JPH08303248A - 船外機用２サイクルｖ型２気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気通路が単純でかつ振動が小さくかつ排気
圧力波を用いて出力向上を図ることができる船外機用２
サイクル２気筒エンジンを得る。 【構成】 船外機用２サイクル多気筒エンジンをＶ型２
気筒エンジンによって形成する。両気筒の排気通路２４
を平面視においてＶバンク内であって排気ポート２４ａ
より下側でかつ排気ポート２４ａの近傍となる部位で集
合させる。両気筒の爆発間隔を、＃１の気筒の掃気ポー
ト開期間の終了近傍域と、＃２気筒の排気ポート開期間
の開始近傍域とが重複するように不等間隔とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、小型船舶用船外機に搭
載する船外機用２サイクルＶ型２気筒エンジンに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機に用いる多気筒２サイクル
エンジンとしては、排気通路中に排気ガスが排出される
ことにより生じる排気圧力波を利用して掃気行程終期に
新気が排気ポートから排気通路に流出するのを抑え、出
力向上を図るように構成したものがある。この種のエン
ジンのうち小型船舶用船外機に搭載可能なものは直列３
気筒エンジンである。

【０００３】この直列３気筒エンジンは、クランク軸の
軸線が上下方向に向けられて気筒が上下に並べられてお
り、気筒の側部に開口した排気ポートから排気通路が気
筒の側方を通って下方へ延在され、この下方延在部にお
いて３つの排気通路が集合されていた。また、各気筒
は、クランク軸が１回転する間に３回爆発が生じるよう
に位相が１２０°ずつずらされていた。

【０００４】このように構成することにより、排気圧力
波を他の気筒の排気ポートへ掃気ポート開期間の終了近
傍域となる時期に到達させることが可能になるので、上
昇するピストンによって押された新気が排気ポートから
排気通路へ流出するのを排気圧力波を利用して防ぎ、給
気効率を高めることが可能になる。

【０００５】なお、上述した排気圧力波を利用する手法
は、大型船舶用船外機に搭載される２サイクルＶ型６気
筒エンジンにも採用されている。このＶ型６気筒エンジ
ンは、前記直列３気筒エンジンの気筒部分を各バンクに
配設した構成になっており、排気通路はＶバンク内で各
バンク毎に集合されていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】小型船舶用船外機で
は、搭載するエンジンを上述したように排気圧力波を利
用して出力向上を図れる構成を採りながらもさらに小型
化することが要請されている。前記直列３気筒エンジン
を小型化するには２気筒型へ変更することが最も有効で
あるが、２サイクル２気筒エンジンでは振動の観点から
爆発間隔を１８０°に設定しなければならず、このよう
にすると他の気筒で生じる排気圧力波を利用できなくな
ってしまう。

【０００７】２サイクル直列２気筒エンジンにおいて排
気圧力波を利用して新気の流出を防ぐには、以下の２つ
の手法を採ることが考えられる。 （１）各気筒の排気通路を、自己の排気通路中に排気ガ
スが排出されることにより生じる排気圧力波を排気通路
中で正圧として反射させ、この反射波が掃気ポート開期
間の終了近傍域となる時期に排気ポートへ伝播するよう
に形成する。 （２）一方の気筒を他方の気筒に対して位相が約１２０
°進むように構成し、後から爆発する前記他方の気筒か
ら生じる排気圧力波を、先に爆発した前記一方の気筒の
排気ポートへ掃気ポート開期間の終了近傍域となる時期
に伝播させる。

【０００８】しかるに、前記（１）の手法を採る場合に
は、排気通路を長く形成したり、副排気膨張室などに連
通させなければならず、排気通路の形状が複雑になって
しまう。このため、上下に並んだ気筒どうしの間隔を広
くとらなければならず、その結果エンジンが大型化して
しまう。また、前記（２）の手法を採った場合には、爆
発間隔が一定ではないために回転一次慣性力による振動
が大きくなってしまう。この振動をクランク軸と平行な
バランサー軸を有するバランサー装置によって相殺させ
ることは可能であるが、このバランサー装置の分だけ部
品点数が増えてコストアップになるとともに、このバラ
ンサー装置の取付スペースだけエンジンが大型化してし
まう。

【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、排気通路が複雑になったり振動が大
きくなることを防ぎつつ排気圧力波を有効に利用して出
力向上を図ることができる船外機用２サイクル２気筒エ
ンジンを得ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明においては船
外機用２サイクル多気筒エンジンをＶ型２気筒エンジン
によって形成し、両気筒の排気通路を平面視においてＶ
バンク内であって排気ポートより下側でかつ排気ポート
の近傍となる部位で集合させ、両気筒の爆発間隔を、一
方の気筒の掃気ポート開期間の終了近傍域と、他方の気
筒の排気ポート開期間の開始近傍域とが重複するように
不等間隔とした。

【００１１】第２の発明では、第１の発明に係る船外機
用２サイクルＶ型２気筒エンジンにおいて、上側の気筒
の掃気ポートの開期間の終了近傍域と、下側の気筒の排
気ポートの開期間の開始近傍域とを重複させた。

【００１２】

【作用】第１の発明によれば、他方の気筒から生じる排
気圧力波が排気通路を伝播して一方の気筒の排気ポート
へその掃気行程終了直前に到達するから、この一方の気
筒の排気ポート内の圧力が掃気行程終了直前に上昇す
る。また、排気通路の集合部をＶバンク内に配設したた
めにエンジンのカウリング内における占有スペースが拡
がることがない。さらに、Ｖ型の気筒配列とするととも
に爆発間隔が不等間隔とすることにより、シリンダ軸線
どうしがなす角度（Ｖバンク角）と、各気筒のクランク
ピンとクランク軸の軸心とを結ぶ仮想線どうしがなす角
度とが略一致する構成を採ることが可能になるので、ク
ランク軸に設けたバランスウェイトによって回転一次慣
性力を略相殺することができる。

【００１３】第２の発明によれば、下側の気筒から生じ
る排気圧力波が排気通路中を伝播して上側の気筒の排気
ポートへその掃気行程終了直前に到達するから、この上
側の気筒の排気ポート内の圧力が掃気行程終了直前に上
昇する。このとき、排気圧力波の発生源となる気筒が下
側の気筒であり、この下側の気筒の排気ポートに連なる
排気通路は排気ポート側より排気集合部側の方が下側に
なるので、下側の気筒から排出された相対的に高圧な排
気ガスは排気通路の集合部から上側の気筒の排気ポート
へ向かうことなく下方へ排出される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図７に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る２サイクル
Ｖ型２気筒エンジンを搭載した船外機の側面図で、同図
は船外機上部のカウリングを想像線によって描いてあ
る。図２は本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジン
における下側に位置する＃２気筒の側断面図、図３は本
発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジンの横断面図、
図４は図３における船外機上部のIV−IV線断面図で、同
図ではピストンは省略してある。

【００１５】図５は本発明に係る２サイクルＶ型２気筒
エンジンの排気、掃気時期を説明するための図、図６は
＃１気筒の排気ポートでの圧力変化を示すグラフ、図７
は回転一次慣性力が略相殺されることを説明するための
図である。

【００１６】これらの図において、１はこの実施例によ
る船外機で、この船外機１は、アッパーケーシング２の
上部にガイドエキゾースト３を介してエンジン４を搭載
し、前記アッパーケーシング２の下部に、プロペラ５を
有するロアケーシング６を装着している。そして、この
船外機１は、前記アッパーケーシング２およびガイドエ
キゾースト３の前端部にクランプ装置７を連結し、この
クランプ装置７を介して船体（図示せず）に操舵自在か
つチルト自在に取付けられるように構成している。な
お、エンジン４の周囲には図中二点鎖線で示すようにカ
ウリング８を設けている。

【００１７】前記ガイドエキゾースト３は後述するエン
ジン４の排気出口と対応する部位に排気管９を取付けて
いる。なお、この船外機１は、排気管９の下端からアッ
パーケーシング２内に排出された排気ガスがアッパーケ
ーシング２内に形成した排気膨張室２ａ（図４参照）と
ロアケーシング６内に設けた排気通路（図示せず）とを
介して前記プロペラ５の軸心部分から水中に排出される
構造になっている。

【００１８】前記エンジン４は２サイクル水冷Ｖ型２気
筒エンジンであり、クランク軸１０の軸線を上下方向に
向けるとともに２つの気筒をクランク軸１０より船外機
後側で左右に位置づけるようにしてガイドエキゾースト
３に固定している。左右の気筒のうち船外機右側の気筒
を本実施例では符号＃１で示し、船外機左側の気筒を符
号＃２で示す。なお、＃１気筒は＃２気筒よりクランク
軸方向上側に位置づけられている。

【００１９】前記クランク軸１０は、ガイドエキゾース
ト３、アッパーケーシング２を貫通してロアケーシング
６内に上方から臨むドライブシャフト１１に結合してい
る。このドライブシャフト１１の下端部には前後進切換
装置１２を介してプロペラ駆動軸１３を連結している。
このような動力伝達系によりプロペラ５がエンジン４に
よって駆動される。

【００２０】エンジン４は図２〜図４に示すように、ク
ランク軸１０に対して船外機前側に位置するクランクケ
ース１４と、船外機後側に位置するシリンダボディ１５
と、このシリンダボディ１５の２つのＶバンク毎に設け
たシリンダヘッド１６，１６などを備え、クランクケー
ス１４とシリンダボディ１５とによって軸受１７を介し
てクランク軸１０を回転自在に支持している。

【００２１】前記クランクケース１４における船外機前
側の端部には、リード弁装置１８を内蔵した吸気マニホ
ールド１９を介してサイレンサー付気化器２０（図１）
が取付けてある。この吸気系は、１個の気化器２０から
気筒毎の吸気通路に混合気を分配し、気筒毎のクランク
室に供給する構造になっている。＃１気筒用クランク室
を図２中に符号２１で示し、＃２気筒用クランク室を符
号２２で示す。なお、これらのクランク室２１，２２は
クランク軸１０のクランクウエブ１０ａ，１０ａによっ
て画成させている。

【００２２】前記シリンダボディ１５には各バンクにシ
リンダ孔１５ａを形成するとともに、前記クランク室２
１，２２から混合気をシリンダ孔１５ａ内に導く掃気通
路２３と、排気ガスを前記ガイドエキゾースト３へ導く
ための排気通路２４とを形成している。２３ａは掃気ポ
ート、２４ａは排気ポートを示す。また、このシリンダ
ボディ１５は図３に示すように、各気筒のシリンダ軸線
（シリンダ孔１５ａの軸線）Ｃ１，Ｃ２どうしのなす角
度（バンク角）が６０°となるように形成している。さ
らに、前記シリンダ孔１５ａにはピストン２５を嵌挿さ
せ、このピストン２５をコンロッド２６によってクラン
ク軸１０に連結している。

【００２３】前記掃気通路２３は図４に示すように１気
筒当たり３箇所に形成している。前記排気通路２４は、
排気ポート２４ａを気筒のＶバンク内側に開口させてこ
の排気ポート２４ａから延在させており、気筒毎の上流
部２４ｂ，２４ｃを排気ポート２４ａから下流側へ向か
うにしたがって次第に下方に延在するように斜めに傾斜
させ、図３に示す平面視においてＶバンク内となる部位
において集合させている。前記各上流部２４ｂ，２４ｃ
は、排気ポート２４ａから集合部へ向かって僅かに湾曲
している。前記集合部の上下方向の位置は、本実施例で
は図４に示すように両気筒の排気ポート２４ａより下側
であって、シリンダボディ１５の上下範囲内に位置づけ
られている。また、この排気通路２４は、前記集合部が
シリンダボディ１５の下端面に開口し、シリンダボディ
１５をガイドエキゾースト３に搭載することによってガ
イドエキゾースト３の排気通路形成穴３ａ内に連通する
ように構成している。なお、ガイドエキゾースト３の排
気通路形成穴３ａの下側開口部には前記排気管９を接続
している。

【００２４】各気筒のシリンダヘッド１６に螺着した点
火プラグ２７は、＃１気筒と＃２気筒の爆発間隔がクラ
ンク軸１０の回転角度にして１２０°となるような点火
時期をもって各気筒を点火する構造になっている。ま
た、このエンジン４はＶバンク角が６０°であるので、
爆発間隔を１２０°とするために図３に示すように＃１
気筒のクランクピン２８に対して＃２気筒のクランクピ
ン２９をクランク軸１０の回転角度にして左回りに６０
°ずれた位置に配設している。なお、クランク軸１０の
回転方向は図３において右回りとなるように設定してい
る。図においては矢印Ｒが回転方向を示している。すな
わち、＃１気筒が爆発した後にクランク軸１０が右回り
に１２０°回った時点で＃２気筒が爆発する。

【００２５】次に、このエンジン４の掃気、排気タイミ
ングをその動作説明をも合わせて図５および図６によっ
て説明する。図５はクランク軸１０の回転を図示右回り
として掃気、排気タイミングを示しており、同図におい
て＃１ＴＤＣ、＃２ＴＤＣはそれぞれ＃１気筒の上死点
位置、＃２気筒の上死点位置を示し、＃１点火、＃２点
火はそれぞれ＃１気筒の点火時期、＃２気筒の点火時期
を示している。

【００２６】このエンジン４では、＃１気筒の掃気ポー
ト２３ａが開いている期間の終了近傍域（図５中に右下
がりの平行斜線を施して示す）と、＃２気筒の排気ポー
ト２４ａが開いている期間の開始近傍域（図５中に左下
がりの平行斜線を施して示す）とが重複するように構成
している。このように前記両者が一部において重複する
のは、両気筒の爆発間隔を１２０°としたからである。

【００２７】ここで、＃１気筒の点火からクランク軸１
０が１回転するまでのこのエンジン４の動作について説
明する。先ず、＃１気筒が上死点位置より僅かに進角さ
れたタイミングをもって点火され、＃１気筒のピストン
２５が上死点を越えて下降しピストン上縁が排気ポート
２４ａの上縁を過ぎることによって＃１気筒の排気ポー
ト２４ａ、掃気ポート２３ａが順次開く。＃１気筒の排
気ポート２４ａが開くことにより排気ガスが排気通路２
４に排出され、排気ポート２４ａ内の圧力は図６中に符
号Ｐ１で示すように上昇する。なお、図６において＃１
掃開、＃１排開はそれぞれ＃１気筒の掃気ポート２３
ａ、排気ポート２４ａが開いている期間を示し、＃２掃
開、＃２排開はそれぞれ＃２気筒の掃気ポート２３ａ、
排気ポート２４ａが開いている期間を示している。

【００２８】＃１気筒が排気を開始するときには、＃２
気筒は図５に示すように点火直前の状態であり、そのピ
ストン２５が上死点前数°のところに位置していて排気
ポート２４ａが閉じているので、＃２気筒は＃１気筒か
ら排出された高圧な排気ガスの影響を受けることはな
い。

【００２９】＃２気筒のピストン２５は＃１気筒の掃気
ポート２３ａが開く直前に上死点を越えて下降を開始す
る。そして、この＃２気筒が膨張行程に入った後、排気
行程中にある＃１気筒のピストン２５が下死点を越えて
上昇するようになり、＃１気筒の排気ポート２４ａが閉
じる以前であって＃１気筒の掃気ポート２３ａが開いて
いる期間の終了近傍域となる時期に＃２気筒の排気ポー
ト２４ａが開く。

【００３０】＃２気筒の排気ポート２４ａが開くと、こ
の排気ポート２４ａから排気通路２４中に高圧な排気ガ
スが排出されることに起因して排気圧力波が生じる。こ
の排気圧力波の一部は、図４中に矢印Ｐで示すように排
気通路２４中を伝播して＃１気筒の排気ポート２４ａに
到達する。このため、図６中に符号Ｐ２で示すように、
＃１気筒の排気ポート２４ａ内の圧力は＃２気筒の排気
ポート２４ａが開くときに同期して昇圧される。

【００３１】＃２気筒の排気ポート２４ａが開くときに
は、＃１気筒はピストン２５が上昇しながらも掃気が行
われている状態にあるので、上述したように＃１気筒の
排気ポート２４ａ内の圧力が高まることによって、＃１
気筒のシリンダ内から掃気が排気ポート２４ａを通って
排気通路２４へ流出するのを防ぐことができる。この結
果、＃１気筒の給気効率を高めることができる。

【００３２】このとき、＃２気筒の排気ポート２４ａか
ら排出された排気ガスは、この排気ポート２４ａが図４
に示すように＃１気筒の排気ポート２４ａより下方に位
置づけられていることと、＃２気筒に連なる排気通路２
４の上流部２４ｃが下り勾配をもって傾斜していること
とにより、排気通路２４の集合部を通ってガイドエキゾ
ースト３側へ排出される。すなわち、両気筒の排気ポー
ト２４ａがそれぞれ開いているときに＃２気筒から＃１
気筒へ排気圧力波を伝播させたとしても、＃２気筒から
排出された高圧な排気ガスが＃１気筒へ逆流することが
ない。

【００３３】このように＃２気筒の排気ポート２４ａが
開いた後、＃１気筒のピストン２５がさらに上昇するこ
とにより＃１気筒の掃気ポート２３ａおよび排気ポート
２４ａが順次閉じる。これとともに、＃２気筒ではピス
トン２５がさらに下降し、掃気ポート２３ａが開いて掃
気がシリンダ内に流入する。この＃２気筒のピストン２
５が下死点を越えて上昇するようになると、＃１気筒は
圧縮行程の終期に達し、＃２気筒の掃気ポート２３ａが
閉じた後に点火される。そして、＃１気筒のピストン２
５が上死点を越えて下降を開始した直後に＃２気筒の排
気ポート２４ａが閉じる。

【００３４】このように、クランク軸１０が１回転する
間に両気筒では１２０°の位相差をもって圧縮、点火、
爆発、排気が行われる。言い換えれば、このエンジン４
では、一方の気筒から生じる排気圧力波を他方の気筒に
伝播させて給気効率を高めるために、Ｖバンク角を６０
°とするともにクランクピン角を６０°として爆発間隔
を１２０°に設定しているのである。なお、この爆発間
隔は、＃２気筒の排気ポート２４ａが閉じる以前に排気
圧力波が到達すればよいので、１２０°に限定されるこ
とはない。この場合にはＶバンク角およびクランクピン
角が上記とは変わることはいうまでもない。

【００３５】そして、このようにＶバンク角およびクラ
ンクピン角を共に６０°とすることにより、クランク軸
１０と平行なバランサー軸を備えたバランサー装置など
を用いずにクランク軸１０にバランスウェイトを設ける
ことのみによって、エンジン振動を爆発間隔が１２０°
となる直列３気筒エンジンと略同等に小さくすることが
できる。これを図７によって説明する。

【００３６】図７はエンジン４の構成を模式的に描いた
もので、同図は＃１気筒のピストン２５が上死点前近傍
の位置にあり、＃２気筒のピストン２５が下死点を過ぎ
て僅かに上昇した位置にあるときの状態を示している。
また、図中Ｆ１はこのときの＃１気筒のピストン２５に
作用する回転一次慣性力、Ｆ２は＃２気筒のピストン２
５に作用する回転一次慣性力である。

【００３７】先ず、＃１気筒のコンロッド２６とクラン
クピン２８の回転質量に起因する遠心力を相殺するため
に、クランク軸１０におけるクランクピン２８とは反対
側となる部位にバランスウェイトＷ１を設ける。このバ
ランスウェイトＷ１の質量は、これに作用する遠心力を
＃１気筒のシリンダ軸線Ｃ１の方向と、これと直交する
方向とに分解したときのシリンダ軸線方向の分力Ｗａ
が、＃１気筒のピストン２５に作用する回転一次慣性力
Ｆ１と釣り合うように設定する。すなわち、前記回転質
量と回転一次慣性力Ｆ１とがバランスウェイトＷ１によ
って相殺される。

【００３８】このとき、バランスウェイトＷ１に作用す
る遠心力を前記二方向に分解した残りの分力Ｗｂが不釣
り合い力として発生する。この分力Ｗｂの方向は＃２気
筒のクランクピン２９を支持するクランクアームの延在
方向と略一致するので、この分力Ｗｂを加味して＃２気
筒のコンロッド２６やクランクピン２９の回転質量を相
殺するバランスウェイトＷ２を前記同様に＃２気筒用の
クランクピン２９とは反対側に設ける。

【００３９】そして、このバランスウェイトＷ２の質量
を、このバランスウェイトＷ２に作用する遠心力を＃２
気筒のシリンダ軸線Ｃ２の方向と、これと直交する方向
に分解したときにシリンダ軸方向の分力Ｗｃが＃２気筒
のピストン２５に作用する回転一次慣性力Ｆ２と釣り合
うようにする。このとき、残りの分力Ｗｄは＃１気筒の
クランクアームと略同じ方向に作用するので、＃１気筒
用バランスウェイトＷ１に作用する遠心力に加えること
ができる。

【００４０】したがって、クランク軸１０に設けたバラ
ンスウェイトＷ１，Ｗ２によってこのエンジン４の回転
一次慣性力を相殺することができる。

【００４１】なお、このエンジン４の排気通路２４とし
ては前記実施例に示した形態に限らず、図８（ａ）〜
（ｃ）に示すように適宜変更することができる。図８
（ａ）〜（ｃ）は排気通路形状の他の実施例を示す構成
図で、同図において前記図１ないし図７で説明したもの
と同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳
細な説明は省略する。

【００４２】同図（ａ）に示した実施例では、排気通路
２４における集合部より上流側となる気筒毎の上流部２
４ｂ，２４ｃを略一直線状に形成している。このように
すると排気抵抗が可及的小さくなる。同図（ｂ）に示し
た実施例では、両気筒の掃気ポート通路２３、掃気ポー
ト２３ａおよび排気ポート２４ａを位置関係が等しくな
るように形成し、＃２気筒の排気ポート２４ａに連なる
排気通路２４の上流部２４ｃを前記実施例より長く形成
している。このように構成すると、＃２気筒から生じる
排気圧力波が＃１気筒の排気ポート２４ａに到達するま
で時間が前記実施例に較べて長くなるので、排気圧力波
の到達タイミングを前記実施例より遅らせることができ
る。なお、この実施例では、＃２気筒の排気通路上流部
２４ｃの一部と、排気通路２４の合流部の一部とをガイ
ドエキゾースト３内に形成している。

【００４３】同図（ｃ）に示した実施例では、両気筒を
それぞれの排気ポート２４ａが下方に向けて開口するよ
うに形成し、排気通路２４の上流部２４ｂ，２４ｃをシ
リンダボディとガイドエキゾースト３との両方に形成し
ている。なお、これら上流部２４ｂ，２４ｃにおけるシ
リンダボディに形成した部分は下方へ一直線状に延在し
ている。また、排気通路２４の合流部もガイドエキゾー
スト３に形成している。このように構成すると、ガイド
エキゾースト３を交換することにより排気通路上流部２
４ｂ，２４ｃの形状を変えることができるので、排気圧
力波が＃１気筒の排気ポート２４ａに到達するタイミン
グを適宜変更することができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明において
は船外機用２サイクル多気筒エンジンを、Ｖ型２気筒エ
ンジンによって形成し、両気筒の排気通路を平面視にお
いてＶバンク内であって排気ポートより下側でかつ排気
ポートの近傍となる部位で集合させ、両気筒の爆発間隔
を、一方の気筒の掃気ポート開期間の終了近傍域と、他
方の気筒の排気ポート開期間の開始近傍域とが重複する
ように不等間隔としたため、他方の気筒から生じる排気
圧力波が排気通路を伝播して一方の気筒の排気ポートへ
その掃気行程終了直前に到達するから、この一方の気筒
の排気ポート内の圧力が掃気行程終了直前に上昇する。
このため、エンジンを２気筒として小型化を図ることが
できるとともに、一方の気筒から掃気が排気通路へ流出
するのを排気圧力波を利用して防止できるので、給気効
率が高くなって出力向上、燃費低減などエンジン性能を
向上できる。

【００４５】また、排気通路の集合部を平面視における
Ｖバンク内に配設したためにエンジンの占有スペースが
拡がることがないから、２気筒による小型化と相俟って
エンジンがより一層小型になる。

【００４６】さらに、Ｖ型の気筒配列とするとともに爆
発間隔が不等間隔とすることにより、シリンダ軸線どう
しがなす角度（Ｖバンク角）と、各気筒のクランクピン
とクランク軸の軸心とを結ぶ仮想線どうしがなす角度
（クランクピン角）とが略一致する構成を採ることが可
能になるので、クランク軸に設けたバランスウェイトに
よって回転一次慣性力を略相殺することができる。この
ため、クランク軸とは別体のバランサー軸を用いたバラ
ンサー装置を用いることなく振動を抑えることができる
から低コストであり、しかも、エンジンが大型化するこ
ともない。

【００４７】第２の発明は、第１の発明に係る船外機用
２サイクルＶ型２気筒エンジンにおいて、上側の気筒の
掃気ポートの開期間の終了近傍域と、下側の気筒の排気
ポートの開期間の開始近傍域とを重複させたため、下側
の気筒から生じる排気圧力波が排気通路中を伝播して上
側の気筒の排気ポートへその掃気行程終了直前に到達す
るから、この上側の気筒の排気ポート内の圧力が掃気行
程終了直前に上昇する。このとき、排気圧力波の発生源
となる気筒が下側の気筒であり、この下側の気筒の排気
ポートに連なる排気通路は排気ポート側より排気集合部
側の方が下側になるので、下側の気筒から排出された相
対的に高圧な排気ガスは排気通路の集合部から上側の気
筒の排気ポートへ向かうことなく下方へ排出される。

【００４８】このため、一方の気筒から生じる排気圧力
波を他方の気筒の排気ポートへその掃気行程終了直前に
伝播させるに当たり、排気ガス圧力が相対的に高くなる
方の気筒から相対的に低くなる気筒へ排気ガスが逆流す
ることがないから、排気圧力波が到達する方の気筒の燃
焼安定性が損なわれることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジン
を搭載した船外機の側面図である。

【図２】 本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジン
における下側に位置する＃２気筒の側断面図である。

【図３】 本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジン
の横断面図である。

【図４】 図３における船外機上部のIV−IV線断面図
で、同図ではピストンは省略してある。

【図５】 本発明に係る２サイクルＶ型２気筒エンジン
の排気、掃気時期を説明するための図である。

【図６】 ＃１気筒の排気ポートでの圧力変化を示すグ
ラフである。

【図７】 回転一次慣性力が略相殺されることを説明す
るための図である。

【図８】 排気通路形状の他の実施例を示す構成図であ
る。

【符号の説明】

１…船外機、３…ガイドエキゾースト、４…エンジン、
１０…クランク軸、１５…シリンダボディ、１５ａ…シ
リンダ孔、２３ａ…掃気ポート、２４…排気通路、２４
ａ…排気ポート、２４ｂ，２４ｃ…上流部、２５…ピス
トン、２６…コンロッド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｅ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸の軸線が上下方向に向けられ
   た船外機用２サイクル多気筒エンジンにおいて、前記２
   サイクル多気筒エンジンをＶ型２気筒エンジンによって
   形成し、両気筒の排気通路どうしを平面視においてＶバ
   ンク内であって各気筒の排気ポートより下側でかつ排気
   ポートの近傍となる部位で集合させ、前記両気筒の爆発
   間隔を、一方の気筒の掃気ポート開期間の終了近傍域
   と、他方の気筒の排気ポートの開期間の開始近傍域とが
   重複するように不等間隔としたことを特徴とする船外機
   用２サイクルＶ型２気筒エンジン。
2. 【請求項２】 請求項１記載の船外機用２サイクルＶ型
   ２気筒エンジンにおいて、上側の気筒の掃気ポートの開
   期間の終了近傍域と、下側の気筒の排気ポートの開期間
   の開始近傍域とが重複することを特徴とする船外機用２
   サイクルＶ型２気筒エンジン。