JPH08300972A - 自動車のための電気切換え式トランスファケース・システム - Google Patents
自動車のための電気切換え式トランスファケース・システムInfo
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- JPH08300972A JPH08300972A JP8110742A JP11074296A JPH08300972A JP H08300972 A JPH08300972 A JP H08300972A JP 8110742 A JP8110742 A JP 8110742A JP 11074296 A JP11074296 A JP 11074296A JP H08300972 A JPH08300972 A JP H08300972A
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- circuit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
- F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２ＷＤ−４ＷＤ切換え用モータの駆動回路を
確実に動作させること。 【解決手段】 制御回路はマイクロプロセッサ７３、イ
ンターフェース回路７２及びモーター駆動回路７０を備
え、トランスファケースの駆動モード間の切換えを行う
モーターを制御する。モーター駆動回路７０は四つのス
イッチング素子７４〜７７を含む。インタフェース回路
７２はマイクロプロセッサ７３とモーター駆動回路７０
との間に接続され、マイクロプロセッサ７３がモーター
駆動回路７０を、スイッチング素子（７４〜７７）の導
通状態及び非導通状態の望ましくない組合せを含む短絡
状態その他の動作モードにするのを防止する。
確実に動作させること。 【解決手段】 制御回路はマイクロプロセッサ７３、イ
ンターフェース回路７２及びモーター駆動回路７０を備
え、トランスファケースの駆動モード間の切換えを行う
モーターを制御する。モーター駆動回路７０は四つのス
イッチング素子７４〜７７を含む。インタフェース回路
７２はマイクロプロセッサ７３とモーター駆動回路７０
との間に接続され、マイクロプロセッサ７３がモーター
駆動回路７０を、スイッチング素子（７４〜７７）の導
通状態及び非導通状態の望ましくない組合せを含む短絡
状態その他の動作モードにするのを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、一般に、複数の
駆動モード、例えば二輪駆動及び四輪駆動のいずれかを
電子的に選択することのできる自動車用の電気切換え式
トランスファーケースに関し、更に詳しくは、直流モー
ターを利用して種々の駆動モード間の切換えを行うその
種のシステムに関するものである。
駆動モード、例えば二輪駆動及び四輪駆動のいずれかを
電子的に選択することのできる自動車用の電気切換え式
トランスファーケースに関し、更に詳しくは、直流モー
ターを利用して種々の駆動モード間の切換えを行うその
種のシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トランスファケースはフルタイム及びパ
ートタイムの四輪駆動（４ＷＤ）自動車において、自動
車のトランスミッションから入力軸に受けた駆動力を一
時の出力駆動軸、すなわち一方は自動車の前輪を駆動す
る軸、他方は自動車の後輪を駆動する軸に分配するため
に使用されている。二輪駆動（２ＷＤ）モードと４ＷＤ
モードとの間の切換えを可能にする自動車においては、
入力軸は出力軸の一方に連続的な駆動力を供給すると共
に、ある形式の離脱可能な又は他の方法で調整可能な軸
継手（例えば粘性軸継手、電磁クラッチ、又は位置決め
可能な平歯車）を介して他方の出力軸に駆動力を選択的
に供給する。高い方の４ＷＤ速度のための四輪ハイ（４
Ｈ）、低い方の４ＷＤ速度のための四輪ロー（４Ｌ），
トランスミッションを前部車軸及び後部車軸から切り離
して牽引をを可能にするためのニュートラル、及び車輪
の滑りを制御するための固定（ｌｏｃｋｅｄ）４ＷＤを
含む他の駆動モードが設けられることもある。
ートタイムの四輪駆動（４ＷＤ）自動車において、自動
車のトランスミッションから入力軸に受けた駆動力を一
時の出力駆動軸、すなわち一方は自動車の前輪を駆動す
る軸、他方は自動車の後輪を駆動する軸に分配するため
に使用されている。二輪駆動（２ＷＤ）モードと４ＷＤ
モードとの間の切換えを可能にする自動車においては、
入力軸は出力軸の一方に連続的な駆動力を供給すると共
に、ある形式の離脱可能な又は他の方法で調整可能な軸
継手（例えば粘性軸継手、電磁クラッチ、又は位置決め
可能な平歯車）を介して他方の出力軸に駆動力を選択的
に供給する。高い方の４ＷＤ速度のための四輪ハイ（４
Ｈ）、低い方の４ＷＤ速度のための四輪ロー（４Ｌ），
トランスミッションを前部車軸及び後部車軸から切り離
して牽引をを可能にするためのニュートラル、及び車輪
の滑りを制御するための固定（ｌｏｃｋｅｄ）４ＷＤを
含む他の駆動モードが設けられることもある。
【０００３】歴史的には、駆動モード間で切換えを行う
ための調整可能な軸継手の活性化は機械的なシフト・ア
クチュエータを用いて手動で行われてきた。シフト・ア
クチュエータの電子的制御、特に回転源（例えばモータ
ー）により操作され得るシフトアクチュエータの制御
は、現在では比較的一般的である。米国特許第４，６６
４，２１７号は一つのそのような例を与えており、カム
式のシフト・アクチュエータを回転させてトランスファ
ケース内の駆動歯車装置をニュートラル、２ＷＤ、低速
４ＷＤ及び高速４ＷＤの各モード間で選択的に切り換え
るために可逆直流モーターが使用されている。所望の駆
動モードの選択はマイクロプロセッサ式の制御回路の制
御の下でモーターを駆動させることによって行われる。
マイクロプロセッサは、所望の駆動モードを達成するた
めに必要とされる回転方向を決定し、二つの継電器を利
用してモータを付勢するモーター駆動回路に指令を出し
て、時計回り又は反時計回りに回転させる。
ための調整可能な軸継手の活性化は機械的なシフト・ア
クチュエータを用いて手動で行われてきた。シフト・ア
クチュエータの電子的制御、特に回転源（例えばモータ
ー）により操作され得るシフトアクチュエータの制御
は、現在では比較的一般的である。米国特許第４，６６
４，２１７号は一つのそのような例を与えており、カム
式のシフト・アクチュエータを回転させてトランスファ
ケース内の駆動歯車装置をニュートラル、２ＷＤ、低速
４ＷＤ及び高速４ＷＤの各モード間で選択的に切り換え
るために可逆直流モーターが使用されている。所望の駆
動モードの選択はマイクロプロセッサ式の制御回路の制
御の下でモーターを駆動させることによって行われる。
マイクロプロセッサは、所望の駆動モードを達成するた
めに必要とされる回転方向を決定し、二つの継電器を利
用してモータを付勢するモーター駆動回路に指令を出し
て、時計回り又は反時計回りに回転させる。
【０００４】モーターは、継電器を用いて、第１のモー
ター端子を電源電圧（例えば、１２Ｖ電池電圧）に接続
し、第２のモーター端子を共通接地に接続することによ
って、一つの方向に回転させられる。逆に、モーター
は、継電器を用いてモーターへの電力接続部を切り換え
て第１のモーター端子を接地し、第２のモーター端子を
電源電圧に接続することによって、反対の方向に回転さ
せられる。
ター端子を電源電圧（例えば、１２Ｖ電池電圧）に接続
し、第２のモーター端子を共通接地に接続することによ
って、一つの方向に回転させられる。逆に、モーター
は、継電器を用いてモーターへの電力接続部を切り換え
て第１のモーター端子を接地し、第２のモーター端子を
電源電圧に接続することによって、反対の方向に回転さ
せられる。
【０００５】比較的最近のこれらの可逆直流モーターに
使用されるモーター駆動回路は、トランジスタその他の
半導体スイッチを利用して各々のモーター端子を電源電
圧と共通接地とのいずれかに選択的に接続する。これら
のスイッチの接続はＨブリッジと呼ばれる。これは、モ
ーター巻線の各端部（すなわち、二つのモーター端子の
それぞれ）が一つのトランジスタによって電源電圧に他
のトランジスタによって接地に結合され、その結果とし
て生じる回路が概略的に文字「Ｈ」の形状を呈するから
である。モーター駆動回路をトランジスタで実現するこ
との一つの利点は、各モーター端子が電源電圧又は接地
に電気的に接続されるだけでなく、両者から電気的に分
離される（すなわち、実質的に開路される）ことが可能
になることである。モーターの付勢に続いて二つのモー
ター端子の一つを開路することによって、減衰する磁界
に蓄えられたエネルギーをクランピング・ダイオードを
介して消散させることができる。
使用されるモーター駆動回路は、トランジスタその他の
半導体スイッチを利用して各々のモーター端子を電源電
圧と共通接地とのいずれかに選択的に接続する。これら
のスイッチの接続はＨブリッジと呼ばれる。これは、モ
ーター巻線の各端部（すなわち、二つのモーター端子の
それぞれ）が一つのトランジスタによって電源電圧に他
のトランジスタによって接地に結合され、その結果とし
て生じる回路が概略的に文字「Ｈ」の形状を呈するから
である。モーター駆動回路をトランジスタで実現するこ
との一つの利点は、各モーター端子が電源電圧又は接地
に電気的に接続されるだけでなく、両者から電気的に分
離される（すなわち、実質的に開路される）ことが可能
になることである。モーターの付勢に続いて二つのモー
ター端子の一つを開路することによって、減衰する磁界
に蓄えられたエネルギーをクランピング・ダイオードを
介して消散させることができる。
【０００６】各モーター端子を開路し、これらモーター
端子を電源電圧又は接地に接続することができるために
は、モーター端子に接続された二つのトランジスタのそ
れぞれが別々のコマンド信号によって制御されることが
必要である。これは、モーター端子における二つのトラ
ンジスタが同じ信号によって、又は単一の信号の論理的
反転によっては制御され得ず、従って、モーター駆動回
路は上記米国特許第４，６６４，２１７号に利用された
継電器と同じ方法では実現され得ないことを意味する。
むしろ、モーター駆動回路は各トランジスタに対して一
つずつの、四つのコマンド入力を持たなければならな
い。それゆえに、従来技術のモーター駆動回路はマイク
ロプロセッサからの個別の四つのデータ出力を含んでお
り、各データ出力はモーー駆動回路の四つのコマンド入
力に夫々接続されている。
端子を電源電圧又は接地に接続することができるために
は、モーター端子に接続された二つのトランジスタのそ
れぞれが別々のコマンド信号によって制御されることが
必要である。これは、モーター端子における二つのトラ
ンジスタが同じ信号によって、又は単一の信号の論理的
反転によっては制御され得ず、従って、モーター駆動回
路は上記米国特許第４，６６４，２１７号に利用された
継電器と同じ方法では実現され得ないことを意味する。
むしろ、モーター駆動回路は各トランジスタに対して一
つずつの、四つのコマンド入力を持たなければならな
い。それゆえに、従来技術のモーター駆動回路はマイク
ロプロセッサからの個別の四つのデータ出力を含んでお
り、各データ出力はモーー駆動回路の四つのコマンド入
力に夫々接続されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】モーター駆動回路のこ
の実現の一つの欠点は、四つのトランジスタの個別の制
御によって、モーター駆動回路が望ましくない状態に置
かれる可能性があることである。各トランジスタは他の
トランジスタとは無関係に導通状態と非導通状態との間
で切り換えることができるので、四つのトランジスタの
導通状態及び非電通状態の望ましくない組合せを生じる
コマンド入力の論理レベルの組合せが与えられる可能性
がある。例えば、第１のモーター端子に接続された両方
のトランジスタがオンになるように同時に指令されたな
らば、電源電圧は短絡され、トランジスタ又は何等かの
他の構成部分を故障させることがある。回路部に損傷を
生じそうではないが必要ではなく、従って望ましくない
他の可能な状態が存在する。つまり、モーター駆動回路
へのコマンド入力のある種の組合せは駆動トランジスタ
の導通状態及び非導通状態の望ましい組合せを生じる
が、コマンド入力の他の組合せはトランジスタの導通状
態及び非導通状態の望ましくない組合せを生じる。
の実現の一つの欠点は、四つのトランジスタの個別の制
御によって、モーター駆動回路が望ましくない状態に置
かれる可能性があることである。各トランジスタは他の
トランジスタとは無関係に導通状態と非導通状態との間
で切り換えることができるので、四つのトランジスタの
導通状態及び非電通状態の望ましくない組合せを生じる
コマンド入力の論理レベルの組合せが与えられる可能性
がある。例えば、第１のモーター端子に接続された両方
のトランジスタがオンになるように同時に指令されたな
らば、電源電圧は短絡され、トランジスタ又は何等かの
他の構成部分を故障させることがある。回路部に損傷を
生じそうではないが必要ではなく、従って望ましくない
他の可能な状態が存在する。つまり、モーター駆動回路
へのコマンド入力のある種の組合せは駆動トランジスタ
の導通状態及び非導通状態の望ましい組合せを生じる
が、コマンド入力の他の組合せはトランジスタの導通状
態及び非導通状態の望ましくない組合せを生じる。
【０００８】これまで、マイクロプロセッサを制御する
ソフトウエアに依存して、モーターのコマンド入力の望
ましくない組合せを防止してきた。しかしながら、この
方式は、プログラミングの際に検出されなかった誤りが
後でモーター駆動回路を上述の望ましくない状態の一つ
になるように指令する結果を生じる可能性を免れられな
い。それゆえに、四つのモーター駆動半導体スイッチの
導通状態及び非導通状態の多数の望ましい組合せのうち
の 一つの選択を可能にし、しかし、それらのスイッチ
を制御するために使用される信号の状態に無関係にそれ
らのスイッチの導通状態及び非導通状態の望ましくない
組合せを防止するように結線されている電器切換え方式
のトランスファケース・システムのための制御回路を提
供することが望ましい。
ソフトウエアに依存して、モーターのコマンド入力の望
ましくない組合せを防止してきた。しかしながら、この
方式は、プログラミングの際に検出されなかった誤りが
後でモーター駆動回路を上述の望ましくない状態の一つ
になるように指令する結果を生じる可能性を免れられな
い。それゆえに、四つのモーター駆動半導体スイッチの
導通状態及び非導通状態の多数の望ましい組合せのうち
の 一つの選択を可能にし、しかし、それらのスイッチ
を制御するために使用される信号の状態に無関係にそれ
らのスイッチの導通状態及び非導通状態の望ましくない
組合せを防止するように結線されている電器切換え方式
のトランスファケース・システムのための制御回路を提
供することが望ましい。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は、自動車トラ
ンスファケースシステムの直流電気切換え用モーターの
ための電子制御回路を提供する。この電子制御回路は、
マイクロプロセッサ、モーター駆動回路、及び、マイク
ロプロセッサとモーター駆動回路との間に結合されたイ
ンタフェース回路を含んでいる。モーター駆動回路は、
電気切換え用モーターへの接続のための第１及び第２の
出力端子を有しており、第１、第２、第３及び第４のス
イッチング素子を含んでいる。第１のスイッチング素子
は第１出力端子と供給電圧接続点との間に結合され、第
２のスイッチング素子は第１出力端子と接地接続点との
間に結合され、第３のスイッチング素子は第２出力端子
と供給電圧接続点との間に結合され、第４のスイッチン
グ素子は第２出力端子と接地接続点との間に結合され
る。第１〜第４のスイッチング素子はそれぞれ、それぞ
れの第１、第２、第３及び第４のコマンド入力により選
択可能な導通状態及び非導通状態を有する。その結果、
コマンド入力における電圧レベルのある種の組合せは、
スイッチング素子の導通状態及び非導通状態の望ましい
組合せを生じ、コマンド入力における電圧レベルのある
種の他の組合せはスイッチング素子の導通状態及び非導
通状態の望ましくない組合せを生じる。
ンスファケースシステムの直流電気切換え用モーターの
ための電子制御回路を提供する。この電子制御回路は、
マイクロプロセッサ、モーター駆動回路、及び、マイク
ロプロセッサとモーター駆動回路との間に結合されたイ
ンタフェース回路を含んでいる。モーター駆動回路は、
電気切換え用モーターへの接続のための第１及び第２の
出力端子を有しており、第１、第２、第３及び第４のス
イッチング素子を含んでいる。第１のスイッチング素子
は第１出力端子と供給電圧接続点との間に結合され、第
２のスイッチング素子は第１出力端子と接地接続点との
間に結合され、第３のスイッチング素子は第２出力端子
と供給電圧接続点との間に結合され、第４のスイッチン
グ素子は第２出力端子と接地接続点との間に結合され
る。第１〜第４のスイッチング素子はそれぞれ、それぞ
れの第１、第２、第３及び第４のコマンド入力により選
択可能な導通状態及び非導通状態を有する。その結果、
コマンド入力における電圧レベルのある種の組合せは、
スイッチング素子の導通状態及び非導通状態の望ましい
組合せを生じ、コマンド入力における電圧レベルのある
種の他の組合せはスイッチング素子の導通状態及び非導
通状態の望ましくない組合せを生じる。
【００１０】この電子制御回路は、インターフェース回
路がマイクロプロセッサとモーター駆動回路との間に接
続されており、このインターフェース回路はマイクロプ
ロセッサのデータ出力における電圧レベルの組合せに応
答して、スイッチング素子の導通状態及び非導通状態の
望ましい組合せの一つを生じるコマンド入力における電
圧レベルの組合せを与え、これによってスイッチ素子の
導通状態及び非導通状態の望ましくない組合せが防止さ
れることを特徴とする。望ましくは、スイッチング素子
はトランジスタその他の半導体デバイスである。
路がマイクロプロセッサとモーター駆動回路との間に接
続されており、このインターフェース回路はマイクロプ
ロセッサのデータ出力における電圧レベルの組合せに応
答して、スイッチング素子の導通状態及び非導通状態の
望ましい組合せの一つを生じるコマンド入力における電
圧レベルの組合せを与え、これによってスイッチ素子の
導通状態及び非導通状態の望ましくない組合せが防止さ
れることを特徴とする。望ましくは、スイッチング素子
はトランジスタその他の半導体デバイスである。
【００１１】
【発明の実施の形態】この発明の好適な実施の形態を以
下において添付の図面を用いて記述するが、図面におい
て同じ参照符号は同様の素子を指示するものとする。
下において添付の図面を用いて記述するが、図面におい
て同じ参照符号は同様の素子を指示するものとする。
【００１２】図１において、発明にかかる電気切換え式
のトランスファケース・システム１０は自動車動力伝達
系路１２の一部分として接続されている。トランスファ
ケース・システム１０はトランスファケース１４、およ
びトランスファケース１４により与えられる駆動モード
を制御するようにトランスファケース１４に接続されて
いる電子制御回路１６を含んでいる。普通のように、動
力伝達系路１２は、トランスミッション２０を介してト
ランスファケース１４に駆動力を供給するエンジン１８
を含んでいる。トランスファケース１４の第１出力軸２
２は、後部差動装置２８を介して後部車軸２６を駆動す
る後部駆動軸２４に動力を供給する。トランスファケー
ス１４の第２出力軸３０は、前部差動装置３６を介して
前部車軸３４を駆動する前部駆動軸３２の動力を供給す
る。後述するように、トランスファケース１４は種々の
駆動モード、例えば二輪駆動、ニュートラル、低速四輪
駆動及び高速四輪駆動を与えるが、駆動モード間の切換
は電子制御回路１６の制御の下で行われる。
のトランスファケース・システム１０は自動車動力伝達
系路１２の一部分として接続されている。トランスファ
ケース・システム１０はトランスファケース１４、およ
びトランスファケース１４により与えられる駆動モード
を制御するようにトランスファケース１４に接続されて
いる電子制御回路１６を含んでいる。普通のように、動
力伝達系路１２は、トランスミッション２０を介してト
ランスファケース１４に駆動力を供給するエンジン１８
を含んでいる。トランスファケース１４の第１出力軸２
２は、後部差動装置２８を介して後部車軸２６を駆動す
る後部駆動軸２４に動力を供給する。トランスファケー
ス１４の第２出力軸３０は、前部差動装置３６を介して
前部車軸３４を駆動する前部駆動軸３２の動力を供給す
る。後述するように、トランスファケース１４は種々の
駆動モード、例えば二輪駆動、ニュートラル、低速四輪
駆動及び高速四輪駆動を与えるが、駆動モード間の切換
は電子制御回路１６の制御の下で行われる。
【００１３】図２は、トランスファケース１４及び電子
制御回路１６を一層詳細に示し、トランスファケース１
４の例示的形式を図解している。一般に、トランスファ
ケース１４は、単一軸の回転位置を制御することによっ
て種々の駆動モードの選択を可能にする位置決め可能な
平歯車組立体３８を含んでおり、特に、平歯車セット４
２を駆動するトランスミッション２０からの入力軸４０
を有する。後部出力軸である第１出力軸２２及び前部出
力軸である第２出力軸３０は、一対のそれぞれのアクチ
ュエータ・ヨーク４８、５０によって平歯車セット４２
内の種々の歯車と選択的に係合・離脱させられる一対の
それぞれの歯車４４、４６を介して駆動される。トラン
スファケース１４によって与えられる種々の駆動モード
は平歯車セット４２に対する歯車４４、４６の適切な位
置決めによって選択される。アクチュエータ・ヨーク４
８、５０はそれぞれカム５２、５４を用いて位置決め可
能である。これらのカムは、ウオーム歯車装置（図示せ
ず）その他の適宜な減速装置を介してモータ５８によっ
て駆動される回転可能な軸５６に取り付けられている。
位置決め可能な平歯車組立体３８及びモータ５８を含む
トランスファケース１４の更なる詳細は、米国特許第
４，６６４，２１７号に記述されているので、その完全
な開示内容をここに援用する。トランスファケース１４
はボルグワーナ・トランスファケース部品番号４４−０
８−０００−００１、４４−０８−０００−００２、４
４−２１−０００−００１及び４４−２１−０００−０
０２でよい。モータ５８は望ましくはブラシレス直流モ
ータ、例えばボルグワーナ切換えモーター部品番号４４
−０８−６４８−００１である。
制御回路１６を一層詳細に示し、トランスファケース１
４の例示的形式を図解している。一般に、トランスファ
ケース１４は、単一軸の回転位置を制御することによっ
て種々の駆動モードの選択を可能にする位置決め可能な
平歯車組立体３８を含んでおり、特に、平歯車セット４
２を駆動するトランスミッション２０からの入力軸４０
を有する。後部出力軸である第１出力軸２２及び前部出
力軸である第２出力軸３０は、一対のそれぞれのアクチ
ュエータ・ヨーク４８、５０によって平歯車セット４２
内の種々の歯車と選択的に係合・離脱させられる一対の
それぞれの歯車４４、４６を介して駆動される。トラン
スファケース１４によって与えられる種々の駆動モード
は平歯車セット４２に対する歯車４４、４６の適切な位
置決めによって選択される。アクチュエータ・ヨーク４
８、５０はそれぞれカム５２、５４を用いて位置決め可
能である。これらのカムは、ウオーム歯車装置（図示せ
ず）その他の適宜な減速装置を介してモータ５８によっ
て駆動される回転可能な軸５６に取り付けられている。
位置決め可能な平歯車組立体３８及びモータ５８を含む
トランスファケース１４の更なる詳細は、米国特許第
４，６６４，２１７号に記述されているので、その完全
な開示内容をここに援用する。トランスファケース１４
はボルグワーナ・トランスファケース部品番号４４−０
８−０００−００１、４４−０８−０００−００２、４
４−２１−０００−００１及び４４−２１−０００−０
０２でよい。モータ５８は望ましくはブラシレス直流モ
ータ、例えばボルグワーナ切換えモーター部品番号４４
−０８−６４８−００１である。
【００１４】時計回り及び反時計回りの方向におけるモ
ーター５８の動作は、電子制御回路１６によって、種々
のセンサ及びスイッチから供給される情報を用いて制御
される。軸５６に対するフィードバック位置情報は、モ
ーター５８の回転位置を検出するためにモーター５８に
取り付けられた位置符号器６０によって与えられる。電
子制御回路１６は五つの入力、すなわち、点火信号ＩＧ
Ｎ、車速信号、ニュートラル位置信号、及び、二輪駆
動、四輪駆動ハイ又は四輪駆動ローのトライバー選択を
表示するために使用される一対の相互に排他的な駆動モ
ード入力信号を受け取る。点火信号ＩＧＮは自動車の点
火スイッチ６２から得られ、これから直接導出してもよ
い。点火信号ＩＧＮは、電子制御回路１６が低電力の待
機モードへ切り換わるべき時点を知るように、自動車の
一般的動作状態（すなわち、点火系統がオンであるかオ
フであるか）を表示するために使用される。車速信号は
磁気的ピックアップその他の通常の速度センサ６４によ
って与えられる。車速信号は電子制御回路１６に車速の
表示を与えるもので、駆動モード間の切換えを行うモー
ター５８の動作が駆動モードの所望の変更のために適切
な速度条件下でのみ実施されるように使用される。ニュ
ートラル位置信号はトランスミッション２０がニュート
ラルにあるか否かを表示するニュートラル安全スイッチ
６６によって与えられる。上記の二つの駆動モード信号
は、電子制御回路１６の一つの入力におけるアクティブ
・ローの二輪駆動モード信号を供給するための第１の選
択可能な位置、四輪駆動ハイ・モードを選択するための
第１の選択可能で接続されない位置、及び、電子制御回
路１６の第２入力におけるアクティブ・ローの四輪駆動
ロー・モード信号を供給するための第３の選択可能な位
置を有する手動操作式のモード選択スイッチ６８によっ
て与えられる。モード選択スイッチ６８の第２の選択可
能な位置の電子制御回路１６への接続は不要である。こ
れは、電子制御回路１６はモード選択スイッチ６８によ
り供給される二つのアクティブローの信号の欠如によっ
て四輪駆動ハイ・モードの選択を認識するからである。
電子制御回路１６により使用される入力信号を発生する
ためのスイッチ及びセンサの特定の実現、並びに、この
入力信号の電子制御回路１６による特定の利用は当業者
には周知であって、例えば上記の米国特許第４，６６
４，２１７号に記述されているので、この米国特許をこ
こに援用する。
ーター５８の動作は、電子制御回路１６によって、種々
のセンサ及びスイッチから供給される情報を用いて制御
される。軸５６に対するフィードバック位置情報は、モ
ーター５８の回転位置を検出するためにモーター５８に
取り付けられた位置符号器６０によって与えられる。電
子制御回路１６は五つの入力、すなわち、点火信号ＩＧ
Ｎ、車速信号、ニュートラル位置信号、及び、二輪駆
動、四輪駆動ハイ又は四輪駆動ローのトライバー選択を
表示するために使用される一対の相互に排他的な駆動モ
ード入力信号を受け取る。点火信号ＩＧＮは自動車の点
火スイッチ６２から得られ、これから直接導出してもよ
い。点火信号ＩＧＮは、電子制御回路１６が低電力の待
機モードへ切り換わるべき時点を知るように、自動車の
一般的動作状態（すなわち、点火系統がオンであるかオ
フであるか）を表示するために使用される。車速信号は
磁気的ピックアップその他の通常の速度センサ６４によ
って与えられる。車速信号は電子制御回路１６に車速の
表示を与えるもので、駆動モード間の切換えを行うモー
ター５８の動作が駆動モードの所望の変更のために適切
な速度条件下でのみ実施されるように使用される。ニュ
ートラル位置信号はトランスミッション２０がニュート
ラルにあるか否かを表示するニュートラル安全スイッチ
６６によって与えられる。上記の二つの駆動モード信号
は、電子制御回路１６の一つの入力におけるアクティブ
・ローの二輪駆動モード信号を供給するための第１の選
択可能な位置、四輪駆動ハイ・モードを選択するための
第１の選択可能で接続されない位置、及び、電子制御回
路１６の第２入力におけるアクティブ・ローの四輪駆動
ロー・モード信号を供給するための第３の選択可能な位
置を有する手動操作式のモード選択スイッチ６８によっ
て与えられる。モード選択スイッチ６８の第２の選択可
能な位置の電子制御回路１６への接続は不要である。こ
れは、電子制御回路１６はモード選択スイッチ６８によ
り供給される二つのアクティブローの信号の欠如によっ
て四輪駆動ハイ・モードの選択を認識するからである。
電子制御回路１６により使用される入力信号を発生する
ためのスイッチ及びセンサの特定の実現、並びに、この
入力信号の電子制御回路１６による特定の利用は当業者
には周知であって、例えば上記の米国特許第４，６６
４，２１７号に記述されているので、この米国特許をこ
こに援用する。
【００１５】電子制御回路１６はトランスファケース１
４内で利用される他の電子制御式の装置（図示せず）を
動作させるために使用することもでき、例えば、二輪駆
動から四輪駆動への変更時に前部ハブを係合させる真空
装置を制御するソレノイドを動作させるために使用する
ことができる。電子制御回路１６は、二輪駆動から四輪
駆動への切換え時に非係合出力駆動軸の回転を入力駆動
軸と同期させるために使用されるトランスファケース１
４内の磁気同期クラッチを制御するためにも使用するこ
とができる。そのような装置を制御するための電子制御
回路１６の使用は当業者には周知である。
４内で利用される他の電子制御式の装置（図示せず）を
動作させるために使用することもでき、例えば、二輪駆
動から四輪駆動への変更時に前部ハブを係合させる真空
装置を制御するソレノイドを動作させるために使用する
ことができる。電子制御回路１６は、二輪駆動から四輪
駆動への切換え時に非係合出力駆動軸の回転を入力駆動
軸と同期させるために使用されるトランスファケース１
４内の磁気同期クラッチを制御するためにも使用するこ
とができる。そのような装置を制御するための電子制御
回路１６の使用は当業者には周知である。
【００１６】図３は、電子制御回路１６の一部分として
含まれたこの発明のモーター駆動回路７０及びインター
フェース回路７２の好適な実施の形態を示している。以
下の説明において、一つの信号の反転は、その信号を表
す符号の前に一を付して表すこととする。一般に、電子
制御回路１６は、点火信号−ＩＧＮＯＮ、車速信号、ニ
ュートラル位置信号、二つの駆動モード信号及び位置符
号器６０からのフィードバック信号を受け取るマイクロ
プロセッサ７３の制御の下で動作する。マイクロプロセ
ッサ７３は種々の利用可能な駆動モード間の切換えを行
うよう信号ＭＯＴＯＲ，−ＭＯＴＯＲを用いて必要に応
じてモーター５８を動作させるために、インターフェー
ス回路７２を介してモーター駆動回路７０を制御する。
マイクロプロセッサ７３のための電力は自動車電池から
得られる電源（ＶＣＣ）から来る。その結果、マイクロ
プロセッサ７３は自動車点火装置がオフのときでさえも
給電される。
含まれたこの発明のモーター駆動回路７０及びインター
フェース回路７２の好適な実施の形態を示している。以
下の説明において、一つの信号の反転は、その信号を表
す符号の前に一を付して表すこととする。一般に、電子
制御回路１６は、点火信号−ＩＧＮＯＮ、車速信号、ニ
ュートラル位置信号、二つの駆動モード信号及び位置符
号器６０からのフィードバック信号を受け取るマイクロ
プロセッサ７３の制御の下で動作する。マイクロプロセ
ッサ７３は種々の利用可能な駆動モード間の切換えを行
うよう信号ＭＯＴＯＲ，−ＭＯＴＯＲを用いて必要に応
じてモーター５８を動作させるために、インターフェー
ス回路７２を介してモーター駆動回路７０を制御する。
マイクロプロセッサ７３のための電力は自動車電池から
得られる電源（ＶＣＣ）から来る。その結果、マイクロ
プロセッサ７３は自動車点火装置がオフのときでさえも
給電される。
【００１７】モーター駆動回路７０は、モーター５８の
回転の二方向制御を行うために二つの方向のいずれかに
おいてモーター５８に動作電流を供給するものであっ
て、インターフェース回路７２から四つのアクティブハ
イのディジタル・コマンド入力信号、すなわちＣＷＨ
（時計回りのハイ）、ＣＷＬ（時計回りのロー）、ＣＣ
ＷＨ（反時計回りのハイ）及びＣＣＷＬ（反時計回りの
ロー）を受け取る。これらの信号のそれぞれは四つの半
導体スイッチ７４〜７７の異なったものの導通状態を制
御するために使用される。半導体スイッチ７４、７６は
特殊目的のハイ・サイド・ドライバーチップ（例えばＳ
ＧＳトムソン製のＶＮ２１チップ）であればよい。これ
らのチップは、本質的には、電流制限とチップの出力側
での負荷を示す状態フィードバックとを与えるトランジ
スタである。半導体スイッチ７５、７７はＭＯＳＦＥＴ
（例えばインタナショナル・レクティファイヤのＪＲＬ
Ｚ４４トランジスタ）であればよい。
回転の二方向制御を行うために二つの方向のいずれかに
おいてモーター５８に動作電流を供給するものであっ
て、インターフェース回路７２から四つのアクティブハ
イのディジタル・コマンド入力信号、すなわちＣＷＨ
（時計回りのハイ）、ＣＷＬ（時計回りのロー）、ＣＣ
ＷＨ（反時計回りのハイ）及びＣＣＷＬ（反時計回りの
ロー）を受け取る。これらの信号のそれぞれは四つの半
導体スイッチ７４〜７７の異なったものの導通状態を制
御するために使用される。半導体スイッチ７４、７６は
特殊目的のハイ・サイド・ドライバーチップ（例えばＳ
ＧＳトムソン製のＶＮ２１チップ）であればよい。これ
らのチップは、本質的には、電流制限とチップの出力側
での負荷を示す状態フィードバックとを与えるトランジ
スタである。半導体スイッチ７５、７７はＭＯＳＦＥＴ
（例えばインタナショナル・レクティファイヤのＪＲＬ
Ｚ４４トランジスタ）であればよい。
【００１８】半導体スイッチ７４は入力コマンド信号Ｃ
ＷＨを受け取り、この信号のアサーションに応答して、
自動車電池が電圧Ｂ＋とモーター５８の第１の線５８ａ
との間に低インピーダンスの電気経路を与える。同様
に、半導体スイッチ７６は入力コマンド信号ＣＣＷＨを
受け取り、この信号のアサーションに応答して電圧Ｂ＋
を第２の線５８ｂに電気的に接続する。入力コマンド信
号ＣＷＨ及びＣＣＷＨがアサートされないときには、半
導体スイッチ７４、７６は第１及び第２の線５８ａ、５
８ｂを電圧Ｂ＋から電気的に絶縁する。半導体スイッチ
７４、７６はそれぞれ低い値の抵抗７８、８０を介して
接地され、アクティブハイの入力信号を用いてモーター
５８に電力のハイ側でのスイッチングを与えることがで
きる。半導体スイッチ７５は入力コマンド信号ＣＣＷＬ
を受け取り、この信号のアサーションに応答して第１の
線５８ａと接地との間に低インピーダンスの電気経路を
与える。同様に、半導体スイッチ７７は入力コマンド信
号ＣＷＬを受け取り、この信号のアサーションに応答し
て第２の線５８ｂを電気的に接地する。半導体スイッチ
７４、７６は、その入力コマンド信号がアサートされて
いないとき、それらの関連の線を電気的に絶縁する。
ＷＨを受け取り、この信号のアサーションに応答して、
自動車電池が電圧Ｂ＋とモーター５８の第１の線５８ａ
との間に低インピーダンスの電気経路を与える。同様
に、半導体スイッチ７６は入力コマンド信号ＣＣＷＨを
受け取り、この信号のアサーションに応答して電圧Ｂ＋
を第２の線５８ｂに電気的に接続する。入力コマンド信
号ＣＷＨ及びＣＣＷＨがアサートされないときには、半
導体スイッチ７４、７６は第１及び第２の線５８ａ、５
８ｂを電圧Ｂ＋から電気的に絶縁する。半導体スイッチ
７４、７６はそれぞれ低い値の抵抗７８、８０を介して
接地され、アクティブハイの入力信号を用いてモーター
５８に電力のハイ側でのスイッチングを与えることがで
きる。半導体スイッチ７５は入力コマンド信号ＣＣＷＬ
を受け取り、この信号のアサーションに応答して第１の
線５８ａと接地との間に低インピーダンスの電気経路を
与える。同様に、半導体スイッチ７７は入力コマンド信
号ＣＷＬを受け取り、この信号のアサーションに応答し
て第２の線５８ｂを電気的に接地する。半導体スイッチ
７４、７６は、その入力コマンド信号がアサートされて
いないとき、それらの関連の線を電気的に絶縁する。
【００１９】モーター駆動回路７０内では、半導体スイ
ッチ７４〜７７のそれぞれの導通状態は、それの関連の
入力コマンド入力に現れるディジタル信号によって選択
的且つ独立的に制御される。これは、第１及び第２の線
５８ａ、５８ｂの電圧Ｂ＋若しくは接地への接続又は不
接続の任意の組合せが可能であることを意味する。これ
は、モーター５８のいずれかの方向における動作、モー
ター５８の減磁、及びモーター５８の制動を可能にす
る。
ッチ７４〜７７のそれぞれの導通状態は、それの関連の
入力コマンド入力に現れるディジタル信号によって選択
的且つ独立的に制御される。これは、第１及び第２の線
５８ａ、５８ｂの電圧Ｂ＋若しくは接地への接続又は不
接続の任意の組合せが可能であることを意味する。これ
は、モーター５８のいずれかの方向における動作、モー
ター５８の減磁、及びモーター５８の制動を可能にす
る。
【００２０】時計回りの方向におけるモーター５８の動
作は、入力コマンド信号ＣＷＨ及びＣＷＬをアサートし
（すなわち、半導体スイッチ７４、７７にハイレベルを
与えること）、入力コマンド信号ＣＣＷＨ又はＣＣＷＬ
をアサートしないこと（すなわち、半導体スイッチ７
５、７６にローレベルを与えること）によって達成され
る。反対の（反時計回りの）方向におけるモーター５８
の動作は、逆の入力コマンド、すなわち、ＣＣＷＨ及び
ＣＣＷＬのアサーション並びにＣＷＨ及びＣＷＬのノン
アサーションを必要とする。制動はモーター５８を迅速
に停止させるために使用され、第１及び第２の線５８
ａ、５８ｂを共通の接続点、例えば電圧Ｂ＋又は接地、
に接続して第１及び第２の線５８ａ、５８ｂを短絡させ
ることによって達成される。減磁は、モーター５８のコ
イルの磁界に蓄積されたエネルギーを制御された方法で
消散させるために使用され、アサートされたハイの入力
コマンド信号（ＣＷＨ又はＣＣＷＨ）をローレベルへ変
更し、ローの入力コマンド信号（ＣＷＬ又はＣＣＷＬ）
をアサートされた状態に維持することによって、モータ
ー５８の消勢の一部分として達成される。この方法で、
ハイの半導体スイッチを流れる電流の遮断に起因する誘
起電圧スパイクは、このスパイクが現れるモーターの線
に接続されたローの半導体スイッチ内の固有のダイオー
ドによって接地にクランプされる。例えば、モーター５
８が時計回りの方向に回転している（ＣＷＨ及びＣＷＬ
がアサートされ、ＣＣＷＨ及びＣＣＷＬがアサートされ
ていない）ならば、モーター５８の減磁は、ＣＷＬをハ
イレベルに保ち、ＣＷＨをローレベルにすることによっ
て行われる。半導体スイッチ７４はその場合オフにな
り、第１の線５８ａに負の電圧スパイクを生じる。この
電圧スパイクは半導体スイッチ７５に固有のダイオード
によって接地にクランプされる。モーター駆動回路７０
のこの減磁状態に続いて、半導体スイッチ７５、７７は
上述の制動を与えるためにアサートされる。望ましく
は、減磁は２００マイクロ秒の間実施され、続いて４０
０ミリ秒の制動が実施される。
作は、入力コマンド信号ＣＷＨ及びＣＷＬをアサートし
（すなわち、半導体スイッチ７４、７７にハイレベルを
与えること）、入力コマンド信号ＣＣＷＨ又はＣＣＷＬ
をアサートしないこと（すなわち、半導体スイッチ７
５、７６にローレベルを与えること）によって達成され
る。反対の（反時計回りの）方向におけるモーター５８
の動作は、逆の入力コマンド、すなわち、ＣＣＷＨ及び
ＣＣＷＬのアサーション並びにＣＷＨ及びＣＷＬのノン
アサーションを必要とする。制動はモーター５８を迅速
に停止させるために使用され、第１及び第２の線５８
ａ、５８ｂを共通の接続点、例えば電圧Ｂ＋又は接地、
に接続して第１及び第２の線５８ａ、５８ｂを短絡させ
ることによって達成される。減磁は、モーター５８のコ
イルの磁界に蓄積されたエネルギーを制御された方法で
消散させるために使用され、アサートされたハイの入力
コマンド信号（ＣＷＨ又はＣＣＷＨ）をローレベルへ変
更し、ローの入力コマンド信号（ＣＷＬ又はＣＣＷＬ）
をアサートされた状態に維持することによって、モータ
ー５８の消勢の一部分として達成される。この方法で、
ハイの半導体スイッチを流れる電流の遮断に起因する誘
起電圧スパイクは、このスパイクが現れるモーターの線
に接続されたローの半導体スイッチ内の固有のダイオー
ドによって接地にクランプされる。例えば、モーター５
８が時計回りの方向に回転している（ＣＷＨ及びＣＷＬ
がアサートされ、ＣＣＷＨ及びＣＣＷＬがアサートされ
ていない）ならば、モーター５８の減磁は、ＣＷＬをハ
イレベルに保ち、ＣＷＨをローレベルにすることによっ
て行われる。半導体スイッチ７４はその場合オフにな
り、第１の線５８ａに負の電圧スパイクを生じる。この
電圧スパイクは半導体スイッチ７５に固有のダイオード
によって接地にクランプされる。モーター駆動回路７０
のこの減磁状態に続いて、半導体スイッチ７５、７７は
上述の制動を与えるためにアサートされる。望ましく
は、減磁は２００マイクロ秒の間実施され、続いて４０
０ミリ秒の制動が実施される。
【００２１】モーター駆動回路７０のコマンド入力はそ
れぞれ、電流制限用の入力抵抗８２〜８５、及び、半導
体スイッチ７４〜７７の入力にそれぞれ接続されたプル
ダウン抵抗８６〜８９を含む。電流制限用の抵抗及びプ
ルダウン抵抗の相対値は、有意の分圧器効果を有しない
ように、従って、ハイレベルの入力信号から生じる電圧
レベルが半導体スイッチの入力しきい値電圧より大きく
なるように選択されている。半導体スイッチ７４、７６
の電圧Ｂ＋との接続は、接地されたコンデンサ９０、９
１によって過度現象からそれぞれ保護される。同様に、
第１及び第２の線５８ａ、５８ｂに接続されたモーター
駆動回路７０の二つの出力接続点は、ＥＭＩを制御する
ために、接地されたそれぞれのコンデンサ９２、９３を
含んでいる。
れぞれ、電流制限用の入力抵抗８２〜８５、及び、半導
体スイッチ７４〜７７の入力にそれぞれ接続されたプル
ダウン抵抗８６〜８９を含む。電流制限用の抵抗及びプ
ルダウン抵抗の相対値は、有意の分圧器効果を有しない
ように、従って、ハイレベルの入力信号から生じる電圧
レベルが半導体スイッチの入力しきい値電圧より大きく
なるように選択されている。半導体スイッチ７４、７６
の電圧Ｂ＋との接続は、接地されたコンデンサ９０、９
１によって過度現象からそれぞれ保護される。同様に、
第１及び第２の線５８ａ、５８ｂに接続されたモーター
駆動回路７０の二つの出力接続点は、ＥＭＩを制御する
ために、接地されたそれぞれのコンデンサ９２、９３を
含んでいる。
【００２２】フィードバック情報は半導体スイッチ７
４、７６におけるステータス出力から与えられる。これ
らの出力はそれぞれｐｎｐトランジスタ９４、９５によ
って、反転される。これらのトランジスタはモトローラ
製のＭＵＮ２１１４ＴＩトランジスタでよい。プルダウ
ン抵抗９６、９７はトランジスタ９４、９５が非導通の
ときに、フィードバック出力であるＣＷＦ及びＣＣＷＦ
にローレベルを与えるために使用される。半導体スイッ
チ７４、７６によって与えられるフィードバック情報は
マイクロプロセッサ７３に、これら半導体スイッチのト
ランジスタ出力に外部負荷があるかどうかを知らせる。
モーター５８がそのモードの一つにおいて動作していな
い（すなわち、モーターオフの状態）ときには、この外
部負荷は半導体スイッチ７４のトランジスタ出力と点火
信号ＩＧＮとの間の抵抗１０１によって与えられる。こ
のフィードバック情報は、モーター５８の動作を監視し
て故障状態の発生を検出するためにマイクロプロセッサ
７３によって使用される。
４、７６におけるステータス出力から与えられる。これ
らの出力はそれぞれｐｎｐトランジスタ９４、９５によ
って、反転される。これらのトランジスタはモトローラ
製のＭＵＮ２１１４ＴＩトランジスタでよい。プルダウ
ン抵抗９６、９７はトランジスタ９４、９５が非導通の
ときに、フィードバック出力であるＣＷＦ及びＣＣＷＦ
にローレベルを与えるために使用される。半導体スイッ
チ７４、７６によって与えられるフィードバック情報は
マイクロプロセッサ７３に、これら半導体スイッチのト
ランジスタ出力に外部負荷があるかどうかを知らせる。
モーター５８がそのモードの一つにおいて動作していな
い（すなわち、モーターオフの状態）ときには、この外
部負荷は半導体スイッチ７４のトランジスタ出力と点火
信号ＩＧＮとの間の抵抗１０１によって与えられる。こ
のフィードバック情報は、モーター５８の動作を監視し
て故障状態の発生を検出するためにマイクロプロセッサ
７３によって使用される。
【００２３】モーター駆動回路７０への四つの入力は、
モーター駆動回路７０の総計で１６の可能な動作状態、
換言すれば、半導体スイッチ７４〜７７の導通及び非導
通の状態の総計で１６の可能な組合せを与える。上述の
ように、これらの組合せのあるものは望ましく、他のも
のは望ましくない。これらの１６の組合せ及び結果とし
て生じる動作状態は下の表１のとおりである。
モーター駆動回路７０の総計で１６の可能な動作状態、
換言すれば、半導体スイッチ７４〜７７の導通及び非導
通の状態の総計で１６の可能な組合せを与える。上述の
ように、これらの組合せのあるものは望ましく、他のも
のは望ましくない。これらの１６の組合せ及び結果とし
て生じる動作状態は下の表１のとおりである。
【００２４】
【表１】
【００２５】インターフェイス回路７２はマイクロプロ
セッサ７３により選択可能な、モーター駆動回路の動作
状態の可能な組合せに対して配線の制限を与える。イン
ターフェイス回路７２は、マイクロプロセッサ７３によ
って与えられるコマンドの組合せに関係なく、モーター
駆動回路７０がその入力信号の望ましい組合せの一つを
用いるだけで動作するのを保証する。これは、図示の実
施の形態においては、マイクロプロセッサ７３により与
えられるソフトウェア生成による三つのコマンドを用い
てハイ側の半導体スイッチ７４、７６の配線式制御を行
うことによって行われる。図３に示すように、これら三
つのコマンドはマイクロプロセッサ７３のデータ出力で
提供され、ＣＷＬ、ＣＣＷＬ及び−Ｈ（Ｈの反転）によ
って表わされる。ＣＷＬ及びＣＣＷＬはそれぞれ半導体
スイッチの７７、７５を駆動するのに使用されたのと同
じ信号である。それらはモーター駆動回路７０及びイン
ターフェース回路７２の両方に供給される。−Ｈはハイ
側の半導体スイッチ７４、７６のためのアクティブロー
の可能化信号である。アサートされないとき（すなわ
ち、ハイレベルにあるとき）、−Ｈはインタフェイス回
路７２に、ＣＷＬ又はＣＣＷＬのアサーションが減磁又
は制動のためだけであることを知られる。アサーとされ
たときには、−Ｈはインタフェース回路７２に、他の二
つのデータ出力の信号のどちらがアサートされたかに対
応する方向に（すなわち、ＣＷＬがアサートされたなら
ば時計回りに、ＣＣＷＬがアサートされたならば反時計
回りに）モーター５８を動作させるべきであることを知
らせる。
セッサ７３により選択可能な、モーター駆動回路の動作
状態の可能な組合せに対して配線の制限を与える。イン
ターフェイス回路７２は、マイクロプロセッサ７３によ
って与えられるコマンドの組合せに関係なく、モーター
駆動回路７０がその入力信号の望ましい組合せの一つを
用いるだけで動作するのを保証する。これは、図示の実
施の形態においては、マイクロプロセッサ７３により与
えられるソフトウェア生成による三つのコマンドを用い
てハイ側の半導体スイッチ７４、７６の配線式制御を行
うことによって行われる。図３に示すように、これら三
つのコマンドはマイクロプロセッサ７３のデータ出力で
提供され、ＣＷＬ、ＣＣＷＬ及び−Ｈ（Ｈの反転）によ
って表わされる。ＣＷＬ及びＣＣＷＬはそれぞれ半導体
スイッチの７７、７５を駆動するのに使用されたのと同
じ信号である。それらはモーター駆動回路７０及びイン
ターフェース回路７２の両方に供給される。−Ｈはハイ
側の半導体スイッチ７４、７６のためのアクティブロー
の可能化信号である。アサートされないとき（すなわ
ち、ハイレベルにあるとき）、−Ｈはインタフェイス回
路７２に、ＣＷＬ又はＣＣＷＬのアサーションが減磁又
は制動のためだけであることを知られる。アサーとされ
たときには、−Ｈはインタフェース回路７２に、他の二
つのデータ出力の信号のどちらがアサートされたかに対
応する方向に（すなわち、ＣＷＬがアサートされたなら
ば時計回りに、ＣＣＷＬがアサートされたならば反時計
回りに）モーター５８を動作させるべきであることを知
らせる。
【００２６】更に詳細には、インタフェース回路７２は
ＣＷＬ及びＣＣＷＬと組合せて−Ｈを使用し、それぞれ
半導体スイッチ７４、７６を動作させるのに必要なＣＷ
Ｈ及びＣＣＷＨを生成する。下の表２に示されたよう
に、インターフェース回路７２は表１に望ましいものと
して記載されたモーター駆動回路の入力信号の六つの組
合せだけを与える。
ＣＷＬ及びＣＣＷＬと組合せて−Ｈを使用し、それぞれ
半導体スイッチ７４、７６を動作させるのに必要なＣＷ
Ｈ及びＣＣＷＨを生成する。下の表２に示されたよう
に、インターフェース回路７２は表１に望ましいものと
して記載されたモーター駆動回路の入力信号の六つの組
合せだけを与える。
【００２７】
【表２】
【００２８】インタフェース回路７２は、図示の実施の
形態においては、三つの三入力ノアゲート９８〜１００
を用いて実現されている。これらのノアゲートのそれぞ
れは７４ＨＣ２７の３分の１として実現することができ
る。ノアゲート９８は二入力ノアゲートとして動作する
ように構成されており、従って、その入力の一つは接地
されている。ノアゲート９８は第２の入力にＣＷＬを、
その第３の入力にＣＣＷＬを受け取り、ＣＷＬ及びＣＣ
ＷＬが共にアサートされていないとき、ノアゲート９
９、１００に供給される禁止信号ＩＮＨを発生するため
に使用される。ノアゲート９９はＣＷＨを発生するため
に使用され、この目的のために、−Ｈ、ＣＣＷＬ及びＩ
ＮＨをその入力として受け取る。−Ｈはモーター５８の
付勢が不要のときにＣＷＨのアサーションを防止するた
めに使用される。ＣＣＷＬは、マイクロプロセッサ７３
が反時計回りの回転を指定したとき（すなわち、ＣＣＷ
Ｌがアサートされたきに）、ＣＷＨのアサートを防止す
るために使用される。ＩＮＨはマイクロプロセッサ７３
が時計回りの回転を指定していない（すなわち、ＣＷＬ
をアサートしていない）場合にＣＷＨのアサーションを
防止するために使用される。それゆえに、ノアゲート９
９は、モーターの動作が可能化され（すなわち、−Ｈが
ローである）、時計回りの方向であると指定され（すな
わち、ＣＷＬがハイである）、反時計回りの方向ではな
い（すなわち、ＣＣＷＬがローである）場合にのみ、Ｃ
ＷＨをアサートする。同様に、ノアゲート１００はＣＣ
ＷＨを発生するために使用され、この目的のために、−
Ｈ、ＣＷＬ及びＩＮＨを受け取る。ノアゲート１００
は、モーターの動作が可能化され（すなわち、−Ｈがロ
ーである）、反時計回りの方向であると指定され（すな
わち、ＣＣＷＬがハイである）、時計回りの方向ではな
い（すなわち、ＣＷＬがローである）場合にのみ、ＣＣ
ＷＨをアサートする。
形態においては、三つの三入力ノアゲート９８〜１００
を用いて実現されている。これらのノアゲートのそれぞ
れは７４ＨＣ２７の３分の１として実現することができ
る。ノアゲート９８は二入力ノアゲートとして動作する
ように構成されており、従って、その入力の一つは接地
されている。ノアゲート９８は第２の入力にＣＷＬを、
その第３の入力にＣＣＷＬを受け取り、ＣＷＬ及びＣＣ
ＷＬが共にアサートされていないとき、ノアゲート９
９、１００に供給される禁止信号ＩＮＨを発生するため
に使用される。ノアゲート９９はＣＷＨを発生するため
に使用され、この目的のために、−Ｈ、ＣＣＷＬ及びＩ
ＮＨをその入力として受け取る。−Ｈはモーター５８の
付勢が不要のときにＣＷＨのアサーションを防止するた
めに使用される。ＣＣＷＬは、マイクロプロセッサ７３
が反時計回りの回転を指定したとき（すなわち、ＣＣＷ
Ｌがアサートされたきに）、ＣＷＨのアサートを防止す
るために使用される。ＩＮＨはマイクロプロセッサ７３
が時計回りの回転を指定していない（すなわち、ＣＷＬ
をアサートしていない）場合にＣＷＨのアサーションを
防止するために使用される。それゆえに、ノアゲート９
９は、モーターの動作が可能化され（すなわち、−Ｈが
ローである）、時計回りの方向であると指定され（すな
わち、ＣＷＬがハイである）、反時計回りの方向ではな
い（すなわち、ＣＣＷＬがローである）場合にのみ、Ｃ
ＷＨをアサートする。同様に、ノアゲート１００はＣＣ
ＷＨを発生するために使用され、この目的のために、−
Ｈ、ＣＷＬ及びＩＮＨを受け取る。ノアゲート１００
は、モーターの動作が可能化され（すなわち、−Ｈがロ
ーである）、反時計回りの方向であると指定され（すな
わち、ＣＣＷＬがハイである）、時計回りの方向ではな
い（すなわち、ＣＷＬがローである）場合にのみ、ＣＣ
ＷＨをアサートする。
【００２９】マイクロプロセッサ７３の−Ｈ出力はプル
アップ抵抗１０２を含む。上述のように、ＣＷＬ及びＣ
ＣＷＬの信号線はそれぞれプルダウン抵抗８９及び８７
を持っている。ノアゲート９８のＶＣＣ入力に接続され
たコンデンサ１０４はノアゲート９８〜１００のスイッ
チングのための瞬時エネルギーを供給する。下の表３及
び４は、モーター駆動回路７０及びインタフェース回路
７２に使用される抵抗及びコンデンサに好適な値を例示
している。
アップ抵抗１０２を含む。上述のように、ＣＷＬ及びＣ
ＣＷＬの信号線はそれぞれプルダウン抵抗８９及び８７
を持っている。ノアゲート９８のＶＣＣ入力に接続され
たコンデンサ１０４はノアゲート９８〜１００のスイッ
チングのための瞬時エネルギーを供給する。下の表３及
び４は、モーター駆動回路７０及びインタフェース回路
７２に使用される抵抗及びコンデンサに好適な値を例示
している。
【００３０】
【表３】
【００３１】
【表４】
【００３２】当業者には明らかなように、マイクロプロ
セッサ７３は適切なコンピュータプログラムの制御の下
でモーター駆動回路７０及びインタフェース回路７２に
コマンドを与える。上述の種々の入力に応答して所望の
コマンドを発生させるためのマイクロプロセッサ７３の
プログラミングは当業者の水準の範囲内にあり、従って
ここでは更に詳しくは述べない。望ましくは、マイクロ
プロセッサ７３はモトローラ製のＭＣ６８ＨＣ７０５Ｃ
４である。
セッサ７３は適切なコンピュータプログラムの制御の下
でモーター駆動回路７０及びインタフェース回路７２に
コマンドを与える。上述の種々の入力に応答して所望の
コマンドを発生させるためのマイクロプロセッサ７３の
プログラミングは当業者の水準の範囲内にあり、従って
ここでは更に詳しくは述べない。望ましくは、マイクロ
プロセッサ７３はモトローラ製のＭＣ６８ＨＣ７０５Ｃ
４である。
【００３３】インターフェース回路７２は二つの利点を
提供する。第１に、インターフェース回路７２は、マイ
クロプロセッサ７３により与えられるコマンドの組合せ
に関係なく、モーター駆動回路への入力信号の望ましく
ない組合せの発生を防止する配線型回路を提供する。換
言すれば、、マイクロプロセッサ７３により与えられる
三つのコマンドは総計八つの可能なコマンドの組合せを
提供するが、モーター駆動回路７０への入力信号の六つ
の望ましい組合せだけがインタフェース回路７２によっ
て発生される。より一般的に表現すると、インターフェ
ース回路７２は、ｎ個のコマンドを用いることにより、
入力コマンドの２n−ｍ（但し０＜ｍ＜２n-1）の望まし
い組み合わせだけを有するモーター駆動回路を制御する
ことを可能にする。これは、必要且つ可能な最少数のコ
マンド・ビットを用いてモーター駆動回路の望ましい任
意の動作状態を選択することを可能にする。第２に、モ
ーター駆動回路を動作させるために必要なコマンドの数
を最少化することによって、必要とされるマイクロプロ
セッサ・データ出力の数を最少化することができる。図
示の実施の形態においては、四つの半導体スイッチ７４
〜７７に望ましいコマンドの組合せを与えるために、三
つのそのような出力が必要とされるにすぎない。
提供する。第１に、インターフェース回路７２は、マイ
クロプロセッサ７３により与えられるコマンドの組合せ
に関係なく、モーター駆動回路への入力信号の望ましく
ない組合せの発生を防止する配線型回路を提供する。換
言すれば、、マイクロプロセッサ７３により与えられる
三つのコマンドは総計八つの可能なコマンドの組合せを
提供するが、モーター駆動回路７０への入力信号の六つ
の望ましい組合せだけがインタフェース回路７２によっ
て発生される。より一般的に表現すると、インターフェ
ース回路７２は、ｎ個のコマンドを用いることにより、
入力コマンドの２n−ｍ（但し０＜ｍ＜２n-1）の望まし
い組み合わせだけを有するモーター駆動回路を制御する
ことを可能にする。これは、必要且つ可能な最少数のコ
マンド・ビットを用いてモーター駆動回路の望ましい任
意の動作状態を選択することを可能にする。第２に、モ
ーター駆動回路を動作させるために必要なコマンドの数
を最少化することによって、必要とされるマイクロプロ
セッサ・データ出力の数を最少化することができる。図
示の実施の形態においては、四つの半導体スイッチ７４
〜７７に望ましいコマンドの組合せを与えるために、三
つのそのような出力が必要とされるにすぎない。
【００３４】望ましくは、電子制御回路１６は自動車点
火装置がオンに切換えられたときにマイクロプロセッサ
７３のハードウェア・リセットを行うリセット回路１０
６を含んでいる。リセット回路１０６は、点火信号ＩＧ
Ｎに応答して、マイクロプロセッサ７３のリセット入力
にリセットパルスを与える組合せ論理回路を用いて実現
し得る。リセット回路１０４は点火信号ＩＧＮを用い
て、自動車点火装置がオンである時を表示するアクティ
ブローの信号である−ＩＧＮＯＮを発生する。マイクロ
プロセッサ７３のリセットが望ましいのは、自動車点火
装置がオフのときにマイクロプロセッサ７３がローの休
止電流（待機）モードに保持されることを可能にし、従
って、その後に自動車点火装置がオンに切り換えられた
ときにマイクロプロセッサ７３が覚醒し、そのデータ出
力が既知の望ましい状態（例えば、モーター・オフ）に
なることができるからである。覚醒すると、マイクロプ
ロセッサ７３は初期化ルーチンに入ることができる。初
期化ルーチンは、既知のタスクの他に、位置符号器６０
により現在の駆動モードを決定すること、及び、モード
選択スイッチ６８を用いて所望のモードを決定すること
を含む。リセット回路の一部として、マイクロプロセッ
サ７３は、マイクロプロセッサ７３がタスクの最中にあ
る（例えば、駆動モードを切り換えるようにモーター駆
動回路７０に指令している）間に点火信号が瞬間的にロ
ーになった場合にハードウェア・リセットを防止するリ
セット禁止出力を含むことができる。このようにして、
リセット回路はトランスファケースが不確定状態（すな
わち、駆動モード間の切換えの途中）にある間にマイク
ロプロセッサ７３がリセットされるのを回避することが
できる。
火装置がオンに切換えられたときにマイクロプロセッサ
７３のハードウェア・リセットを行うリセット回路１０
６を含んでいる。リセット回路１０６は、点火信号ＩＧ
Ｎに応答して、マイクロプロセッサ７３のリセット入力
にリセットパルスを与える組合せ論理回路を用いて実現
し得る。リセット回路１０４は点火信号ＩＧＮを用い
て、自動車点火装置がオンである時を表示するアクティ
ブローの信号である−ＩＧＮＯＮを発生する。マイクロ
プロセッサ７３のリセットが望ましいのは、自動車点火
装置がオフのときにマイクロプロセッサ７３がローの休
止電流（待機）モードに保持されることを可能にし、従
って、その後に自動車点火装置がオンに切り換えられた
ときにマイクロプロセッサ７３が覚醒し、そのデータ出
力が既知の望ましい状態（例えば、モーター・オフ）に
なることができるからである。覚醒すると、マイクロプ
ロセッサ７３は初期化ルーチンに入ることができる。初
期化ルーチンは、既知のタスクの他に、位置符号器６０
により現在の駆動モードを決定すること、及び、モード
選択スイッチ６８を用いて所望のモードを決定すること
を含む。リセット回路の一部として、マイクロプロセッ
サ７３は、マイクロプロセッサ７３がタスクの最中にあ
る（例えば、駆動モードを切り換えるようにモーター駆
動回路７０に指令している）間に点火信号が瞬間的にロ
ーになった場合にハードウェア・リセットを防止するリ
セット禁止出力を含むことができる。このようにして、
リセット回路はトランスファケースが不確定状態（すな
わち、駆動モード間の切換えの途中）にある間にマイク
ロプロセッサ７３がリセットされるのを回避することが
できる。
【００３５】以上のように、この発明は、前記の目的及
び利点を達成する電気切換え式のトランスファケース・
システム及びそのための電子制御回路を提供するもので
ある。これまでの説明は、この発明の好適な実施の形態
についてのものであり、この発明は図示された特定の実
施の形態に限定されるものではない。種々の変形及び修
正が当業者には明らかであり、すべてのそのような変形
及び修正は特許請求の範囲内に含まれる。
び利点を達成する電気切換え式のトランスファケース・
システム及びそのための電子制御回路を提供するもので
ある。これまでの説明は、この発明の好適な実施の形態
についてのものであり、この発明は図示された特定の実
施の形態に限定されるものではない。種々の変形及び修
正が当業者には明らかであり、すべてのそのような変形
及び修正は特許請求の範囲内に含まれる。
【図１】この発明にかかる電気切換え式のトランスファ
ケース・システムと該トランスファケース・システムに
よって使用される電子制御回路とを含む自動車動力伝達
系路の上面図。
ケース・システムと該トランスファケース・システムに
よって使用される電子制御回路とを含む自動車動力伝達
系路の上面図。
【図２】トランスファケース及び電子制御回路を含む図
１の電気切換え式のトランスファケース・システムの部
分概略図。
１の電気切換え式のトランスファケース・システムの部
分概略図。
【図３】図１及び２の電子制御回路に使用されるモータ
ー駆動回路及びインタフェース回路を示す概略図。
ー駆動回路及びインタフェース回路を示す概略図。
【符号の説明】 １０ 電気切換え式のトランスファケース・システム １４ トランスファケース １６ 電子制御回路 ５８ モーター ７０ モーター駆動回路 ７２ インタフェース回路 ７３ マイクロプロセッサ １０６ リセット回路
Claims (7)
- 【請求項１】 第１及び第２の電子的に選択可能な駆動
モードを有する自動車のための電気切換え式トランスフ
ァケース・システム（１０）であって、前記電気切換え
式トランスファケース・システムがトランスファケース
（１４）及び電子制御回路（１６）を有する形式のもの
であり、 前記トランスファケース（１４）が、回転可能な入力軸
（４０）、第１及び第２の回転可能な出力軸（２２、３
０）、並びに、駆動トルクが前記入力軸から前記第２出
力軸に伝達されることを可能にするために前記入力軸と
前記第２出力軸との間に設けられた選択的に係合可能な
軸継手（３８）を有しており、 前記トランスファケース（１４）が更に、前記電子制御
回路（１６）に電気的に接続された第１及び第２の端子
（５８ａ、５８ｂ）を有する直流電気切換え用モーター
（５８）を含んでおり、前記電気切換え用モーターは前
記軸継手（３８）に機械的に接続されていて、第１方向
に回転するときには自動車を第１駆動モードから第２駆
動モードへ切り換え、第２方向に回転するときには自動
車を第２駆動モードから第１駆動モードへ切り換え、 前記電子制御回路（１６）はマイクロプロセッサ（７
３）及びモーター駆動回路（７０）を有しており、前記
モーター駆動回路は前記電気切換え用モーター（５８）
に接続されており、前記電気切換え用モーターを通る電
流を二つの方向のいずれかに駆動するように前記マイク
ロプロセッサの制御の下で動作可能であり、これにより
前記電気切換え用モーターを第１及び第２方向のいずれ
かに回転させることができ、 前記モーター駆動回路（７０）は、前記電気切換え用モ
ーター（５８）の前記端子（４８ａ、５８ｂ）のそれぞ
れを電源と電源のための帰路とに選択的に接続するため
に回路に接続された複数のスイッチング素子（７４〜７
７）を有しており、前記モーター駆動回路は更に、前記
スイッチング素子のそれぞれに対するコマンド入力を備
え、前記スイッチング素子はこの関連のコマンド入力に
よって導通状態と非導通状態との間で電子的に切換え可
能であり、これによって、前記、前記コマンド入力にお
ける電圧レベルの組合せが前記スイッチング素子の導通
状態及び非導通状態の望ましい組合せを生じ、前記コマ
ンド入力における電圧レベルの他の組合せが前記スイッ
チング素子の導通状態及び非導通状態の望ましくない組
合せを生じる、 電気切換方式トランスファケース・システム（１０）に
おいて、 前記電子制御回路（１６）は、前記マイクロプロセッサ
（７３）のデータ出力及び前記モーター駆動回路（７
０）の前記コマンド入力に結合されたインターフェース
回路（７２）を有しており、前記インターフェース回路
は前記データ出力における電圧レベルの任意の組合せに
応答して前記スイッチング素子（７４〜７７）の導通状
態及び非導通状態の前記望ましい組合せの一つを生じる
前記コマンド入力における電圧レベルの組合せを与え、
これによって、前記スイッチング素子の導通状態及び非
導通状態の前記望ましくない組合せが防止されることを
特徴とする電気切換え式トランスファケース・システ
ム。 - 【請求項２】 前記インタフェース回路（７２）が組合
せ論理回路を備える、請求項１に記載の電気切換え式ト
ランスファケース・システム。 - 【請求項３】 回路に接続された複数の前記スイッチン
グ素子（７４〜７７）が、前記電気切換え用モーター
（５８）とともにＨブリッジを形成するように接続され
た四つの半導体スイッチを有する、請求項２に記載の電
気切換え式トランスファケース・システム。 - 【請求項４】 前記マイクロプロセッサ（７３）の前記
データ出力が時計回りの出力、反時計回りの出力及び可
能化出力を含む、請求項３に記載の電気切換え式トラン
スファケース・システム。 - 【請求項５】 前記スイッチング素子（７４〜７７）の
一つは前記時計回りの出力を受け取り、前記スイッチン
グ素子の別の一つは前記反時計回りの出力を受け取り、
前記スイッチング素子の残りの二つは、前記可能化出力
並びに前記時計回り及び反時計回りの出力の少なくとも
一つを用いて前記インターフェース回路（７２）により
発生された制御信号を受け取る、請求項４に記載の電気
切換え式トランスファケース・システム。 - 【請求項６】 前記インターフェース回路（７２）が前
記マイクロプロセッサ（７３）からｎ個のコマンドを受
け取り、前記モーター駆動回路（７０）が、ｍを整数で
０＜ｍ＜２n-1とした場合、前記スイッチング素子（７
４〜７７）の導通状態及び非導通状態の２n−ｍの望ま
しい組合せを有している、請求項１に記載の電気切換え
式トランスファケース・システム。 - 【請求項７】 自動車トランスファケース・システム
（１０）の直流電気切換え用モーター（５８）のための
電子制御回路（１６）であって、前記電子制御回路はマ
イクロプロセッサ（７３）及びモーター駆動回路（７
０）を有する形式のものであり、 前記モーター駆動回路（７０）が、電気切換え用モータ
ー（５８）への接続のための第１及び第２の出力端子を
有し、第１、第２、第３及び第４のスイッチング素子
（７４〜７７）を含んでおり、前記第１のスイッチング
素子（７４）が前記第１出力端子と供給電圧接続点との
間に結合され、前記第２スイッチング素子（７５）が前
記第１出力端子と接地接続点との間に結合され、前記第
３スイッチング素子（７６）が前記第２出力端子と前記
供給電圧接点との間に結合され、前記第４のスイッチン
グ素子（７７）が前記第２出力端子と前記接地接続点と
の間に結合されており、前記第１、第２、第３及び第４
のスイッチング素子がそれぞれ、それぞれの第１、第
２、第３及び第４のコマンド入力によって選択可能な導
通状態及び非導通状態を有しており、 前記コマンド入力における電圧レベルの組合せが前記ス
イッチング素子（７４〜７７）の導通状態及び非導通状
態の望ましい組合せを生じ、前記コマンド入力における
電圧レベルの他の組合せが前記スイッチング素子の導通
状態及び非導通状態の望ましくない組合せを生じ、 前記マイクロプロセッサ（７３）が前記コマンド入力に
結合された複数のデータ出力を有している、 電子制御回路（１６）において、 前記電子制御回路（１６）が前記マイクロプロセッサ
（７３）と前記モーター駆動回路（７０）との間に接続
されたインターフェース回路（７２）を有しており、前
記インターフェース回路が、前記データ出力における電
圧レベルの任意の組合せに応答して、前記スイッチング
素子（７４〜７７）の導通状態及び非導通状態の前記望
ましい組合せの一つを生じる前記コマンド入力における
電圧レベルの組合せを与え、これにより、前記スイッチ
素子の導通状態及び非導通状態の前記望ましくない組合
せが防止される、ことを特徴とする電子制御回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US432961 | 1995-05-01 | ||
| US08/432,961 US5699870A (en) | 1995-05-01 | 1995-05-01 | Electric shift transfer case system for an automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08300972A true JPH08300972A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=23718271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8110742A Pending JPH08300972A (ja) | 1995-05-01 | 1996-05-01 | 自動車のための電気切換え式トランスファケース・システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5699870A (ja) |
| EP (1) | EP0741054B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08300972A (ja) |
| KR (1) | KR100422081B1 (ja) |
| DE (1) | DE69622314T2 (ja) |
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