JPH08282310A - 蒸発燃料排出防止装置 - Google Patents
蒸発燃料排出防止装置Info
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- JPH08282310A JPH08282310A JP8673895A JP8673895A JPH08282310A JP H08282310 A JPH08282310 A JP H08282310A JP 8673895 A JP8673895 A JP 8673895A JP 8673895 A JP8673895 A JP 8673895A JP H08282310 A JPH08282310 A JP H08282310A
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- valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T137/8593—Systems
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料タンクが大気開放される前に、差圧弁低
圧側の蒸発燃料をキャニスタに導き処理すると共に差圧
弁を開弁し、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに導
き処理する。 【構成】 自動車用燃料タンク（１０）とキャニスタ
（１６）が差圧弁（１８）を介して連結される。差圧弁
（１８）の低圧側（１８ａ）は、導管（２２）、連通弁
（２８）、及び導管（２４）を介してキャニスタ（１
６）に連結される。そして、燃料リッド（２６）が開か
れると共に連通弁（２８）が開弁され、差圧弁低圧側
（１８ａ）の蒸発燃料がキャニスタ（１６）に導かれ
る。この時、差圧弁低圧側（１８ａ）と差圧弁高圧側
（１８ｂ）に圧力差が生じ、差圧弁（１８）が開弁し、
燃料タンク（１０）内の蒸発燃料がキャニスタ（１６）
に導かれ処理される。
圧側の蒸発燃料をキャニスタに導き処理すると共に差圧
弁を開弁し、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに導
き処理する。 【構成】 自動車用燃料タンク（１０）とキャニスタ
（１６）が差圧弁（１８）を介して連結される。差圧弁
（１８）の低圧側（１８ａ）は、導管（２２）、連通弁
（２８）、及び導管（２４）を介してキャニスタ（１
６）に連結される。そして、燃料リッド（２６）が開か
れると共に連通弁（２８）が開弁され、差圧弁低圧側
（１８ａ）の蒸発燃料がキャニスタ（１６）に導かれ
る。この時、差圧弁低圧側（１８ａ）と差圧弁高圧側
（１８ｂ）に圧力差が生じ、差圧弁（１８）が開弁し、
燃料タンク（１０）内の蒸発燃料がキャニスタ（１６）
に導かれ処理される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料給油時における自
動車用燃料タンクの蒸発燃料の排出を防止する蒸発燃料
排出防止装置に関し、特に、燃料タンクとキャニスタと
を連結する経路を連通遮断する弁に、差圧弁を用いた蒸
発燃料排出防止装置に関する。
動車用燃料タンクの蒸発燃料の排出を防止する蒸発燃料
排出防止装置に関し、特に、燃料タンクとキャニスタと
を連結する経路を連通遮断する弁に、差圧弁を用いた蒸
発燃料排出防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンクの給油口が大気開放された
時、開閉弁を開弁して燃料給油時の蒸発燃料を負圧タン
クに吸引することで蒸発燃料が大気に排出されるのを防
止する技術が開示されている（実公昭６０−２３５０
１）。しかしながら上記従来技術の場合、開閉弁として
用いられる電磁弁が故障して燃料タンクと負圧タンクと
の間の連通路が遮断されたままの状態で燃料給油が行わ
れると、蒸発燃料はその行き場が無いので、燃料タンク
内の液面の上昇と共に燃料タンク内の圧力が上昇し、燃
料タンク内の蒸発燃料や液状燃料が燃料タンクの給油口
から吹き返して大気へ排出され、大気が汚染されるとい
う問題がおこる。そこで、構造が簡単で故障しにくく、
コストも安価である開閉弁として、圧力差により開弁す
る差圧弁を用いて、蒸発燃料の大気への排出を防止する
技術が提案されている。（米国特許第４，７１４，１７
２号）。
時、開閉弁を開弁して燃料給油時の蒸発燃料を負圧タン
クに吸引することで蒸発燃料が大気に排出されるのを防
止する技術が開示されている（実公昭６０−２３５０
１）。しかしながら上記従来技術の場合、開閉弁として
用いられる電磁弁が故障して燃料タンクと負圧タンクと
の間の連通路が遮断されたままの状態で燃料給油が行わ
れると、蒸発燃料はその行き場が無いので、燃料タンク
内の液面の上昇と共に燃料タンク内の圧力が上昇し、燃
料タンク内の蒸発燃料や液状燃料が燃料タンクの給油口
から吹き返して大気へ排出され、大気が汚染されるとい
う問題がおこる。そこで、構造が簡単で故障しにくく、
コストも安価である開閉弁として、圧力差により開弁す
る差圧弁を用いて、蒸発燃料の大気への排出を防止する
技術が提案されている。（米国特許第４，７１４，１７
２号）。
【０００３】この技術によれば、図６に示す様に、自動
車用燃料タンク１１０とキャニスタ１１６とが差圧弁１
１８を介して連結されている。ダイアフラム１１８ｄに
より差圧弁１１８の低圧側１１８ａと差圧弁１１８の高
圧側１１８ｂとが分離されている。差圧弁低圧側１１８
ａは導管１２２を通してインレットパイプ１１２の給油
口近傍に、差圧弁高圧側１１８ｂは導管１２３を通して
燃料タンク１１０に連通されている。そして、燃料キャ
ップ１１４が閉じられている時は、差圧弁低圧側１１８
ａと差圧弁高圧側１１８ｂは同圧であり、バネ１２５の
弾性力により差圧弁１１８は閉弁され、燃料タンク１１
０とキャニスタ１１６とを連結する経路を遮断する。ま
た、燃料給油等により、燃料キャップ１１４が開かれる
時は、差圧弁低圧側１１８ａは高圧（タンク内圧）から
低圧（大気圧）になり、差圧弁高圧側１１８ｂは差圧弁
低圧側１１８ａより遅れて低圧になる。そして、この燃
料キャップ１１４の開放初期の差圧弁低圧側１１８ａと
差圧弁高圧側１１８ｂの圧力差により差圧弁１１８は開
弁する。更に、燃料給油時は、差圧弁低圧側１１８ａが
インレットパイプ１１２の給油口近傍に連通されている
ことより低圧（大気圧）であり、差圧弁高圧側１１８ｂ
が燃料注入による燃料の液面上昇により正圧になる。こ
の差圧弁低圧側１１８ａと差圧弁高圧側１１８ｂの圧力
差により差圧弁１１８は開弁する。そして、燃料タンク
１１０とキャニスタ１１６とを連結する経路を連通し
て、燃料タンク１１０内で発生した蒸発燃料をキャニス
タ１１６に導き、キャニスタ１１６の活性炭等に吸着し
蒸発燃料の大気への排出を防止している。
車用燃料タンク１１０とキャニスタ１１６とが差圧弁１
１８を介して連結されている。ダイアフラム１１８ｄに
より差圧弁１１８の低圧側１１８ａと差圧弁１１８の高
圧側１１８ｂとが分離されている。差圧弁低圧側１１８
ａは導管１２２を通してインレットパイプ１１２の給油
口近傍に、差圧弁高圧側１１８ｂは導管１２３を通して
燃料タンク１１０に連通されている。そして、燃料キャ
ップ１１４が閉じられている時は、差圧弁低圧側１１８
ａと差圧弁高圧側１１８ｂは同圧であり、バネ１２５の
弾性力により差圧弁１１８は閉弁され、燃料タンク１１
０とキャニスタ１１６とを連結する経路を遮断する。ま
た、燃料給油等により、燃料キャップ１１４が開かれる
時は、差圧弁低圧側１１８ａは高圧（タンク内圧）から
低圧（大気圧）になり、差圧弁高圧側１１８ｂは差圧弁
低圧側１１８ａより遅れて低圧になる。そして、この燃
料キャップ１１４の開放初期の差圧弁低圧側１１８ａと
差圧弁高圧側１１８ｂの圧力差により差圧弁１１８は開
弁する。更に、燃料給油時は、差圧弁低圧側１１８ａが
インレットパイプ１１２の給油口近傍に連通されている
ことより低圧（大気圧）であり、差圧弁高圧側１１８ｂ
が燃料注入による燃料の液面上昇により正圧になる。こ
の差圧弁低圧側１１８ａと差圧弁高圧側１１８ｂの圧力
差により差圧弁１１８は開弁する。そして、燃料タンク
１１０とキャニスタ１１６とを連結する経路を連通し
て、燃料タンク１１０内で発生した蒸発燃料をキャニス
タ１１６に導き、キャニスタ１１６の活性炭等に吸着し
蒸発燃料の大気への排出を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術の場合、差圧弁低圧側は燃料タンクの給油口近傍に
連通されているので蒸発燃料で満たされており、燃料キ
ャップ開放時差圧弁低圧側の圧力が大気圧より高いこと
を利用して、差圧弁低圧側の圧力を大気に逃がすことで
差圧弁開弁のための圧力差を得ているので、差圧弁低圧
側の蒸発燃料が燃料給油口から大気に排出されることに
なる。そこで本発明は、差圧弁低圧側の圧力を大気に逃
がすことなしで差圧弁に圧力差を与えて差圧弁を開弁
し、燃料給油時の燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタ
に導き処理することにある。
技術の場合、差圧弁低圧側は燃料タンクの給油口近傍に
連通されているので蒸発燃料で満たされており、燃料キ
ャップ開放時差圧弁低圧側の圧力が大気圧より高いこと
を利用して、差圧弁低圧側の圧力を大気に逃がすことで
差圧弁開弁のための圧力差を得ているので、差圧弁低圧
側の蒸発燃料が燃料給油口から大気に排出されることに
なる。そこで本発明は、差圧弁低圧側の圧力を大気に逃
がすことなしで差圧弁に圧力差を与えて差圧弁を開弁
し、燃料給油時の燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタ
に導き処理することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
蒸発燃料排出防止装置は、自動車用燃料タンクと、該燃
料タンクを密閉可能とする燃料キャップと、前記燃料タ
ンク内で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタと、前
記燃料タンクと前記キャニスタとを連結する蒸発燃料導
入経路と、該蒸発燃料導入経路の途中に設けられ該蒸発
燃料導入経路を連通遮断する差圧弁と、該差圧弁の低圧
側と前記キャニスタとを連結するパージ経路と、該パー
ジ経路の途中に設けられ該パージ経路を選択的に連通す
る連通弁と、該連通弁を前記燃料キャップの開放により
前記燃料タンクが大気開放される前に開弁させ前記パー
ジ経路を連通可能とする連通可能手段とを有し、前記差
圧弁の低圧側を前記燃料タンクの給油口近傍に連通し、
前記差圧弁の高圧側を前記燃料タンクに連通したことを
特徴とする。
蒸発燃料排出防止装置は、自動車用燃料タンクと、該燃
料タンクを密閉可能とする燃料キャップと、前記燃料タ
ンク内で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタと、前
記燃料タンクと前記キャニスタとを連結する蒸発燃料導
入経路と、該蒸発燃料導入経路の途中に設けられ該蒸発
燃料導入経路を連通遮断する差圧弁と、該差圧弁の低圧
側と前記キャニスタとを連結するパージ経路と、該パー
ジ経路の途中に設けられ該パージ経路を選択的に連通す
る連通弁と、該連通弁を前記燃料キャップの開放により
前記燃料タンクが大気開放される前に開弁させ前記パー
ジ経路を連通可能とする連通可能手段とを有し、前記差
圧弁の低圧側を前記燃料タンクの給油口近傍に連通し、
前記差圧弁の高圧側を前記燃料タンクに連通したことを
特徴とする。
【０００６】
【作用】燃料タンクの給油口が大気開放される前に連通
可能手段により連通弁を開弁してパージ経路を連通し、
パージ経路を通して差圧弁低圧側の蒸発燃料がキャニス
タに導かれると共に、差圧弁低圧側と差圧弁高圧側に圧
力差が生じて差圧弁が開弁して蒸発燃料導入経路を連通
し、燃料タンク内の蒸発燃料がキャニスタに導かれる。
可能手段により連通弁を開弁してパージ経路を連通し、
パージ経路を通して差圧弁低圧側の蒸発燃料がキャニス
タに導かれると共に、差圧弁低圧側と差圧弁高圧側に圧
力差が生じて差圧弁が開弁して蒸発燃料導入経路を連通
し、燃料タンク内の蒸発燃料がキャニスタに導かれる。
【０００７】
【実施例】図１ないし図５は本発明に係わる蒸発燃料排
出防止装置の実施例を示す。図１は第１の実施例の装置
の全体図、図２は図１における燃料リッド開時の作用、
図３は大気弁の流量特性、及び図４はインレットパイプ
の内圧と大気圧との差圧とインレットパイプ給油口から
の蒸発燃料の漏れ量をの関係を示す。また図５は第２の
実施例の装置の全体図を示す。図１によると、自動車用
燃料タンク１０には燃料給油口を有するインレットパイ
プ１２が設けられており、インレットパイプ１２の燃料
給油口には燃料タンク１０を密閉する燃料キャップ１４
が設けられている。また１２ａは、燃料注入時燃料の吹
き返しを防止するバタフライ弁である。そして、燃料タ
ンク１０内で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタ１
６が燃料タンク１０に設けられた差圧弁１８と蒸発燃料
導入経路である導管２０とを介して燃料タンク１０に連
結されている。差圧弁１８の低圧側１８ａは導管２２に
よりインレットパイプ１２の給油口近傍に連通連結され
ており、差圧弁１８の高圧側１８ｂは燃料タンク１０に
連通連結されている。尚、差圧弁１８の下方には、燃料
液面の上昇と共に浮上して燃料の液面規制を行うフロー
トバルブ１８ｃが設けられている。
出防止装置の実施例を示す。図１は第１の実施例の装置
の全体図、図２は図１における燃料リッド開時の作用、
図３は大気弁の流量特性、及び図４はインレットパイプ
の内圧と大気圧との差圧とインレットパイプ給油口から
の蒸発燃料の漏れ量をの関係を示す。また図５は第２の
実施例の装置の全体図を示す。図１によると、自動車用
燃料タンク１０には燃料給油口を有するインレットパイ
プ１２が設けられており、インレットパイプ１２の燃料
給油口には燃料タンク１０を密閉する燃料キャップ１４
が設けられている。また１２ａは、燃料注入時燃料の吹
き返しを防止するバタフライ弁である。そして、燃料タ
ンク１０内で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタ１
６が燃料タンク１０に設けられた差圧弁１８と蒸発燃料
導入経路である導管２０とを介して燃料タンク１０に連
結されている。差圧弁１８の低圧側１８ａは導管２２に
よりインレットパイプ１２の給油口近傍に連通連結され
ており、差圧弁１８の高圧側１８ｂは燃料タンク１０に
連通連結されている。尚、差圧弁１８の下方には、燃料
液面の上昇と共に浮上して燃料の液面規制を行うフロー
トバルブ１８ｃが設けられている。
【０００８】差圧弁低圧側１８ａとインレットパイプ１
２を連通する導管２２は、パージ経路である導管２４及
び燃料リッド２６の開閉動作と連動する連通弁２８を介
してキャニスタ１６と連結されている。尚、燃料リッド
２６は燃料タンクが大気開放される前に連通弁２８を開
弁し導管２４を連通する連通可能手段である。３０は、
キャニスタ１６の活性炭に吸着された蒸発燃料をエンジ
ンに吸引するための吸引量を制御するパージ流量制御弁
である。また、３２は蒸発燃料をエンジンに吸引するた
めに大気を導入し、キャニスタ１６の内圧が所定圧以上
になった時に圧力を大気に逃がす大気弁である。そして
キャニスタ１６は、パージ流量制御弁３０、大気弁３
２、差圧弁１８、及び連通弁２８により囲まれている。
２を連通する導管２２は、パージ経路である導管２４及
び燃料リッド２６の開閉動作と連動する連通弁２８を介
してキャニスタ１６と連結されている。尚、燃料リッド
２６は燃料タンクが大気開放される前に連通弁２８を開
弁し導管２４を連通する連通可能手段である。３０は、
キャニスタ１６の活性炭に吸着された蒸発燃料をエンジ
ンに吸引するための吸引量を制御するパージ流量制御弁
である。また、３２は蒸発燃料をエンジンに吸引するた
めに大気を導入し、キャニスタ１６の内圧が所定圧以上
になった時に圧力を大気に逃がす大気弁である。そして
キャニスタ１６は、パージ流量制御弁３０、大気弁３
２、差圧弁１８、及び連通弁２８により囲まれている。
【０００９】図１に基づいて燃料給油時以外の通常運転
時の作用を説明する。通常運転時、燃料キャップ１４に
より燃料タンク１０は密閉され、差圧弁低圧側１８ａと
差圧弁高圧側１８ｂは連通されていることより、差圧弁
の低圧側１８ａと高圧側１８ｂは同圧である。そして差
圧弁１８のダイアフラム１８ｄの弾性力により、ダイア
フラム１８ｄ自身が燃料タンク１０側に閉弁方向に付勢
し差圧弁１８は閉弁し、燃料タンク１０とキャニスタ１
６を連結する経路を密閉遮断している。キャニスタ１６
内の活性炭に吸着された蒸発燃料は、エンジン運転中、
吸気マニホルド（図示せず）によりパージ流量制御弁３
０を介して図１中矢印Ａ方向に吸引されると共に大気弁
３２を介して図１中矢印Ｂ方向に大気を導入することで
エンジンに導かれ処理されている。
時の作用を説明する。通常運転時、燃料キャップ１４に
より燃料タンク１０は密閉され、差圧弁低圧側１８ａと
差圧弁高圧側１８ｂは連通されていることより、差圧弁
の低圧側１８ａと高圧側１８ｂは同圧である。そして差
圧弁１８のダイアフラム１８ｄの弾性力により、ダイア
フラム１８ｄ自身が燃料タンク１０側に閉弁方向に付勢
し差圧弁１８は閉弁し、燃料タンク１０とキャニスタ１
６を連結する経路を密閉遮断している。キャニスタ１６
内の活性炭に吸着された蒸発燃料は、エンジン運転中、
吸気マニホルド（図示せず）によりパージ流量制御弁３
０を介して図１中矢印Ａ方向に吸引されると共に大気弁
３２を介して図１中矢印Ｂ方向に大気を導入することで
エンジンに導かれ処理されている。
【００１０】そして通常運転終了時、例えばエンジン停
止の信号に基づきパージ流量制御弁３０が閉弁され吸気
マニホルドの吸気が絶たれる。この時燃料リッド２６が
閉じられていれば連通弁２８も閉弁されている。また、
大気弁３２は図３中Ｐ１に示すように、キャニスタ１６
の内圧と大気圧との差圧が負圧の状態で閉弁する（横軸
にキャニスタ１６の内圧と大気圧との差圧、縦軸に大気
弁３２の流量を図１中Ｂ方向の流量を負で表す。）。そ
して、差圧弁１８、連通弁２８、パージ流量制御弁３
０、及び大気弁３２により囲まれたキャニスタ１６を含
む空間内は、吸気マニホルドの吸引が絶たれた後も負圧
の状態で保持される。また、燃料タンク１０の内圧は燃
料温度の上昇により運転終了後しばらくの間は通常正圧
である。
止の信号に基づきパージ流量制御弁３０が閉弁され吸気
マニホルドの吸気が絶たれる。この時燃料リッド２６が
閉じられていれば連通弁２８も閉弁されている。また、
大気弁３２は図３中Ｐ１に示すように、キャニスタ１６
の内圧と大気圧との差圧が負圧の状態で閉弁する（横軸
にキャニスタ１６の内圧と大気圧との差圧、縦軸に大気
弁３２の流量を図１中Ｂ方向の流量を負で表す。）。そ
して、差圧弁１８、連通弁２８、パージ流量制御弁３
０、及び大気弁３２により囲まれたキャニスタ１６を含
む空間内は、吸気マニホルドの吸引が絶たれた後も負圧
の状態で保持される。また、燃料タンク１０の内圧は燃
料温度の上昇により運転終了後しばらくの間は通常正圧
である。
【００１１】そして、図２に示される様に燃料給油時先
ず燃料リッド２６が開かれ、燃料リッド２６と連動して
連通弁２８が開弁し、導管２２とパージ経路である導管
２４が連通される。すなわち、差圧弁低圧側１８ａがキ
ャニスタ１６と連通されることになる。そして前述した
キャニスタ１６を含む空間の負圧により、図２中矢印Ｃ
に示されるように、差圧弁低圧側１８ａ、及びインレッ
トパイプ１２の給油口近傍の蒸発燃料が、導管２４を通
してキャニスタ１６に吸引される。またこの時、差圧弁
低圧側１８ａの圧力は燃料タンク１０の内圧すなわち差
圧弁高圧側１８ｂの内圧より低くなり、差圧弁１８に圧
力差が生じダイアフラム１８ｄが差圧弁低圧側１８ａ側
に引き付けられ差圧弁１８は開弁し、燃料タンク１０と
キャニスタ１６を連結する経路を連通する。そして図２
中矢印Ｄに示すように、燃料タンク１０内の蒸発燃料
が、蒸発燃料導入経路である導管２０を通してキャニス
タ１６に導かれる。
ず燃料リッド２６が開かれ、燃料リッド２６と連動して
連通弁２８が開弁し、導管２２とパージ経路である導管
２４が連通される。すなわち、差圧弁低圧側１８ａがキ
ャニスタ１６と連通されることになる。そして前述した
キャニスタ１６を含む空間の負圧により、図２中矢印Ｃ
に示されるように、差圧弁低圧側１８ａ、及びインレッ
トパイプ１２の給油口近傍の蒸発燃料が、導管２４を通
してキャニスタ１６に吸引される。またこの時、差圧弁
低圧側１８ａの圧力は燃料タンク１０の内圧すなわち差
圧弁高圧側１８ｂの内圧より低くなり、差圧弁１８に圧
力差が生じダイアフラム１８ｄが差圧弁低圧側１８ａ側
に引き付けられ差圧弁１８は開弁し、燃料タンク１０と
キャニスタ１６を連結する経路を連通する。そして図２
中矢印Ｄに示すように、燃料タンク１０内の蒸発燃料
が、蒸発燃料導入経路である導管２０を通してキャニス
タ１６に導かれる。
【００１２】よって燃料キャップ１４が開かれる時は、
燃料タンク１０の内圧は正圧から大気圧に近い状態にな
っており、蒸発燃料がインレットパイプ１２の給油口か
ら排出されることが防止される。すなわち図４に示され
る様に（横軸にインレットパイプ１２の内圧と大気圧と
の差圧、縦軸にインレットパイプ１２の給油口からの蒸
発燃料の漏れ量を示す。）、燃料キャップ１４が開かれ
る時に、インレットパイプ１２の内圧と大気圧との差圧
が図４中Ｐ０以下になるようにキャニスタ１６を含む空
間の負圧容量を確保しておけば、燃料タンク内の蒸発燃
料はインレットパイプ１２の給油口から排出されない。
（インレットパイプ１２には流量抵抗があり、インレッ
トパイプ１２の内圧が大気圧よりＰ０高くても洩れは防
止できる。）
燃料タンク１０の内圧は正圧から大気圧に近い状態にな
っており、蒸発燃料がインレットパイプ１２の給油口か
ら排出されることが防止される。すなわち図４に示され
る様に（横軸にインレットパイプ１２の内圧と大気圧と
の差圧、縦軸にインレットパイプ１２の給油口からの蒸
発燃料の漏れ量を示す。）、燃料キャップ１４が開かれ
る時に、インレットパイプ１２の内圧と大気圧との差圧
が図４中Ｐ０以下になるようにキャニスタ１６を含む空
間の負圧容量を確保しておけば、燃料タンク内の蒸発燃
料はインレットパイプ１２の給油口から排出されない。
（インレットパイプ１２には流量抵抗があり、インレッ
トパイプ１２の内圧が大気圧よりＰ０高くても洩れは防
止できる。）
【００１３】また、キャニスタ１６を含む空間の負圧容
量が足りず、インレットパイプ１２の給油口から蒸発燃
料が排出されてしまうような場合には、導管２４の途中
に負圧容量が確保できるような空間部を設けたり、大気
弁３２の開弁圧Ｐ１を低く設定することで負圧容量を確
保する。また、燃料温度の上昇により燃料タンク１０内
の圧力が上昇し過ぎ、燃料タンク１０内の蒸発燃料をキ
ャニスタ１６に導くのに時間がかかるような場合には、
燃料タンク１０と導管２０とをリリーフ弁を介して連結
し、あらかじめリリーフ弁の開弁圧を燃料タンク１０の
内圧が低く保つように調節しておけば、燃料リッド２６
を開いた時は蒸発燃料をキャニスタ１６に速やかに導く
ことができる。更に、パージ経路２４及び導管２２は差
圧弁低圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂに圧力差を与え
ることができればよく管径は小さくてよいので、燃料注
入時、連通弁２８が故障しパージ経路２４が遮断された
状態であったとしても、差圧弁１８は燃料液面の上昇に
よる燃料タンク１０内の圧力上昇により開弁し、燃料タ
ンク内で発生した蒸発燃料はパージ経路２４及び導管２
２より管径の大きい導管２０を通してキャニスタ１６に
導かれる。
量が足りず、インレットパイプ１２の給油口から蒸発燃
料が排出されてしまうような場合には、導管２４の途中
に負圧容量が確保できるような空間部を設けたり、大気
弁３２の開弁圧Ｐ１を低く設定することで負圧容量を確
保する。また、燃料温度の上昇により燃料タンク１０内
の圧力が上昇し過ぎ、燃料タンク１０内の蒸発燃料をキ
ャニスタ１６に導くのに時間がかかるような場合には、
燃料タンク１０と導管２０とをリリーフ弁を介して連結
し、あらかじめリリーフ弁の開弁圧を燃料タンク１０の
内圧が低く保つように調節しておけば、燃料リッド２６
を開いた時は蒸発燃料をキャニスタ１６に速やかに導く
ことができる。更に、パージ経路２４及び導管２２は差
圧弁低圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂに圧力差を与え
ることができればよく管径は小さくてよいので、燃料注
入時、連通弁２８が故障しパージ経路２４が遮断された
状態であったとしても、差圧弁１８は燃料液面の上昇に
よる燃料タンク１０内の圧力上昇により開弁し、燃料タ
ンク内で発生した蒸発燃料はパージ経路２４及び導管２
２より管径の大きい導管２０を通してキャニスタ１６に
導かれる。
【００１４】図５は本発明に係わる蒸発燃料排出防止装
置の第２の実施例を示す。尚、前述と同等の部位及び燃
料リッド開時の前述と同等の作用は一部省略して説明す
る。図５によると、差圧弁１８のダイアフラム１８ｄに
は小孔５０が設けられており、この小孔５０により差圧
弁低圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂは連通されてい
る。差圧弁低圧側１８ａは導管５２、連通弁２８、及び
パージ経路である導管２４を介してキャニスタ１６と連
結される。またインレットパイプ１２の給油口近傍と差
圧弁低圧側１８ａとが、小孔５０及び導管５４を通して
連通連結されている。
置の第２の実施例を示す。尚、前述と同等の部位及び燃
料リッド開時の前述と同等の作用は一部省略して説明す
る。図５によると、差圧弁１８のダイアフラム１８ｄに
は小孔５０が設けられており、この小孔５０により差圧
弁低圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂは連通されてい
る。差圧弁低圧側１８ａは導管５２、連通弁２８、及び
パージ経路である導管２４を介してキャニスタ１６と連
結される。またインレットパイプ１２の給油口近傍と差
圧弁低圧側１８ａとが、小孔５０及び導管５４を通して
連通連結されている。
【００１５】そして前述したように、燃料給油時先ず燃
料リッド２６が開かれ、連通弁２８が燃料リッド２６と
連動して開弁する。導管５２とパージ経路である導管２
４が連通され、差圧弁低圧側１８ａがキャニスタ１６と
連通される。そしてキャニスタ１６の負圧により差圧弁
低圧側１８ａの蒸発燃料が、導管２４を通してキャニス
タ１６に吸引され導かれる。この時、ダイアフラム１８
ｄに設けられた小孔５０には通気抵抗があり、キャニス
タ１６に導かれる差圧弁低圧側１８ａの蒸発燃料より、
小孔５０を通して差圧弁低圧側１８ａに流れる燃料タン
ク１０内の蒸発燃料のほうが少ない。よって、差圧弁低
圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂに圧力差が生じ、前述
したように差圧弁１８は開弁し、燃料タンク１０内の蒸
発燃料は導管２０を通してキャニスタ１６に導かれる。
また、インレットパイプ１２の給油口の蒸発燃料は導管
５４及び差圧弁高圧側１８ｂを通してキャニスタ１２に
導かれる。そして、キャニスタ１６の負圧の容量が十分
であれば、前述したように、燃料タンク１０及びインレ
ットパイプ１２の内圧は下がり、燃料キャップ１４が開
かれる時、インレットパイプ２の給油口から蒸発燃料が
排出されることが防止される。
料リッド２６が開かれ、連通弁２８が燃料リッド２６と
連動して開弁する。導管５２とパージ経路である導管２
４が連通され、差圧弁低圧側１８ａがキャニスタ１６と
連通される。そしてキャニスタ１６の負圧により差圧弁
低圧側１８ａの蒸発燃料が、導管２４を通してキャニス
タ１６に吸引され導かれる。この時、ダイアフラム１８
ｄに設けられた小孔５０には通気抵抗があり、キャニス
タ１６に導かれる差圧弁低圧側１８ａの蒸発燃料より、
小孔５０を通して差圧弁低圧側１８ａに流れる燃料タン
ク１０内の蒸発燃料のほうが少ない。よって、差圧弁低
圧側１８ａと差圧弁高圧側１８ｂに圧力差が生じ、前述
したように差圧弁１８は開弁し、燃料タンク１０内の蒸
発燃料は導管２０を通してキャニスタ１６に導かれる。
また、インレットパイプ１２の給油口の蒸発燃料は導管
５４及び差圧弁高圧側１８ｂを通してキャニスタ１２に
導かれる。そして、キャニスタ１６の負圧の容量が十分
であれば、前述したように、燃料タンク１０及びインレ
ットパイプ１２の内圧は下がり、燃料キャップ１４が開
かれる時、インレットパイプ２の給油口から蒸発燃料が
排出されることが防止される。
【００１６】また、導管５４は燃料注入時発生する蒸発
燃料の一部を、燃料タンク１０側からインレットパイプ
１２の給油口に戻す役割も有する。すなわちインレット
パイプ１２の給油口は燃料注入時燃料の流れにより負圧
になっており、外気を燃料タンク１０内に引き込む状態
になっている。しかし、蒸発燃料の一部を導管５４を通
してインレットパイプ１２の給油口に戻すことで、外気
に代えて蒸発燃料を燃料タンク１０内に引き込むことに
なるので、給油口外からインレットパイプ１２に流れる
込む外気の量が減る。そして外気の流入による蒸発燃料
発生分を低減できるので、結果、キャニスタ１２の活性
炭容量を減らすことができ、キャニスタの小型化が可能
となる。また、これらの実施例に用いた導管の配管を、
車両の熱源（例えば排気管）の近傍で行うことで、導管
内の蒸発燃料の液化を防ぎ、液状燃料による導管閉塞を
防止して差圧弁の開閉動作に支障が無いようにすること
ができる。
燃料の一部を、燃料タンク１０側からインレットパイプ
１２の給油口に戻す役割も有する。すなわちインレット
パイプ１２の給油口は燃料注入時燃料の流れにより負圧
になっており、外気を燃料タンク１０内に引き込む状態
になっている。しかし、蒸発燃料の一部を導管５４を通
してインレットパイプ１２の給油口に戻すことで、外気
に代えて蒸発燃料を燃料タンク１０内に引き込むことに
なるので、給油口外からインレットパイプ１２に流れる
込む外気の量が減る。そして外気の流入による蒸発燃料
発生分を低減できるので、結果、キャニスタ１２の活性
炭容量を減らすことができ、キャニスタの小型化が可能
となる。また、これらの実施例に用いた導管の配管を、
車両の熱源（例えば排気管）の近傍で行うことで、導管
内の蒸発燃料の液化を防ぎ、液状燃料による導管閉塞を
防止して差圧弁の開閉動作に支障が無いようにすること
ができる。
【００１７】尚、以上説明してきた実施例は、パージ経
路を連通する連通可能手段に燃料リッドを用い燃料タン
ク給油口が大気開放される前に連通弁を開弁させパージ
経路を連通したが、エンジン停止の信号に基づき電磁弁
を開弁させパージ経路を連通しても良い。更に、以上説
明してきた実施例は運転終了後キャニスタを負圧にした
が、パージ経路が連通された時に差圧弁低圧側の蒸発燃
料をキャニスタに導き差圧弁に圧力差を与え開弁させる
ことが可能であればキャニスタは運転終了後大気圧であ
っても良い。
路を連通する連通可能手段に燃料リッドを用い燃料タン
ク給油口が大気開放される前に連通弁を開弁させパージ
経路を連通したが、エンジン停止の信号に基づき電磁弁
を開弁させパージ経路を連通しても良い。更に、以上説
明してきた実施例は運転終了後キャニスタを負圧にした
が、パージ経路が連通された時に差圧弁低圧側の蒸発燃
料をキャニスタに導き差圧弁に圧力差を与え開弁させる
ことが可能であればキャニスタは運転終了後大気圧であ
っても良い。
【００１８】
【発明の効果】本発明の蒸発燃料排出防止装置は、燃料
タンクの給油口が大気開放される前に連通可能手段によ
り連通弁を開弁してパージ経路を連通し、パージ経路を
通して差圧弁低圧側の蒸発燃料がキャニスタに導かれる
と共に、差圧弁低圧側と差圧弁高圧側に圧力差が生じて
差圧弁が開弁して蒸発燃料導入経路を連通し、燃料タン
ク内の蒸発燃料がキャニスタに導かれるので、差圧弁低
圧側の蒸発燃料が大気排出されず大気汚染を防止でき
る。また、仮に連通弁が故障したとしても、差圧弁は開
弁し燃料タンク内で発生した蒸発燃料は差圧弁を介して
キャニスタに導かれ処理される。
タンクの給油口が大気開放される前に連通可能手段によ
り連通弁を開弁してパージ経路を連通し、パージ経路を
通して差圧弁低圧側の蒸発燃料がキャニスタに導かれる
と共に、差圧弁低圧側と差圧弁高圧側に圧力差が生じて
差圧弁が開弁して蒸発燃料導入経路を連通し、燃料タン
ク内の蒸発燃料がキャニスタに導かれるので、差圧弁低
圧側の蒸発燃料が大気排出されず大気汚染を防止でき
る。また、仮に連通弁が故障したとしても、差圧弁は開
弁し燃料タンク内で発生した蒸発燃料は差圧弁を介して
キャニスタに導かれ処理される。
【図１】本発明に係わる蒸発燃料排出防止装置の第１の
実施例を示す図。
実施例を示す図。
【図２】図１における燃料リッド開時の作用を示す図。
【図３】大気弁の流量特性を示す図。
【図４】インレットパイプの内圧と大気圧との差圧と蒸
発燃料漏れ量の関係を示す図。
発燃料漏れ量の関係を示す図。
【図５】本発明に係わる蒸発燃料排出防止装置の第２の
実施例を示す図。
実施例を示す図。
【図６】従来技術を示す図。
１０，１１０・・・・・・・自動車用燃料タンク １４，１１４・・・・・・・燃料キャップ １６，１１６・・・・・・・キャニスタ １８，１１８・・・・・・・差圧弁 １８ａ，１１８ａ・・・・・差圧弁低圧側 １８ｂ，１１８ｂ・・・・・差圧弁高圧側 ２０，・・・・・・・・・・導管（蒸発燃料導入経路） ２４・・・・・・・・・・・導管（パージ系路） ２６・・・・・・・・・・・燃料リッド（連通可能手
段） ２８・・・・・・・・・・・連通弁
段） ２８・・・・・・・・・・・連通弁
Claims (1)
- 【請求項１】自動車用燃料タンクと、該燃料タンクを密
閉可能とする燃料キャップと、前記燃料タンク内で発生
した蒸発燃料を処理するキャニスタと、前記燃料タンク
と前記キャニスタとを連結する蒸発燃料導入経路と、該
蒸発燃料導入経路の途中に設けられ該蒸発燃料導入経路
を連通遮断する差圧弁と、該差圧弁の低圧側と前記キャ
ニスタとを連結するパージ経路と、該パージ経路の途中
に設けられ該パージ経路を選択的に連通する連通弁と、
該連通弁を前記燃料キャップの開放により前記燃料タン
クが大気開放される前に開弁させ前記パージ経路を連通
可能とする連通可能手段とを有し、前記差圧弁の低圧側
を前記燃料タンクの給油口近傍に連通し、前記差圧弁の
高圧側を前記燃料タンクに連通したことを特徴とする蒸
発燃料排出防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8673895A JP3211618B2 (ja) | 1995-04-12 | 1995-04-12 | 蒸発燃料排出防止装置 |
| US08/610,060 US5816287A (en) | 1995-04-12 | 1996-02-29 | Apparatus for preventing discharge of fuel vapor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8673895A JP3211618B2 (ja) | 1995-04-12 | 1995-04-12 | 蒸発燃料排出防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282310A true JPH08282310A (ja) | 1996-10-29 |
| JP3211618B2 JP3211618B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=13895163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8673895A Expired - Fee Related JP3211618B2 (ja) | 1995-04-12 | 1995-04-12 | 蒸発燃料排出防止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5816287A (ja) |
| JP (1) | JP3211618B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013142314A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | 燃料タンクシステム |
| JP2013174184A (ja) * | 2012-02-24 | 2013-09-05 | Toyota Motor Corp | 燃料タンクシステム |
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|---|---|---|---|---|
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| US6260587B1 (en) | 2000-04-06 | 2001-07-17 | Clarence E. Smith, Jr. | Filler neck fume interceptor |
| DE10024815A1 (de) * | 2000-05-19 | 2001-11-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kontroll- und Steuersystem für die Kraftstoff-Tankanlage eines Kraftfahrzeuges |
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| US20040194831A1 (en) * | 2003-04-01 | 2004-10-07 | Balsdon David W. | System and method including a fluid actuated fuel tank isolation valve |
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| DE102008020400A1 (de) * | 2008-04-24 | 2009-10-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftstofftank |
| JP5795205B2 (ja) * | 2011-07-14 | 2015-10-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の蒸発燃料処理装置 |
| DE102012014612A1 (de) * | 2012-07-24 | 2014-01-30 | Audi Ag | Kraftstofftankanordnung für ein Kraftfahrzeug, entsprechendes Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer Kraftstofftankanordnung |
| JP6380563B2 (ja) * | 2015-02-09 | 2018-08-29 | 富士通株式会社 | 冷却装置及び電子機器 |
| FR3044612B1 (fr) * | 2015-12-07 | 2019-08-23 | Continental Automotive France | Controle de la depressurisation d'un reservoire de carburant d'un vehicule automobile |
| JP7465148B2 (ja) * | 2020-05-14 | 2024-04-10 | 株式会社Subaru | 燃料貯蔵装置 |
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| JPS6023501A (ja) * | 1983-07-15 | 1985-02-06 | オリエンタルメタル製造株式会社 | 導電性アスフアルトブロツク |
| JPS60199727A (ja) * | 1984-03-24 | 1985-10-09 | Toyota Motor Corp | 車両用燃料タンク |
| JPS6253224A (ja) * | 1985-09-02 | 1987-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用燃料タンクの蒸発燃料流出防止装置 |
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-
1995
- 1995-04-12 JP JP8673895A patent/JP3211618B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-29 US US08/610,060 patent/US5816287A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3211618B2 (ja) | 2001-09-25 |
| US5816287A (en) | 1998-10-06 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |