JPH0830432B2 - 内燃機関の補助空気流量制御装置 - Google Patents
内燃機関の補助空気流量制御装置Info
- Publication number
- JPH0830432B2 JPH0830432B2 JP62188800A JP18880087A JPH0830432B2 JP H0830432 B2 JPH0830432 B2 JP H0830432B2 JP 62188800 A JP62188800 A JP 62188800A JP 18880087 A JP18880087 A JP 18880087A JP H0830432 B2 JPH0830432 B2 JP H0830432B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- auxiliary air
- air flow
- flow rate
- control valve
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の補助空気流量制御装置に関し、
特に、補助空気流量制御弁の開度を制御する駆動信号の
設定を改善する技術に関する。
特に、補助空気流量制御弁の開度を制御する駆動信号の
設定を改善する技術に関する。
〈従来の技術〉 内燃機関の補助空気流量制御装置としては、従来、第
４図に示すようなアイドル回転速度制御装置がある（実
開昭60−188840号公報等参照）。
４図に示すようなアイドル回転速度制御装置がある（実
開昭60−188840号公報等参照）。
これは、スロットル弁１をバイパスする補助空気通路
２の途中にアイドル制御弁３を設け、これにより補助空
気流量を調整して実際の機関回転速度を冷却水温度等に
基づき設定される目標アイドル回転速度に制御するもの
である。アイドル制御弁３はロータリー式で、図示しな
い開弁用コイルと閉弁用コイルとに駆動パルス信号が互
いに反転された状態で送られるようになっており、駆動
パルス信号のデューティ比に応じて開度が調整される。
２の途中にアイドル制御弁３を設け、これにより補助空
気流量を調整して実際の機関回転速度を冷却水温度等に
基づき設定される目標アイドル回転速度に制御するもの
である。アイドル制御弁３はロータリー式で、図示しな
い開弁用コイルと閉弁用コイルとに駆動パルス信号が互
いに反転された状態で送られるようになっており、駆動
パルス信号のデューティ比に応じて開度が調整される。
尚、図において、４はシングル・ポイント・インジェ
クション・システム（SPI方式）の燃料噴射弁、５は熱
線式エアフローメータ、６はブローバイガスの還流パイ
プである。
クション・システム（SPI方式）の燃料噴射弁、５は熱
線式エアフローメータ、６はブローバイガスの還流パイ
プである。
ところで、上記アイドル制御弁３へ送られる駆動パル
ス信号の制御値ISCEは、例えば次式によって決定され
る。尚、この制御値ISCEの単位はパーセント（デューテ
ィ比）であり、開弁用コイルがONになっている時間割合
として出力される。
ス信号の制御値ISCEは、例えば次式によって決定され
る。尚、この制御値ISCEの単位はパーセント（デューテ
ィ比）であり、開弁用コイルがONになっている時間割合
として出力される。
ISCE＝ISCCL＋ISCTW＋ISCST＋ISCAC＋ISCPST＋ISCTR ここで、ISCCLは実際の機関回転速度と目標回転速度
との偏差に基づき段階的に設定される目標回転速度補正
量、ISCTWは冷却水温度で代表される機関温度依存の補
正量、ISCSTは始動時及び始動直後の回転速度を安定化
させるための始動時補正量、ISCACはエアコンのON時に
一定量だけ増量増量補正するためのエアコン補正量、IS
CPSTはパワーステアリングのオイルポンプ動作時に一定
量だけ増量補正するためのパワーステアリング補正量、
ISCTRは減速時における回転速度依存の補正量であり、
何れもパーセント（％）を単位として設定されるもので
ある。即ち、各運転条件に対応して必要とする補助空気
流量を、その補助空気流量が得られる駆動パルス信号の
デューティ比として予め設定記憶させておき、各デュー
ティ比の合計により最終的な駆動パルス信号のデューテ
ィ比を求めるものである。
との偏差に基づき段階的に設定される目標回転速度補正
量、ISCTWは冷却水温度で代表される機関温度依存の補
正量、ISCSTは始動時及び始動直後の回転速度を安定化
させるための始動時補正量、ISCACはエアコンのON時に
一定量だけ増量増量補正するためのエアコン補正量、IS
CPSTはパワーステアリングのオイルポンプ動作時に一定
量だけ増量補正するためのパワーステアリング補正量、
ISCTRは減速時における回転速度依存の補正量であり、
何れもパーセント（％）を単位として設定されるもので
ある。即ち、各運転条件に対応して必要とする補助空気
流量を、その補助空気流量が得られる駆動パルス信号の
デューティ比として予め設定記憶させておき、各デュー
ティ比の合計により最終的な駆動パルス信号のデューテ
ィ比を求めるものである。
尚、アイドル制御弁３をステップモータによって駆動
する場合にはそれぞれがステップ数を単位として設定さ
れるようにしている。
する場合にはそれぞれがステップ数を単位として設定さ
れるようにしている。
更に、かかるアイドル回転速度制御装置には、減速直
後の空燃比過濃化によるアフターバーンの防止対策とし
ての減速空燃比補助機能（アンチアフターバーンバルブ
機能）と、減速直後において吸気マニホールド内の負圧
を一定に保つための減速負圧補正機能（ブーストコント
ロールバルブ機能）と、が備えられているものである。
後の空燃比過濃化によるアフターバーンの防止対策とし
ての減速空燃比補助機能（アンチアフターバーンバルブ
機能）と、減速直後において吸気マニホールド内の負圧
を一定に保つための減速負圧補正機能（ブーストコント
ロールバルブ機能）と、が備えられているものである。
ここで、減速空燃比補正のための制御値ISCadvは、機
関の吸入空気流量Ｑに応じてマップに記憶されており、
一方、減速負圧補正のための制御値ISCbcvは機関回転速
度Ｎに応じてマップに記憶され、制御値ISCEと同様に駆
動パルス信号のデューティ比として設定される。
関の吸入空気流量Ｑに応じてマップに記憶されており、
一方、減速負圧補正のための制御値ISCbcvは機関回転速
度Ｎに応じてマップに記憶され、制御値ISCEと同様に駆
動パルス信号のデューティ比として設定される。
そして、アイドル回転速度制御のために上記のように
して設定される制御値ISCEと、吸入空気流量Ｑに基づき
設定した制御値ISCadvと、機関回転速度Ｎに基づき設定
した制御値ISCbcvと、の３つの制御値のうち最も大きい
制御値（デューティ比）のパルス信号をアイドル制御弁
３に送るようにしている。
して設定される制御値ISCEと、吸入空気流量Ｑに基づき
設定した制御値ISCadvと、機関回転速度Ｎに基づき設定
した制御値ISCbcvと、の３つの制御値のうち最も大きい
制御値（デューティ比）のパルス信号をアイドル制御弁
３に送るようにしている。
〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、上記に述べたアイドル制御弁３の駆動パル
ス信号の制御値を決定するための各制御値（ISCE,ISCad
v,ISCbcv）は、何れもアイドル制御弁３の開弁用コイル
がONになっている時間割合を示すデューティ比（パーセ
ントを単位とする）に設定されアイドル制御弁３の駆動
信号を表すものであり、直接機関要求の補助空気流量を
表すものではない。
ス信号の制御値を決定するための各制御値（ISCE,ISCad
v,ISCbcv）は、何れもアイドル制御弁３の開弁用コイル
がONになっている時間割合を示すデューティ比（パーセ
ントを単位とする）に設定されアイドル制御弁３の駆動
信号を表すものであり、直接機関要求の補助空気流量を
表すものではない。
従って、水温等の機関運転条件からデューティを求め
るマップからは、水温等の機関運転条件から要求される
補助空気流量（又は補助空気通路の開口面積）がどの程
度であるかが直接的に読み取れない。
るマップからは、水温等の機関運転条件から要求される
補助空気流量（又は補助空気通路の開口面積）がどの程
度であるかが直接的に読み取れない。
このため、アイドル制御弁の開特性に変更があった場
合、即ち、第５図に示すように、同じデューティに対し
て得られる補助空気流量（開口面積）に変化があった場
合には、あらためて機関運転条件に対してどの程度のデ
ューティを与える必要があるかを実験的に求めるか、又
は、変更前のアイドル制御弁における駆動パルス信号の
デューティと補助空気流量との相関と、機関運転条件か
らデューティを求めるマップとに基づいて、機関運転条
件毎に要求される補助空気流量（又は補助空気通路の開
口面積）を求め、更に、変更後のアイドル制御弁におけ
る駆動パルス信号のデューティ信号と補助空気流量との
相関と、前記機関運転条件毎に要求される補助空気流量
（開口面積）とに基づいて、機関運転条件からデューテ
ィを求めるマップを更新設定する必要が生じ、アイドル
制御弁の開特性の変更に伴う制御仕様の変更に多くの工
数を要していた。また、機関運転条件に対応してデュー
ティを記憶したマップを用いる構成であると、要求補助
空気流量の特性が大きく違うことがないと推定される異
なる機種間で前記マップを相互に比較しても、デューテ
ィから補助空気流量を正確に認識できないために、同じ
運転条件に対して与えられるデューティの偏差が、機関
の種別によって生じているものであるか、マッチングミ
スによるものであるかの判断が困難であり、マッチング
ミスに気付かずにそのまま制御が行われて、運転性を悪
化させる惧れがあった。
合、即ち、第５図に示すように、同じデューティに対し
て得られる補助空気流量（開口面積）に変化があった場
合には、あらためて機関運転条件に対してどの程度のデ
ューティを与える必要があるかを実験的に求めるか、又
は、変更前のアイドル制御弁における駆動パルス信号の
デューティと補助空気流量との相関と、機関運転条件か
らデューティを求めるマップとに基づいて、機関運転条
件毎に要求される補助空気流量（又は補助空気通路の開
口面積）を求め、更に、変更後のアイドル制御弁におけ
る駆動パルス信号のデューティ信号と補助空気流量との
相関と、前記機関運転条件毎に要求される補助空気流量
（開口面積）とに基づいて、機関運転条件からデューテ
ィを求めるマップを更新設定する必要が生じ、アイドル
制御弁の開特性の変更に伴う制御仕様の変更に多くの工
数を要していた。また、機関運転条件に対応してデュー
ティを記憶したマップを用いる構成であると、要求補助
空気流量の特性が大きく違うことがないと推定される異
なる機種間で前記マップを相互に比較しても、デューテ
ィから補助空気流量を正確に認識できないために、同じ
運転条件に対して与えられるデューティの偏差が、機関
の種別によって生じているものであるか、マッチングミ
スによるものであるかの判断が困難であり、マッチング
ミスに気付かずにそのまま制御が行われて、運転性を悪
化させる惧れがあった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、アイ
ドル制御弁における駆動信号に対する開特性の変更がな
されても、かかる変更に伴って必要となる制御仕様の変
更が最小限で済むようにして、アイドル制御弁の変更に
伴って必要となる工数を削減することを目的とする。
ドル制御弁における駆動信号に対する開特性の変更がな
されても、かかる変更に伴って必要となる制御仕様の変
更が最小限で済むようにして、アイドル制御弁の変更に
伴って必要となる工数を削減することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、内燃機関
の吸気通路に介装したスロットル弁をバイパスする補助
空気通路に介装され駆動信号に応じて開度が調整される
補助空気流量制御弁と、該補助空気流量制御弁で制御さ
れる制御量としての補助空気流量又は前記補助空気通路
の開口面積の目標値を機関運転条件に基づいて設定する
目標値設定手段と、該目標値設定手段で設定された目標
値に対応する前記駆動信号を設定する駆動信号設定手段
と、該駆動信号設定手段により設定された駆動信号を前
記補助空気流量制御弁に出力する制御手段と、を備える
構成とした。
の吸気通路に介装したスロットル弁をバイパスする補助
空気通路に介装され駆動信号に応じて開度が調整される
補助空気流量制御弁と、該補助空気流量制御弁で制御さ
れる制御量としての補助空気流量又は前記補助空気通路
の開口面積の目標値を機関運転条件に基づいて設定する
目標値設定手段と、該目標値設定手段で設定された目標
値に対応する前記駆動信号を設定する駆動信号設定手段
と、該駆動信号設定手段により設定された駆動信号を前
記補助空気流量制御弁に出力する制御手段と、を備える
構成とした。
ここで、前記駆動信号は、具体的には、デューティ
比，電圧値，電流値のいずれか１つである。
比，電圧値，電流値のいずれか１つである。
〈作用〉 かかる補助空気流量制御装置によると、補助空気流量
制御弁で制御される制御量としての補助空気流量又は補
助空気通路の開口面積の目標値が機関運転条件に基づい
て設定され、しかる後、前記補助空気流量又は開口面積
の目標値が駆動信号に変換される。そして、前記駆動信
号に基づいて補助空気流量制御弁の開度が調整される。
即ち、機関運転条件から直接駆動信号を決定するのでは
なく、一旦空気流量又は開口面積の目標値に変換してか
ら、かかる目標値に対応する値として駆動信号を決定す
るものである。
制御弁で制御される制御量としての補助空気流量又は補
助空気通路の開口面積の目標値が機関運転条件に基づい
て設定され、しかる後、前記補助空気流量又は開口面積
の目標値が駆動信号に変換される。そして、前記駆動信
号に基づいて補助空気流量制御弁の開度が調整される。
即ち、機関運転条件から直接駆動信号を決定するのでは
なく、一旦空気流量又は開口面積の目標値に変換してか
ら、かかる目標値に対応する値として駆動信号を決定す
るものである。
ここで、前記駆動信号は、デューティ比，電圧値，電
流値のいずれか１つであり、機関運転条件に応じて前記
補助空気流量又は開口面積の目標値が設定され、該目標
値がデューティ比，電圧値，電流値のいずれかに変換さ
れることになる。
流値のいずれか１つであり、機関運転条件に応じて前記
補助空気流量又は開口面積の目標値が設定され、該目標
値がデューティ比，電圧値，電流値のいずれかに変換さ
れることになる。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図に本実施例におけるアイドル回転速度制御装置
のハードウェア構成の概略を示す。
のハードウェア構成の概略を示す。
アイドル制御弁（第４図参照）３の開度を制御するコ
ントロールユニット10には、クランク角センサ11からの
基準角度毎のリファレンス信号（４気筒の場合には180
°信号）及び単位角度毎のポジション信号、車速センサ
12からの車速信号、アイドルスイッチ13,ニュートラル
スイッチ14,エアコンスイッチ15,スタートスイッチ17及
びパワーステアリングの油圧を制御する電磁弁（PST油
圧制御電磁弁）18からのON・OFF信号、水温センサ16か
らの機関冷却水温度信号が入力されるようになってお
り、これらが本実施例における機関運転条件検出手段に
相当する。
ントロールユニット10には、クランク角センサ11からの
基準角度毎のリファレンス信号（４気筒の場合には180
°信号）及び単位角度毎のポジション信号、車速センサ
12からの車速信号、アイドルスイッチ13,ニュートラル
スイッチ14,エアコンスイッチ15,スタートスイッチ17及
びパワーステアリングの油圧を制御する電磁弁（PST油
圧制御電磁弁）18からのON・OFF信号、水温センサ16か
らの機関冷却水温度信号が入力されるようになってお
り、これらが本実施例における機関運転条件検出手段に
相当する。
また、コントロールユニット10からの出力信号（補助
空気流量制御弁としてのアイドル制御弁３の駆動パルス
信号）は、位相反転ドライバー等によって構成される駆
動回路19によって互いに反転された状態でアイドル制御
弁３（第４図参照）の開弁用コイル3aと閉弁用コイル3b
とに送られるようになっている。
空気流量制御弁としてのアイドル制御弁３の駆動パルス
信号）は、位相反転ドライバー等によって構成される駆
動回路19によって互いに反転された状態でアイドル制御
弁３（第４図参照）の開弁用コイル3aと閉弁用コイル3b
とに送られるようになっている。
ここで、コントロールユニット10は、第３図に示すフ
ローチャートに基づいて、入出力操作並びに演算処理を
してアイドル制御弁３に送る駆動パルス信号のデューテ
ィ比を決定する。
ローチャートに基づいて、入出力操作並びに演算処理を
してアイドル制御弁３に送る駆動パルス信号のデューテ
ィ比を決定する。
即ち、本実施例において、コントロールユニット10
は、目標値設定手段，駆動信号設定手段，制御手段を兼
ねるものであり、また、本実施例における制御量とはア
イドル制御弁３によって制御される補助空気流量ΔＱで
ある。
は、目標値設定手段，駆動信号設定手段，制御手段を兼
ねるものであり、また、本実施例における制御量とはア
イドル制御弁３によって制御される補助空気流量ΔＱで
ある。
次に第３図のフローチャートに従ってコントロールユ
ニット10によるアイドル制御弁３の制御を説明する。
ニット10によるアイドル制御弁３の制御を説明する。
ステップ（図中では「Ｓ」としてあり、以下同様とす
る）１では、前記各センサ11,12,16からの出力信号及び
各スイッチ13,14,15,17,18のON・OFF信号を入力する。
る）１では、前記各センサ11,12,16からの出力信号及び
各スイッチ13,14,15,17,18のON・OFF信号を入力する。
ステップ２では、アイドル回転速度制御を行う条件が
揃っているか、即ち現在の機関運転状態がアイドル回転
速度制御を行う所定アイドル運転状態であるか否かを判
定する。具体的には、スロットル弁の全閉状態を検出す
るアイドルスイッチ（IDLESW）13がON（アイドル位置）
でかつニュートラルスイッチ（NUSW）14がON（ギヤがニ
ュートラル位置）のとき、又は、アイドルスイッチ13が
ONでかつ車速センサ12によって検出される車速が所定速
度以下のときに、アイドル回転速度制御を行う条件が成
立するものとして、YES（条件が成立）のときにはステ
ップ３へ進み、NO（条件が不成立）のときにはステップ
17へジャンプして前回設定したデューティ比の駆動パル
ス信号をアイドル制御弁３の駆動回路19に出力する。
揃っているか、即ち現在の機関運転状態がアイドル回転
速度制御を行う所定アイドル運転状態であるか否かを判
定する。具体的には、スロットル弁の全閉状態を検出す
るアイドルスイッチ（IDLESW）13がON（アイドル位置）
でかつニュートラルスイッチ（NUSW）14がON（ギヤがニ
ュートラル位置）のとき、又は、アイドルスイッチ13が
ONでかつ車速センサ12によって検出される車速が所定速
度以下のときに、アイドル回転速度制御を行う条件が成
立するものとして、YES（条件が成立）のときにはステ
ップ３へ進み、NO（条件が不成立）のときにはステップ
17へジャンプして前回設定したデューティ比の駆動パル
ス信号をアイドル制御弁３の駆動回路19に出力する。
ステップ３では、機関の冷却水温度Twに応じて予め設
定されている目標アイドル回転速度Nsを、水温センサ16
によって検出された現在の機関冷却水温度Twに基づいて
設定する。
定されている目標アイドル回転速度Nsを、水温センサ16
によって検出された現在の機関冷却水温度Twに基づいて
設定する。
ステップ４では、ステップ３で設定した目標アイドル
回転速度Nsと実際の機関回転速度Ｎとの偏差ΔＮを求め
る。
回転速度Nsと実際の機関回転速度Ｎとの偏差ΔＮを求め
る。
ここで、実際の機関回転速度Ｎは、クランク角センサ
11から出力されるリファレンス信号の周期を計測する
か、又は、単位時間当たりのポジション信号の入力数を
カウントして求めるようにする。
11から出力されるリファレンス信号の周期を計測する
か、又は、単位時間当たりのポジション信号の入力数を
カウントして求めるようにする。
ステップ５では、ステップ４で求めた機関回転速度Ｎ
の偏差ΔＮに基づいて目標回転速度補正量ISCCLを設定
する。この目標回転速度補正量ISCCLは、フローチャー
ト中に示すように、偏差ΔＮに応じて偏差ΔＮを解消す
るのに必要とする補助空気流量ΔＱ（m3/h）を段階的に
設定記憶させてあるもので、ステップ４で求めた偏差Δ
Ｎに基づきこの中（Ａ〜Ｄ）から対応する補助空気流量
を求める。
の偏差ΔＮに基づいて目標回転速度補正量ISCCLを設定
する。この目標回転速度補正量ISCCLは、フローチャー
ト中に示すように、偏差ΔＮに応じて偏差ΔＮを解消す
るのに必要とする補助空気流量ΔＱ（m3/h）を段階的に
設定記憶させてあるもので、ステップ４で求めた偏差Δ
Ｎに基づきこの中（Ａ〜Ｄ）から対応する補助空気流量
を求める。
ステップ６では、水温センサ16によって検出された機
関冷却水温度Twに基づいて機関温度補正量ISCTWを設定
する。この機関温度補正量ISCTWは、フローチャート中
に示すように、フリクションが大きくなる低温時ほど大
きな補助空気流量ΔＱが設定されるようにしてあり、低
温アイドル運転時における機関回転速度Ｎの安定化を図
っている。
関冷却水温度Twに基づいて機関温度補正量ISCTWを設定
する。この機関温度補正量ISCTWは、フローチャート中
に示すように、フリクションが大きくなる低温時ほど大
きな補助空気流量ΔＱが設定されるようにしてあり、低
温アイドル運転時における機関回転速度Ｎの安定化を図
っている。
ステップ７では、スタートスイッチ（STSW）17のON・
OFFに基づいて始動時補正量ISCSTを設定する。この始動
時補正量ISCSTは、フローチャート中に示すように、ス
タートスイッチ17がONである始動時には一定量の補助空
気流量ΔＱが設定され、スタートスイッチ17がON→OFF
されると時間ｔの経過と共にこの一定補助空気流量ΔＱ
から減少設定されるようにしてあり、機関の始動性アッ
プと始動直後の安定化を図っている。
OFFに基づいて始動時補正量ISCSTを設定する。この始動
時補正量ISCSTは、フローチャート中に示すように、ス
タートスイッチ17がONである始動時には一定量の補助空
気流量ΔＱが設定され、スタートスイッチ17がON→OFF
されると時間ｔの経過と共にこの一定補助空気流量ΔＱ
から減少設定されるようにしてあり、機関の始動性アッ
プと始動直後の安定化を図っている。
ステップ８では、エアコンスイッチ15のON・OFFに基
づいてエアコン補正量ISCACを設定する。このエアコン
補正量ISCACは、フローチャート中に示すように、エア
コンスイッチ15がONでエアコンの駆動により機関に負荷
が加わっているときには一定量の補助空気流量ΔＱが設
定され、エアコンスイッチ15がOFFであるときには補正
量はゼロとなるようにしてあり、エアコン駆動による回
転速度Ｎの低下を抑止する。
づいてエアコン補正量ISCACを設定する。このエアコン
補正量ISCACは、フローチャート中に示すように、エア
コンスイッチ15がONでエアコンの駆動により機関に負荷
が加わっているときには一定量の補助空気流量ΔＱが設
定され、エアコンスイッチ15がOFFであるときには補正
量はゼロとなるようにしてあり、エアコン駆動による回
転速度Ｎの低下を抑止する。
ステップ９では、ニュートラルスイッチ14のON・OFF
に基づいてギヤ位置補正量ISCATを設定する。このギヤ
位置補正量ISCATは、フローチャート中に示すように、
ニュートラルスイッチ14がOFFであるときに一定量の補
助空気流量ΔＱが設定されるもので、AT車におけるトル
ク伝達時における機関外部負荷の増大に対応して、アイ
ドル状態におけるシフトレバー操作時（ニュートラル←
Ｄレンジ若しくはニュートラル→Ｄレンジ）における機
関回転速度Ｎの変動を抑止する。
に基づいてギヤ位置補正量ISCATを設定する。このギヤ
位置補正量ISCATは、フローチャート中に示すように、
ニュートラルスイッチ14がOFFであるときに一定量の補
助空気流量ΔＱが設定されるもので、AT車におけるトル
ク伝達時における機関外部負荷の増大に対応して、アイ
ドル状態におけるシフトレバー操作時（ニュートラル←
Ｄレンジ若しくはニュートラル→Ｄレンジ）における機
関回転速度Ｎの変動を抑止する。
ステップ10では、パワーステアリングの油圧制御用の
電磁弁18のON・OFFに基づいてパワーステ補正量ISCPST
を設定する。このパワーステ補正量ISCPSTは、フローチ
ャート中に示すように、パワーステアリングにおける操
舵アシスト力の発生時で機関に負荷が加わるときに（電
磁弁ON）、一定量の補助空気流量ΔＱが設定されるよう
にしてあり、これにより、ステアリング操作による機関
回転速度Ｎの低下を抑止する。
電磁弁18のON・OFFに基づいてパワーステ補正量ISCPST
を設定する。このパワーステ補正量ISCPSTは、フローチ
ャート中に示すように、パワーステアリングにおける操
舵アシスト力の発生時で機関に負荷が加わるときに（電
磁弁ON）、一定量の補助空気流量ΔＱが設定されるよう
にしてあり、これにより、ステアリング操作による機関
回転速度Ｎの低下を抑止する。
ステップ11では、アイドルスイッチ13のON・OFFに基
づいて減速補正量ISCTRを設定する。この減速補正量ISC
TRは、フローチャート中に示すように、アイドルスイッ
チ13のOFF状態で一定量の補助空気流量ΔＱが設定さ
れ、OFF→ONから徐々に減少設定されるようにしてあ
り、これにより、減速時における機関回転速度Ｎのアン
ダーシュートを回避するものであり、所謂ダッシュポッ
ト機能に相当する。
づいて減速補正量ISCTRを設定する。この減速補正量ISC
TRは、フローチャート中に示すように、アイドルスイッ
チ13のOFF状態で一定量の補助空気流量ΔＱが設定さ
れ、OFF→ONから徐々に減少設定されるようにしてあ
り、これにより、減速時における機関回転速度Ｎのアン
ダーシュートを回避するものであり、所謂ダッシュポッ
ト機能に相当する。
ステップ12では、ステップ５〜ステップ11で設定した
各種補正量を加算することによりアイドル回転速度制御
のための制御量（補助空気流量ΔＱ）ISCEを設定する。
各種補正量を加算することによりアイドル回転速度制御
のための制御量（補助空気流量ΔＱ）ISCEを設定する。
ステップ13では、機関回転速度Ｎに基づいて減速負圧
補正のための制御量ISCbcvを設定する。この減速負圧補
正のための制御量ISCbcvは、減速直後において吸気マニ
ホールド内の負圧を一定に保つための減速負圧補正機能
（ブーストコントロールバルブ機能）として設定される
ものであり、高速時ほど大きな補助空気流量ΔＱが設定
されるようになっている。
補正のための制御量ISCbcvを設定する。この減速負圧補
正のための制御量ISCbcvは、減速直後において吸気マニ
ホールド内の負圧を一定に保つための減速負圧補正機能
（ブーストコントロールバルブ機能）として設定される
ものであり、高速時ほど大きな補助空気流量ΔＱが設定
されるようになっている。
ステップ14では、吸入空気流量Ｑに基づいて減速空燃
比補正のための制御量ISCadvを設定する。この減速空燃
比補正のための制御量ISCadvは、減速直後の空燃比過濃
化によるアフターバーンの防止対策としての減速空燃比
補正機能（アンチアフターバーンバルブ機能）として設
定されるものであり、吸入空気流量Ｑが多いときほど大
きな補助空気流量ΔＱが設定されるようになている。
比補正のための制御量ISCadvを設定する。この減速空燃
比補正のための制御量ISCadvは、減速直後の空燃比過濃
化によるアフターバーンの防止対策としての減速空燃比
補正機能（アンチアフターバーンバルブ機能）として設
定されるものであり、吸入空気流量Ｑが多いときほど大
きな補助空気流量ΔＱが設定されるようになている。
ステップ15では、ステップ12で設定したアイドル回転
速度制御のための制御量ISCEと減速負圧補正のための制
御量ISCbcvと減速空燃比補正のための制御量ISCadvとの
中から最大値（最大補助空気流量ΔＱ）を選択し、最も
大きな制御量ISCを今回の補助空気流量制御における目
標の制御量とする。
速度制御のための制御量ISCEと減速負圧補正のための制
御量ISCbcvと減速空燃比補正のための制御量ISCadvとの
中から最大値（最大補助空気流量ΔＱ）を選択し、最も
大きな制御量ISCを今回の補助空気流量制御における目
標の制御量とする。
ステップ16では、ステップ15で選択した最大制御量IS
C（最大補助空気量ΔＱ）を得る開度にアイドル制御弁
３を制御するための駆動パルス信号のデューティ比を求
める。
C（最大補助空気量ΔＱ）を得る開度にアイドル制御弁
３を制御するための駆動パルス信号のデューティ比を求
める。
即ち、付設されるアイドル制御弁３の駆動パルス信号
のデューティ比に対して実際に得られる補助空気流量Δ
Ｑを予め求めてマップ化してあるものであり、現在必要
としている補助空気流量ΔＱがステップ５〜ステップ15
における演算処理で設定されると、この補助空気流量Δ
Ｑ相当のデューティ比がこのマップから求められるよう
にしてあるものである。
のデューティ比に対して実際に得られる補助空気流量Δ
Ｑを予め求めてマップ化してあるものであり、現在必要
としている補助空気流量ΔＱがステップ５〜ステップ15
における演算処理で設定されると、この補助空気流量Δ
Ｑ相当のデューティ比がこのマップから求められるよう
にしてあるものである。
ステップ17では、ステップ16で設定されたデューティ
比の駆動パルス信号を駆動回路19に出力することによ
り、互いに反転された状態でアイドル制御弁３の開弁用
コイル3aと閉弁用コイル3bとに送られる。
比の駆動パルス信号を駆動回路19に出力することによ
り、互いに反転された状態でアイドル制御弁３の開弁用
コイル3aと閉弁用コイル3bとに送られる。
このように、本実施例によれば、各運転条件に応じて
必要とされる補助空気流量ΔＱをそれぞれ設定し、最終
的に設定された補助空気流量ΔＱが得られる開度にアイ
ドル制御弁３が制御されるように、補助空気流量ΔＱを
デューティ比に換算して駆動回路19にこのデューティ比
の駆動パルス信号を出力するものである。
必要とされる補助空気流量ΔＱをそれぞれ設定し、最終
的に設定された補助空気流量ΔＱが得られる開度にアイ
ドル制御弁３が制御されるように、補助空気流量ΔＱを
デューティ比に換算して駆動回路19にこのデューティ比
の駆動パルス信号を出力するものである。
従って、例えば同一機関においてアイドル制御弁３の
みを交換して、駆動パルス信号のデューティ比に対して
得られる補助空気流量ΔＱが変化するようになっても
（第５図参照）、ステップ16における補助空気流量ΔＱ
からデューティ比に換算する関係（換算レート）を変更
することによって、新たなアイドル制御弁３の特性に応
じた最適な補助空気流量制御が行え、アイドル制御弁３
の変更によるマッチング工数が最小限で済むものであ
る。また、機関運転条件に対応して要求される制御量と
しての補助空気流量の情報を機関の種別毎に備えること
になるから、前記制御量の特性を相互に比較すること
で、前記制御量の特性が不適合であるか否かを容易に類
推できる。
みを交換して、駆動パルス信号のデューティ比に対して
得られる補助空気流量ΔＱが変化するようになっても
（第５図参照）、ステップ16における補助空気流量ΔＱ
からデューティ比に換算する関係（換算レート）を変更
することによって、新たなアイドル制御弁３の特性に応
じた最適な補助空気流量制御が行え、アイドル制御弁３
の変更によるマッチング工数が最小限で済むものであ
る。また、機関運転条件に対応して要求される制御量と
しての補助空気流量の情報を機関の種別毎に備えること
になるから、前記制御量の特性を相互に比較すること
で、前記制御量の特性が不適合であるか否かを容易に類
推できる。
即ち、機関運転条件に対して要求される制御量（補助
空気流量）の特性が大きく違うことはないと推定される
機種間で、同じ運転条件に対してそれぞれに要求される
として記憶されている補助空気流量を比較すれば、流量
の目標値の違いを定量的に認識でき、以て、流量の偏差
に基づいて当該運転条件における流量の設定に不備があ
るか否かを容易に類推できる。
空気流量）の特性が大きく違うことはないと推定される
機種間で、同じ運転条件に対してそれぞれに要求される
として記憶されている補助空気流量を比較すれば、流量
の目標値の違いを定量的に認識でき、以て、流量の偏差
に基づいて当該運転条件における流量の設定に不備があ
るか否かを容易に類推できる。
ここで、異なる機種間で同じ運転条件に対して用いら
れるデューティを比較しても、デューティの偏差が空気
流量の違いとして認識できないと、前記偏差が、機種の
違いによるものであるか、マッチングミスによるもので
あるかの判断が困難であるが、前述のように流量偏差と
して捉らえられれば、マッチングミスであるか否かの判
断がより容易に行えるものである。
れるデューティを比較しても、デューティの偏差が空気
流量の違いとして認識できないと、前記偏差が、機種の
違いによるものであるか、マッチングミスによるもので
あるかの判断が困難であるが、前述のように流量偏差と
して捉らえられれば、マッチングミスであるか否かの判
断がより容易に行えるものである。
また、上記のように、各運転条件毎に必要とする補助
空気流量ΔＱが記憶されていれば、機関の細部が変更に
なっても、従来品においてマッチングさせた補助空気流
量ΔＱを変更影響の少ない補正量についは流用したり、
また、影響のある補正量に関しても仕様変更によって増
減すべき量が補助空気流量ΔＱそのものであるため、増
減改訂の量が想定し易くマッチング工数の低減が図れ
る。
空気流量ΔＱが記憶されていれば、機関の細部が変更に
なっても、従来品においてマッチングさせた補助空気流
量ΔＱを変更影響の少ない補正量についは流用したり、
また、影響のある補正量に関しても仕様変更によって増
減すべき量が補助空気流量ΔＱそのものであるため、増
減改訂の量が想定し易くマッチング工数の低減が図れ
る。
尚、本実施例では、補助空気流量ΔＱを体積流量とし
て各運転条件別に予め設定するようにしたが、体積流量
ΔＱ（m3/h）の他、補助空気の質量流量（kg/h）や補助
空気通路の開口面積を、各運転条件別に予め設定するよ
うにしても良い。また、アイドル制御弁３等の補助空気
流量制御弁であれば、ステップモータにより駆動される
制御弁でも本発明が適応できることはいうまでもなく、
補助空気流量制御弁の開度を制御する駆動信号は、本実
施例のようなデューティ比に応じて開度を制御するもの
の他、電圧値や電流値に応じて補助空気流量制御弁の開
度を制御するものであっても良い。
て各運転条件別に予め設定するようにしたが、体積流量
ΔＱ（m3/h）の他、補助空気の質量流量（kg/h）や補助
空気通路の開口面積を、各運転条件別に予め設定するよ
うにしても良い。また、アイドル制御弁３等の補助空気
流量制御弁であれば、ステップモータにより駆動される
制御弁でも本発明が適応できることはいうまでもなく、
補助空気流量制御弁の開度を制御する駆動信号は、本実
施例のようなデューティ比に応じて開度を制御するもの
の他、電圧値や電流値に応じて補助空気流量制御弁の開
度を制御するものであっても良い。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、機関運転条件に
基づいて制御量としての補助空気流量又は開口面積の目
標値を設定した後、該目標制御量を駆動信号に変換し、
該駆動信号によって補助空気流量制御弁の開度を調整す
る構成としたので、補助空気流量制御弁において、駆動
信号に対して得られる補助空気流量又は開口面積が変化
する仕様変更があっても、制御量を駆動信号に変換する
特性のみを変更すれば良く、前記制御弁の仕様変更に伴
って必要となる制御仕様の変更のための工数を最小限に
できるという効果がある。また、機関運転条件に対応し
て要求される制御量（流量又は開口面積）の情報を機関
の種別毎に備えることになるから、機種間で前記制御量
の情報を比較することで、同じ運転条件に対する制御量
の違いに基づいて、マッチングミスの発生を容易に判断
でき、マッチングミスによる運転性の悪化を未然に防止
できる。
基づいて制御量としての補助空気流量又は開口面積の目
標値を設定した後、該目標制御量を駆動信号に変換し、
該駆動信号によって補助空気流量制御弁の開度を調整す
る構成としたので、補助空気流量制御弁において、駆動
信号に対して得られる補助空気流量又は開口面積が変化
する仕様変更があっても、制御量を駆動信号に変換する
特性のみを変更すれば良く、前記制御弁の仕様変更に伴
って必要となる制御仕様の変更のための工数を最小限に
できるという効果がある。また、機関運転条件に対応し
て要求される制御量（流量又は開口面積）の情報を機関
の種別毎に備えることになるから、機種間で前記制御量
の情報を比較することで、同じ運転条件に対する制御量
の違いに基づいて、マッチングミスの発生を容易に判断
でき、マッチングミスによる運転性の悪化を未然に防止
できる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例を
示すシステム概略図、第３図は同上実施例における制御
内容を示すフローチャート、第４図はアイドル制御弁の
一例を示す断面図、第５図は駆動パルス信号のデューテ
ィ比と補助空気流量との関係を示すグラフである。 ３…アイドル制御弁、10…コントロールユニット、11…
クランク角センサ、12…車速センサ、13…アイドルスイ
ッチ、14…ニュートラルスイッチ、15…エアコンスイッ
チ、16…水温センサ、17…スタートスイッチ、18…PST
油圧制御電磁弁、19…駆動回路
示すシステム概略図、第３図は同上実施例における制御
内容を示すフローチャート、第４図はアイドル制御弁の
一例を示す断面図、第５図は駆動パルス信号のデューテ
ィ比と補助空気流量との関係を示すグラフである。 ３…アイドル制御弁、10…コントロールユニット、11…
クランク角センサ、12…車速センサ、13…アイドルスイ
ッチ、14…ニュートラルスイッチ、15…エアコンスイッ
チ、16…水温センサ、17…スタートスイッチ、18…PST
油圧制御電磁弁、19…駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山浦 弘光 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本電 子機器株式会社内 (72)発明者 菊池 裕志 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本電 子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−178527（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関の吸気通路に介装したスロットル
弁をバイパスする補助空気通路に介装され駆動信号に応
じて開度が調整される補助空気流量制御弁と、該補助空
気流量制御弁で制御される制御量としての補助空気流量
又は前記補助空気通路の開口面積の目標値を機関運転条
件に基づいて設定する目標値設定手段と、該目標値定手
段で設定された目標値に対応する前記駆動信号を設定す
る駆動信号設定手段と、該駆動信号設定手段により設定
された駆動信号を前記補助空気流量制御弁に出力する制
御手段と、を備えてなる内燃機関の補助空気流量制御装
置。 - 【請求項２】前記駆動信号がデューティ比，電圧値，電
流値のいずれか１つであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関の補助空気流量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188800A JPH0830432B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 内燃機関の補助空気流量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188800A JPH0830432B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 内燃機関の補助空気流量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435036A JPS6435036A (en) | 1989-02-06 |
| JPH0830432B2 true JPH0830432B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=16230023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62188800A Expired - Lifetime JPH0830432B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 内燃機関の補助空気流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0830432B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3265496B2 (ja) * | 1996-03-28 | 2002-03-11 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の吸入空気流量調整装置 |
| JP4720809B2 (ja) * | 2007-09-25 | 2011-07-13 | パナソニック電工株式会社 | ミラーキャビネット |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61178527A (ja) * | 1985-02-01 | 1986-08-11 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
-
1987
- 1987-07-30 JP JP62188800A patent/JPH0830432B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435036A (en) | 1989-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3593896B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0238781B2 (ja) | ||
| JPH0238778B2 (ja) | ||
| KR940000340B1 (ko) | 차량 탑재 내연기관의 제어장치 | |
| JPH1182090A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH03237241A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH04334737A (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH0830432B2 (ja) | 内燃機関の補助空気流量制御装置 | |
| JP2002332897A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2712468B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3111122B2 (ja) | 内燃エンジンの吸気絞り弁制御装置 | |
| JPH0621590B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH01218932A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH09166038A (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度学習制御装置 | |
| JP3331718B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH04101037A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
| JP3331118B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
| JP2001248487A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH01294933A (ja) | 内燃機関の補助空気制御装置 | |
| JP2660624B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH0455234Y2 (ja) | ||
| JP2981062B2 (ja) | 希薄燃焼における燃料噴射制御方法 | |
| JP3399005B2 (ja) | 自動車制御装置及び方法 | |
| JPH0447399Y2 (ja) | ||
| JP2660616B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 |