JPH08318730A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の温度場からの空気を導入して蒸発器１
８と熱交換を行う車両用空調装置において、蒸発器１８
の除湿能力の向上を図る。 【構成】 蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂでは、冷媒
が低温外気よりも温度の高い内気と熱交換するように、
蒸発器１８を空気流路２２、２３に対して配設する。こ
れにより、冷媒最下流部１８ｂにおける冷媒は内気より
確実に吸熱するので、蒸発器１８の出口配管４１に流出
する冷媒は常に蒸発器１８の熱負荷に対応した適正な過
熱度を持った状態となる。従って、温度式膨張弁４０の
感温筒４０ａは上記適正な過熱度を示す冷媒温度を感知
でき、温度式膨張弁４０の弁開度は蒸発器１８の熱負荷
に対応した適正な開度となり、適正な冷媒流量を設定で
きるので、蒸発器１８の除湿能力を良好に確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内気と外気のように、複
数の温度場からの空気を導入して蒸発器にて冷媒と熱交
換を行う車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車両用空調装置は特開平
５−１２４４２６号公報にて提案されており、この空調
装置においては、蒸発器およびヒータコアを有する通風
路を、その通風方向において、デフロスタ吹出口に至る
第１の通風路と、フット吹出口に至る第２の通風路とに
２分割している。そして、冬季の低外気温時には第１の
通風路に湿度の低い外気を導入して、蒸発器およびヒー
タコアと熱交換した後に、デフロスタ吹出口からフロン
トガラス等に吹き出すことにより、窓ガラスの曇りを良
好に除去できるようにしている。

【０００３】一方、第２の通風路には温度の高い内気を
導入して、蒸発器およびヒータコアと熱交換した後に、
フット吹出口から温風を車室内へ吹き出すことにより、
車室内を急速に暖房できるようにしている。つまり、冬
季の低外気温時における窓ガラスの曇り除去性能の確保
と車室内の急速暖房の両立を図るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、低外気
温時に蒸発器への導入空気が２つの温度場からの空気
（内気と外気）で構成される場合、蒸発器の最下流部を
流れる冷媒がもし低温外気と熱交換するように構成され
ていると、蒸発器の最下流部の冷媒は空気から熱を奪う
のでなく、逆に空気に熱を奪われてしまうことがある。

【０００５】車両用空調装置では、通常、減圧手段とし
て温度式膨張弁を用いているので、上記のように蒸発器
の最下流部の冷媒が空気に熱を奪われると、蒸発器出口
に設けられた感温筒の感知する冷媒温度も低下し、膨張
弁の開度が減少し、冷媒流量を絞る。その結果、膨張弁
は蒸発器の熱負荷に見合った冷媒流量の制御ができず、
必要以上に冷媒流量を絞ってしまい、蒸発器の除湿能力
の低下をきたす。

【０００６】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
複数の温度場からの空気を導入して蒸発器と熱交換を行
う車両用空調装置において、蒸発器の除湿能力の向上を
図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、複数の温度場からの空気を導入し、この導
入空気を蒸発器（１８）にて冷媒と熱交換させるととも
に、前記蒸発器（１８）への冷媒入口部に設けられる減
圧手段として、前記蒸発器（１８）出口の冷媒過熱度に
対応して冷媒流量を調整する温度式膨張弁（４０）を備
えている車両用空調装置において、前記蒸発器（１８）
の冷媒最下流部（１８ｂ）が、前記複数の温度場からの
空気のうち、最低温度より温度の高い空気が導入される
部位に配置されている車両用空調装置を特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明では、複数の温度場か
らの空気を導入し、この導入空気を蒸発器（１８）にて
冷媒と熱交換させるとともに、前記蒸発器（１８）への
冷媒入口部に設けられる減圧手段として、前記蒸発器
（１８）出口の冷媒過熱度に対応して冷媒流量を調整す
る温度式膨張弁（４０）を備えている車両用空調装置に
おいて、前記蒸発器（１８）の冷媒最下流部（１８ｂ）
における冷媒が、前記複数の温度場からの空気のうち、
最低温度より温度の高い空気と熱交換するように、前記
蒸発器（１８）が前記導入空気の流路（２２、２３）に
配置されている車両用空調装置を特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の車両用空調装置において、前記蒸発器（１
８）の冷媒最上流部と冷媒最下流部（１８ｂ）との間が
１本の冷媒流路（１８ｃ）で接続されていることを特徴
とする。請求項４記載の発明では、請求項１または２に
記載の車両用空調装置において、前記蒸発器（１８）の
冷媒最上流部と冷媒最下流部（１８ｂ）との間が複数の
並列に設けられた冷媒流路（１８ｄ）で接続されている
ことを特徴とする。

【００１０】請求項５記載の発明では、複数の温度場か
らの空気を導入し、この導入空気を蒸発器（１８）にて
冷媒と熱交換させるとともに、前記蒸発器（１８）への
冷媒入口部に設けられる減圧手段として、前記蒸発器
（１８）出口の冷媒過熱度に対応して冷媒流量を調整す
る温度式膨張弁（４０）を備えている車両用空調装置に
おいて、前記蒸発器（１８）の冷媒最上流部と冷媒最下
流部（１８ｂ）との間が複数の並列に設けられた冷媒流
路（１８ｄ）で接続されており、前記蒸発器（１８）の
冷媒最下流部（１８ｂ）における冷媒が、前記複数の温
度場からの空気のうち、最低温度の空気と、最低温度よ
り温度の高い空気の両方と熱交換するように、前記蒸発
器（１８）が前記導入空気の流路（２２、２３）に配置
されており、前記蒸発器（１８）の冷媒最下流部（１８
ｂ）における冷媒と前記最低温度の空気とが熱交換する
空気流路の断面積（Ｓｂ）より、前記蒸発器（１８）の
冷媒最下流部（１８ｂ）における冷媒と前記最低温度よ
り温度の高い空気とが熱交換する空気流路の断面積（Ｓ
ａ）が大に設定されている車両用空調装置を特徴とす
る。

【００１１】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１〜５記載の発明によれば、
上記技術的手段を有しているため、複数の温度場からの
空気を導入して蒸発器と熱交換を行う車両用空調装置に
おいて、蒸発器の冷媒最下流部では、冷媒が最低温度の
空気よりも温度の高い空気と熱交換して、冷媒が空気よ
り確実に吸熱するので、蒸発器の出口配管に流出する冷
媒は常に蒸発器の熱負荷に対応した適正な過熱度を持っ
た状態となる。従って、温度式膨張弁は上記適正な過熱
度を示す冷媒温度を感知でき、温度式膨張弁の弁開度は
蒸発器の熱負荷に対応した適正な開度となり、適正な冷
媒流量を設定できるので、蒸発器の除湿能力を良好に確
保できる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。 （第１実施例）図１は第１実施例の全体構成を示すもの
で、空調装置１は自動車に搭載されるもので、車室内へ
向けて空気を送風する空気通路を構成するダクト２を備
えている。このダクト２の一端には、このダクト２内に
送風する２つの電動式の送風機３、４が配設されてい
る。

【００１４】第１送風機３には、ダクト２への導入空気
を内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とに切り替
える内外気切替手段５を備えており、この切替手段５に
は、内気を導入する内気導入口６、外気を導入する外気
導入口７、および内外気切替ドア８が設けられている。
このドア８の通路切替作用より第１送風機３の導入空気
を内気と外気とに切り替えるようになっている。

【００１５】一方、第２送風機４は、常に内気を吸入す
るものであって、内気を導入する内気導入口９のみを備
えている。ダクト２の他端側には、ダクト２内を通過し
た空気を車室内へ吹き出す吹出口が配設されており、こ
の吹出口は、車室内前部（計器盤部）の中央より乗員の
上半身へ向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹出
口１０と、車室内前部（計器盤部）の左右両側部より、
乗員の上半身あるいはサイドの窓ガラスに向けて冷風あ
るいは温風を吹き出すサイドフェイス吹出口１１と、フ
ロント窓ガラスへ向けて主に温風を吹き出すデフロスタ
吹出口１２と、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す
フット吹出口１３とから構成されている。

【００１６】そして、ダクト２の他端側には、サイドフ
ェイス吹出口１１を除く他の吹出口１０、１２、１３へ
通じる空気通路に各吹出口への空気流れを制御するセン
タフェイスドア１４、デフロスタドア１６、およびフッ
トドア１７が設けられている。ダクト２のうち、送風機
３、４の直ぐ下流部位には、空気を冷却、除湿する冷却
手段としての蒸発器１８が設置されている。この蒸発器
１８の下流部位には空気を加熱する加熱手段としてのヒ
ータコア１９が設置されている。また、ダクト２には、
蒸発器１８をバイパスする冷却バイパス通路２０、およ
びヒータコア１９をバイパスする加熱バイパス通路２１
が備えられている。この両バイパス通路２０、２１を有
することにより、ダクト２内に、蒸発器１８のみを通過
する第１流路２２と、蒸発器１８とヒータコア１９の両
方を通過する第２流路２３と、ヒータコア１９のみを通
過する第３流路２４が形成可能となっている。

【００１７】なお、蒸発器１８の下流に位置する加熱バ
イパス通路２１には、この通路２１を開閉するクールド
ア２５が設置されており、このクールドア２５により加
熱バイパス通路２１を閉じることにより、蒸発器１８を
通過した空気はすべてヒータコア１９を通過するように
なっている。また、ダクト２内の蒸発器１８上流には、
第１送風機３の送風空気と、第２送風機４の送風空気と
を分離したまま、蒸発器１８に導入する第１仕切り壁２
６が設けられており、また蒸発器１８下流には、蒸発器
１８を通過した空気と、蒸発器１８を通過せずにヒータ
コア１９のみを通過する空気とを分離する第２仕切り壁
２７が設けられている。なお、ヒータコア１９はこの第
２仕切り壁２７を貫通した状態でダクト２内に設置され
ている。

【００１８】また、第２仕切り壁２７の下流には、デフ
ロスタモード時に、ヒータコア１９のみを通過した空気
をデフロスタ吹出口１２へ導くためのデフモード開口２
８が設けられており、このデフモード開口２８には、こ
のデフモード開口２８を開閉するデフモードドア２９が
設けられている。このデフモードドア２９は、図示しな
い空調操作パネルの吹出モード切替部材によってデフロ
スタモードが選択されたとき、デフモード開口２８を開
放するように操作される。

【００１９】次に、上記蒸発器１８を有する冷凍サイク
ル３２の構成を説明する。冷凍サイクル３２は、上記蒸
発器１８の他に、周知のごとく圧縮機３４、凝縮器３
７、レシーバ３９、温度式膨張弁４０を備えている。圧
縮機３４は電磁クラッチ３５を備えており、この電磁ク
ラッチ３５への通電により電磁クラッチ３５が接続状態
となって、自動車エンジン３３の回転力がベルト３６、
電磁クラッチ３５を介して圧縮機３４に伝達され、圧縮
機３４が起動するようになっている。なお、前述したヒ
ータコア１９は自動車エンジン３３の冷却水（温水）を
熱源として送風空気を加熱する温水式熱交換器で構成さ
れている。

【００２０】上記冷凍サイクル３２の構成機器のうち、
蒸発器１８と温度式膨張弁４０を除く他の機器（３４、
３７、３９）は自動車のエンジンルーム３１内に設置さ
れている。凝縮器３７にはその冷却空気を送風する冷却
ファン３８が備えられており、この冷却ファン３８の送
風空気と冷媒とが熱交換して、冷媒が冷却され、凝縮す
る。レシーバ３８は、凝縮器３７で凝縮した液冷媒を溜
めて、ガス冷媒と液冷媒とを分離して液冷媒のみを導出
する気液分離手段をなす。

【００２１】温度式膨張弁４０は車室内において蒸発器
１８の近傍に設置され、蒸発器１８の冷却能力を最大限
発揮するために、蒸発器出口で丁度、冷媒の蒸発が完了
するように、その弁開度（冷媒流量）が自動調整され
る。このために、温度式膨張弁４０は蒸発器１８の出口
配管４１に設置された感温筒４０ａを有し、この感温筒
４０ａにより感知される蒸発器１８の出口冷媒温度と、
蒸発器１８の冷媒蒸発圧力とにより、蒸発器１８の出口
冷媒の過熱度を判定して、この出口冷媒の過熱度が所定
値に維持されるように温度式膨張弁４０の弁開度が自動
調整されるようになっている。

【００２２】ところで、本例における蒸発器１８のダク
ト２内への配置形態は、図１に示すように、温度式膨張
弁４０で減圧された気液２相冷媒が流入する冷媒最上流
部１８ａが第１送風機３の送風空気流路に位置し、冷媒
最下流部１８ｂが第２送風機４の送風空気流路に位置す
るようになっている。ここで、第２送風機４は常に内気
を送風するから、蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂは、
内外気の複数の温度場の空気が導入される場合に、温度
の高い方の空気が導入される部位に配置されることにな
る。

【００２３】なお、蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａと
冷媒最下流部１８ｂとの間は、本例では１本の冷媒流路
１８ｃで接続されている。また、本例では図１に示すよ
うに、蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂに接続されてい
る出口配管４１がダクト２内に位置しているので、この
出口配管４１にて冷媒が若干量、低温外気と熱交換する
可能性がある。そこで、この出口配管４１の外周面に断
熱材を装着して、低温外気との熱交換を防止するのがよ
い。

【００２４】また、蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂに
接続されている出口配管４１を蒸発器１８の冷媒最下流
部１８ｂの部位から直ちに、ダクト２の外部に配管し
て、出口配管４１内の冷媒が第１送風機３の送風空気と
熱交換しないようにしてもよい。次に、上記構成におい
て本実施例の作動を説明する。冬季の低外気温時に、車
室内の暖房と同時にフロント窓ガラスの曇り止めを行う
ときは、内外気切替ドア８が図１の実線位置に操作され
て、内気導入口６を閉塞するとともに、外気導入口７を
開放する。また、クールドア２５は図１の一点鎖線位置
に操作されて、加熱バイパス通路２１を開放する。

【００２５】また、デフモードドア２９は図１の実線位
置に操作されて、デフモード開口２８を閉塞する。ま
た、センタフェイスドア１４は閉、デフロスタドア１６
は開、およびフットドア１７は開のそれぞれの位置に操
作されて、デフロスタ吹出口１２およびフット吹出口１
３から空気が吹出し可能となる。また、図示しない冷凍
サイクル作動スイッチ（空調スイッチ）を投入すると、
電磁クラッチ３５に通電され、圧縮機３４が起動する。

【００２６】そして、第１送風機３を作動させると、車
外の低温外気が外気導入口７を通してダクト２内へ吸入
される。これと同時に、第２の送風機４を作動させる
と、内気導入口９から、外気に比して温度の高い内気が
ダクト２内へ吸入される。蒸発器１８では、その冷媒最
上流部１８ａ側に第１送風機３により送風される外気が
流れ、その冷媒最下流部１８ｂには第２の送風機４によ
り送風される内気が流れる。従って、外気温度が内気温
度よりも低温となる条件下においても、蒸発器１８の冷
媒最下流部１８ｂでは、冷媒が外気よりも温度の高い内
気と熱交換して、冷媒が内気より確実に吸熱するので、
蒸発器１８の出口配管４１に流出する冷媒は常に蒸発器
１８の熱負荷に対応した適正な過熱度を持った状態とな
る。

【００２７】従って、温度式膨張弁４０の感温筒４０ａ
は上記適正な過熱度を示す冷媒温度を感知でき、温度式
膨張弁４０の弁開度は蒸発器１８の熱負荷に対応した適
正な開度となり、適正な冷媒流量を設定できるので、蒸
発器１８の除湿能力を良好に確保できる。ここで、も
し、蒸発器１８のダクト２内への配置形態が本例とは逆
になっていて、冷媒が図１の蒸発器１８において逆方向
に流れるとすると、次のごとき不具合が発生する。すな
わち、この場合は蒸発器１８に流入した冷媒がまず第２
送風機４により送風される、外気より高温の内気と熱交
換することになる。そのとき、冷媒流量が温度式膨張弁
４０の何らの外乱等により不足気味になっていると、上
記内気と冷媒が熱交換を終えるときには、冷媒がすべて
蒸発気化し、過大な過熱度を持つことになる。ここで、
もし第１送風機３の送風空気も温度の高い内気である場
合には、その内気と熱交換することにより、冷媒はさら
に過熱度を増すことになり、蒸発器１８の出口配管４１
において温度式膨張弁４０の感温筒４０ａにその過熱度
を伝えて、膨張弁開度を増大（冷媒流量を増大）できる
ので、問題は生じない。

【００２８】しかし、第１送風機３の送風空気が内気よ
り温度の低い外気である場合には、蒸発器下流側に到達
した過熱度を持った冷媒がその低温外気と熱交換するこ
とにより、外気に熱を奪われてしまい、蒸発器出口での
冷媒の過熱度が減少したり、過熱度零の飽和温度になっ
て、感温筒４０ａ部分に到達することになる。その結
果、感温筒４０ａはこの小さな過熱度の冷媒温度もしく
は過熱度零の飽和温度を感知し、膨張弁４０はその弁開
度を増大するどころか、逆に弁開度を減少する方向に作
動してしまい、冷媒流量を減少させるので、蒸発器１８
の除湿能力が低下してしまう。この蒸発器１８の除湿能
力低下により、冬季の雨天時等における窓ガラスの曇り
除去能力が低下し、窓ガラスの曇りを充分除去できない
場合も生じる。

【００２９】しかるに、本例においては、前述したよう
に、内気と外気という複数の温度場の空気を同時に導入
して、蒸発器１８にてこの複数の温度場の空気と冷媒と
を熱交換する際に、蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂで
は、冷媒が外気よりも温度の高い内気と熱交換して、冷
媒が内気より確実に吸熱するようにしているから、蒸発
器１８の出口冷媒は常に蒸発器１８の熱負荷に対応した
適正な過熱度を持った状態となり、温度式膨張弁４０の
弁開度は蒸発器１８の熱負荷に対応した適正な開度とな
り、適正な冷媒流量を設定できるので、蒸発器１８の除
湿能力を良好に確保できる。

【００３０】図２は蒸発器１８とその回りのダクト２部
分の配置レイアウトを理解しやすいようにまとめた概要
図であって、Ａは第２送風機４からの内気を示し、Ｂは
第１送風機３からの外気を示す。蒸発器１８内における
冷媒流路１８ｃの矢印は冷媒の流れ方向を示している。 （第２実施例）図３は第２実施例であり、図２の配置レ
イアウトに対して、第１仕切り壁２６を垂直方向から水
平方向に配置方向を変更したものである。これにより、
蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａおよび冷媒最下流部１
８ｂをともに第２送風機４からの内気Ａが流れる空気流
路側に位置させるようにしたものである。この第２実施
例の配置レイアウトにおいても、蒸発器１８の冷媒最下
流部１８ｂを内気Ａが流れる空気流路側に位置させるこ
とにより、第１実施例と同様の作用効果を発揮できる。 （第３実施例）図４は第３実施例であり、図２の配置レ
イアウトでは蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａおよび冷
媒最下流部１８ｂからの冷媒配管取り出し方向を、内気
Ａと外気Ｂの流れ方向と平行な方向に設定しているが、
図４の第３実施例では、前記冷媒配管取り出し方向を、
内気Ａと外気Ｂの流れ方向と直角な方向に設定してい
る。この点が図２の配置レイアウトと異なるのみで、他
の点は同じである。 （第４実施例）図５は第４実施例であり、図３の配置レ
イアウトでは蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａおよび冷
媒最下流部１８ｂからの冷媒配管取り出し方向を、内気
Ａと外気Ｂの流れ方向と平行な方向に設定しているが、
図５の第４実施例では、前記冷媒配管取り出し方向を、
内気Ａと外気Ｂの流れ方向と直角な方向に設定してい
る。この点が図３の配置レイアウトと異なるのみで、他
の点は同じである。 （第５実施例）図６は第５実施例であり、図３の配置レ
イアウトでは蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａと冷媒最
下流部１８ｂとの間を蛇行状に形成された１本の冷媒流
路１８ｃで接続しているが、図６の第５実施例では蒸発
器１８の冷媒最上流部１８ａと冷媒最下流部１８ｂとの
間を複数（図６の図示例では３本）の並列に設けたＵタ
ーン状の冷媒流路１８ｄで接続するようにしたものであ
る。

【００３１】また、蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａと
冷媒最下流部１８ｂからの冷媒配管取り出し方向を、内
気Ａと外気Ｂの流れ方向と直角な方向に設定しており、
この点も図３の配置レイアウトと異なっている。 （第６実施例）図７は第６実施例であり、図６の配置レ
イアウトに対して、第１仕切り壁２６を水平方向から垂
直方向に配置方向を変更したものである。これにより、
蒸発器１８の冷媒最上流部１８ａおよび冷媒最下流部１
８ｂがともに、第２送風機４からの内気Ａが流れる空気
流路と、第１送風機３からの外気Ｂが流れる空気流路と
の両方に位置するようになる。

【００３２】そこで、図７の第６実施例では、第２送風
機４からの内気Ａが流れる空気流路の断面積Ｓａを第１
送風機３からの外気Ｂが流れる空気流路の断面積Ｓｂよ
りも大（Ｓａ＞Ｓｂ）となるように設定することによ
り、蒸発器１８の冷媒最下流部１８ｂを流れる冷媒が平
均的には低温外気よりも高温内気に近い温度の空気と熱
交換するようにして、冬季低外気温時における除湿能力
の確保を図るようにしたものである。

【００３３】なお、上述した実施例では、自動車走行用
原動機として、エンジン（内燃機関）３３を備える自動
車に本発明を適用した場合について述べたが、電気自動
車のように冷凍サイクルの圧縮機３４を電動モータで駆
動する場合にも本発明を同様に適用できることはもちろ
んである。この場合には、空気加熱手段として、温水熱
源のヒータコア１９の代わりに、冷凍サイクル（ヒート
ポンプ）の凝縮器を使用すればよい。

【００３４】また、温度式膨張弁４０として、感温筒４
０ａを用いた機械的機構のものに限らず、冷媒温度、冷
媒圧力を電気的センサにより感知して弁開度を電気的に
制御する電気式の膨張弁を使用できることはもちろんで
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】図１における蒸発器部分における配置レイアウ
トを示す概略透視斜視図である。

【図３】本発明の第２実施例を示す蒸発器部分の概略透
視斜視図である。

【図４】本発明の第３実施例を示す蒸発器部分の概略透
視斜視図である。

【図５】本発明の第４実施例を示す蒸発器部分の概略透
視斜視図である。

【図６】本発明の第５実施例を示す蒸発器部分の概略透
視斜視図である。

【図７】本発明の第６実施例を示す蒸発器部分の概略透
視斜視図である。

【符号の説明】

２…ダクト、３、４…第１、第２送風機、１８…蒸発
器、１８ａ…冷媒最上流部、１８ｂ…冷媒最下流部、１
８ｃ、１８ｄ…冷媒流路、１９…ヒータコア、４０…温
度式膨張弁、４０ａ…感温筒。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の温度場からの空気を導入し、この
   導入空気を蒸発器にて冷媒と熱交換させるとともに、前
   記蒸発器への冷媒入口部に設けられる減圧手段として、
   前記蒸発器出口の冷媒過熱度に対応して冷媒流量を調整
   する温度式膨張弁を備えている車両用空調装置におい
   て、 前記蒸発器の冷媒最下流部が、前記複数の温度場からの
   空気のうち、最低温度より温度の高い空気が導入される
   部位に配置されていることを特徴とする車両用空調装
   置。
2. 【請求項２】 複数の温度場からの空気を導入し、この
   導入空気を蒸発器にて冷媒と熱交換させるとともに、前
   記蒸発器への冷媒入口部に設けられる減圧手段として、
   前記蒸発器出口の冷媒過熱度に対応して冷媒流量を調整
   する温度式膨張弁を備えている車両用空調装置におい
   て、 前記蒸発器の冷媒最下流部における冷媒が、前記複数の
   温度場からの空気のうち、最低温度より温度の高い空気
   と熱交換するように、前記蒸発器が前記導入空気の流路
   に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記蒸発器の冷媒最上流部と冷媒最下流
   部との間が１本の冷媒流路で接続されていることを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記蒸発器の冷媒最上流部と冷媒最下流
   部との間が複数の並列に設けられた冷媒流路で接続され
   ていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両
   用空調装置。
5. 【請求項５】 複数の温度場からの空気を導入し、この
   導入空気を蒸発器にて冷媒と熱交換させるとともに、前
   記蒸発器への冷媒入口部に設けられる減圧手段として、
   前記蒸発器出口の冷媒過熱度に対応して冷媒流量を調整
   する温度式膨張弁を備えている車両用空調装置におい
   て、 前記蒸発器の冷媒最上流部と冷媒最下流部との間が複数
   の並列に設けられた冷媒流路で接続されており、 前記蒸発器の冷媒最下流部における冷媒が、前記複数の
   温度場からの空気のうち、最低温度の空気と、最低温度
   より温度の高い空気の両方と熱交換するように、前記蒸
   発器が前記導入空気の流路に配置されており、 前記蒸発器の冷媒最下流部における冷媒と前記最低温度
   の空気とが熱交換する空気流路の断面積より、前記蒸発
   器の冷媒最下流部における冷媒と前記最低温度より温度
   の高い空気とが熱交換する空気流路の断面積が大に設定
   されていることを特徴とする車両用空調装置。