JPH08318705A - 高性能空気入りタイヤ - Google Patents
高性能空気入りタイヤInfo
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- JPH08318705A JPH08318705A JP7128628A JP12862895A JPH08318705A JP H08318705 A JPH08318705 A JP H08318705A JP 7128628 A JP7128628 A JP 7128628A JP 12862895 A JP12862895 A JP 12862895A JP H08318705 A JPH08318705 A JP H08318705A
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- layer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃費性能及び乗り心地を損なうことなく、時
速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続走行性能及び高速コー
ナリング性能を充分に満足し得る高性能空気入りタイヤ
を得ること。 【構成】 アップダウン構造のカーカス層１０とフォー
ルドベルト１５及びカットエンドベルト１６からなるベ
ルトそう４とビードコア１３及びビードエペックス１９
の包み上げ構造のビード補強層２０の各コードを所望の
引張り弾性率を持つ有機繊維コードとし、各プライの端
部を適正配置する。
速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続走行性能及び高速コー
ナリング性能を充分に満足し得る高性能空気入りタイヤ
を得ること。 【構成】 アップダウン構造のカーカス層１０とフォー
ルドベルト１５及びカットエンドベルト１６からなるベ
ルトそう４とビードコア１３及びビードエペックス１９
の包み上げ構造のビード補強層２０の各コードを所望の
引張り弾性率を持つ有機繊維コードとし、各プライの端
部を適正配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に速度レンジＨ以上
で偏平率７０％以上のより偏平な高性能空気入りタイヤ
に関する。
で偏平率７０％以上のより偏平な高性能空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来技術および発明が解決しようとする課題】従来、
このような高性能空気入りタイヤにおいて、時速２００
ｋｍ／ｈ以上の高速連続走行に耐えかつときには時速３
００ｋｍ／ｈを越す高速での安定したコーナリング性能
を得るために、ベルト層その他のタイヤケーシングの補
強材として有機繊維コード等に比較して剛性の高いスチ
ールコードが一般に使用されていたが、スチールコード
を使用することにより、重量増加が燃費性能を犠牲にし
た必要以上の剛性アップが乗り心地を犠牲にしていた。
このような高性能空気入りタイヤにおいて、時速２００
ｋｍ／ｈ以上の高速連続走行に耐えかつときには時速３
００ｋｍ／ｈを越す高速での安定したコーナリング性能
を得るために、ベルト層その他のタイヤケーシングの補
強材として有機繊維コード等に比較して剛性の高いスチ
ールコードが一般に使用されていたが、スチールコード
を使用することにより、重量増加が燃費性能を犠牲にし
た必要以上の剛性アップが乗り心地を犠牲にしていた。
【０００３】一方、高速コーナリング性能を向上させる
手段の一つにカーカス層のプライ枚数を増やし、その折
り返し部をタイヤサイド剛性の増強のための補強層とす
る方法（図２参照）が知られている。図２は従来タイヤ
の概略構成図であるが、この図２において、符号１は二
層からなるカーカス層、符号２はビードコア、符号３は
ビードエペックス、符号４はベルト層であり、カーカス
層のカーカスプライの折り返し端部１Ａ、１Ｂはタイヤ
サイド部を通りトレッドクラウン部に達している。しか
しながら、この方法ではトレッドクラウン部等本来不必
要な部分までもカーカス層のカーカスプライの枚数が増
加して重量増となり燃費性能を損ない、また、トレッド
クラウン部の不必要な剛性アップが乗り心地を悪化させ
ていた。
手段の一つにカーカス層のプライ枚数を増やし、その折
り返し部をタイヤサイド剛性の増強のための補強層とす
る方法（図２参照）が知られている。図２は従来タイヤ
の概略構成図であるが、この図２において、符号１は二
層からなるカーカス層、符号２はビードコア、符号３は
ビードエペックス、符号４はベルト層であり、カーカス
層のカーカスプライの折り返し端部１Ａ、１Ｂはタイヤ
サイド部を通りトレッドクラウン部に達している。しか
しながら、この方法ではトレッドクラウン部等本来不必
要な部分までもカーカス層のカーカスプライの枚数が増
加して重量増となり燃費性能を損ない、また、トレッド
クラウン部の不必要な剛性アップが乗り心地を悪化させ
ていた。
【０００４】また、高速コーナリング性能を向上させる
別の手段としてビード部にスチールコードからなるビー
ド補強層を配置する方法（図２及び図３参照）が知られ
ている。図２及び図３において符号５はビード補強層で
ある。しかしながら、この方法では高速コーナリング時
のタイヤケースの変形によりビード補強層５のスチール
コード端部が周囲のゴム層を傷つけるため２００ｋｍ／
ｈを越すような高速コーナリングを繰り返すとセパレー
ション故障を誘発するおそれがある。また重量増により
燃費性能の低下を招く。
別の手段としてビード部にスチールコードからなるビー
ド補強層を配置する方法（図２及び図３参照）が知られ
ている。図２及び図３において符号５はビード補強層で
ある。しかしながら、この方法では高速コーナリング時
のタイヤケースの変形によりビード補強層５のスチール
コード端部が周囲のゴム層を傷つけるため２００ｋｍ／
ｈを越すような高速コーナリングを繰り返すとセパレー
ション故障を誘発するおそれがある。また重量増により
燃費性能の低下を招く。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、スチールコードを排して、有機繊維コードのみをビ
ードコアを除くタイヤケーシングの補強材に用い、しか
もカーカス層を有機繊維コード２層のみとして、カーカ
ス層、ベルト層、ビード部に亘るタイヤ主要部の構造及
び剛性を最適化することにより、燃費性能及び乗り心地
を損なうことなく、時速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続
走行性能及び高速コーナリング性能を充分に満足し得る
高性能空気入りタイヤを提供することを目的とする。
で、スチールコードを排して、有機繊維コードのみをビ
ードコアを除くタイヤケーシングの補強材に用い、しか
もカーカス層を有機繊維コード２層のみとして、カーカ
ス層、ベルト層、ビード部に亘るタイヤ主要部の構造及
び剛性を最適化することにより、燃費性能及び乗り心地
を損なうことなく、時速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続
走行性能及び高速コーナリング性能を充分に満足し得る
高性能空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、二層
からなるカーカス層と少なくとも二層からなるベルト層
とを備え、ビード部にはビードコアとその上方に隣接す
る先端先細りの略三角形状のビードエペックスとを備え
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記ビ
ードコアを内側より外側に向けて巻き上げかつ折り返し
端部が前記ベルト層の少なくとも端部とオーバーラップ
する高さ及び位置まで折り返される第１カーカスプライ
と、当該第１カーカスプライの外側に配置される第２カ
ーカスプライとから成り、この第２カーカスプライはト
レッドクラウン部からタイヤサイド部を通り第１カーカ
スプライの折り返し部の外側を通って少なくともビード
コアに達する位置まで延在し、前記第１カーカスプライ
及び第２カーカスプライは有機繊維コードにより補強さ
れたゴム被覆コード層よりなり、かつ、これらのカーカ
スコードはタイヤ赤道に対して５０〜８０度の角度で互
いに交差する向きに配置されており、前記ベルト層は、
少なくとも一層はトレッド幅の９０〜９８％の幅でかつ
両端部が外方に向けて折り返されたフォールドベルトと
され、そのフォールドベルトの基体部の上側に配置され
るベルトプライのうち少なくとも一層は両端部が前記フ
ォールドベルトの折り返し部内に延在しかつ挟持される
カットエンドベルトとされ、少なくとも前記フォールド
ベルト及び前記カットエンドベルトは前記カーカスコー
ドの引張り弾性率より高弾性率である有機繊維コードに
より補強されたゴム被覆コード層よりなり、かつ、これ
らのベルトコードはタイヤ赤道に対して１０〜４０度の
角度で互いに交差する向きに配置されており、前記ビー
ド部には、ビードコア及びビードエペックスを包み巻き
上げかつビードエペックスの上方で両巻き上げ端が互い
に高さ方向のステップをもって巻き終えられる少なくと
も一層のビード補強層が配置され、このビード補強層は
前記カーカスコードの引張り弾性率より高弾性率である
有機繊維コードにより補強されたゴム被覆コード層より
なり、かつ、このビード補強層のコードはタイヤ赤道に
対して３５〜６０度の角度で配置されている構成とし
た。
からなるカーカス層と少なくとも二層からなるベルト層
とを備え、ビード部にはビードコアとその上方に隣接す
る先端先細りの略三角形状のビードエペックスとを備え
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記ビ
ードコアを内側より外側に向けて巻き上げかつ折り返し
端部が前記ベルト層の少なくとも端部とオーバーラップ
する高さ及び位置まで折り返される第１カーカスプライ
と、当該第１カーカスプライの外側に配置される第２カ
ーカスプライとから成り、この第２カーカスプライはト
レッドクラウン部からタイヤサイド部を通り第１カーカ
スプライの折り返し部の外側を通って少なくともビード
コアに達する位置まで延在し、前記第１カーカスプライ
及び第２カーカスプライは有機繊維コードにより補強さ
れたゴム被覆コード層よりなり、かつ、これらのカーカ
スコードはタイヤ赤道に対して５０〜８０度の角度で互
いに交差する向きに配置されており、前記ベルト層は、
少なくとも一層はトレッド幅の９０〜９８％の幅でかつ
両端部が外方に向けて折り返されたフォールドベルトと
され、そのフォールドベルトの基体部の上側に配置され
るベルトプライのうち少なくとも一層は両端部が前記フ
ォールドベルトの折り返し部内に延在しかつ挟持される
カットエンドベルトとされ、少なくとも前記フォールド
ベルト及び前記カットエンドベルトは前記カーカスコー
ドの引張り弾性率より高弾性率である有機繊維コードに
より補強されたゴム被覆コード層よりなり、かつ、これ
らのベルトコードはタイヤ赤道に対して１０〜４０度の
角度で互いに交差する向きに配置されており、前記ビー
ド部には、ビードコア及びビードエペックスを包み巻き
上げかつビードエペックスの上方で両巻き上げ端が互い
に高さ方向のステップをもって巻き終えられる少なくと
も一層のビード補強層が配置され、このビード補強層は
前記カーカスコードの引張り弾性率より高弾性率である
有機繊維コードにより補強されたゴム被覆コード層より
なり、かつ、このビード補強層のコードはタイヤ赤道に
対して３５〜６０度の角度で配置されている構成とし
た。
【０００７】
【作用】請求項１に記載の発明によると、カーカス層、
ベルト層、ビード補強層共に有機繊維コードのみを用い
スチールコードを排しているので、重量増が抑制されて
燃費性能が向上し、また、トレッドクラウン部の剛性も
必要以上にアップすることなく適正化されて乗り心地性
能が向上する。
ベルト層、ビード補強層共に有機繊維コードのみを用い
スチールコードを排しているので、重量増が抑制されて
燃費性能が向上し、また、トレッドクラウン部の剛性も
必要以上にアップすることなく適正化されて乗り心地性
能が向上する。
【０００８】ここで、カーカス層は第１カーカスプライ
の折り返し端部がベルト層の端部下方でオーバーラップ
して係止されることにより、第１カーカスプライの折り
返し部がベルト層の端部及びビードコアにより上下間で
強固に固定されてタイヤサイド補強層としてより効果的
に作用する。その結果、カーカス層の最小の枚数による
タイヤサイド補強効果がタイヤサイド部全域に亘って均
等化され、安定した高速コーナリング性能が得られる。
の折り返し端部がベルト層の端部下方でオーバーラップ
して係止されることにより、第１カーカスプライの折り
返し部がベルト層の端部及びビードコアにより上下間で
強固に固定されてタイヤサイド補強層としてより効果的
に作用する。その結果、カーカス層の最小の枚数による
タイヤサイド補強効果がタイヤサイド部全域に亘って均
等化され、安定した高速コーナリング性能が得られる。
【０００９】このカーカス層ではカーカスコードのタイ
ヤ赤道に対するコード角度を５０〜８０度に限定してい
るが、５０度未満ではコーナリングパワーが低下し、８
０度を越すとタイヤケースの剛性が低下し過ぎてコーナ
リング性能が低下するからである。
ヤ赤道に対するコード角度を５０〜８０度に限定してい
るが、５０度未満ではコーナリングパワーが低下し、８
０度を越すとタイヤケースの剛性が低下し過ぎてコーナ
リング性能が低下するからである。
【００１０】一方、ベルト層はフォールドベルト及びカ
ットエンドベルトからなり、カーカスコードよりも高弾
性率の有機繊維コードを用いており、カットエンドベル
トの端部がフォールドベルトの折り返し部内に延在して
挟持されることにより、２層一対で両端固定構造となっ
てベルト層の面外曲げ剛性が飛躍的に向上し、スチール
コードを排しても高速コーナリング時の充分な接地性が
確保され、高速走行時でのカーカス層の径膨出が抑制さ
れて充分な高速連続走行耐久性が確保される。特に、タ
イヤショルダー部ではフォールドベルト構造の採用によ
りベルト端部付近のセパレーション故障の発生が防止さ
れ、より一層の耐久性の構造が達成される。
ットエンドベルトからなり、カーカスコードよりも高弾
性率の有機繊維コードを用いており、カットエンドベル
トの端部がフォールドベルトの折り返し部内に延在して
挟持されることにより、２層一対で両端固定構造となっ
てベルト層の面外曲げ剛性が飛躍的に向上し、スチール
コードを排しても高速コーナリング時の充分な接地性が
確保され、高速走行時でのカーカス層の径膨出が抑制さ
れて充分な高速連続走行耐久性が確保される。特に、タ
イヤショルダー部ではフォールドベルト構造の採用によ
りベルト端部付近のセパレーション故障の発生が防止さ
れ、より一層の耐久性の構造が達成される。
【００１１】このベルト層において、少なくとも一層の
ベルト幅をトレッド幅の９０〜９８％に設定している
が、９０％未満だとベルトとしてのタガ効果に劣るから
であり、９８％を越えるとタイヤショルダー端バットレ
ス部に近くなり過ぎてベルト端部付近のセパレーション
故障を発生しやすくなるからである。また、ベルトコー
ドのタイヤ赤道に対するコード角度を１０〜４０度に設
定するのは、１０度未満だと踏面部横方向剛性が低下し
て操縦安定性が低下して操縦安定性が低下するからであ
り、４０度を越えると周方向剛性（タガ効果）が低下し
て高速連続走行耐久性が低下するからである。
ベルト幅をトレッド幅の９０〜９８％に設定している
が、９０％未満だとベルトとしてのタガ効果に劣るから
であり、９８％を越えるとタイヤショルダー端バットレ
ス部に近くなり過ぎてベルト端部付近のセパレーション
故障を発生しやすくなるからである。また、ベルトコー
ドのタイヤ赤道に対するコード角度を１０〜４０度に設
定するのは、１０度未満だと踏面部横方向剛性が低下し
て操縦安定性が低下して操縦安定性が低下するからであ
り、４０度を越えると周方向剛性（タガ効果）が低下し
て高速連続走行耐久性が低下するからである。
【００１２】ビード補強層は、カーカスコードの引っ張
り弾性率よりも高弾性率の有機繊維コードによりビード
コア及びビードエペックスを包み込む構造としているた
め、左右への急激な連続的なコーナリングの切り替え時
にビード部に加えられる圧縮による負荷から引っ張りに
よる負荷への切り替えに対して常時均等な剛性が保持さ
れ、さらに、従来用いられていたビード補強層（図２参
照）に比較してビードエペックスとの一体化が高まって
より高い剛性が得られ、これらにより高いレベルでの安
定したコーナリング性能が得られる。
り弾性率よりも高弾性率の有機繊維コードによりビード
コア及びビードエペックスを包み込む構造としているた
め、左右への急激な連続的なコーナリングの切り替え時
にビード部に加えられる圧縮による負荷から引っ張りに
よる負荷への切り替えに対して常時均等な剛性が保持さ
れ、さらに、従来用いられていたビード補強層（図２参
照）に比較してビードエペックスとの一体化が高まって
より高い剛性が得られ、これらにより高いレベルでの安
定したコーナリング性能が得られる。
【００１３】また、このビード補強層においては、その
折り返し両端部に高さ方向のステップを設けることによ
りタイヤサイド部におけるカーカス、カーカス折り返し
部、ビード補強層等のプライ枚数の総数を径方向に沿っ
て漸次段階的に変化するようにしており、これにより高
速コーナリング時のタイヤケースの変形が滑らかとなり
操縦安定性が向上する。
折り返し両端部に高さ方向のステップを設けることによ
りタイヤサイド部におけるカーカス、カーカス折り返し
部、ビード補強層等のプライ枚数の総数を径方向に沿っ
て漸次段階的に変化するようにしており、これにより高
速コーナリング時のタイヤケースの変形が滑らかとなり
操縦安定性が向上する。
【００１４】このビード補強層において、ビード補強層
のコードのタイヤ赤道に対するコード角度を３５〜６０
度に限定しているが、３５度未満ではタイヤ径方向の剛
性が低すぎて期待したビード補強効果が得られず、６０
度を越すと該コードがタイヤ径方向に立ちすぎて該コー
ド端部でセパレーション故障が生じ易くなるからであ
る。
のコードのタイヤ赤道に対するコード角度を３５〜６０
度に限定しているが、３５度未満ではタイヤ径方向の剛
性が低すぎて期待したビード補強効果が得られず、６０
度を越すと該コードがタイヤ径方向に立ちすぎて該コー
ド端部でセパレーション故障が生じ易くなるからであ
る。
【００１５】なお、カーカスコードの初期引張り弾性率
は３００〜１４００ｋｇｆ／ｍｍ2であること、ベルト
コードの初期引張り弾性率は１５００〜８０００ｋｇｆ
／ｍｍ2 であることがカーカス層及びベルト層を共に機
能強化する上で好ましい。
は３００〜１４００ｋｇｆ／ｍｍ2であること、ベルト
コードの初期引張り弾性率は１５００〜８０００ｋｇｆ
／ｍｍ2 であることがカーカス層及びベルト層を共に機
能強化する上で好ましい。
【００１６】また、ビード補強層のコードの初期引張り
弾性率は、機能強化されたカーカス層及びベルト層の構
造において、ビード部に期待される補強効果をより効果
的に達成するために３０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上である
ことが好ましく、かつ周囲のビードエペックスやカーカ
ス層のプライコード等との剛性段差が大きくなり過ぎな
いようにするために８０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以下である
ことが好ましい。
弾性率は、機能強化されたカーカス層及びベルト層の構
造において、ビード部に期待される補強効果をより効果
的に達成するために３０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上である
ことが好ましく、かつ周囲のビードエペックスやカーカ
ス層のプライコード等との剛性段差が大きくなり過ぎな
いようにするために８０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以下である
ことが好ましい。
【００１７】また、ビード部周方向突条体は、高速コー
ナリング時におけるサイドウォール部の変形の支持を補
強してコーナリング限界点における腰砕け感を改良し、
これにより高速コーナリング時の操縦安定性をさらに高
めて高性能空気入りタイヤとしての性能をより一層高め
ることになる。
ナリング時におけるサイドウォール部の変形の支持を補
強してコーナリング限界点における腰砕け感を改良し、
これにより高速コーナリング時の操縦安定性をさらに高
めて高性能空気入りタイヤとしての性能をより一層高め
ることになる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の高性能空気入りタイヤの実施
例を図１を参照して説明する。
例を図１を参照して説明する。
【００１９】図１において、符号１０はカーカス層であ
り、アッププライである第１カーカスプライ１１とダウ
ンプライである第２カーカスプライ１２とから構成され
ている。第１カーカスプライ１１はビードコア１３を内
側より外側に向けて巻き上げて折り返されその折り返し
端部１１Ａがベルト層１４の下側であってベルト端部と
オーバーラップする位置に達している。第２カーカスプ
ライ１２は第１カーカスプライ１１の外側に配置されト
レッドクラウン部からタイヤサイド部を通り第１カーカ
スプライ１１の折り返し部の外側を通って端部１２Ａが
ビードコア１３の内側に回り込む位置に達している。
り、アッププライである第１カーカスプライ１１とダウ
ンプライである第２カーカスプライ１２とから構成され
ている。第１カーカスプライ１１はビードコア１３を内
側より外側に向けて巻き上げて折り返されその折り返し
端部１１Ａがベルト層１４の下側であってベルト端部と
オーバーラップする位置に達している。第２カーカスプ
ライ１２は第１カーカスプライ１１の外側に配置されト
レッドクラウン部からタイヤサイド部を通り第１カーカ
スプライ１１の折り返し部の外側を通って端部１２Ａが
ビードコア１３の内側に回り込む位置に達している。
【００２０】ベルト層１４は、両端部１５Ａが外側へ向
けて折り返された有機繊維コードからなるフォールドベ
ルト１５と、そのフォールドベルト１５の基体部１５Ｂ
の上側に配置される有機繊維コードからなるカットエン
ドベルト１６とを備え、カットエンドベルト１６の両端
部１６Ａはフォールドベルト１５の折り返し部１５Ｃ内
に延在しかつ挟持されている。さらに、フォールドベル
ト１５の両折り返し部１５Ｃ及びカットエンドベルト１
６の上側には有機繊維コードからなるスパイラルベルト
１７が巻回されている。
けて折り返された有機繊維コードからなるフォールドベ
ルト１５と、そのフォールドベルト１５の基体部１５Ｂ
の上側に配置される有機繊維コードからなるカットエン
ドベルト１６とを備え、カットエンドベルト１６の両端
部１６Ａはフォールドベルト１５の折り返し部１５Ｃ内
に延在しかつ挟持されている。さらに、フォールドベル
ト１５の両折り返し部１５Ｃ及びカットエンドベルト１
６の上側には有機繊維コードからなるスパイラルベルト
１７が巻回されている。
【００２１】ビード部１８には、ビードコア１３及びビ
ードエペックス１９を包み巻き上げるビード補強層２０
が配置され、このビード補強層２０の両巻き上げ端２０
Ａ、２０Ｂはビードエペックス１９の上方で互いに高さ
方向のステップＳをもって巻終えられている。このビー
ド部１８の外表面には自身の頂部２１ａを図示しないリ
ムフランジ上端上方近傍に有して略三角形状でその肉厚
が頂部２１ａから上下方向に実質的に漸減する断面形状
のリムガード２１を形成し、このリムガード２１はビー
ド部周方向に連続的に形成している。
ードエペックス１９を包み巻き上げるビード補強層２０
が配置され、このビード補強層２０の両巻き上げ端２０
Ａ、２０Ｂはビードエペックス１９の上方で互いに高さ
方向のステップＳをもって巻終えられている。このビー
ド部１８の外表面には自身の頂部２１ａを図示しないリ
ムフランジ上端上方近傍に有して略三角形状でその肉厚
が頂部２１ａから上下方向に実質的に漸減する断面形状
のリムガード２１を形成し、このリムガード２１はビー
ド部周方向に連続的に形成している。
【００２２】発明者は、上記本発明タイヤと図２及び図
３で示した従来タイヤについて評価を行った。供試タイ
ヤのサイズはそれぞれ２５５／５０Ｒ１５である。表１
は各タイヤの構造データを示し、表２は各タイヤの評価
を示している。表２の数値は図２の従来タイヤを１００
とする指数評価である。表２に示すように全ての評価項
目について本発明タイヤが図２及び図３の従来タイヤを
上回る結果が出た。
３で示した従来タイヤについて評価を行った。供試タイ
ヤのサイズはそれぞれ２５５／５０Ｒ１５である。表１
は各タイヤの構造データを示し、表２は各タイヤの評価
を示している。表２の数値は図２の従来タイヤを１００
とする指数評価である。表２に示すように全ての評価項
目について本発明タイヤが図２及び図３の従来タイヤを
上回る結果が出た。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、燃費性能及び乗り心地
を損なうことなく、時速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続
走行性能及び高速コーナリング性能を充分に満足し得る
高性能空気入りタイヤを得ることができる。
を損なうことなく、時速２００ｋｍ／ｈ以上の高速連続
走行性能及び高速コーナリング性能を充分に満足し得る
高性能空気入りタイヤを得ることができる。
【図１】本発明の実施例を示す高性能空気入りタイヤの
断面図、
断面図、
【図２】従来の高性能空気入りタイヤの概略断面図、
【図３】従来の別構造の高性能空気入りタイヤの概略断
面図である。
面図である。
【符号の説明】 １０ カーカス層 １１ 第１カーカスプライ １２ 第２カーカスプライ １３ ビードコア １４ ベルト層 １５ フォールドベルト １６ カットエンドベルト １８ ビード部 １９ ビードエペックス ２０ ビード補強層 ２１ リムガード（ビード部周方向突条体）。
Claims (5)
- 【請求項１】二層からなるカーカス層と少なくとも二層
からなるベルト層とを備え、ビード部にはビードコアと
その上方に隣接する先端先細りの略三角形状のビードエ
ペックスとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カー
カス層は、 前記ビードコアを内側より外側に向けて巻き上げかつ折
り返し端部が前記ベルト層の少なくとも端部とオーバー
ラップする高さ及び位置まで折り返される第１カーカス
プライと、当該第１カーカスプライの外側に配置される
第２カーカスプライとから成り、 この第２カーカスプライはトレッドクラウン部からタイ
ヤサイド部を通り第１カーカスプライの折り返し部の外
側を通って少なくともビードコアに達する位置まで延在
し、 前記第１カーカスプライ及び第２カーカスプライは有機
繊維コードにより補強されたゴム被覆コード層よりな
り、かつ、これらのカーカスコードはタイヤ赤道に対し
て５０〜８０度の角度で互いに交差する向きに配置され
ており、前記ベルト層は、 少なくとも一層はトレッド幅の９０〜９８％の幅でかつ
両端部が外方に向けて折り返されたフォールドベルトと
され、 そのフォールドベルトの基体部の上側に配置されるベル
トプライのうち少なくとも一層は両端部が前記フォール
ドベルトの折り返し部内に延在しかつ挟持されるカット
エンドベルトとされ、 少なくとも前記フォールドベルト及び前記カットエンド
ベルトは前記カーカスコードの引張り弾性率より高弾性
率である有機繊維コードにより補強されたゴム被覆コー
ド層よりなり、かつ、これらのベルトコードはタイヤ赤
道に対して１０〜４０度の角度で互いに交差する向きに
配置されており、前記ビード部には、ビードコア及びビ
ードエペックスを包み巻き上げかつビードエペックスの
上方で両巻き上げ端が互いに高さ方向のステップをもっ
て巻き終えられる少なくとも一層のビード補強層が配置
され、 このビード補強層は前記カーカスコードの引張り弾性率
より高弾性率である有機繊維コードにより補強されたゴ
ム被覆コード層よりなり、かつ、このビード補強層のコ
ードはタイヤ赤道に対して３５〜６０度の角度で配置さ
れていることを特徴とする高性能空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカス層は初期引張り弾性率が３０
０〜１４００ｋｇｆ／ｍｍ2 である有機繊維コードによ
り補強されたゴム被覆コード層よりなることを特徴とす
る請求項１記載の高性能空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記フォールドベルト及び前記カットエン
ドベルトは初期引張り弾性率が１５００〜８０００ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 である有機繊維コードにより補強されたゴム
被覆コード層よりなることを特徴とする請求項１または
請求項２記載の高性能空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記ビード補強層は初期引張り弾性率が３
０００〜８０００ｋｇｆ／ｍｍ2 である有機繊維コード
により補強されたゴム被覆コード層よりなることを特徴
とする請求項１乃至３に記載の高性能空気入りタイヤ。 - 【請求項５】タイヤ最大幅下方ビード部外表面に、自身
の頂部をリムフランジ上端上方近傍に有して略三角形状
もしくは台形状でその肉厚が上下方向に実質的に漸減し
かつ周方向に連続もしくは断続的に延在するビード部周
方向突条体を形成することを特徴とする請求項１乃至４
に記載の高性能空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7128628A JPH08318705A (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 高性能空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7128628A JPH08318705A (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 高性能空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318705A true JPH08318705A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=14989512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7128628A Pending JPH08318705A (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 高性能空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08318705A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008238917A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009023502A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013067185A (ja) * | 2011-09-20 | 2013-04-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
-
1995
- 1995-05-26 JP JP7128628A patent/JPH08318705A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008238917A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009023502A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013067185A (ja) * | 2011-09-20 | 2013-04-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040213 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040622 |