JPH08303583A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】クラッチの係合の遅れをできる限り小さくし、
係合ショックが発生するのを防止する。 【構成】制御装置は、停止状態検出手段１０１によって
車両の停止状態が検出されたときに、前記クラッチＣの
係合力を低くしてクラッチＣを解放させる。クラッチＣ
が解放されたときのエンジン回転数が初期エンジン回転
数として記憶手段に格納され、初期エンジン回転数に基
づいて終了エンジン回転数が設定される。前記クラッチ
Ｃが解放されているときに、車両の停止状態が検出され
なくなった場合、及びエンジン回転数が前記終了エンジ
ン回転数よりも大きくなった場合に、クラッチＣの係合
力を高くして前記クラッチＣを係合させる。
係合ショックが発生するのを防止する。 【構成】制御装置は、停止状態検出手段１０１によって
車両の停止状態が検出されたときに、前記クラッチＣの
係合力を低くしてクラッチＣを解放させる。クラッチＣ
が解放されたときのエンジン回転数が初期エンジン回転
数として記憶手段に格納され、初期エンジン回転数に基
づいて終了エンジン回転数が設定される。前記クラッチ
Ｃが解放されているときに、車両の停止状態が検出され
なくなった場合、及びエンジン回転数が前記終了エンジ
ン回転数よりも大きくなった場合に、クラッチＣの係合
力を高くして前記クラッチＣを係合させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有していて、該変速
装置は、複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニッ
トを備え、車速、スロットル開度等に対応させてあらか
じめ設定された変速パターンに従って変速を行うように
なっている。
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有していて、該変速
装置は、複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニッ
トを備え、車速、スロットル開度等に対応させてあらか
じめ設定された変速パターンに従って変速を行うように
なっている。
【０００３】前記自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３（サード）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、１（ロー）レンジ等を選択
することができるようになっているが、例えば、シフト
レバーによってレンジをＮレンジからＤレンジに切り換
えると、アイドリング状態にあるエンジンの回転がトル
クコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペ
ダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリー
プ現象が発生してしまう。
グ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３（サード）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、１（ロー）レンジ等を選択
することができるようになっているが、例えば、シフト
レバーによってレンジをＮレンジからＤレンジに切り換
えると、アイドリング状態にあるエンジンの回転がトル
クコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペ
ダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリー
プ現象が発生してしまう。
【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、３レンジ、２レンジ、１レンジ等のレンジ（以下
「前進走行レンジ」という。）が選択され、車両が実質
的に停止させられているときに、ニュートラル制御を行
い、第１クラッチの油圧サーボの油圧を低くすることに
よって第１クラッチを解放状態にし、前記クリープ現象
が発生するのを防止するようにしている。
ジ、３レンジ、２レンジ、１レンジ等のレンジ（以下
「前進走行レンジ」という。）が選択され、車両が実質
的に停止させられているときに、ニュートラル制御を行
い、第１クラッチの油圧サーボの油圧を低くすることに
よって第１クラッチを解放状態にし、前記クリープ現象
が発生するのを防止するようにしている。
【０００５】ところで、前記自動変速機においては、前
記シフトレバーを操作してＮレンジから前進走行レンジ
へのレンジの切換えを行うに当たり、スロットル開度が
設定値より大きくなったことをニュートラル制御の終了
条件としている。ところが、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込量によってスロットル開度を検出しようとする
と、前記踏込量の検出が遅れて、検出誤差が大きくなっ
てしまう。その結果、実際の踏込量が大きくなり、エン
ジン回転数が高くなってからクラッチの係合が行われる
ことになるので、係合ショックが発生してしまう。
記シフトレバーを操作してＮレンジから前進走行レンジ
へのレンジの切換えを行うに当たり、スロットル開度が
設定値より大きくなったことをニュートラル制御の終了
条件としている。ところが、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込量によってスロットル開度を検出しようとする
と、前記踏込量の検出が遅れて、検出誤差が大きくなっ
てしまう。その結果、実際の踏込量が大きくなり、エン
ジン回転数が高くなってからクラッチの係合が行われる
ことになるので、係合ショックが発生してしまう。
【０００６】そこで、係合ショックが発生するのを防止
するために、エンジン回転数を検出し、該エンジン回転
数が設定値以上になったときにニュートラル制御を終了
させるようにしている（特開昭６１−２３８５３２号公
報参照）。
するために、エンジン回転数を検出し、該エンジン回転
数が設定値以上になったときにニュートラル制御を終了
させるようにしている（特開昭６１−２３８５３２号公
報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、例えば、暖機運転時、エア
コン作動時（アイドルアップしているとき）等のアイド
リング状態であってもニュートラル制御を行いたいが、
アイドリング回転数が高くなるので、ニュートラル制御
を終了させるための設定値を少なくとも暖機運転時、エ
アコン作動時等のアイドリング回転数よりも高くしなけ
ればならない。
来の自動変速機においては、例えば、暖機運転時、エア
コン作動時（アイドルアップしているとき）等のアイド
リング状態であってもニュートラル制御を行いたいが、
アイドリング回転数が高くなるので、ニュートラル制御
を終了させるための設定値を少なくとも暖機運転時、エ
アコン作動時等のアイドリング回転数よりも高くしなけ
ればならない。
【０００８】したがって、通常のアイドリング状態にお
いてニュートラル制御を終了させる場合には、前記設定
値が高くされた分だけ、エンジン回転数が高くなってか
らクラッチの係合が行われることになるので、係合ショ
ックが発生するのを十分に防止することができない。本
発明は、前記従来の自動変速機の制御装置の問題点を解
決して、クラッチの係合の遅れをできる限り小さくし、
係合ショックが発生するのを防止することができる自動
変速機の制御装置を提供することを目的とする。
いてニュートラル制御を終了させる場合には、前記設定
値が高くされた分だけ、エンジン回転数が高くなってか
らクラッチの係合が行われることになるので、係合ショ
ックが発生するのを十分に防止することができない。本
発明は、前記従来の自動変速機の制御装置の問題点を解
決して、クラッチの係合の遅れをできる限り小さくし、
係合ショックが発生するのを防止することができる自動
変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられて、前記流体伝動装置からの
回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、前進
走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあ
り、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼ
ゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記クラッチの係合力を発生させる係合力発生手段
と、制御装置とを有する。
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられて、前記流体伝動装置からの
回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、前進
走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態にあ
り、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼ
ゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記クラッチの係合力を発生させる係合力発生手段
と、制御装置とを有する。
【００１０】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
クラッチの係合力を低くしてクラッチを解放させる解放
手段と、該解放手段によって前記クラッチが解放された
ときに、前記エンジン回転数検出手段によって検出され
たエンジン回転数を初期エンジン回転数として格納する
記憶手段と、該記憶手段に格納された初期エンジン回転
数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定手段
と、前記クラッチが解放されているときに、前記停止状
態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくなっ
た場合に、前記クラッチの係合力を高くしてクラッチを
係合させるとともに、前記エンジン回転数検出手段によ
って検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転
数よりも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段か
らの信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くし
てクラッチを係合させる係合手段とを備える。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
クラッチの係合力を低くしてクラッチを解放させる解放
手段と、該解放手段によって前記クラッチが解放された
ときに、前記エンジン回転数検出手段によって検出され
たエンジン回転数を初期エンジン回転数として格納する
記憶手段と、該記憶手段に格納された初期エンジン回転
数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定手段
と、前記クラッチが解放されているときに、前記停止状
態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくなっ
た場合に、前記クラッチの係合力を高くしてクラッチを
係合させるとともに、前記エンジン回転数検出手段によ
って検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転
数よりも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段か
らの信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くし
てクラッチを係合させる係合手段とを備える。
【００１１】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記解放手段は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を徐々に低くし、前記クラッチを係合状態
から解放状態に徐々に移行させ、前記設定手段は、前記
クラッチが係合状態から解放状態に移行しているときの
エンジン回転数を初期エンジン回転数として設定する。
ては、さらに、前記解放手段は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を徐々に低くし、前記クラッチを係合状態
から解放状態に徐々に移行させ、前記設定手段は、前記
クラッチが係合状態から解放状態に移行しているときの
エンジン回転数を初期エンジン回転数として設定する。
【００１２】本発明の更に他の自動変．機の制御装置に
おいては、さらに、前記設定手段は、前記解放手段によ
ってクラッチの解放状態の形成が開始されてから設定時
間が経過するまでの最大エンジン回転数を初期エンジン
回転数として設定する。
おいては、さらに、前記設定手段は、前記解放手段によ
ってクラッチの解放状態の形成が開始されてから設定時
間が経過するまでの最大エンジン回転数を初期エンジン
回転数として設定する。
【００１３】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられて、前記流体伝動装置から
の回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、前
進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態に
あり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほ
ぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出手
段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、前記クラッチの係合力を発生させる係合力発生手
段と、制御装置とを有する。
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられて、前記流体伝動装置から
の回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、前
進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態に
あり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほ
ぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出手
段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、前記クラッチの係合力を発生させる係合力発生手
段と、制御装置とを有する。
【００１４】そして、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
クラッチの係合力を低くしてクラッチを解放させる解放
手段と、該解放手段によって前記クラッチが解放された
ときに、前記エンジン回転数検出手段によって検出され
たエンジン回転数を初期エンジン回転数として格納する
記憶手段と、該記憶手段に格納された初期エンジン回転
数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定手段
と、前記クラッチが解放されているときに、前記停止状
態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくなっ
た場合に、前記クラッチの係合力を高くしてクラッチを
係合させるとともに、前記エンジン回転数検出手段によ
って検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転
数よりも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段か
らの信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くし
てクラッチを係合させる係合手段とを備える。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
クラッチの係合力を低くしてクラッチを解放させる解放
手段と、該解放手段によって前記クラッチが解放された
ときに、前記エンジン回転数検出手段によって検出され
たエンジン回転数を初期エンジン回転数として格納する
記憶手段と、該記憶手段に格納された初期エンジン回転
数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定手段
と、前記クラッチが解放されているときに、前記停止状
態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくなっ
た場合に、前記クラッチの係合力を高くしてクラッチを
係合させるとともに、前記エンジン回転数検出手段によ
って検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転
数よりも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段か
らの信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くし
てクラッチを係合させる係合手段とを備える。
【００１５】この場合、前進走行レンジが選択され、ス
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記クラッチの係
合力を低くし、クラッチを解放させる。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記クラッチの係
合力を低くし、クラッチを解放させる。
【００１６】また、前記係合手段は、前記クラッチが解
放されているときに、前記停止状態検出手段によって車
両の停止状態が検出されなくなった場合に、前記クラッ
チの係合力を高くしてクラッチを係合させる。さらに、
前記係合手段は、前記エンジン回転数検出手段によって
検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転数よ
りも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段からの
信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くしてク
ラッチを係合させる。
放されているときに、前記停止状態検出手段によって車
両の停止状態が検出されなくなった場合に、前記クラッ
チの係合力を高くしてクラッチを係合させる。さらに、
前記係合手段は、前記エンジン回転数検出手段によって
検出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転数よ
りも大きくなった場合に、前記停止状態検出手段からの
信号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くしてク
ラッチを係合させる。
【００１７】この場合、例えば、暖機運転時において
は、ファーストアイドリング回転数が高くなるが、初期
エンジン回転数もその分高くなる。また、エアコン等の
補機を作動させてエンジンをアイドルアップさせた場合
も、初期エンジン回転数はその分高くなる。したがっ
て、前記終了エンジン回転数を、初期エンジン回転数に
近い値に設定することができるので、クラッチの係合の
遅れを少なくすることができる。そして、エンジン回転
数が高くなる前にクラッチを係合させることができるの
で、係合ショックが発生するのを防止することができる
だけでなく、摩擦材の熱負荷を小さくすることもでき
る。
は、ファーストアイドリング回転数が高くなるが、初期
エンジン回転数もその分高くなる。また、エアコン等の
補機を作動させてエンジンをアイドルアップさせた場合
も、初期エンジン回転数はその分高くなる。したがっ
て、前記終了エンジン回転数を、初期エンジン回転数に
近い値に設定することができるので、クラッチの係合の
遅れを少なくすることができる。そして、エンジン回転
数が高くなる前にクラッチを係合させることができるの
で、係合ショックが発生するのを防止することができる
だけでなく、摩擦材の熱負荷を小さくすることもでき
る。
【００１８】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記解放手段は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を徐々に低くし、前記クラッチを係合状態
から解放状態に徐々に移行させ、前記設定手段は、前記
クラッチが係合状態から解放状態に移行しているときの
エンジン回転数を初期エンジン回転数として設定する。
ては、さらに、前記解放手段は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を徐々に低くし、前記クラッチを係合状態
から解放状態に徐々に移行させ、前記設定手段は、前記
クラッチが係合状態から解放状態に移行しているときの
エンジン回転数を初期エンジン回転数として設定する。
【００１９】この場合、ニュートラル制御が開始された
後のできるだけ遅い時点におけるエンジン回転数が初期
エンジン回転数として設定される。したがって、アクセ
ルペダルが踏み込まれている状態から解放され、エンジ
ン回転数がアイドリング回転数まで完全に低下していな
い場合に、低下途中の比較的高いエンジン回転数が初期
エンジン回転数として設定されることがなくなる。した
がって、本来のアイドル回転数を正確に検出することが
でき、クラッチの係合の遅れを防止することができる。
そして、エンジン回転数が高くなる前にクラッチを係合
させることができるので、係合ショックが発生するのを
防止することができるだけでなく、摩擦材の熱負荷を小
さくすることもできる。
後のできるだけ遅い時点におけるエンジン回転数が初期
エンジン回転数として設定される。したがって、アクセ
ルペダルが踏み込まれている状態から解放され、エンジ
ン回転数がアイドリング回転数まで完全に低下していな
い場合に、低下途中の比較的高いエンジン回転数が初期
エンジン回転数として設定されることがなくなる。した
がって、本来のアイドル回転数を正確に検出することが
でき、クラッチの係合の遅れを防止することができる。
そして、エンジン回転数が高くなる前にクラッチを係合
させることができるので、係合ショックが発生するのを
防止することができるだけでなく、摩擦材の熱負荷を小
さくすることもできる。
【００２０】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記設定手段は、前記解放手段によ
ってクラッチの解放状態の形成が開始されてから設定時
間が経過するまでの最大エンジン回転数を初期エンジン
回転数として設定する。この場合、前記クラッチの解放
状態が形成されたときに一時的に上昇したエンジン回転
数を最大エンジン回転数として直接検出するようにして
いるので、一時的なエンジン回転数の上昇の変動分を考
慮する必要がなくなる。
おいては、さらに、前記設定手段は、前記解放手段によ
ってクラッチの解放状態の形成が開始されてから設定時
間が経過するまでの最大エンジン回転数を初期エンジン
回転数として設定する。この場合、前記クラッチの解放
状態が形成されたときに一時的に上昇したエンジン回転
数を最大エンジン回転数として直接検出するようにして
いるので、一時的なエンジン回転数の上昇の変動分を考
慮する必要がなくなる。
【００２１】したがって、前記終了エンジン回転数を、
初期エンジン回転数に一層近い値に設定することができ
るので、クラッチの係合の遅れを更に少なくすることが
できる。そして、エンジン回転数が高くなる前にクラッ
チを係合させることができるので、係合ショックが発生
するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の熱
負荷を小さくすることもできる。
初期エンジン回転数に一層近い値に設定することができ
るので、クラッチの係合の遅れを更に少なくすることが
できる。そして、エンジン回転数が高くなる前にクラッ
チを係合させることができるので、係合ショックが発生
するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の熱
負荷を小さくすることもできる。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、１０はエンジン、１２は該エンジン１０の
回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置としてのト
ルクコンバータ、Ｃは前進走行レンジが選択されたとき
に係合させられて、前記トルクコンバータ１２からの回
転を変速装置１６の変速機構に伝達するクラッチであ
る。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、１０はエンジン、１２は該エンジン１０の
回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置としてのト
ルクコンバータ、Ｃは前進走行レンジが選択されたとき
に係合させられて、前記トルクコンバータ１２からの回
転を変速装置１６の変速機構に伝達するクラッチであ
る。
【００２３】また、４１は制御装置としての自動変速機
制御装置、４９はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数検出手段としてのエンジン回転数センサ、１０１
は、前進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉
状態にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車
速がほぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態
検出手段、１０２は前記クラッチＣの係合力を発生させ
る係合力発生手段である。
制御装置、４９はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数検出手段としてのエンジン回転数センサ、１０１
は、前進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉
状態にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車
速がほぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態
検出手段、１０２は前記クラッチＣの係合力を発生させ
る係合力発生手段である。
【００２４】前記自動変速機制御装置４１は、前記停止
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記クラッチＣの係合力を低くして該クラッ
チＣを解放させる解放手段１０３、該解放手段１０３に
よって前記クラッチＣが解放されるときに、前記エンジ
ン回転数センサ４９によって検出されたエンジン回転数
を初期エンジン回転数として格納する記憶手段としての
メモリ１０４、該メモリ１０４に格納された初期エンジ
ン回転数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定
手段１０５、及び前記クラッチＣが解放されているとき
に、前記停止状態検出手段１０１によって車両の停止状
態が検出されなくなった場合に、前記クラッチＣの係合
力を高くしてクラッチＣを係合させるとともに、前記エ
ンジン回転数センサ４９によって検出されたエンジン回
転数が前記終了エンジン回転数よりも大きくなった場合
に、前記停止状態検出手段１０１からの信号にかかわら
ず、前記クラッチＣの係合力を高くしてクラッチＣを係
合させる係合手段１０６とを備える。
状態検出手段１０１によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記クラッチＣの係合力を低くして該クラッ
チＣを解放させる解放手段１０３、該解放手段１０３に
よって前記クラッチＣが解放されるときに、前記エンジ
ン回転数センサ４９によって検出されたエンジン回転数
を初期エンジン回転数として格納する記憶手段としての
メモリ１０４、該メモリ１０４に格納された初期エンジ
ン回転数に基づいて終了エンジン回転数を設定する設定
手段１０５、及び前記クラッチＣが解放されているとき
に、前記停止状態検出手段１０１によって車両の停止状
態が検出されなくなった場合に、前記クラッチＣの係合
力を高くしてクラッチＣを係合させるとともに、前記エ
ンジン回転数センサ４９によって検出されたエンジン回
転数が前記終了エンジン回転数よりも大きくなった場合
に、前記停止状態検出手段１０１からの信号にかかわら
ず、前記クラッチＣの係合力を高くしてクラッチＣを係
合させる係合手段１０６とを備える。
【００２５】図２は本発明の第１の実施例における自動
変速機の概略図、図３は本発明の第１の実施例における
自動変速機の作動を示す図である。図に示すように、エ
ンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１
を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルク
コンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動
油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以
上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させら
れ、出力軸１４に直接伝達することができるようになっ
ている。
変速機の概略図、図３は本発明の第１の実施例における
自動変速機の作動を示す図である。図に示すように、エ
ンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１
を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルク
コンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動
油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以
上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させら
れ、出力軸１４に直接伝達することができるようになっ
ている。
【００２６】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速
機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウン
タドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、
該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及
びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６
に伝達される。
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速
機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウン
タドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、
該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及
びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６
に伝達される。
【００２７】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラ
ネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルクの伝
達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２クラ
ッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３
ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有
する。なお、前記第１クラッチＣ１は、前記トルクコン
バータ１２からの回転を、前記主変速機１８の他の要素
及び副変速機１９によって構成される変速機構に伝達す
る入力クラッチとして機能する。
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラ
ネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルクの伝
達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２クラ
ッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３
ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有
する。なお、前記第１クラッチＣ１は、前記トルクコン
バータ１２からの回転を、前記主変速機１８の他の要素
及び副変速機１９によって構成される変速機構に伝達す
る入力クラッチとして機能する。
【００２８】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブ
ギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リン
グギヤＲ1 とサンギヤＳ 1 との間において噛合（しご
う）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって
回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブ
ギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リン
グギヤＲ1 とサンギヤＳ 1 との間において噛合（しご
う）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって
回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２９】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００３０】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００３１】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、前記リングギヤＲ3 とサンギ
ヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
3 から成る。
【００３２】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２
は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレ
ーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４
は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、Ｎはニュートラルレンジ
を、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤ
は２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは
４速の変速段を示す。
て説明する。図３において、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２
は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレ
ーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４
は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、Ｎはニュートラルレンジ
を、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤ
は２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは
４速の変速段を示す。
【００３３】そして、○は第１クラッチＣ１、第２クラ
ッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックした状態をそれぞれ示す。また、×は第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３
及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイ
クラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態をそれぞれ示す。
ッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２
ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックした状態をそれぞれ示す。また、×は第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第
１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３
及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイ
クラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態をそれぞれ示す。
【００３４】なお、（○）はエンジンブレーキ時に第３
ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジの
１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキ
Ｂ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３が
ロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の
回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させな
がらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジの
１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキ
Ｂ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３が
ロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の
回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させな
がらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００３５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００３６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００３７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３８】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００４０】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。そして、該油圧制御
装置４０は、自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続
され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従
って作動させられる。
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。そして、該油圧制御
装置４０は、自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続
され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従
って作動させられる。
【００４１】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジ
ン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車
速センサ５１がそれぞれ接続される。そして、前記ニュ
ートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフ
トレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレ
ンジを、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の
入力側、すなわちトルクコンバータ１２の出力軸１４の
回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1
を検出することができる。
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジ
ン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車
速センサ５１がそれぞれ接続される。そして、前記ニュ
ートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフ
トレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレ
ンジを、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の
入力側、すなわちトルクコンバータ１２の出力軸１４の
回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1
を検出することができる。
【００４２】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって変速装置１６の出力側の
回転数（以下「出力回転数」という。）ＮO 、すなわ
ち、車速を検出することができる。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって変速装置１６の出力側の
回転数（以下「出力回転数」という。）ＮO 、すなわ
ち、車速を検出することができる。
【００４３】次に、前記油圧制御装置４０について説明
する。図４は本発明の第１の実施例における油圧制御装
置の要部を示す油圧回路図である。図において、プライ
マリバルブ５９はポンプ５０からの油圧を調整し、ライ
ン圧として油路Ｌ−４に出力する。そして、マニュアル
バルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、
前記プライマリバルブ５９から出力されたライン圧は、
油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給される。前記マニ
ュアルバルブ５５は図示しないシフトレバーと連結さ
れ、該シフトレバーを操作することによって、前記ライ
ン圧は、各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒから１レンジ圧、
２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧と
して出力される。
する。図４は本発明の第１の実施例における油圧制御装
置の要部を示す油圧回路図である。図において、プライ
マリバルブ５９はポンプ５０からの油圧を調整し、ライ
ン圧として油路Ｌ−４に出力する。そして、マニュアル
バルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、
前記プライマリバルブ５９から出力されたライン圧は、
油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給される。前記マニ
ュアルバルブ５５は図示しないシフトレバーと連結さ
れ、該シフトレバーを操作することによって、前記ライ
ン圧は、各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒから１レンジ圧、
２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧と
して出力される。
【００４４】そして、前記シフトレバーをＤレンジ位置
に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の
油は、各油圧サーボに供給され、第１クラッチＣ１（図
２）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４を選択的に係合させて各変速段を達成す
る。
に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の
油は、各油圧サーボに供給され、第１クラッチＣ１（図
２）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４を選択的に係合させて各変速段を達成す
る。
【００４５】この場合、車速、スロットル開度θに対応
させて変速段が設定され、該変速段の変速出力が発生さ
せられると、該変速出力に対応するソレノイド信号がオ
ン・オフさせられる。そして、ソレノイド信号のオン・
オフによってソレノイドバルブが開閉させられると、図
示しない１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ及び
３−４シフトバルブが切り換えられるようになってい
る。
させて変速段が設定され、該変速段の変速出力が発生さ
せられると、該変速出力に対応するソレノイド信号がオ
ン・オフさせられる。そして、ソレノイド信号のオン・
オフによってソレノイドバルブが開閉させられると、図
示しない１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ及び
３−４シフトバルブが切り換えられるようになってい
る。
【００４６】ところで、ニュートラル制御を行うため
に、リニアソレノイドバルブ６６が配設される。該リニ
アソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４０からの信号
を受けて制御され、前記プライマリバルブ５９から油路
Ｌ−２２を介して供給された油圧を調整し、スロットル
圧ＰTHを発生させる。そして、前記リニアソレノイドバ
ルブ６６は、前記スロットル圧ＰTHを油路Ｌ−１３を介
してＣ−１コントロールバルブ６７に制御油圧として供
給する。
に、リニアソレノイドバルブ６６が配設される。該リニ
アソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４０からの信号
を受けて制御され、前記プライマリバルブ５９から油路
Ｌ−２２を介して供給された油圧を調整し、スロットル
圧ＰTHを発生させる。そして、前記リニアソレノイドバ
ルブ６６は、前記スロットル圧ＰTHを油路Ｌ−１３を介
してＣ−１コントロールバルブ６７に制御油圧として供
給する。
【００４７】前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、
油路Ｌ−３を介してＤレンジ圧が供給されるようになっ
ていて、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給さ
れたＤレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６６から
のスロットル圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の油圧
（以下「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ
−１５に供給する。
油路Ｌ−３を介してＤレンジ圧が供給されるようになっ
ていて、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７は、供給さ
れたＤレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ６６から
のスロットル圧ＰTHに対応した油圧サーボＣ−１の油圧
（以下「Ｃ−１油圧」という。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ
−１５に供給する。
【００４８】また、該油路Ｌ−１５にニュートラルリレ
ーバルブ６４が接続され、該ニュートラルリレーバルブ
６４には、油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１が、
油路Ｌ−１０を介してソレノイドバルブＳ３が接続され
る。さらに、前記ニュートラルリレーバルブ６４には、
油路Ｌ−１８を介して油路Ｌ−３が接続され、Ｄレンジ
圧を供給することができるようになっている。
ーバルブ６４が接続され、該ニュートラルリレーバルブ
６４には、油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１が、
油路Ｌ−１０を介してソレノイドバルブＳ３が接続され
る。さらに、前記ニュートラルリレーバルブ６４には、
油路Ｌ−１８を介して油路Ｌ−３が接続され、Ｄレンジ
圧を供給することができるようになっている。
【００４９】そして、ニュートラル制御時にソレノイド
バルブＳ３がオンになり、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置を採る。したがって、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１７を介して油圧
サーボＣ−１に供給される。一方、１速〜４速時にソレ
ノイドバルブＳ３がオフになり、ニュートラルリレーバ
ルブ６４は下半位置を採る。したがって、Ｄレンジ圧の
油は、油路Ｌ−３、Ｌ−１８、ニュートラルリレーバル
ブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１に供
給される。
バルブＳ３がオンになり、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置を採る。したがって、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１７を介して油圧
サーボＣ−１に供給される。一方、１速〜４速時にソレ
ノイドバルブＳ３がオフになり、ニュートラルリレーバ
ルブ６４は下半位置を採る。したがって、Ｄレンジ圧の
油は、油路Ｌ−３、Ｌ−１８、ニュートラルリレーバル
ブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１に供
給される。
【００５０】なお、前記ニュートラルリレーバルブ６
４、リニアソレノイドバルブ６６、Ｃ−１コントロール
バルブ６７及び油圧サーボＣ−１によって係合力発生手
段１０２が構成される。次に、自動変速機制御装置４１
の動作について説明する。図５は本発明の第１の実施例
における自動変速機制御装置のタイムチャートである。
なお、図において、横軸に時間を、縦軸に回転数を採っ
てある。
４、リニアソレノイドバルブ６６、Ｃ−１コントロール
バルブ６７及び油圧サーボＣ−１によって係合力発生手
段１０２が構成される。次に、自動変速機制御装置４１
の動作について説明する。図５は本発明の第１の実施例
における自動変速機制御装置のタイムチャートである。
なお、図において、横軸に時間を、縦軸に回転数を採っ
てある。
【００５１】本実施例において、ニュートラル制御は、
スロットル圧ＰTHを徐々に低くしてスイープダウンを行
う第１クラッチ解放制御、減圧及び加圧を繰り返して第
１クラッチＣ１の解放状態を保持するインニュートラル
制御、及びスロットル圧ＰTHを徐々に高くしてスイープ
アップを行う第１クラッチ係合制御から成る。ところ
で、運転者が車両を発進させようとして図示しないアク
セルペダルを踏み込むと、エンジン回転数ＮE が高くな
る。そこで、本実施例においては、エンジン回転数ＮE
が設定値以上になると第１クラッチ係合制御を開始し、
ニュートラル制御を終了させるようにしている。
スロットル圧ＰTHを徐々に低くしてスイープダウンを行
う第１クラッチ解放制御、減圧及び加圧を繰り返して第
１クラッチＣ１の解放状態を保持するインニュートラル
制御、及びスロットル圧ＰTHを徐々に高くしてスイープ
アップを行う第１クラッチ係合制御から成る。ところ
で、運転者が車両を発進させようとして図示しないアク
セルペダルを踏み込むと、エンジン回転数ＮE が高くな
る。そこで、本実施例においては、エンジン回転数ＮE
が設定値以上になると第１クラッチ係合制御を開始し、
ニュートラル制御を終了させるようにしている。
【００５２】ところが、ニュートラル制御中のエンジン
回転数ＮE は各種の条件によって変動し、例えば、暖機
運転時、エアコン作動時（アイドルアップしていると
き）におけるアイドリング回転数が高くなる。すなわ
ち、エンジン１０（図２）を始動した直後における冷却
時のファーストアイドリング回転数ＮECは暖機運転を終
了させた後のアイドリング回転数ＮEHより高くなる。
回転数ＮE は各種の条件によって変動し、例えば、暖機
運転時、エアコン作動時（アイドルアップしていると
き）におけるアイドリング回転数が高くなる。すなわ
ち、エンジン１０（図２）を始動した直後における冷却
時のファーストアイドリング回転数ＮECは暖機運転を終
了させた後のアイドリング回転数ＮEHより高くなる。
【００５３】そこで、第１クラッチ解放制御中の所定の
時点のエンジン回転数ＮE 又はインニュートラル制御が
開始された時点のエンジン回転数ＮE を初期エンジン回
転数ＮEmとして設定し、該初期エンジン回転数ＮEmに基
づいて第１クラッチ係合制御を開始させるようにしてい
る。すなわち、前記初期エンジン回転数ＮEmに設定値δ
１を加算した値を終了エンジン回転数ＮEnとし、 ＮE ≧ＮEn＝ＮEm＋δ１ であるときに、第１クラッチ係合制御を開始させる。こ
こで、設定値δ１は、第１クラッチＣ１が解放されたと
きに生じるエンジン回転数ＮE の一時的な上昇に対応さ
せて設定される。
時点のエンジン回転数ＮE 又はインニュートラル制御が
開始された時点のエンジン回転数ＮE を初期エンジン回
転数ＮEmとして設定し、該初期エンジン回転数ＮEmに基
づいて第１クラッチ係合制御を開始させるようにしてい
る。すなわち、前記初期エンジン回転数ＮEmに設定値δ
１を加算した値を終了エンジン回転数ＮEnとし、 ＮE ≧ＮEn＝ＮEm＋δ１ であるときに、第１クラッチ係合制御を開始させる。こ
こで、設定値δ１は、第１クラッチＣ１が解放されたと
きに生じるエンジン回転数ＮE の一時的な上昇に対応さ
せて設定される。
【００５４】そして、前記初期エンジン回転数ＮEmをニ
ュートラル制御を行うたびに、自動変速機制御装置４１
内に配設されたメモリ１０４（図１）に格納するように
している。この場合、例えば、暖機運転時においては、
ファーストアイドリング回転数Ｎ ECが高くなり、初期エ
ンジン回転数ＮEmもその分高くなるので、設定値δ１は
上述のエンジン回転数ＮE の一時的な上昇分だけを考慮
した小さな値になり、終了エンジン回転数ＮEnを初期エ
ンジン回転数ＮEmに近い値に設定することができる。
ュートラル制御を行うたびに、自動変速機制御装置４１
内に配設されたメモリ１０４（図１）に格納するように
している。この場合、例えば、暖機運転時においては、
ファーストアイドリング回転数Ｎ ECが高くなり、初期エ
ンジン回転数ＮEmもその分高くなるので、設定値δ１は
上述のエンジン回転数ＮE の一時的な上昇分だけを考慮
した小さな値になり、終了エンジン回転数ＮEnを初期エ
ンジン回転数ＮEmに近い値に設定することができる。
【００５５】また、エアコン等の補機を作動させてエン
ジン１０をアイドルアップさせた場合も、初期エンジン
回転数ＮEmがその分高くなるので、設定値δ１は同様に
小さな値になり、終了エンジン回転数ＮEnを初期エンジ
ン回転数ＮEmに近い値に設定することができる。したが
って、第１クラッチＣ１の係合の遅れを少なくすること
ができる。そして、エンジン回転数ＮE が高くなる前に
第１クラッチＣ１を係合させることができるので、係合
ショックが発生するのを防止することができるだけでな
く、摩擦材の熱負荷を小さくすることもできる。
ジン１０をアイドルアップさせた場合も、初期エンジン
回転数ＮEmがその分高くなるので、設定値δ１は同様に
小さな値になり、終了エンジン回転数ＮEnを初期エンジ
ン回転数ＮEmに近い値に設定することができる。したが
って、第１クラッチＣ１の係合の遅れを少なくすること
ができる。そして、エンジン回転数ＮE が高くなる前に
第１クラッチＣ１を係合させることができるので、係合
ショックが発生するのを防止することができるだけでな
く、摩擦材の熱負荷を小さくすることもできる。
【００５６】また、第１クラッチＣ１の過度の引きずり
を防止することができ、自動変速機の耐久性を向上させ
ることができる。なお、ＮC1C はエンジン１０を始動し
た直後における冷却時のクラッチ入力側回転数、ＮC1H
は暖機運転を終了させた後のクラッチ入力側回転数であ
る。ところで、第１クラッチ解放制御中のエンジン回転
数ＮE を初期エンジン回転数ＮEmとして設定する場合、
トルクコンバータ１２の速度比ｅが設定値δ１と比較さ
れ、速度比ｅが設定値より大きくなった時点のエンジン
回転数ＮE が初期エンジン回転数ＮEmとして設定され
る。
を防止することができ、自動変速機の耐久性を向上させ
ることができる。なお、ＮC1C はエンジン１０を始動し
た直後における冷却時のクラッチ入力側回転数、ＮC1H
は暖機運転を終了させた後のクラッチ入力側回転数であ
る。ところで、第１クラッチ解放制御中のエンジン回転
数ＮE を初期エンジン回転数ＮEmとして設定する場合、
トルクコンバータ１２の速度比ｅが設定値δ１と比較さ
れ、速度比ｅが設定値より大きくなった時点のエンジン
回転数ＮE が初期エンジン回転数ＮEmとして設定され
る。
【００５７】ところが、第１クラッチ解放制御が開始さ
れた時点、又は開始された直後のエンジン回転数ＮE を
初期エンジン回転数ＮEmとして設定すると、アクセルペ
ダルが踏み込まれている状態から解放され、エンジン回
転数ＮE がアイドリング回転数ＮEHまで完全に低下して
いない場合には、低下途中の比較的高いエンジン回転数
ＮE が初期エンジン回転数ＮEmとして設定されてしま
う。その結果、終了エンジン回転数ＮEnがその分高くな
って、第１クラッチＣ１の係合が遅れてしまう。
れた時点、又は開始された直後のエンジン回転数ＮE を
初期エンジン回転数ＮEmとして設定すると、アクセルペ
ダルが踏み込まれている状態から解放され、エンジン回
転数ＮE がアイドリング回転数ＮEHまで完全に低下して
いない場合には、低下途中の比較的高いエンジン回転数
ＮE が初期エンジン回転数ＮEmとして設定されてしま
う。その結果、終了エンジン回転数ＮEnがその分高くな
って、第１クラッチＣ１の係合が遅れてしまう。
【００５８】そこで、ニュートラル制御が開始された後
のできるだけ遅い時点のエンジン回転数ＮE が初期エン
ジン回転数ＮEmとして設定される。すなわち、インニュ
ートラル制御中のエンジン回転数ＮE が、第１クラッチ
解放制御を開始した時点の通常のエンジン回転数ＮE と
ほぼ等しいことから、インニュートラル制御を開始した
時点のエンジン回転数ＮE が初期エンジン回転数Ｎ Emと
して設定される。
のできるだけ遅い時点のエンジン回転数ＮE が初期エン
ジン回転数ＮEmとして設定される。すなわち、インニュ
ートラル制御中のエンジン回転数ＮE が、第１クラッチ
解放制御を開始した時点の通常のエンジン回転数ＮE と
ほぼ等しいことから、インニュートラル制御を開始した
時点のエンジン回転数ＮE が初期エンジン回転数Ｎ Emと
して設定される。
【００５９】この場合、第１クラッチＣ１が係合状態か
ら解放状態に移行しているときのエンジン回転数ＮE が
初期エンジン回転数ＮEmとして設定されるので、本来の
アイドリング回転数を正確に検出することができ、第１
クラッチＣ１の係合の遅れを防止することができる。そ
して、エンジン回転数ＮE が高くなる前に第１クラッチ
Ｃ１を係合させることができるので、係合ショックが発
生するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の
熱負荷を小さくすることもできる。
ら解放状態に移行しているときのエンジン回転数ＮE が
初期エンジン回転数ＮEmとして設定されるので、本来の
アイドリング回転数を正確に検出することができ、第１
クラッチＣ１の係合の遅れを防止することができる。そ
して、エンジン回転数ＮE が高くなる前に第１クラッチ
Ｃ１を係合させることができるので、係合ショックが発
生するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の
熱負荷を小さくすることもできる。
【００６０】図６は本発明の第１の実施例における自動
変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。こ
の場合、ステップＳ１〜Ｓ４において第１クラッチ解放
制御が、ステップＳ５〜Ｓ８においてインニュートラル
制御が、ステップＳ９〜Ｓ１２において第１クラッチ係
合制御が行われる。 ステップＳ１ 停止状態検出手段１０１（図１）は、ニ
ュートラル制御の開始条件が成立しているかどうかを判
断する。開始条件が成立している場合はステップＳ２
に、成立していない場合は処理を終了する。
変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。こ
の場合、ステップＳ１〜Ｓ４において第１クラッチ解放
制御が、ステップＳ５〜Ｓ８においてインニュートラル
制御が、ステップＳ９〜Ｓ１２において第１クラッチ係
合制御が行われる。 ステップＳ１ 停止状態検出手段１０１（図１）は、ニ
ュートラル制御の開始条件が成立しているかどうかを判
断する。開始条件が成立している場合はステップＳ２
に、成立していない場合は処理を終了する。
【００６１】この場合、エンジン１０（図２）がアイド
リング状態にあり、スロットル開度θが全閉状態にある
こと、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブ
レーキスイッチ４８がオンであること、図示しないシフ
トレバーによってＤレンジが選択されていること、車速
が設定値以下であってほぼゼロであり、車両が実質的に
停止していることの各条件のすべてが満たされると、開
始条件が成立したと判断される。 ステップＳ２ ソレノイドバルブＳ３（図４）を開閉す
るための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにするととも
に、図示しないマップを参照してスロットル圧ＰTHを値
ＳA にする。 ステップＳ３ 解放手段１０３は、スロットル圧ＰTHを
低くする。この場合、スロットル圧ＰTHからスイープダ
ウン圧力ΔＰA を減算した値を、スロットル圧Ｐ THとす
る。 ステップＳ４ エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側
回転数ＮC1から速度比ｅを次の式によって計算する。
リング状態にあり、スロットル開度θが全閉状態にある
こと、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブ
レーキスイッチ４８がオンであること、図示しないシフ
トレバーによってＤレンジが選択されていること、車速
が設定値以下であってほぼゼロであり、車両が実質的に
停止していることの各条件のすべてが満たされると、開
始条件が成立したと判断される。 ステップＳ２ ソレノイドバルブＳ３（図４）を開閉す
るための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにするととも
に、図示しないマップを参照してスロットル圧ＰTHを値
ＳA にする。 ステップＳ３ 解放手段１０３は、スロットル圧ＰTHを
低くする。この場合、スロットル圧ＰTHからスイープダ
ウン圧力ΔＰA を減算した値を、スロットル圧Ｐ THとす
る。 ステップＳ４ エンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側
回転数ＮC1から速度比ｅを次の式によって計算する。
【００６２】ｅ＝ＮC1／ＮE そして、該速度比ｅが定数ｅ1 以上であるかどうかを判
断する。速度比ｅが定数ｅ1 以上である場合はステップ
Ｓ５に進み、速度比ｅが定数ｅ1 より小さい場合はステ
ップＳ３に戻る。本実施例において、定数ｅ1 は０．５
である。 ステップＳ５ 設定手段１０５は、第１クラッチＣ１の
インニュートラル制御の開始条件が成立した時点のエン
ジン回転数ＮE を初期エンジン回転数ＮEmとして設定
し、該初期エンジン回転数ＮEmに設定値δ１を加算して
得られた値を終了エンジン回転数ＮEnとして設定する。 ステップＳ６ 自動変速機制御装置４１はリニアソレノ
イドバルブ６６に対して信号ＳＬＴを出力し、初期スロ
ットル圧ＰTHm を発生させる。 ステップＳ７ 係合手段１０６は、インニュートラル制
御中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン
回転数ＮEn以上であるかどうかを判断する。インニュー
トラル制御中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了
エンジン回転数Ｎ En値以上である場合はステップＳ９
に、インニュートラル制御中でない場合、又はエンジン
回転数ＮE が終了エンジン回転数ＮEnより小さい場合は
ステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 係合手段１０６は、第１クラッチ係合制
御の開始条件が成立しているどうかを判断する。開始条
件が成立している場合はステップＳ９に進み、成立して
いない場合はステップＳ６に戻る。この場合、前記第１
クラッチＣ１が解放されているときに、前記停止状態検
出手段１０１によって車両の停止状態が検出されなくな
った場合に、第１クラッチ係合制御の開始条件が成立し
たとする。 ステップＳ９ 係合手段１０６は、初期スロットル圧Ｐ
THm に圧力ΔＰB を加算した値を、スロットル圧ＰTHと
して出力する。第１クラッチＣ１が解放状態から完全な
係合状態に移行する場合、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高く
すると、第１クラッチＣ１の係合に伴ってエンジン回転
数ＮE が低くなったり、大きな係合ショックが発生した
りしてしまう。一方、Ｃ−１油圧ＰC1を緩やかに高くす
ると、第１クラッチＣ１の係合が終了されるまでの時間
が長くなり、エンジン吹きが発生してしまう。
断する。速度比ｅが定数ｅ1 以上である場合はステップ
Ｓ５に進み、速度比ｅが定数ｅ1 より小さい場合はステ
ップＳ３に戻る。本実施例において、定数ｅ1 は０．５
である。 ステップＳ５ 設定手段１０５は、第１クラッチＣ１の
インニュートラル制御の開始条件が成立した時点のエン
ジン回転数ＮE を初期エンジン回転数ＮEmとして設定
し、該初期エンジン回転数ＮEmに設定値δ１を加算して
得られた値を終了エンジン回転数ＮEnとして設定する。 ステップＳ６ 自動変速機制御装置４１はリニアソレノ
イドバルブ６６に対して信号ＳＬＴを出力し、初期スロ
ットル圧ＰTHm を発生させる。 ステップＳ７ 係合手段１０６は、インニュートラル制
御中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン
回転数ＮEn以上であるかどうかを判断する。インニュー
トラル制御中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了
エンジン回転数Ｎ En値以上である場合はステップＳ９
に、インニュートラル制御中でない場合、又はエンジン
回転数ＮE が終了エンジン回転数ＮEnより小さい場合は
ステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 係合手段１０６は、第１クラッチ係合制
御の開始条件が成立しているどうかを判断する。開始条
件が成立している場合はステップＳ９に進み、成立して
いない場合はステップＳ６に戻る。この場合、前記第１
クラッチＣ１が解放されているときに、前記停止状態検
出手段１０１によって車両の停止状態が検出されなくな
った場合に、第１クラッチ係合制御の開始条件が成立し
たとする。 ステップＳ９ 係合手段１０６は、初期スロットル圧Ｐ
THm に圧力ΔＰB を加算した値を、スロットル圧ＰTHと
して出力する。第１クラッチＣ１が解放状態から完全な
係合状態に移行する場合、Ｃ−１油圧ＰC1を急激に高く
すると、第１クラッチＣ１の係合に伴ってエンジン回転
数ＮE が低くなったり、大きな係合ショックが発生した
りしてしまう。一方、Ｃ−１油圧ＰC1を緩やかに高くす
ると、第１クラッチＣ１の係合が終了されるまでの時間
が長くなり、エンジン吹きが発生してしまう。
【００６３】そこで、第１クラッチＣ１の係合の終了時
における油圧より低い油圧を所定時間だけ油圧サーボＣ
−１に供給して半係合状態を形成する。 ステップＳ１０ 係合手段１０６は、スロットル圧ＰTH
を高くする。すなわち、初期スロットル圧ＰTHm に圧力
ΔＰB 及びスイープアップ圧力ΔＰC を加算した値を、
スロットル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ１１ 第１クラッチＣ１の係合が終了したか
どうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合が終了した
場合はステップＳ１２に進み、係合が終了していない場
合はステップＳ１０に戻る。 ステップＳ１２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにす
る。
における油圧より低い油圧を所定時間だけ油圧サーボＣ
−１に供給して半係合状態を形成する。 ステップＳ１０ 係合手段１０６は、スロットル圧ＰTH
を高くする。すなわち、初期スロットル圧ＰTHm に圧力
ΔＰB 及びスイープアップ圧力ΔＰC を加算した値を、
スロットル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ１１ 第１クラッチＣ１の係合が終了したか
どうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合が終了した
場合はステップＳ１２に進み、係合が終了していない場
合はステップＳ１０に戻る。 ステップＳ１２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにす
る。
【００６４】ところで、ニュートラル制御を行う場合、
その主な目的は燃費を向上させることであるが、ニュー
トラル制御において第１クラッチＣ１が解放状態にされ
るので、エンジン１０の負荷もその分小さくなる。そこ
で、ニュートラル制御中にエンジン１０側において、燃
料噴射量を少なくするためのエンジン制御が行われる。
この場合、エンジン回転数ＮE が検出され、前記燃料噴
射量が少なくされても設定されたアイドリング回転数が
得られるような回転数制御が行われる。
その主な目的は燃費を向上させることであるが、ニュー
トラル制御において第１クラッチＣ１が解放状態にされ
るので、エンジン１０の負荷もその分小さくなる。そこ
で、ニュートラル制御中にエンジン１０側において、燃
料噴射量を少なくするためのエンジン制御が行われる。
この場合、エンジン回転数ＮE が検出され、前記燃料噴
射量が少なくされても設定されたアイドリング回転数が
得られるような回転数制御が行われる。
【００６５】ところが、該回転数制御は、実際に燃料噴
射量が少なくされ、エンジン回転数ＮE が変化してから
行われるので、エンジン１０の負荷に変動が発生する
と、一時的にアイドリング回転数に変動が発生すること
がある。これは、ニュートラル制御中においても発生
し、第１クラッチＣ１がほぼ解放された状態でエンジン
１０の負荷が小さくなり、エンジン回転数ＮE が一時的
に上昇（ふき上がり）した後、所定のアイドリング回転
数が得られる。
射量が少なくされ、エンジン回転数ＮE が変化してから
行われるので、エンジン１０の負荷に変動が発生する
と、一時的にアイドリング回転数に変動が発生すること
がある。これは、ニュートラル制御中においても発生
し、第１クラッチＣ１がほぼ解放された状態でエンジン
１０の負荷が小さくなり、エンジン回転数ＮE が一時的
に上昇（ふき上がり）した後、所定のアイドリング回転
数が得られる。
【００６６】前記終了エンジン回転数ＮEnを設定するに
当たり、エンジン回転数ＮE の一時的な上昇を考慮しな
いと、それをアクセルペダルの踏込みとして誤検出して
しまうことが考えられる。ところが、前記エンジン回転
数ＮE が一時的に上昇する値は一定ではなく、多少変動
するので、この変動を考慮して終了エンジン回転数Ｎ En
を設定する必要があり、その分だけ設定値δ１を大きく
しなければならない。
当たり、エンジン回転数ＮE の一時的な上昇を考慮しな
いと、それをアクセルペダルの踏込みとして誤検出して
しまうことが考えられる。ところが、前記エンジン回転
数ＮE が一時的に上昇する値は一定ではなく、多少変動
するので、この変動を考慮して終了エンジン回転数Ｎ En
を設定する必要があり、その分だけ設定値δ１を大きく
しなければならない。
【００６７】そこで、設定値δ１を一層小さくすること
ができるようにした第２の実施例について説明する。図
７は本発明の第２の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。なお、図において、横軸に時
間を、縦軸に回転数を採ってある。この場合、インニュ
ートラル制御を開始した時点から設定時間Δｔが経過す
るまでの間におけるエンジン回転数ＮE の最大値を最大
エンジン回転数ＮEMAXとしたとき、該最大エンジン回転
数ＮEMAXに設定値δ２を加算した値を終了エンジン回転
数ＮEnとし、 ＮE ≧ＮEn＝ＮEMAX＋δ２ であるときに、第１クラッチ係合制御を開始させる。こ
こで、設定値δ２は、エンジン回転数センサ４９の検出
誤差等を考慮した小さな値に設定される。
ができるようにした第２の実施例について説明する。図
７は本発明の第２の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。なお、図において、横軸に時
間を、縦軸に回転数を採ってある。この場合、インニュ
ートラル制御を開始した時点から設定時間Δｔが経過す
るまでの間におけるエンジン回転数ＮE の最大値を最大
エンジン回転数ＮEMAXとしたとき、該最大エンジン回転
数ＮEMAXに設定値δ２を加算した値を終了エンジン回転
数ＮEnとし、 ＮE ≧ＮEn＝ＮEMAX＋δ２ であるときに、第１クラッチ係合制御を開始させる。こ
こで、設定値δ２は、エンジン回転数センサ４９の検出
誤差等を考慮した小さな値に設定される。
【００６８】そして、最大エンジン回転数ＮEMAXをニュ
ートラル制御を行うたびに自動変速機制御装置４１（図
２）内のメモリ１０４（図１）に格納するようにしてい
る。この場合、例えば、暖機運転時においては、ファー
ストアイドリング回転数Ｎ ECが高くなるが、最大エンジ
ン回転数ＮEMAXもその分高くなるので、設定値δ２をエ
ンジン回転数センサ４９の検出誤差等だけを考慮した小
さな値にすることができる。
ートラル制御を行うたびに自動変速機制御装置４１（図
２）内のメモリ１０４（図１）に格納するようにしてい
る。この場合、例えば、暖機運転時においては、ファー
ストアイドリング回転数Ｎ ECが高くなるが、最大エンジ
ン回転数ＮEMAXもその分高くなるので、設定値δ２をエ
ンジン回転数センサ４９の検出誤差等だけを考慮した小
さな値にすることができる。
【００６９】また、エアコン等の補機を作動させてエン
ジン１０をアイドルアップさせた場合も、最大エンジン
回転数ＮEMAXがその分高くなるので、設定値δ２を同様
に小さくすることができる。したがって、エンジン回転
数ＮE が高くなる前に第１クラッチＣ１を係合させるこ
とができるので、係合ショックが発生するのを防止する
ことができるだけでなく、摩擦材の熱負荷を小さくする
こともできる。また、第１クラッチＣ１の過度のひきず
りを防止することもでき、自動変速機の耐久性を向上さ
せることができる。なお、ＮC1はクラッチ入力側回転数
である。
ジン１０をアイドルアップさせた場合も、最大エンジン
回転数ＮEMAXがその分高くなるので、設定値δ２を同様
に小さくすることができる。したがって、エンジン回転
数ＮE が高くなる前に第１クラッチＣ１を係合させるこ
とができるので、係合ショックが発生するのを防止する
ことができるだけでなく、摩擦材の熱負荷を小さくする
こともできる。また、第１クラッチＣ１の過度のひきず
りを防止することもでき、自動変速機の耐久性を向上さ
せることができる。なお、ＮC1はクラッチ入力側回転数
である。
【００７０】この場合、第１クラッチＣ１の解放状態の
形成が開始されたときに一時的に上昇したエンジン回転
数ＮE を最大エンジン回転数ＮEMAXとして直接検出する
ようにしているので、一時的なエンジン回転数ＮE の上
昇の変動分を考慮する必要がなくなり、設定値δ２を一
層小さくすることができる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１の係合の遅れを更に少なくすることができる。そし
て、エンジン回転数Ｎ E が高くなる前に第１クラッチＣ
１を係合させることができるので、係合ショックが発生
するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の熱
負荷を小さくすることもできる。
形成が開始されたときに一時的に上昇したエンジン回転
数ＮE を最大エンジン回転数ＮEMAXとして直接検出する
ようにしているので、一時的なエンジン回転数ＮE の上
昇の変動分を考慮する必要がなくなり、設定値δ２を一
層小さくすることができる。したがって、第１クラッチ
Ｃ１の係合の遅れを更に少なくすることができる。そし
て、エンジン回転数Ｎ E が高くなる前に第１クラッチＣ
１を係合させることができるので、係合ショックが発生
するのを防止することができるだけでなく、摩擦材の熱
負荷を小さくすることもできる。
【００７１】図８は本発明の第２の実施例における自動
変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。こ
の場合、ステップＳ２１〜Ｓ２４において第１クラッチ
解放制御が、ステップＳ２５〜Ｓ２８においてインニュ
ートラル制御が、ステップＳ２９〜Ｓ３２において第１
クラッチ係合制御が行われる。 ステップＳ２１ ニュートラル制御の開始条件が成立し
ているかどうかを判断する。開始条件が成立している場
合はステップＳ２２に、成立していない場合は処理を終
了する。 ステップＳ２２ ソレノイドバルブＳ３（図４）を開閉
するための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにするととも
に、図示しないマップを参照してスロットル圧Ｐ THを値
ＳA にする。 ステップＳ２３ スロットル圧ＰTHを低くする。この場
合、スロットル圧ＰTHからスイープダウン圧力ΔＰA を
減算した値を、スロットル圧ＰTHとする。 ステップＳ２４ 速度比ｅが定数ｅ1 以上であるかどう
かを判断する。速度比ｅが定数ｅ1 以上である場合はス
テップＳ２５に進み、速度比ｅが定数ｅ1 より小さい場
合はステップＳ２３に戻る。本実施例において、定数ｅ
1 は０．５である。 ステップＳ２５ 第１クラッチＣ１のインニュートラル
制御の開始条件が成立した後、設定時間Δｔが経過する
までのエンジン回転数ＮE の最大値を最大エンジン回転
数ＮEMAXとし、該最大エンジン回転数ＮEMAXに設定値δ
２を加算して得られた値を終了エンジン回転数ＮEnとす
る。 ステップＳ２６ リニアソレノイドバルブ６６（図４）
に対して信号ＳＬＴを出力し、初期スロットル圧ＰTHm
を発生させる。 ステップＳ２７ インニュートラル制御中であり、か
つ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン回転数ＮEnの値
以上であるかどうかを判断する。インニュートラル制御
中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン回
転数ＮEnの値以上である場合はステップＳ２９に、イン
ニュートラル制御中でない場合、又はエンジン回転数Ｎ
E が終了エンジン回転数ＮEnより小さい場合はステップ
Ｓ２８に進む。 ステップＳ２８ 第１クラッチ係合制御の開始条件が成
立しているかどうかを判断する。開始条件が成立してい
る場合はステップＳ２９に進み、成立していない場合は
ステップＳ２６に戻る。 ステップＳ２９ 初期スロットル圧ＰTHm に圧力ΔＰB
を加算した値を、スロットル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ３０ 初期スロットル圧ＰTHm に圧力ΔＰB
及びスイープアップ圧力ΔＰC を加算した値を、スロッ
トル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ３１ 第１クラッチＣ１の係合が終了したか
どうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合が終了した
場合はステップＳ３２に進み、係合が終了していない場
合はステップＳ３０に戻る。 ステップＳ３２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにす
る。
変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。こ
の場合、ステップＳ２１〜Ｓ２４において第１クラッチ
解放制御が、ステップＳ２５〜Ｓ２８においてインニュ
ートラル制御が、ステップＳ２９〜Ｓ３２において第１
クラッチ係合制御が行われる。 ステップＳ２１ ニュートラル制御の開始条件が成立し
ているかどうかを判断する。開始条件が成立している場
合はステップＳ２２に、成立していない場合は処理を終
了する。 ステップＳ２２ ソレノイドバルブＳ３（図４）を開閉
するための第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンにするととも
に、図示しないマップを参照してスロットル圧Ｐ THを値
ＳA にする。 ステップＳ２３ スロットル圧ＰTHを低くする。この場
合、スロットル圧ＰTHからスイープダウン圧力ΔＰA を
減算した値を、スロットル圧ＰTHとする。 ステップＳ２４ 速度比ｅが定数ｅ1 以上であるかどう
かを判断する。速度比ｅが定数ｅ1 以上である場合はス
テップＳ２５に進み、速度比ｅが定数ｅ1 より小さい場
合はステップＳ２３に戻る。本実施例において、定数ｅ
1 は０．５である。 ステップＳ２５ 第１クラッチＣ１のインニュートラル
制御の開始条件が成立した後、設定時間Δｔが経過する
までのエンジン回転数ＮE の最大値を最大エンジン回転
数ＮEMAXとし、該最大エンジン回転数ＮEMAXに設定値δ
２を加算して得られた値を終了エンジン回転数ＮEnとす
る。 ステップＳ２６ リニアソレノイドバルブ６６（図４）
に対して信号ＳＬＴを出力し、初期スロットル圧ＰTHm
を発生させる。 ステップＳ２７ インニュートラル制御中であり、か
つ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン回転数ＮEnの値
以上であるかどうかを判断する。インニュートラル制御
中であり、かつ、エンジン回転数ＮE が終了エンジン回
転数ＮEnの値以上である場合はステップＳ２９に、イン
ニュートラル制御中でない場合、又はエンジン回転数Ｎ
E が終了エンジン回転数ＮEnより小さい場合はステップ
Ｓ２８に進む。 ステップＳ２８ 第１クラッチ係合制御の開始条件が成
立しているかどうかを判断する。開始条件が成立してい
る場合はステップＳ２９に進み、成立していない場合は
ステップＳ２６に戻る。 ステップＳ２９ 初期スロットル圧ＰTHm に圧力ΔＰB
を加算した値を、スロットル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ３０ 初期スロットル圧ＰTHm に圧力ΔＰB
及びスイープアップ圧力ΔＰC を加算した値を、スロッ
トル圧ＰTHとして出力する。 ステップＳ３１ 第１クラッチＣ１の係合が終了したか
どうかを判断する。第１クラッチＣ１の係合が終了した
場合はステップＳ３２に進み、係合が終了していない場
合はステップＳ３０に戻る。 ステップＳ３２ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフにす
る。
【００７２】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の機能ブロック図である。
御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施例における自動変速機の概
略図である。
略図である。
【図３】本発明の第１の実施例における自動変速機の作
動を示す図である。
動を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施例における油圧制御装置の
要部を示す油圧回路図である。
要部を示す油圧回路図である。
【図５】本発明の第１の実施例における自動変速機制御
装置のタイムチャートである。
装置のタイムチャートである。
【図６】本発明の第１の実施例における自動変速機制御
装置の動作を示すフローチャートである。
装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施例における自動変速機制御
装置のタイムチャートである。
装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施例における自動変速機制御
装置の動作を示すフローチャートである。
装置の動作を示すフローチャートである。
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ４１ 自動変速機制御装置 ４９ エンジン回転数センサ １０１ 停止状態検出手段 １０２ 係合力発生手段 １０３ 解放手段 １０４ メモリ １０５ 設定手段 １０６ 係合手段 Ｃ クラッチ θ スロットル開度 ＮE エンジン回転数 ＮEm 初期エンジン回転数 ＮEn 終了エンジン回転数 ＮEMAX 最大エンジン回転数 Δｔ 設定時間 ＳＬＴ 信号
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年５月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられて、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の
変速機構に伝達するクラッチと、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両の
停止状態を検出する停止状態検出手段と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記クラッチ
の係合力を発生させる係合力発生手段と、制御装置とを
有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を低くしてクラッチを解放させる解放手段
と、該解放手段によって前記クラッチが解放されたとき
に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエ
ンジン回転数を初期エンジン回転数として格納する記憶
手段と、該記憶手段に格納された初期エンジン回転数に
基づいて終了エンジン回転数を設定する設定手段と、前
記クラッチが解放されているときに、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されなくなった場合
に、前記クラッチの係合力を高くしてクラッチを係合さ
せるとともに、前記エンジン回転数検出手段によって検
出されたエンジン回転数が前記終了エンジン回転数より
も大きくなった場合に、前記停止状態検出手段からの信
号にかかわらず、前記クラッチの係合力を高くしてクラ
ッチを係合させる係合手段とを備えることを特徴とする
自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記解放手段は、前記停止状態検出手段
によって車両の停止状態が検出されたときに、前記クラ
ッチの係合力を徐々に低くし、前記クラッチを係合状態
から解放状態に徐々に移行させ、前記設定手段は、前記
クラッチが係合状態から解放状態に移行しているときの
エンジン回転数を初期エンジン回転数として設定する請
求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記設定手段は、前記解放手段によって
クラッチの解放状態の形成が開始されてから設定時間が
経過するまでの最大エンジン回転数を初期エンジン回転
数として設定する請求項１に記載の自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11501195A JP3417505B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
| EP96107410A EP0742395B1 (en) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Control device for an automatic transmission |
| DE69600706T DE69600706T2 (de) | 1995-05-12 | 1996-05-09 | Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe |
| US08/645,953 US5704873A (en) | 1995-05-12 | 1996-05-10 | Control system for clutch reengagement during an in-gear stopped state of an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11501195A JP3417505B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303583A true JPH08303583A (ja) | 1996-11-19 |
| JP3417505B2 JP3417505B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=14652066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11501195A Expired - Fee Related JP3417505B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5704873A (ja) |
| EP (1) | EP0742395B1 (ja) |
| JP (1) | JP3417505B2 (ja) |
| DE (1) | DE69600706T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008039152A (ja) * | 2006-08-09 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008215139A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 停車検知装置およびこれを用いた変速機中立制御装置およびエンジンアイドルストップ制御装置 |
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| DE19963782B4 (de) * | 1999-12-30 | 2008-11-20 | Robert Bosch Gmbh | Steuerung für ein Fahrzeug mit einer Getriebesteuerung |
| JP2002257220A (ja) * | 2001-03-02 | 2002-09-11 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP3975693B2 (ja) * | 2001-06-14 | 2007-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン自動停止／再始動車両 |
| JP3934976B2 (ja) * | 2002-03-29 | 2007-06-20 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速油圧装置 |
| JP3849615B2 (ja) * | 2002-08-27 | 2006-11-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP3855966B2 (ja) | 2003-05-28 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JP4172345B2 (ja) * | 2003-07-15 | 2008-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| JP6106946B2 (ja) * | 2012-04-23 | 2017-04-05 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
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| DE3517423A1 (de) * | 1984-05-14 | 1985-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Automatisches kupplungssteuersystem |
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1995
- 1995-05-12 JP JP11501195A patent/JP3417505B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-05-09 EP EP96107410A patent/EP0742395B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-09 DE DE69600706T patent/DE69600706T2/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| EP0742395A3 (ja) | 1996-12-11 |
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