JP3399005B2 - 自動車制御装置及び方法 - Google Patents
自動車制御装置及び方法Info
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- JP3399005B2 JP3399005B2 JP04900193A JP4900193A JP3399005B2 JP 3399005 B2 JP3399005 B2 JP 3399005B2 JP 04900193 A JP04900193 A JP 04900193A JP 4900193 A JP4900193 A JP 4900193A JP 3399005 B2 JP3399005 B2 JP 3399005B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、センサ異常時の自動車
制御装置及び方法に関するものである。
制御装置及び方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の制御方法は、例えば、特
開平3−149337 号公報記載のように、自動車制御用のセ
ンサ、例えば、エンジン制御用センサが異常の場合、バ
ックアップとして、異常発生時のデータを保持して異常
発生後の制御にこのデータを用いてアクチュエータを駆
動させ、ディーラーなどの修理工場までの最低限の走行
を行っていた。
開平3−149337 号公報記載のように、自動車制御用のセ
ンサ、例えば、エンジン制御用センサが異常の場合、バ
ックアップとして、異常発生時のデータを保持して異常
発生後の制御にこのデータを用いてアクチュエータを駆
動させ、ディーラーなどの修理工場までの最低限の走行
を行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術のように
異常発生時のデータを保持して異常発生後の制御を実行
すると、最低限の走行を目的とするため運転条件が変化
した場合の運転状態に対応しきれず、排気特性，運転特
性等がかなり悪化していた。
異常発生時のデータを保持して異常発生後の制御を実行
すると、最低限の走行を目的とするため運転条件が変化
した場合の運転状態に対応しきれず、排気特性，運転特
性等がかなり悪化していた。
【０００４】本発明の目的は、センサ、特にフィードバ
ック制御に用いられるセンサ自体あるいはセンサの入力
線が異常の場合、他のセンサ，データを用いてフィード
バックを実行し、排気特性，運転特性等を悪化させずに
異常後の走行を可能とする制御装置及び方法を提供する
ことにある。
ック制御に用いられるセンサ自体あるいはセンサの入力
線が異常の場合、他のセンサ，データを用いてフィード
バックを実行し、排気特性，運転特性等を悪化させずに
異常後の走行を可能とする制御装置及び方法を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、 前記第
１の情報を検出するための第１のセンサと、前記第１の
センサ信号の出力が異常であるときに異常信号を出力す
る異常検出手段と、前記第１のセンサの出力信号に応答
して、前記第１のアクチュエータを駆動する第１の制御
信号を演算する第１の演算手段と、 前記第２の情報を検
出するための第２のセンサと、前記第２のセンサの出力
信号に応答して、前記第２のアクチュエータを駆動する
第２の制御信号を演算する第２の演算手段と、 前記第２
のセンサの出力信号に応答して、前記第１のアクチュエ
ータ５を駆動する第３の制御信号を演算する第３の演算
手段と、 前記異常検出手段の異常信号に応じて、前記第
１の演算手段を前記第３の演算手段に切り換え、前記第
１のアクチュエータを上記第３の制御信号で駆動する切
換手段と、を備え、 前記第１の演算手段は、前記第１の
センサの出力に応じて、前記第１のセンサの経時変化に
対応する係数を演算する第４の演算手段を有し、 前記第
３の演算手段は、前記第２のセンサの出力及び前記第１
のセンサの経時変化に対応する係数に基づいて前記第３
の制御信号を演算することによって達成される。
１の情報を検出するための第１のセンサと、前記第１の
センサ信号の出力が異常であるときに異常信号を出力す
る異常検出手段と、前記第１のセンサの出力信号に応答
して、前記第１のアクチュエータを駆動する第１の制御
信号を演算する第１の演算手段と、 前記第２の情報を検
出するための第２のセンサと、前記第２のセンサの出力
信号に応答して、前記第２のアクチュエータを駆動する
第２の制御信号を演算する第２の演算手段と、 前記第２
のセンサの出力信号に応答して、前記第１のアクチュエ
ータ５を駆動する第３の制御信号を演算する第３の演算
手段と、 前記異常検出手段の異常信号に応じて、前記第
１の演算手段を前記第３の演算手段に切り換え、前記第
１のアクチュエータを上記第３の制御信号で駆動する切
換手段と、を備え、 前記第１の演算手段は、前記第１の
センサの出力に応じて、前記第１のセンサの経時変化に
対応する係数を演算する第４の演算手段を有し、 前記第
３の演算手段は、前記第２のセンサの出力及び前記第１
のセンサの経時変化に対応する係数に基づいて前記第３
の制御信号を演算することによって達成される。
【０００６】
【作用】本発明に係る自動車制御装置によれば、フィー
ドバック制御に用いられる第１のセンサが異常の場合で
も第２のセンサ，制御に用いられているデータにより、
第２のセンサの代替が可能となり、排気特性，運転特性
を悪化することなくディーラーなどの修理工場までの走
行ができる。
ドバック制御に用いられる第１のセンサが異常の場合で
も第２のセンサ，制御に用いられているデータにより、
第２のセンサの代替が可能となり、排気特性，運転特性
を悪化することなくディーラーなどの修理工場までの走
行ができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例に係る自動車制御装
置について説明する。図１に本実施例に係る自動車制御
装置を示す。
置について説明する。図１に本実施例に係る自動車制御
装置を示す。
【０００８】まず第１のセンサ１の出力信号が異常検出
手段２に入力され、第１のセンサが異常かどうかを判断
する。
手段２に入力され、第１のセンサが異常かどうかを判断
する。
【０００９】正常の場合は第１の演算手段３で第１のア
クチュエータ５を駆動する目標制御値を第１のセンサ１
の出力信号値を用いて演算する。
クチュエータ５を駆動する目標制御値を第１のセンサ１
の出力信号値を用いて演算する。
【００１０】次に切換手段４を介して第１のアクチュエ
ータ５に制御値が出力され自動車１０が制御される。
ータ５に制御値が出力され自動車１０が制御される。
【００１１】また第２のセンサ６の出力信号は第２の演
算手段７に入力され、第２の演算手段７で第２のアクチ
ュエータ８を駆動する目標制御値を第２のセンサ６の出
力信号値を用いて演算する。そして、自動車１０が制御
される。この時、第１のセンサ１が異常になった場合を
考慮し、第２のセンサ６を用いて第１のアクチュエータ
５が制御できる第３の演算手段９を設け、第１のアクチ
ュエータ５を駆動する制御値を演算しておく。
算手段７に入力され、第２の演算手段７で第２のアクチ
ュエータ８を駆動する目標制御値を第２のセンサ６の出
力信号値を用いて演算する。そして、自動車１０が制御
される。この時、第１のセンサ１が異常になった場合を
考慮し、第２のセンサ６を用いて第１のアクチュエータ
５が制御できる第３の演算手段９を設け、第１のアクチ
ュエータ５を駆動する制御値を演算しておく。
【００１２】そして、異常検出手段２で異常と判定した
場合は、切換手段４で第１の演算手段３と第３の演算手
段９を切り換え、第１のアクチュエータ５を駆動させ、
自動車を制御する。
場合は、切換手段４で第１の演算手段３と第３の演算手
段９を切り換え、第１のアクチュエータ５を駆動させ、
自動車を制御する。
【００１３】図２に経時変化に対応する記憶手段を設け
る一実施例を示す。
る一実施例を示す。
【００１４】第１のセンサ１の異常時に、第２のセンサ
６を用いてアクチュエータ５を制御する第３の演算手段
９では自動車１０、あるいはアクチュエータ５の経時変
化に対応できるよう制御値に補正が必要となる。
６を用いてアクチュエータ５を制御する第３の演算手段
９では自動車１０、あるいはアクチュエータ５の経時変
化に対応できるよう制御値に補正が必要となる。
【００１５】そこで、第１のセンサが正常的に、第３の
演算手段９で用いる補正係数を第４の演算手段１１で演
算し、さらに第４の演算手段１１で求めた係数値を記憶
手段１２に記憶するようにし経時変化に対応できるよう
にする。
演算手段９で用いる補正係数を第４の演算手段１１で演
算し、さらに第４の演算手段１１で求めた係数値を記憶
手段１２に記憶するようにし経時変化に対応できるよう
にする。
【００１６】図３はシステムの構成を示す実施例であ
る。コントロールユニット１０には吸気管１１に取り付
けられた空気流量センサ１２の信号，圧力センサ１３の
信号，スロットルバルブ２７の開度を検出するスロット
ルセンサ１４の信号，エンジンに吸入される空気の温度
を検出する温度センサ１５の信号が入力される。また、
排気管１６に取り付けられた空燃比センサ１７の信号，
エンジン１８に取り付けられた水温センサ１９及びエン
ジン回転センサ２０の信号が入力される。さらに、自動
変速機２１に取り付けられたトルクコンバータ油温セン
サ２２，タービン回転センサ２３，車速センサ２４及び
トルクセンサ２５の信号及びイグニッションスイッチ２
６の信号が入力される。そして、スロットルバルブ２７
が電子制御される、いわゆる電子スロットルの場合はア
クセルセンサ２８の信号がコントロールユニット１０に
入力され、スロットル制御装置２９を駆動する。出力と
してコントロールユニット１０は、燃料噴射装置３０，
点火装置３１及び変速装置３２に信号を出力しそれぞれ
の制御装置を駆動する。
る。コントロールユニット１０には吸気管１１に取り付
けられた空気流量センサ１２の信号，圧力センサ１３の
信号，スロットルバルブ２７の開度を検出するスロット
ルセンサ１４の信号，エンジンに吸入される空気の温度
を検出する温度センサ１５の信号が入力される。また、
排気管１６に取り付けられた空燃比センサ１７の信号，
エンジン１８に取り付けられた水温センサ１９及びエン
ジン回転センサ２０の信号が入力される。さらに、自動
変速機２１に取り付けられたトルクコンバータ油温セン
サ２２，タービン回転センサ２３，車速センサ２４及び
トルクセンサ２５の信号及びイグニッションスイッチ２
６の信号が入力される。そして、スロットルバルブ２７
が電子制御される、いわゆる電子スロットルの場合はア
クセルセンサ２８の信号がコントロールユニット１０に
入力され、スロットル制御装置２９を駆動する。出力と
してコントロールユニット１０は、燃料噴射装置３０，
点火装置３１及び変速装置３２に信号を出力しそれぞれ
の制御装置を駆動する。
【００１７】図４はコントロールユニットの詳細を示す
ブロック図である。図４に示す如く空気流量センサ１２
等の出力はコントロールユニット１０に入力された後、
まずレベル変換回路３３に入力されて適宜レベルに増幅
されてマイクロコンピュータ３４に入力される。上記マ
イクロコンピュータ３４は、入力ポート３５，Ａ／Ｄ変
換器３６，ＣＰＵ３７，Ｅ2ＰＲＯＭ３８ ，ＲＡＭ３９
及び出力ポート４０（並びにフラグレジスタと割込み用
タイマカウンタ：共に図示せず）から成る。同様に、エ
ンジン回転センサ２０等の出力もコントロールユニット
１０内において波形整形回路４１で波形整形された後、
入力ポート３５を介してマイクロコンピュータ３４に入
力される。マイクロコンピュータ３４においてＣＰＵ３
７はセンサの入力値及び算出値に基づいてエンジン１
８，自動変速機２１運転の制御値を演算する。この場
合、点火装置３１，燃料噴射装置３２，変速装置３２
ａ，ライン圧制御装置３２ｂ，ロックアップ制御装置３
２ｃ及びスロットル制御装置２９に対して演算された値
が出力ポート４０を介して出力回路４２から出力され
る。
ブロック図である。図４に示す如く空気流量センサ１２
等の出力はコントロールユニット１０に入力された後、
まずレベル変換回路３３に入力されて適宜レベルに増幅
されてマイクロコンピュータ３４に入力される。上記マ
イクロコンピュータ３４は、入力ポート３５，Ａ／Ｄ変
換器３６，ＣＰＵ３７，Ｅ2ＰＲＯＭ３８ ，ＲＡＭ３９
及び出力ポート４０（並びにフラグレジスタと割込み用
タイマカウンタ：共に図示せず）から成る。同様に、エ
ンジン回転センサ２０等の出力もコントロールユニット
１０内において波形整形回路４１で波形整形された後、
入力ポート３５を介してマイクロコンピュータ３４に入
力される。マイクロコンピュータ３４においてＣＰＵ３
７はセンサの入力値及び算出値に基づいてエンジン１
８，自動変速機２１運転の制御値を演算する。この場
合、点火装置３１，燃料噴射装置３２，変速装置３２
ａ，ライン圧制御装置３２ｂ，ロックアップ制御装置３
２ｃ及びスロットル制御装置２９に対して演算された値
が出力ポート４０を介して出力回路４２から出力され
る。
【００１８】図５，図６に空燃比センサ異常時の制御フ
ローチャートを示す。図５において、まず、処理４５で
空燃比（Ａ／Ｆ），タービン回転数Ｎt ，エンジン回転
数Ｎe ，空気流量Ｑa ，水温Ｔw 及びトルクコンバータ
油温Ｔoil を読み込む。次に、処理４６で水温Ｔw が設
定の水温Ｔwoよりも大きくなったかどうかを判断する。
暖機状態では空燃比のフィードバック制御を実行しない
ため水温が設定値より小さい場合はリターンされる（図
６）。処理４７から５０では空燃比センサが異常かどう
かを判断している。つまり、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）が
前回の空燃比（Ａ／Ｆ)o と一致している状態が時間ｋ1
以上経過した場合は異常と判断する。まず、空燃比セン
サが正常の場合のフローから説明する。処理５１では空
燃比（Ａ／Ｆ）が設定空燃比（Ａ／Ｆ)tと等しいかどう
かを判断し等しい場合は処理５２に進み、フィードバッ
ク補正係数λに前回のフィードバック補正係数λo を入
力して処理５３（図６）に進む。ここで、設定空燃比
（Ａ／Ｆ)tはリーンバーンの場合は空燃比が２２程度、
ストイキの場合は１４.７ となる。そして、処理５３か
ら５７では、空燃比センサ異常時に用いるデータ（Ｅ2
ＰＲＯＭ に格納）を電気的に書き換え、経時変化に対
応して自動車の最新の状態を記憶しておく。また、フラ
ッシュメモリのような書き換え回数に制限のあるメモリ
では処理５６，５７を実行しデータの書き換えを制限す
る。そして、処理５８で燃料噴射幅 Ｔi を式（１）を用 Ｔi＝Ｔs＋ｋ5＊λ＊ＫＭＲ＊Ｑa／Ｎe …（１） Ｔs ：無効パルス幅 ｋ5 ：係数 ＫＭＲ：混合比補正係数 いて演算し、処理５９で出力する。処理５１で等しくな
い場合は、処理６０に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）と設定空
燃比（Ａ／Ｆ)tの差Ｓを求め、処理６１でフィードバッ
ク補正係数λを差ＳのＰＩＤ制御により求める。そし
て、処理６２に進み、前回のフィードバック補正係数λ
o にフィードバック補正係数λ、前回の空燃比（Ａ／
Ｆ)oに空燃比（Ａ／Ｆ）を代入して処理５８に進む。空
燃比センサが異常の場合は処理４９から処理６３に進
み、処理４９で必ず処理６３に進むようにＴimerにｋ1
を代入しておく。そして、処理６４から６５で式（２）
を用いてエンジントルクＴe を推定する。ポンプ容量係
数ｃはそして、処理６６ Ｔe＝ｃ＊Ｎe …（２） ｃ：ポンプ容量係数（トルクコンバータ入出力軸回転比
ｅの関数） に進み、処理５７で格納したエンジントルクＴe とエン
ジン回転数Ｎe から求まる推定空燃比（Ａ／Ｆ）を演算
する。次に、処理６７に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）が設定
空燃比（Ａ／Ｆ)tと等しいかどうかを判断し等しい場合
は処理６８に進み、フィードバック補正係数λに前回の
フィードバック補正係数λo を入力して処理６２に進
む。処理６７で等しくない場合は、処理６９に進み、空
燃比(Ａ／Ｆ)と設定空燃比（Ａ／Ｆ）tの差Ｓを求め、
処理７０でフィードバック補正係数λを差ＳのＰＩＤ制
御により求めて処理６２に進む。
ローチャートを示す。図５において、まず、処理４５で
空燃比（Ａ／Ｆ），タービン回転数Ｎt ，エンジン回転
数Ｎe ，空気流量Ｑa ，水温Ｔw 及びトルクコンバータ
油温Ｔoil を読み込む。次に、処理４６で水温Ｔw が設
定の水温Ｔwoよりも大きくなったかどうかを判断する。
暖機状態では空燃比のフィードバック制御を実行しない
ため水温が設定値より小さい場合はリターンされる（図
６）。処理４７から５０では空燃比センサが異常かどう
かを判断している。つまり、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）が
前回の空燃比（Ａ／Ｆ)o と一致している状態が時間ｋ1
以上経過した場合は異常と判断する。まず、空燃比セン
サが正常の場合のフローから説明する。処理５１では空
燃比（Ａ／Ｆ）が設定空燃比（Ａ／Ｆ)tと等しいかどう
かを判断し等しい場合は処理５２に進み、フィードバッ
ク補正係数λに前回のフィードバック補正係数λo を入
力して処理５３（図６）に進む。ここで、設定空燃比
（Ａ／Ｆ)tはリーンバーンの場合は空燃比が２２程度、
ストイキの場合は１４.７ となる。そして、処理５３か
ら５７では、空燃比センサ異常時に用いるデータ（Ｅ2
ＰＲＯＭ に格納）を電気的に書き換え、経時変化に対
応して自動車の最新の状態を記憶しておく。また、フラ
ッシュメモリのような書き換え回数に制限のあるメモリ
では処理５６，５７を実行しデータの書き換えを制限す
る。そして、処理５８で燃料噴射幅 Ｔi を式（１）を用 Ｔi＝Ｔs＋ｋ5＊λ＊ＫＭＲ＊Ｑa／Ｎe …（１） Ｔs ：無効パルス幅 ｋ5 ：係数 ＫＭＲ：混合比補正係数 いて演算し、処理５９で出力する。処理５１で等しくな
い場合は、処理６０に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）と設定空
燃比（Ａ／Ｆ)tの差Ｓを求め、処理６１でフィードバッ
ク補正係数λを差ＳのＰＩＤ制御により求める。そし
て、処理６２に進み、前回のフィードバック補正係数λ
o にフィードバック補正係数λ、前回の空燃比（Ａ／
Ｆ)oに空燃比（Ａ／Ｆ）を代入して処理５８に進む。空
燃比センサが異常の場合は処理４９から処理６３に進
み、処理４９で必ず処理６３に進むようにＴimerにｋ1
を代入しておく。そして、処理６４から６５で式（２）
を用いてエンジントルクＴe を推定する。ポンプ容量係
数ｃはそして、処理６６ Ｔe＝ｃ＊Ｎe …（２） ｃ：ポンプ容量係数（トルクコンバータ入出力軸回転比
ｅの関数） に進み、処理５７で格納したエンジントルクＴe とエン
ジン回転数Ｎe から求まる推定空燃比（Ａ／Ｆ）を演算
する。次に、処理６７に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）が設定
空燃比（Ａ／Ｆ)tと等しいかどうかを判断し等しい場合
は処理６８に進み、フィードバック補正係数λに前回の
フィードバック補正係数λo を入力して処理６２に進
む。処理６７で等しくない場合は、処理６９に進み、空
燃比(Ａ／Ｆ)と設定空燃比（Ａ／Ｆ）tの差Ｓを求め、
処理７０でフィードバック補正係数λを差ＳのＰＩＤ制
御により求めて処理６２に進む。
【００１９】図７，図８は車速センサ異常時の制御フロ
ーチャートである。図７において、まず、処理７１で車
速Ｖsp，エンジン回転数Ｎe ，スロットル開度θ，変速
信号Ｓol及びトルクコンバータ油温Ｔoil を読み込む。
次に、処理７２から７５では車速センサが異常かどうか
を判断している。つまり、実際の車速Ｖspが前回の車速
Ｖspo と一致している状態が時間ｋ1 以上経過した場合
は異常と判断する。まず、車速センサが正常の場合のフ
ローから説明する。処理７６では車速Ｖspが設定車速Ｖ
spt と等しいかどうかを判断し等しい場合は処理７７に
進み、変速信号Ｓolを用いて変速中かどうかを判断す
る。変速かどうかの判断をする理由は、車速センサ異常
時の車速推定で変速中は変速前のデータを保持するため
である。処理７７で変速中でない場合は、処理７８から
８３(図８)で車速センサ異常時に用いるデータ(Ｅ2ＰＲ
ＯＭに格納）を電気的に書き換え、経時変化に対応して
トルクコンバータ特性の最新の状態を記憶しておく。ま
ず、処理７８でＥ2ＰＲＯＭに格納されているエンジン
回転数Ｎe ，スロットル開度θ，エンジントルクＴeの
テーブルからエンジントルクを演算する。そして、処理
７９で変速比ｉを変速信号Ｓolの関数で求め、処理８０
でタービン回転数Ｎt を演算する。最後に処理８１と８
２でトルクコンバータのポンプ容量係数ｃを演算する。
次に処理８４に進み補正スロットル開度Δθtar に０を
代入して処理８５に進み目標スロットル開度θtarを演
算する。そして、処理８６で前回の車速Ｖspoに現在の
車速Ｖspを代入して目標スロットル開度θtar を出力す
る。処理７７で変速中と判断した場合は処理８４に進み
トルクコンバータ特性の書き換えを実行せずに目標スロ
ットル開度θtar を出力する。また、処理７６で等しく
ない場合は、処理８８に進み、車速Ｖspと目標車速Ｖ
spt の差ΔＶspを求め、処理９０で補正スロットル開度
Δθtar をＰＩＤ制御により求めて処理８５に進む。車
速センサが異常の場合は処理７４から処理９１に進み、
処理７４で必ず処理９１に進むようにＴimerにｋ1 を代
入しておく。そして、処理９２から９４で式（２）を用
いてポンプ容量係数ｃを推定する。ここで、処理８３で
格納したポンプ容量係数ｃとトルクコンバータ油温Ｔ
oil から求まる速度比（トルクコンバータ入出力軸回転
比）ｅが演算される。そして、処理９５でタービン回転
数Ｎt を上記速度比ｅとエンジン回転数Ｎe から求め
る。処理９７で変速中かどうかを判断し、変速中の場合
は処理９８に進み補正スロットル開度Δθtar に０を代
入し処理８５に進む。処理９７で変速中でない場合は処
理９９に進みタービン回転数Ｎt と変速比ｉから車速Ｖ
spを推定する。この推定車速Ｖspを用いて処理１００で
推定車速Ｖspが設定車速Ｖspt と等しいかどうかを判断
し等しい場合は処理９８に進み、補正スロットル開度Δ
θtar に０を代入し処理８５に進む。処理１００で等し
くない場合は、処理１０１に進み、車速Ｖspと目標車速
Ｖspt の差ΔＶspを求め、処理１０３で補正スロットル
開度Δθtar をＰＩＤ制御により求めて処理８５に進
む。
ーチャートである。図７において、まず、処理７１で車
速Ｖsp，エンジン回転数Ｎe ，スロットル開度θ，変速
信号Ｓol及びトルクコンバータ油温Ｔoil を読み込む。
次に、処理７２から７５では車速センサが異常かどうか
を判断している。つまり、実際の車速Ｖspが前回の車速
Ｖspo と一致している状態が時間ｋ1 以上経過した場合
は異常と判断する。まず、車速センサが正常の場合のフ
ローから説明する。処理７６では車速Ｖspが設定車速Ｖ
spt と等しいかどうかを判断し等しい場合は処理７７に
進み、変速信号Ｓolを用いて変速中かどうかを判断す
る。変速かどうかの判断をする理由は、車速センサ異常
時の車速推定で変速中は変速前のデータを保持するため
である。処理７７で変速中でない場合は、処理７８から
８３(図８)で車速センサ異常時に用いるデータ(Ｅ2ＰＲ
ＯＭに格納）を電気的に書き換え、経時変化に対応して
トルクコンバータ特性の最新の状態を記憶しておく。ま
ず、処理７８でＥ2ＰＲＯＭに格納されているエンジン
回転数Ｎe ，スロットル開度θ，エンジントルクＴeの
テーブルからエンジントルクを演算する。そして、処理
７９で変速比ｉを変速信号Ｓolの関数で求め、処理８０
でタービン回転数Ｎt を演算する。最後に処理８１と８
２でトルクコンバータのポンプ容量係数ｃを演算する。
次に処理８４に進み補正スロットル開度Δθtar に０を
代入して処理８５に進み目標スロットル開度θtarを演
算する。そして、処理８６で前回の車速Ｖspoに現在の
車速Ｖspを代入して目標スロットル開度θtar を出力す
る。処理７７で変速中と判断した場合は処理８４に進み
トルクコンバータ特性の書き換えを実行せずに目標スロ
ットル開度θtar を出力する。また、処理７６で等しく
ない場合は、処理８８に進み、車速Ｖspと目標車速Ｖ
spt の差ΔＶspを求め、処理９０で補正スロットル開度
Δθtar をＰＩＤ制御により求めて処理８５に進む。車
速センサが異常の場合は処理７４から処理９１に進み、
処理７４で必ず処理９１に進むようにＴimerにｋ1 を代
入しておく。そして、処理９２から９４で式（２）を用
いてポンプ容量係数ｃを推定する。ここで、処理８３で
格納したポンプ容量係数ｃとトルクコンバータ油温Ｔ
oil から求まる速度比（トルクコンバータ入出力軸回転
比）ｅが演算される。そして、処理９５でタービン回転
数Ｎt を上記速度比ｅとエンジン回転数Ｎe から求め
る。処理９７で変速中かどうかを判断し、変速中の場合
は処理９８に進み補正スロットル開度Δθtar に０を代
入し処理８５に進む。処理９７で変速中でない場合は処
理９９に進みタービン回転数Ｎt と変速比ｉから車速Ｖ
spを推定する。この推定車速Ｖspを用いて処理１００で
推定車速Ｖspが設定車速Ｖspt と等しいかどうかを判断
し等しい場合は処理９８に進み、補正スロットル開度Δ
θtar に０を代入し処理８５に進む。処理１００で等し
くない場合は、処理１０１に進み、車速Ｖspと目標車速
Ｖspt の差ΔＶspを求め、処理１０３で補正スロットル
開度Δθtar をＰＩＤ制御により求めて処理８５に進
む。
【００２０】図９，図１０にスロットルセンサ異常時の
制御フローチャートを示す。図９において、まず、処理
１０４でエンジン回転数Ｎe ，スロットル開度θ，空気
流量Ｑa ，空気温Ｔq及び吸気管内圧力Ｐmを読み込む。
次に、処理１０５から１０８ではスロットルセンサが異
常かどうかを判断している。つまり、実際のスロットル
開度θが前回のスロットル開度θo と一致している状態
が時間ｋ1 以上経過した場合は異常と判断する。まず、
スロットルセンサが正常の場合のフローから説明する。
処理１０９ではスロットル開度θが目標スロットル開度
θtar と等しいかどうかを判断し等しい場合は処理１１
０に進み、補正スロットル開度Δθに０を代入して処理
１１１に進み目標スロットル開度θtar に前回保持して
ある目標スロットル開度θtar を入力する。そして、処
理１１２から１１７（図１０）でスロットルセンサ異常
時に用いるデータ(Ｅ2ＰＲＯＭ に格納)を電気的に書き
換え、経時変化に対応して吸気管モデルの最新の状態を
記憶しておく。処理１１２でスロットルバルブを通過す
る空気流量Ｇa を空気流量Ｑa の関数ｇにより求める。
次に、処理１１３で空気温Ｔq の関数としてテーブル化
されている大気圧Ｐa 及び大気圧での空気密度ρa を検
索する。処理１１４ではスロットル開度θの関数ｋによ
りスロットルバルブ開口面積Ａを演算する。そして、処
理１１５でスロットルバルブ上下流の圧力差で変化する
流量係数ψを吸気管内圧力Ｐm と大気圧Ｐa の関数ｈに
より求める。そして、処理１１６で係数ｃを処理１１２
から１１５で求めた値を用いて演算し処理１１７でＥ2
ＰＲＯＭ に格納する。その後、処理１１８に進み、目
標スロットル開度θtar に補正スロットル開度Δθを加
えた値を目標スロットル開度θtar に代入し出力（処理
１１９）する。そして、処理１２０で前回のスロットル
開度θo に現在のスロットル開度θを代入してリターン
する。処理１０９で等しくない場合は、処理１２１に進
み、スロットル開度θと目標スロットル開度θtar の差
Δθを求め、処理１２２で補正スロットル開度ΔθをＰ
ＩＤ制御により求めて処理１１８に進む。スロットルセ
ンサが異常の場合は処理１０７から処理１２３に進み、
処理１０７で必ず処理１２３に進むようにＴimerにｋ1
を代入しておく。そして、処理１２４から１２９で吸気
管のモデルを用いてスロットル開度θを推定する。処理
１２４，１２５，１２６でそれぞれスロットルバルブを
通過する空気流量Ｇa，大気圧Ｐa及び大気圧での空気密
度ρa ，流量係数ψを求める。そして、処理１２７で処
理１１７で格納したデータを読み込み処理１２８に進
む。処理１２８でスロットルバルブ開口面積Ａを求め、
処理１２９で推定スロットル開度θを演算する。この推
定スロットル開度θを用いて処理１３０で推定スロット
ル開度θが設定スロットル開度θtar と等しいかどうか
を判断し等しい場合は処理１３１に進み、補正スロット
ル開度Δθに０を代入し処理１３２で目標スロットル開
度θtar に前回保持してある目標スロットル開度θtar
を入力し、処理１１８に進む。処理１３０で等しくない
場合は、処理１３３に進み、スロットル開度θと目標ス
ロットル開度θtar の差Δθを求め、処理１３４で補正
スロットル開度ΔθをＰＩＤ制御により求めて処理１１
８に進む。
制御フローチャートを示す。図９において、まず、処理
１０４でエンジン回転数Ｎe ，スロットル開度θ，空気
流量Ｑa ，空気温Ｔq及び吸気管内圧力Ｐmを読み込む。
次に、処理１０５から１０８ではスロットルセンサが異
常かどうかを判断している。つまり、実際のスロットル
開度θが前回のスロットル開度θo と一致している状態
が時間ｋ1 以上経過した場合は異常と判断する。まず、
スロットルセンサが正常の場合のフローから説明する。
処理１０９ではスロットル開度θが目標スロットル開度
θtar と等しいかどうかを判断し等しい場合は処理１１
０に進み、補正スロットル開度Δθに０を代入して処理
１１１に進み目標スロットル開度θtar に前回保持して
ある目標スロットル開度θtar を入力する。そして、処
理１１２から１１７（図１０）でスロットルセンサ異常
時に用いるデータ(Ｅ2ＰＲＯＭ に格納)を電気的に書き
換え、経時変化に対応して吸気管モデルの最新の状態を
記憶しておく。処理１１２でスロットルバルブを通過す
る空気流量Ｇa を空気流量Ｑa の関数ｇにより求める。
次に、処理１１３で空気温Ｔq の関数としてテーブル化
されている大気圧Ｐa 及び大気圧での空気密度ρa を検
索する。処理１１４ではスロットル開度θの関数ｋによ
りスロットルバルブ開口面積Ａを演算する。そして、処
理１１５でスロットルバルブ上下流の圧力差で変化する
流量係数ψを吸気管内圧力Ｐm と大気圧Ｐa の関数ｈに
より求める。そして、処理１１６で係数ｃを処理１１２
から１１５で求めた値を用いて演算し処理１１７でＥ2
ＰＲＯＭ に格納する。その後、処理１１８に進み、目
標スロットル開度θtar に補正スロットル開度Δθを加
えた値を目標スロットル開度θtar に代入し出力（処理
１１９）する。そして、処理１２０で前回のスロットル
開度θo に現在のスロットル開度θを代入してリターン
する。処理１０９で等しくない場合は、処理１２１に進
み、スロットル開度θと目標スロットル開度θtar の差
Δθを求め、処理１２２で補正スロットル開度ΔθをＰ
ＩＤ制御により求めて処理１１８に進む。スロットルセ
ンサが異常の場合は処理１０７から処理１２３に進み、
処理１０７で必ず処理１２３に進むようにＴimerにｋ1
を代入しておく。そして、処理１２４から１２９で吸気
管のモデルを用いてスロットル開度θを推定する。処理
１２４，１２５，１２６でそれぞれスロットルバルブを
通過する空気流量Ｇa，大気圧Ｐa及び大気圧での空気密
度ρa ，流量係数ψを求める。そして、処理１２７で処
理１１７で格納したデータを読み込み処理１２８に進
む。処理１２８でスロットルバルブ開口面積Ａを求め、
処理１２９で推定スロットル開度θを演算する。この推
定スロットル開度θを用いて処理１３０で推定スロット
ル開度θが設定スロットル開度θtar と等しいかどうか
を判断し等しい場合は処理１３１に進み、補正スロット
ル開度Δθに０を代入し処理１３２で目標スロットル開
度θtar に前回保持してある目標スロットル開度θtar
を入力し、処理１１８に進む。処理１３０で等しくない
場合は、処理１３３に進み、スロットル開度θと目標ス
ロットル開度θtar の差Δθを求め、処理１３４で補正
スロットル開度ΔθをＰＩＤ制御により求めて処理１１
８に進む。
【００２１】図１１，図１２はトルクセンサ異常時の制
御フローチャートである。図１１において、まず、処理
１３５で出力軸トルクＴo ，車速Ｖsp，エンジン回転数
Ｎe，スロットル開度θ，アクセル開度α，タービン回
転数Ｎt 及びトルクコンバータ油温Ｔoilを読み込む。
次に、処理１３６で目標出力軸トルクＴtarを車速
Ｖsp，アクセル開度αの関数ｆにより求める。処理１３
７で目標エンジントルクＴetarを上記目標出力軸トルク
Ｔtar ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ入出
力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そし
て、処理１３８から１４１ではトルクセンサが異常かど
うかを判断している。つまり、実際のトルクＴo が前回
のトルクＴooと一致している状態が時間ｋ1 以上経過し
た場合は異常と判断する。まず、トルクセンサが正常の
場合のフローから説明する。処理142ではトルクＴo が
目標トルクＴtar と等しいかどうかを判断し等しい場合
は処理１４３に進み、補正エンジントルクΔＴe に０を
代入し、処理１４４でデータ検索用のエンジントルクＴ
e に上記目標エンジントルクＴetarを代入する。そし
て、処理１４５に進み現在のスロットル開度θと前回の
スロットル開度θo を比較する。つまり、ここではスロ
ットル開度制御に用いられているテーブル（処理１４６
（図１２））が経時変化により新車時にマッチングした
データと違った場合のみデータを書き換えるための判断
を実行する。処理１４５で違っている場合は処理１４６
で現在のエンジン回転数Ｎe と処理１４４で求めたエン
ジントルクＴe から現在のスロットル開度θをＥ2ＰＲ
ＯＭにθtarとして格納する。そして、処理１４７で前
回のトルクＴooに現在のトルクＴo を代入する。処理１
４５で一致している場合は直接処理１４７に進む。そし
て、処理１４８で補正エンジントルクΔＴe と目標エン
ジントルクＴetarの和でデータ検索用のエンジントルク
Ｔe を求め処理１４９に進む。そして、処理１４６で格
納したデータ、目標スロットル開度θtar を読み込み、
処理１５０で前回のスロットル開度θo に現在のスロッ
トル開度θを代入し、目標スロットル開度θtar を出力
（処理１５１）してリターンする。処理１４２で異なっ
ている場合は、処理１５２に進み、補正出力軸トルクΔ
ＴをトルクＴo と目標トルクＴtar の差から求め、処理
１５３で補正エンジントルクΔＴe を上記補正出力軸ト
ルクΔＴ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ入
出力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そし
て、処理１５４で補正エンジントルクΔＴe をＰＩＤ制
御により求めて処理１４７に進む。トルクセンサが異常
の場合は処理１４０から処理１５５に進み、処理１４０
で必ず処理１５５に進むようにＴimerにｋ1 を代入して
おく。そして、処理１５６から１５９でトルクコンバー
タ特性を用いて出力軸トルクＴosを推定する。処理１５
６，１５７，１５８及び１５９でそれぞれポンプ容量係
数ｃ及びトルク比ｔ、タービントルクＴt ，推定ギア比
ｉs 及び推定出力軸トルクＴosを求める。そして、この
推定出力軸トルクＴosを用いて処理１６０で推定出力軸
トルクＴosが目標トルクＴtar と等しいかどうかを判断
し等しい場合は処理１６１に進み、補正エンジントルク
ΔＴe に０を代入し処理１４７に進む。処理１６０で等
しくない場合は、処理１６２に進み、補正出力軸トルク
ΔＴをトルクＴo と目標トルクＴtar の差から求め、処
理１６３で補正エンジントルクΔＴe を上記補正出力軸
トルクΔＴ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ
入出力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そ
して、処理１６４で補正エンジントルクΔＴe をＰＩＤ
制御により求めて処理１４７に進む。
御フローチャートである。図１１において、まず、処理
１３５で出力軸トルクＴo ，車速Ｖsp，エンジン回転数
Ｎe，スロットル開度θ，アクセル開度α，タービン回
転数Ｎt 及びトルクコンバータ油温Ｔoilを読み込む。
次に、処理１３６で目標出力軸トルクＴtarを車速
Ｖsp，アクセル開度αの関数ｆにより求める。処理１３
７で目標エンジントルクＴetarを上記目標出力軸トルク
Ｔtar ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ入出
力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そし
て、処理１３８から１４１ではトルクセンサが異常かど
うかを判断している。つまり、実際のトルクＴo が前回
のトルクＴooと一致している状態が時間ｋ1 以上経過し
た場合は異常と判断する。まず、トルクセンサが正常の
場合のフローから説明する。処理142ではトルクＴo が
目標トルクＴtar と等しいかどうかを判断し等しい場合
は処理１４３に進み、補正エンジントルクΔＴe に０を
代入し、処理１４４でデータ検索用のエンジントルクＴ
e に上記目標エンジントルクＴetarを代入する。そし
て、処理１４５に進み現在のスロットル開度θと前回の
スロットル開度θo を比較する。つまり、ここではスロ
ットル開度制御に用いられているテーブル（処理１４６
（図１２））が経時変化により新車時にマッチングした
データと違った場合のみデータを書き換えるための判断
を実行する。処理１４５で違っている場合は処理１４６
で現在のエンジン回転数Ｎe と処理１４４で求めたエン
ジントルクＴe から現在のスロットル開度θをＥ2ＰＲ
ＯＭにθtarとして格納する。そして、処理１４７で前
回のトルクＴooに現在のトルクＴo を代入する。処理１
４５で一致している場合は直接処理１４７に進む。そし
て、処理１４８で補正エンジントルクΔＴe と目標エン
ジントルクＴetarの和でデータ検索用のエンジントルク
Ｔe を求め処理１４９に進む。そして、処理１４６で格
納したデータ、目標スロットル開度θtar を読み込み、
処理１５０で前回のスロットル開度θo に現在のスロッ
トル開度θを代入し、目標スロットル開度θtar を出力
（処理１５１）してリターンする。処理１４２で異なっ
ている場合は、処理１５２に進み、補正出力軸トルクΔ
ＴをトルクＴo と目標トルクＴtar の差から求め、処理
１５３で補正エンジントルクΔＴe を上記補正出力軸ト
ルクΔＴ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ入
出力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そし
て、処理１５４で補正エンジントルクΔＴe をＰＩＤ制
御により求めて処理１４７に進む。トルクセンサが異常
の場合は処理１４０から処理１５５に進み、処理１４０
で必ず処理１５５に進むようにＴimerにｋ1 を代入して
おく。そして、処理１５６から１５９でトルクコンバー
タ特性を用いて出力軸トルクＴosを推定する。処理１５
６，１５７，１５８及び１５９でそれぞれポンプ容量係
数ｃ及びトルク比ｔ、タービントルクＴt ，推定ギア比
ｉs 及び推定出力軸トルクＴosを求める。そして、この
推定出力軸トルクＴosを用いて処理１６０で推定出力軸
トルクＴosが目標トルクＴtar と等しいかどうかを判断
し等しい場合は処理１６１に進み、補正エンジントルク
ΔＴe に０を代入し処理１４７に進む。処理１６０で等
しくない場合は、処理１６２に進み、補正出力軸トルク
ΔＴをトルクＴo と目標トルクＴtar の差から求め、処
理１６３で補正エンジントルクΔＴe を上記補正出力軸
トルクΔＴ，変速比ｉ及びトルク比（トルクコンバータ
入出力軸回転比の関数で求まる）ｔにより演算する。そ
して、処理１６４で補正エンジントルクΔＴe をＰＩＤ
制御により求めて処理１４７に進む。
【００２２】図１３はセンサ異常時の警報とデータ書き
換え回数制限の制御フローチャートを示す。図１３にお
いて、まず、処理１６５で図５から図１２に示すセンサ
異常検出処理を実行した後実行するセンサ異常フラグＦ
fail，フラッシュメモリのように書き換え回数に制限の
あるメモリを用いた場合にデータを書き換え回数カウン
トに用いるデータ書き換えフラグＦdataを読み込む。次
に、処理１６６でＦdataが１になったかどうか判断し、
１の場合は処理１６７に進みカウンタDataをインクリメ
ントし処理１６８に進む。Ｆdataが０の場合は直接処理
１６８に進む。処理１６８ではDataがメモリの書き換え
制限であるｎ回以上になったかどうかを判断し、以上に
なった場合は処理１６９に進み書き換え禁止フラグＦ
stopに１を代入しメモリの書き換えを禁止する。ｎ回よ
り少ない場合はＦstopに０を代入する。次に処理１７１
ではセンサ異常フラグＦfailが１かどうかを判断し、１
の場合はセンサが異常と判断し処理１７２で運転者に警
報を表示あるいは音声で発生する。
換え回数制限の制御フローチャートを示す。図１３にお
いて、まず、処理１６５で図５から図１２に示すセンサ
異常検出処理を実行した後実行するセンサ異常フラグＦ
fail，フラッシュメモリのように書き換え回数に制限の
あるメモリを用いた場合にデータを書き換え回数カウン
トに用いるデータ書き換えフラグＦdataを読み込む。次
に、処理１６６でＦdataが１になったかどうか判断し、
１の場合は処理１６７に進みカウンタDataをインクリメ
ントし処理１６８に進む。Ｆdataが０の場合は直接処理
１６８に進む。処理１６８ではDataがメモリの書き換え
制限であるｎ回以上になったかどうかを判断し、以上に
なった場合は処理１６９に進み書き換え禁止フラグＦ
stopに１を代入しメモリの書き換えを禁止する。ｎ回よ
り少ない場合はＦstopに０を代入する。次に処理１７１
ではセンサ異常フラグＦfailが１かどうかを判断し、１
の場合はセンサが異常と判断し処理１７２で運転者に警
報を表示あるいは音声で発生する。
【００２３】図１４，図１５はメモリ書き換えの制御フ
ローチャートである。図１４において、まず、処理１７
３でイグニッションスイッチｓｗ、電気的に書き換え可
能なメモリに書き込むための書き込みフラグＦwrを読み
込む。次に、処理１７４でイグニッションスイッチｓｗ
が１になった時立つフラグＦlgが１かどうかを判断す
る。１でない場合は処理１７５に進み、前回のイグニッ
ションスイッチｓｗo と現在のイグニッションスイッチ
ｓｗが一致したかどうかを判断する。一致している場合
は処理１７６でＦlgに０を代入し、処理１７７で前回の
イグニッションスイッチｓｗo に現在のイグニッション
スイッチｓｗを代入してリターンされる。処理１７５で
等しくない場合はイグニッションスイッチｓｗが変化し
たことを示し、処理１７８に進み処理１７４で用いるフ
ラグＦlgに１を代入する。これにより、次にイグニッシ
ョンスイッチｓｗが変化しない限り、処理１７４では必
ず処理１７８に進む。そして、処理１７９に進み、現在
のイグニッションスイッチｓｗが前回のイグニッション
スイッチｓｗo 以上かどうかを判断する。つまり、イグ
ニッションスイッチｓｗがｏｎからｏｆｆなのか、ｏｆ
ｆからｏｎなのかを判断している。処理１７９で以上の
場合はｏｎと判断し処理１８０でイグニッションスイッ
チｏｆｆフラグＦoff に０を代入する。イグニッション
スイッチがｏｎの状態では、処理１８１で書き込みフラ
グＦwrが１になった場合、処理182でＲＡＭにデータを
書き込む。そして、処理１８３に進む。処理１７９で小
さい場合(ｎｏ)は処理１８４(図１５)でイグニッション
スイッチｏｆｆフラグＦoffに１を代入する。つまり、
イグニッションスイッチがｏｆｆの状態である。そし
て、処理１８３でイグニッションスイッチｓｗがｏｎか
らｏｆｆの状態に変化したかどうかを判断し、ｏｆｆで
ない場合は処理１７７に進む。ｏｆｆの状態に変化した
場合は処理１８４に進み、処理１８２で書き込んだＲＡ
ＭのデータをＥ2ＰＲＯＭに格納する。そして、処理１
８５でＦlgに０を代入して処理１７７に進む。
ローチャートである。図１４において、まず、処理１７
３でイグニッションスイッチｓｗ、電気的に書き換え可
能なメモリに書き込むための書き込みフラグＦwrを読み
込む。次に、処理１７４でイグニッションスイッチｓｗ
が１になった時立つフラグＦlgが１かどうかを判断す
る。１でない場合は処理１７５に進み、前回のイグニッ
ションスイッチｓｗo と現在のイグニッションスイッチ
ｓｗが一致したかどうかを判断する。一致している場合
は処理１７６でＦlgに０を代入し、処理１７７で前回の
イグニッションスイッチｓｗo に現在のイグニッション
スイッチｓｗを代入してリターンされる。処理１７５で
等しくない場合はイグニッションスイッチｓｗが変化し
たことを示し、処理１７８に進み処理１７４で用いるフ
ラグＦlgに１を代入する。これにより、次にイグニッシ
ョンスイッチｓｗが変化しない限り、処理１７４では必
ず処理１７８に進む。そして、処理１７９に進み、現在
のイグニッションスイッチｓｗが前回のイグニッション
スイッチｓｗo 以上かどうかを判断する。つまり、イグ
ニッションスイッチｓｗがｏｎからｏｆｆなのか、ｏｆ
ｆからｏｎなのかを判断している。処理１７９で以上の
場合はｏｎと判断し処理１８０でイグニッションスイッ
チｏｆｆフラグＦoff に０を代入する。イグニッション
スイッチがｏｎの状態では、処理１８１で書き込みフラ
グＦwrが１になった場合、処理182でＲＡＭにデータを
書き込む。そして、処理１８３に進む。処理１７９で小
さい場合(ｎｏ)は処理１８４(図１５)でイグニッション
スイッチｏｆｆフラグＦoffに１を代入する。つまり、
イグニッションスイッチがｏｆｆの状態である。そし
て、処理１８３でイグニッションスイッチｓｗがｏｎか
らｏｆｆの状態に変化したかどうかを判断し、ｏｆｆで
ない場合は処理１７７に進む。ｏｆｆの状態に変化した
場合は処理１８４に進み、処理１８２で書き込んだＲＡ
ＭのデータをＥ2ＰＲＯＭに格納する。そして、処理１
８５でＦlgに０を代入して処理１７７に進む。
【００２４】
【発明の効果】自動車センサ、特にフィードバック制御
に用いられるセンサ自体あるいはセンサの入力線が異常
の場合、他のセンサ，データを用いてフィードバックを
実行するので、排気特性，運転特性等を悪化させずにセ
ンサ異常後の走行が可能となる。
に用いられるセンサ自体あるいはセンサの入力線が異常
の場合、他のセンサ，データを用いてフィードバックを
実行するので、排気特性，運転特性等を悪化させずにセ
ンサ異常後の走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例に係る自動車制御装置の構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係り、経時変化に対応する
記憶手段を設ける自動車制御装置の構成を示すブロック
図である。
記憶手段を設ける自動車制御装置の構成を示すブロック
図である。
【図３】自動車制御装置のシステムを示す構成図であ
る。
る。
【図４】コントロールユニットの詳細を示すブロック図
である。
である。
【図５】空燃比センサ異常時の制御フローチャート図で
ある。
ある。
【図６】空燃比センサ異常時の制御フローチャート図で
ある。
ある。
【図７】車速センサ異常時の制御フローチャート図であ
る。
る。
【図８】車速センサ異常時の制御フローチャート図であ
る。
る。
【図９】スロットルセンサ異常時の制御フローチャート
図である。
図である。
【図１０】スロットルセンサ異常時の制御フローチャー
ト図である。
ト図である。
【図１１】トルクセンサ異常時の制御フローチャート図
である。
である。
【図１２】トルクセンサ異常時の制御フローチャート図
である。
である。
【図１３】センサ異常時の警報とデータ書き換え回数制
限の制御フローチャート図である。
限の制御フローチャート図である。
【図１４】メモリ書き換えの制御フローチャート図であ
る。
る。
【図１５】メモリ書き換えの制御フローチャート図であ
る。
る。
１…第１のセンサ、２…異常検出手段、３…第１の演算
手段、４…切換手段、５…第１のアクチュエータ、６…
第２のセンサ、７…第２の演算手段、８…第２のアクチ
ュエータ、９…第３の演算手段、１０…自動車、１１…
第４の演算手段、１２…記憶手段、１３…異常警報出力
手段。
手段、４…切換手段、５…第１のアクチュエータ、６…
第２のセンサ、７…第２の演算手段、８…第２のアクチ
ュエータ、９…第３の演算手段、１０…自動車、１１…
第４の演算手段、１２…記憶手段、１３…異常警報出力
手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 萱野 光男
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号
株式会社 日立製作所 日立研究所内
(72)発明者 吉田 義幸
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号
株式会社 日立製作所 日立研究所内
(72)発明者 倉田 謙一郎
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号
株式会社 日立製作所 日立研究所内
(56)参考文献 特開 平５−33728（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−263248（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−22739（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/,41/,45/
F16H 59/ - 61/
Claims (4)
- 【請求項１】自動車の運転状態を表す第１及び第２の情
報の検出結果に基づいて、前記自動車制御用のデータを
演算し、第１，第２のアクチュエータを駆動する自動車
制御装置において、 前記第１の情報を検出するための第１のセンサと、前記
第１のセンサ信号の出力が異常であるときに異常信号を
出力する異常検出手段と、前記第１のセンサの出力信号
に応答して、前記第１のアクチュエータを駆動する第１
の制御信号を演算する第１の演算手段と、 前記第２の情報を検出するための第２のセンサと、前記
第２のセンサの出力信号に応答して、前記第２のアクチ
ュエータを駆動する第２の制御信号を演算する第２の演
算手段と、 前記第２のセンサの出力信号に応答して、前記第１のア
クチュエータ５を駆動する第３の制御信号を演算する第
３の演算手段と、 前記異常検出手段の異常信号に応じて、前記第１の演算
手段を前記第３の演算手段に切り換え、前記第１のアク
チュエータを上記第３の制御信号で駆動する切換手段
と、を備え、 前記第１の演算手段は、前記第１のセンサの出力に応じ
て、前記第１のセンサの経時変化に対応する係数を演算
する第４の演算手段を有し、 前記第３の演算手段は、前記第２のセンサの出力及び前
記第１のセンサの経時変化に対応する係数に基づいて前
記第３の制御信号を演算することを特徴とする自動車制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記第１のセンサが正常であるときに、前記第４の演算
手段によって前記第３の演算手段で用いる係数を記憶す
る記憶手段とを有することを特徴とする自動車制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は２のいずれか１項において、
前記第１のセンサは空燃比センサ、前記第２のセンサは
トルクセンサであることを特徴とする自動車制御装置。 - 【請求項４】 請求項１又は２のいずれか１項において、 前記第１のセンサは空燃比センサ、前記第２のセンサは
タービン回転センサであることを特徴とする自動車制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04900193A JP3399005B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車制御装置及び方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04900193A JP3399005B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車制御装置及び方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002083251A Division JP2002295301A (ja) | 2002-03-25 | 2002-03-25 | 自動車制御装置及び方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257498A JPH06257498A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3399005B2 true JP3399005B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=12818956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04900193A Expired - Fee Related JP3399005B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車制御装置及び方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3399005B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5552744B2 (ja) * | 2009-02-10 | 2014-07-16 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1993
- 1993-03-10 JP JP04900193A patent/JP3399005B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06257498A (ja) | 1994-09-13 |
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