JPH08268099A - センターデフ用差動歯車装置 - Google Patents
センターデフ用差動歯車装置Info
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- JPH08268099A JPH08268099A JP7096186A JP9618695A JPH08268099A JP H08268099 A JPH08268099 A JP H08268099A JP 7096186 A JP7096186 A JP 7096186A JP 9618695 A JP9618695 A JP 9618695A JP H08268099 A JPH08268099 A JP H08268099A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sun gear
- rear wheel
- washer
- housing
- front wheel
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/28—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears
- F16H48/285—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears with self-braking intermeshing gears having parallel axes and having worms or helical teeth
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 太陽歯車２，３は、車両のコースト運転時に
軸線Ｌ方向外側を向く推力を発生させる捩れ歯を有して
いる。ハウジング１と前輪側出力軸ＳFが連結される太
陽歯車２との間には、一つのワッシャ５を配置する。ハ
ウジング１と後輪側出力軸ＳRが連結される太陽歯車３
との間には、三つのワッシャ６Ａ，６Ｂ，６Ｃを配置す
る。ワッシャ６Ａ，６Ｃは、ハウジング１に回転不能に
設ける。ワッシャ６Ｂは、太陽配置３に回転不能に設け
る。 【効果】 コースト状態における車両の旋回時にタック
イン現象は発生するのを防止することができる。
軸線Ｌ方向外側を向く推力を発生させる捩れ歯を有して
いる。ハウジング１と前輪側出力軸ＳFが連結される太
陽歯車２との間には、一つのワッシャ５を配置する。ハ
ウジング１と後輪側出力軸ＳRが連結される太陽歯車３
との間には、三つのワッシャ６Ａ，６Ｂ，６Ｃを配置す
る。ワッシャ６Ａ，６Ｃは、ハウジング１に回転不能に
設ける。ワッシャ６Ｂは、太陽配置３に回転不能に設け
る。 【効果】 コースト状態における車両の旋回時にタック
イン現象は発生するのを防止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、４輪駆動車のセンタ
ーデフとして用いられる差動歯車装置に関する。
ーデフとして用いられる差動歯車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、４輪駆動車は、エンジンの駆動
トルクをセンターデフと称される差動歯車装置に入力
し、この差動歯車装置から前輪側の出力軸と後輪側の出
力軸とを介して前輪および後輪に駆動トルクを伝達する
ようになっており、４輪を駆動することから高い走行安
定性が得られるという利点がある。
トルクをセンターデフと称される差動歯車装置に入力
し、この差動歯車装置から前輪側の出力軸と後輪側の出
力軸とを介して前輪および後輪に駆動トルクを伝達する
ようになっており、４輪を駆動することから高い走行安
定性が得られるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、４輪駆
動車においては、コースト運転状態で旋回すると、車両
の回転半径がハンドルの操作角に基づく回転半径より小
さくなるというタックイン現象が発生し、極端な場合に
は後輪が旋回円の外側に流れてスピン状態になるという
問題があった。この問題の原因を追及したところ、後輪
に作用する荷重がコースト運転時には小さくなる点にそ
の原因があることが判明した。
動車においては、コースト運転状態で旋回すると、車両
の回転半径がハンドルの操作角に基づく回転半径より小
さくなるというタックイン現象が発生し、極端な場合に
は後輪が旋回円の外側に流れてスピン状態になるという
問題があった。この問題の原因を追及したところ、後輪
に作用する荷重がコースト運転時には小さくなる点にそ
の原因があることが判明した。
【０００４】すなわち、コースト運転状態とは、例え
ば、エンジンブレーキを働かせたときのように、車輪か
らエンジン側へトルクが伝達されるような状態であり、
車輪に制動力が発生する。したがって、コースト運転時
には、定速走行時に比して、前輪に多くの荷重（車重）
が作用し、その分だけ後輪に作用する荷重が小さくな
る。
ば、エンジンブレーキを働かせたときのように、車輪か
らエンジン側へトルクが伝達されるような状態であり、
車輪に制動力が発生する。したがって、コースト運転時
には、定速走行時に比して、前輪に多くの荷重（車重）
が作用し、その分だけ後輪に作用する荷重が小さくな
る。
【０００５】ところで、車輪（のタイヤ）によって得ら
れる制動力を大別すると、車両の進行方向に対する前方
制動力と、車両の遠心力に対する横方制動力との２種類
があり、これらのベクトル和が車輪によって得られる全
制動力である。いま、図６に示すように、前方制動力お
よび横方制動力を、一点から直交する方向に延びる２つ
のベクトルとすると、全制動力は、その大きさを半径と
し、２つのベクトルの交点を中心とする円（以下、摩擦
円という。）で表すことができる。この摩擦円の最大半
径、つまり車輪によって得られる全制動力の最大値は、
他の条件を無視すれば、車輪に作用する荷重に応じて定
まり、荷重が大きくなればそれに応じて摩擦円が大きく
なる。
れる制動力を大別すると、車両の進行方向に対する前方
制動力と、車両の遠心力に対する横方制動力との２種類
があり、これらのベクトル和が車輪によって得られる全
制動力である。いま、図６に示すように、前方制動力お
よび横方制動力を、一点から直交する方向に延びる２つ
のベクトルとすると、全制動力は、その大きさを半径と
し、２つのベクトルの交点を中心とする円（以下、摩擦
円という。）で表すことができる。この摩擦円の最大半
径、つまり車輪によって得られる全制動力の最大値は、
他の条件を無視すれば、車輪に作用する荷重に応じて定
まり、荷重が大きくなればそれに応じて摩擦円が大きく
なる。
【０００６】ところが、上記のように、コースト運転時
には後輪に作用する荷重が小さいから、摩擦円の半径も
小さくなり、これに伴って横方向制動力も小さくなる。
このため、車両がコースト状態で旋回すると、横方制動
力が遠心力に負けて後輪が車両の旋回円の外側へ流れ、
いわゆるタックイン現象が発生する。そして、極端な場
合には、車両がスピンしてしまうのである。
には後輪に作用する荷重が小さいから、摩擦円の半径も
小さくなり、これに伴って横方向制動力も小さくなる。
このため、車両がコースト状態で旋回すると、横方制動
力が遠心力に負けて後輪が車両の旋回円の外側へ流れ、
いわゆるタックイン現象が発生する。そして、極端な場
合には、車両がスピンしてしまうのである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記問題を
４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装
置によって解決しようとするものであり、請求項１に係
る発明は、４輪駆動車のセンターデフとして用いられる
差動歯車装置であって、回転駆動されるハウジングと、
上記ハウジング内にそれぞれの軸線をハウジングの軸線
と一致させて回転自在に設けられた一対の太陽歯車と、
上記ハウジング内に回転自在に設けられ、上記一対の太
陽歯車とそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合う少
なくとも一対の遊星歯車とを備え、上記一対の太陽歯車
の一方（以下、前輪側太陽歯車という。）に車両の前輪
側の出力軸が連結され、他方（以下、後輪側太陽歯車と
いう。）に後輪側の出力軸が連結され、上記後輪側太陽
歯車が、車両のコースト運転時に後輪側太陽歯車を上記
ハウジングの軸線方向外側へ押す推力を発生させる捩れ
歯を有するセンタデフ用差動歯車装置において、差動時
に、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に上記
ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間より大きなトル
クを伝達するトルク伝達機構を備えたことを特徴として
いる。上記トルク伝達機構については、上記ハウジング
と後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側
太陽歯車との間に発生する摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗
を発生させる摩擦発生手段を用いることができる。上記
摩擦発生手段としては、上記ハウジングと上記前輪側太
陽歯車との間に配置され、それらの間に摩擦抵抗を発生
させる前輪側ワッシャと、上記ハウジングと上記後輪側
太陽歯車との間に配置され、それらの間にハウジングと
上記前輪側太陽歯車との間の摩擦抵抗より大きい摩擦抵
抗を発生させる後輪側ワッシャとを有するものとするこ
とができる。この場合、上記後輪側ワッシャを複数配置
し、この複数のワッシャのうちの一部のワッシャを上記
ハウジングに回動不能に設け、他の一部のワッシャを上
記後輪側太陽歯車に回動不能に設け、しかも後輪側ワッ
シャを、上記ハウジング、上記後輪側太陽歯車およびワ
ッシャの間に、上記ハウジング、上記前輪側太陽歯車お
よび前輪側ワッシャによって形成される滑り接触面より
多数の滑り接触面が形成されるように配置するのが望ま
しい。上記前輪側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端
面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設
け、上記後輪側ワッシャを、上記後輪側太陽歯車の端面
と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設
け、上記後輪側ワッシャと後輪側太陽歯車との接触面積
が上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面
積より大きくなるよう、上記後輪側ワッシャを上記前輪
側ワッシャより大径に形成するのが望ましい。上記前輪
側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触す
るよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側
ワッシャを上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよ
う、上記ハウジングに回動不能に設け、上記前輪側ワッ
シャと上記前輪側太陽歯車との接触面を平面とし、上記
後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面を円錐
面に形成するのが望ましい。上記前輪側ワッシャを、上
記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウ
ジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャを上記後
輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジン
グに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャと上記後輪側
太陽歯車との接触面間の摩擦係数を、上記前輪側ワッシ
ャと上記前輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数より大
きく設定するのが望ましい。上記前輪側太陽歯車を、車
両のコースト運転時に前輪側太陽歯車を後輪側太陽歯車
に向かって押す推力を発生させる捩れ歯を有するものと
するのが望ましい。
４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装
置によって解決しようとするものであり、請求項１に係
る発明は、４輪駆動車のセンターデフとして用いられる
差動歯車装置であって、回転駆動されるハウジングと、
上記ハウジング内にそれぞれの軸線をハウジングの軸線
と一致させて回転自在に設けられた一対の太陽歯車と、
上記ハウジング内に回転自在に設けられ、上記一対の太
陽歯車とそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合う少
なくとも一対の遊星歯車とを備え、上記一対の太陽歯車
の一方（以下、前輪側太陽歯車という。）に車両の前輪
側の出力軸が連結され、他方（以下、後輪側太陽歯車と
いう。）に後輪側の出力軸が連結され、上記後輪側太陽
歯車が、車両のコースト運転時に後輪側太陽歯車を上記
ハウジングの軸線方向外側へ押す推力を発生させる捩れ
歯を有するセンタデフ用差動歯車装置において、差動時
に、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に上記
ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間より大きなトル
クを伝達するトルク伝達機構を備えたことを特徴として
いる。上記トルク伝達機構については、上記ハウジング
と後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側
太陽歯車との間に発生する摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗
を発生させる摩擦発生手段を用いることができる。上記
摩擦発生手段としては、上記ハウジングと上記前輪側太
陽歯車との間に配置され、それらの間に摩擦抵抗を発生
させる前輪側ワッシャと、上記ハウジングと上記後輪側
太陽歯車との間に配置され、それらの間にハウジングと
上記前輪側太陽歯車との間の摩擦抵抗より大きい摩擦抵
抗を発生させる後輪側ワッシャとを有するものとするこ
とができる。この場合、上記後輪側ワッシャを複数配置
し、この複数のワッシャのうちの一部のワッシャを上記
ハウジングに回動不能に設け、他の一部のワッシャを上
記後輪側太陽歯車に回動不能に設け、しかも後輪側ワッ
シャを、上記ハウジング、上記後輪側太陽歯車およびワ
ッシャの間に、上記ハウジング、上記前輪側太陽歯車お
よび前輪側ワッシャによって形成される滑り接触面より
多数の滑り接触面が形成されるように配置するのが望ま
しい。上記前輪側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端
面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設
け、上記後輪側ワッシャを、上記後輪側太陽歯車の端面
と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設
け、上記後輪側ワッシャと後輪側太陽歯車との接触面積
が上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面
積より大きくなるよう、上記後輪側ワッシャを上記前輪
側ワッシャより大径に形成するのが望ましい。上記前輪
側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触す
るよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側
ワッシャを上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよ
う、上記ハウジングに回動不能に設け、上記前輪側ワッ
シャと上記前輪側太陽歯車との接触面を平面とし、上記
後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面を円錐
面に形成するのが望ましい。上記前輪側ワッシャを、上
記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウ
ジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャを上記後
輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジン
グに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャと上記後輪側
太陽歯車との接触面間の摩擦係数を、上記前輪側ワッシ
ャと上記前輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数より大
きく設定するのが望ましい。上記前輪側太陽歯車を、車
両のコースト運転時に前輪側太陽歯車を後輪側太陽歯車
に向かって押す推力を発生させる捩れ歯を有するものと
するのが望ましい。
【０００８】
【作用】請求項１に係る発明において、車両をコースト
状態で旋回させた場合、後輪に伝達される駆動トルクが
前輪に伝達される駆動トルクより小さいから、後輪に発
生する前方制動力が小さくなる。したがって、後輪の摩
擦円の半径を一定とすれば、前方制動力が小さくなった
分だけ大きな横方制動力が得られる。よって、遠心力に
よる車輪の旋回円外側への流れを防止することができ、
これによってタックイン現象を防止することができる。
なお、上記の作用は請求項２〜８に係る発明においても
同様である。
状態で旋回させた場合、後輪に伝達される駆動トルクが
前輪に伝達される駆動トルクより小さいから、後輪に発
生する前方制動力が小さくなる。したがって、後輪の摩
擦円の半径を一定とすれば、前方制動力が小さくなった
分だけ大きな横方制動力が得られる。よって、遠心力に
よる車輪の旋回円外側への流れを防止することができ、
これによってタックイン現象を防止することができる。
なお、上記の作用は請求項２〜８に係る発明においても
同様である。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例について図１〜図９
を参照して説明する。図１〜図３はこの発明の一実施例
を示すものであり、図１はその断面図である。図１にお
いて、符号１は、円筒状をなす本体１Ａと、この本体１
Ａの一端開口部を閉じる蓋体１Ｂとからなるハウジング
である。このハウジング１は、エンジン（図示せず）に
よりその軸線Ｌを中心として回転駆動されるようになっ
ている。ハウジング１には、その軸線上を延びる支持孔
１１，１２がそれぞれ形成されており、各支持孔１１，
１２は、前輪側の出力軸ＳFと後輪側の出力軸ＳRとがそ
れぞれ回転自在に支持されている。
を参照して説明する。図１〜図３はこの発明の一実施例
を示すものであり、図１はその断面図である。図１にお
いて、符号１は、円筒状をなす本体１Ａと、この本体１
Ａの一端開口部を閉じる蓋体１Ｂとからなるハウジング
である。このハウジング１は、エンジン（図示せず）に
よりその軸線Ｌを中心として回転駆動されるようになっ
ている。ハウジング１には、その軸線上を延びる支持孔
１１，１２がそれぞれ形成されており、各支持孔１１，
１２は、前輪側の出力軸ＳFと後輪側の出力軸ＳRとがそ
れぞれ回転自在に支持されている。
【００１０】ハウジング１内における各出力軸ＳF，ＳR
の端部には、前輪側太陽歯車２と後輪側太陽歯車３とが
スプライン結合されており、これによって太陽歯車２，
３がハウジング１に回動自在にかつ軸線Ｌ方向へ移動自
在に支持されている。
の端部には、前輪側太陽歯車２と後輪側太陽歯車３とが
スプライン結合されており、これによって太陽歯車２，
３がハウジング１に回動自在にかつ軸線Ｌ方向へ移動自
在に支持されている。
【００１１】また、ハウジング１内には、少なくとも一
対の遊星歯車（図１においては、一対の遊星歯車のうち
の一方のみを図示してある。）４が、その軸線を軸線Ｌ
と平行にして回転自在に支持されている。遊星歯車４
は、一端部に長歯車部４１を有し、他端部に短歯車部４
２を有している。各遊星歯車４の長歯車部４１は、太陽
歯車２（３）と噛み合うとともに、対をなす他の遊星歯
車４の短歯車部４２と噛み合っており、短歯車部４２は
対をなす他の遊星歯車４の長歯車部と噛み合っている。
これによって、太陽歯車２，３がハウジング１に関して
相対的に逆方向へ回転（差動回転）することができるよ
うになっている。
対の遊星歯車（図１においては、一対の遊星歯車のうち
の一方のみを図示してある。）４が、その軸線を軸線Ｌ
と平行にして回転自在に支持されている。遊星歯車４
は、一端部に長歯車部４１を有し、他端部に短歯車部４
２を有している。各遊星歯車４の長歯車部４１は、太陽
歯車２（３）と噛み合うとともに、対をなす他の遊星歯
車４の短歯車部４２と噛み合っており、短歯車部４２は
対をなす他の遊星歯車４の長歯車部と噛み合っている。
これによって、太陽歯車２，３がハウジング１に関して
相対的に逆方向へ回転（差動回転）することができるよ
うになっている。
【００１２】上記太陽歯車２，３は、捩れ歯を有してい
る。したがって、太陽歯車２，３には、遊星歯車４との
噛み合いにより軸線Ｌ方向を向く推力が作用する。この
場合、太陽歯車２，３の捩れ方向が互いに逆方向になっ
ており、各太陽歯車２，３には、車両のコースト運転時
に、太陽歯車２，３をハウジング１の外側へ向かって互
いに逆方向へ押す推力が発生する。
る。したがって、太陽歯車２，３には、遊星歯車４との
噛み合いにより軸線Ｌ方向を向く推力が作用する。この
場合、太陽歯車２，３の捩れ方向が互いに逆方向になっ
ており、各太陽歯車２，３には、車両のコースト運転時
に、太陽歯車２，３をハウジング１の外側へ向かって互
いに逆方向へ押す推力が発生する。
【００１３】上記ハウジング１と前輪側太陽歯車２との
間には、リング状をなす前輪側ワッシャ５が配置されて
いる。この前輪側ワッシャ５は、その両端面がハウジン
グ１と前輪側太陽歯車２とにそれぞれ接触するが、ハウ
ジング１との間の摩擦抵抗が前輪側太陽歯車２との間の
摩擦抵抗より大きくなっている。したがって、前輪側ワ
ッシャ５は、差動回転時には、ハウジング１と一体に回
転し、前輪側太陽歯車２と滑り接触することになる。
間には、リング状をなす前輪側ワッシャ５が配置されて
いる。この前輪側ワッシャ５は、その両端面がハウジン
グ１と前輪側太陽歯車２とにそれぞれ接触するが、ハウ
ジング１との間の摩擦抵抗が前輪側太陽歯車２との間の
摩擦抵抗より大きくなっている。したがって、前輪側ワ
ッシャ５は、差動回転時には、ハウジング１と一体に回
転し、前輪側太陽歯車２と滑り接触することになる。
【００１４】上記ハウジング１と後輪側太陽歯車３との
間には、リング状をなす複数（この実施例では３つ）の
後輪側ワッシャ６が配置されている。ここで、３つの後
輪側ワッシャ６を、ハウジング１から太陽歯車３側へ向
かって６Ａ，６Ｂ，６Ｃとすると、ワッシャ６Ａ，６Ｃ
は、ハウジング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂは太陽
歯車３と一体に回転するようになっている。
間には、リング状をなす複数（この実施例では３つ）の
後輪側ワッシャ６が配置されている。ここで、３つの後
輪側ワッシャ６を、ハウジング１から太陽歯車３側へ向
かって６Ａ，６Ｂ，６Ｃとすると、ワッシャ６Ａ，６Ｃ
は、ハウジング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂは太陽
歯車３と一体に回転するようになっている。
【００１５】すなわち、太陽歯車３と対向するハウジン
グ１の内面には、軸線Ｌを中心とする断面円形の収納凹
部１３が形成されている。図２に示すように、この収納
凹部１３の内周面には、複数（この実施例では３つ）の
係合凹部１４が周方向に等間隔をもって配置形成されて
いる。一方、ワッシャ６Ａ，６Ｃの外周面には、係合凹
部１４と同数の係合突起６１が周方向に等間隔をもって
配置形成されている。そして、係合突起６１が係合凹部
１４に嵌合されることにより、ワッシャ６Ａ，６Ｂがハ
ウジング１と一体に回転するようになっている。
グ１の内面には、軸線Ｌを中心とする断面円形の収納凹
部１３が形成されている。図２に示すように、この収納
凹部１３の内周面には、複数（この実施例では３つ）の
係合凹部１４が周方向に等間隔をもって配置形成されて
いる。一方、ワッシャ６Ａ，６Ｃの外周面には、係合凹
部１４と同数の係合突起６１が周方向に等間隔をもって
配置形成されている。そして、係合突起６１が係合凹部
１４に嵌合されることにより、ワッシャ６Ａ，６Ｂがハ
ウジング１と一体に回転するようになっている。
【００１６】また、後輪側太陽歯車３の外側の端部に
は、環状突出部３１が形成されている。図３に示すよう
に、環状突出部３１の外周面には、複数（この実施例で
は３つ）の係合凹部３２が周方向に等間隔をもって配置
形成されている。一方、ワッシャ６Ｂの内周面には、係
合凹部３２と同数の係合突起６２が周方向に等間隔をも
って配置形成されている。そして、係合突起６２が係合
凹部３２に嵌合されることにより、ワッシャ６Ｂが太陽
歯車３と一体に回転するようになっている。
は、環状突出部３１が形成されている。図３に示すよう
に、環状突出部３１の外周面には、複数（この実施例で
は３つ）の係合凹部３２が周方向に等間隔をもって配置
形成されている。一方、ワッシャ６Ｂの内周面には、係
合凹部３２と同数の係合突起６２が周方向に等間隔をも
って配置形成されている。そして、係合突起６２が係合
凹部３２に嵌合されることにより、ワッシャ６Ｂが太陽
歯車３と一体に回転するようになっている。
【００１７】このように、ワッシャ６Ａ，６Ｃがハウジ
ング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂが太陽歯車３と一
体に回転するから、差動回転時には、ワッシャ６Ａと６
Ｂ、ワッシャ６Ｂと６Ｃ、およびとワッシャ６Ｃと太陽
歯車３とがすべり接触する。つまり、ハウジング１と後
輪側太陽歯車３との間には、３つの滑り接触面が形成さ
れる。これに対し、ハウジング１と前輪側太陽歯車２と
の間には、滑り接触面が１つしか形成されない。しか
も、ワッシャ５，６Ａ〜６Ｃは外径および内径が互いに
同径になっている。したがって、ハウジング１と後輪側
太陽歯車３との間の滑り接触面の面積は、前輪側太陽歯
車２との間の滑り接触面の面積の３倍になり、他の条件
を無視するならば、３倍の摩擦抵抗が発生する。これに
より、車両の前進走行時において差動回転が発生したと
きには、ハウジング１と前輪側太陽歯車２（前輪側出力
軸ＳF）との間にハウジング１と後輪側太陽歯車（後輪
側出力軸ＳR）との間より大きな駆動トルクが伝達され
るようになっている。なお、上記の内容から明らかなよ
うに、ワッシャ５およびワッシャ６Ａ〜６Ｃによって摩
擦発生機構が構成されている。
ング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂが太陽歯車３と一
体に回転するから、差動回転時には、ワッシャ６Ａと６
Ｂ、ワッシャ６Ｂと６Ｃ、およびとワッシャ６Ｃと太陽
歯車３とがすべり接触する。つまり、ハウジング１と後
輪側太陽歯車３との間には、３つの滑り接触面が形成さ
れる。これに対し、ハウジング１と前輪側太陽歯車２と
の間には、滑り接触面が１つしか形成されない。しか
も、ワッシャ５，６Ａ〜６Ｃは外径および内径が互いに
同径になっている。したがって、ハウジング１と後輪側
太陽歯車３との間の滑り接触面の面積は、前輪側太陽歯
車２との間の滑り接触面の面積の３倍になり、他の条件
を無視するならば、３倍の摩擦抵抗が発生する。これに
より、車両の前進走行時において差動回転が発生したと
きには、ハウジング１と前輪側太陽歯車２（前輪側出力
軸ＳF）との間にハウジング１と後輪側太陽歯車（後輪
側出力軸ＳR）との間より大きな駆動トルクが伝達され
るようになっている。なお、上記の内容から明らかなよ
うに、ワッシャ５およびワッシャ６Ａ〜６Ｃによって摩
擦発生機構が構成されている。
【００１８】また、太陽歯車２，３間には、センタワッ
シャ７，７が配置されている。各センタワッシャは、太
陽歯車２，３と一体に回転するようになっており、差動
時には両者が滑り接触する。ただし、車両のコースト運
転時には、推力が太陽歯車２，３を外側へ押すので、両
ワッシャ７，７間に摩擦抵抗が発生することはほとんど
ない。
シャ７，７が配置されている。各センタワッシャは、太
陽歯車２，３と一体に回転するようになっており、差動
時には両者が滑り接触する。ただし、車両のコースト運
転時には、推力が太陽歯車２，３を外側へ押すので、両
ワッシャ７，７間に摩擦抵抗が発生することはほとんど
ない。
【００１９】上記構成の差動歯車装置において、いま車
両がコースト状態で運転されているものとする。このと
きには、前輪に多くの荷重が作用し、後輪に作用する荷
重が小さいから、図５（Ｂ）に示すように前輪の摩擦円
半径は大きいが、図５（Ａ）に示すように後輪の摩擦円
半径は小さい。しかるに、この差動歯車装置において
は、コースト運転時におけるトルクバイアス比Ｂ、つま
りハウジング１と前輪側出力軸ＳFとの間で伝達される
トルクＴFの大きさと、ハウジング１と後輪側出力軸ＳR
との間で伝達されるトルクＴRの大きさとの比Ｂ（＝ＴF
／ＴR）が１より大きいから、後輪に伝達されるトルク
が小さい。したがって、後輪の前方制動力Ｆfが小さく
なり、その分だけ横方制動力Ｆsを大きくすることがで
きる（図６と比較参照）。よって、後輪が旋回円の外側
へ流れるのを防止することができ、タックインが発生す
るのを防止することができる。
両がコースト状態で運転されているものとする。このと
きには、前輪に多くの荷重が作用し、後輪に作用する荷
重が小さいから、図５（Ｂ）に示すように前輪の摩擦円
半径は大きいが、図５（Ａ）に示すように後輪の摩擦円
半径は小さい。しかるに、この差動歯車装置において
は、コースト運転時におけるトルクバイアス比Ｂ、つま
りハウジング１と前輪側出力軸ＳFとの間で伝達される
トルクＴFの大きさと、ハウジング１と後輪側出力軸ＳR
との間で伝達されるトルクＴRの大きさとの比Ｂ（＝ＴF
／ＴR）が１より大きいから、後輪に伝達されるトルク
が小さい。したがって、後輪の前方制動力Ｆfが小さく
なり、その分だけ横方制動力Ｆsを大きくすることがで
きる（図６と比較参照）。よって、後輪が旋回円の外側
へ流れるのを防止することができ、タックインが発生す
るのを防止することができる。
【００２０】なお、後輪の前方制動力が小さくなるが、
前輪の前方制動力はそのトルクバイアス比倍近くまで大
きくなるので、トルクバイアス比が十分大きければ、前
輪と後輪とによって得られる前方制動力全体の大きさは
大きくなる。また、前輪には大きな前方制動力Ｆfが作
用することになるが、前輪の摩擦円の半径が大きいか
ら、前輪は大きな横方制動力を発揮することができる。
前輪の前方制動力はそのトルクバイアス比倍近くまで大
きくなるので、トルクバイアス比が十分大きければ、前
輪と後輪とによって得られる前方制動力全体の大きさは
大きくなる。また、前輪には大きな前方制動力Ｆfが作
用することになるが、前輪の摩擦円の半径が大きいか
ら、前輪は大きな横方制動力を発揮することができる。
【００２１】また、この実施例の差動歯車装置において
は、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に大きな摩
擦抵抗を発生させるようにしているので、タックイン現
象をより一層確実に防止することができる。すなわち、
車両をコースト状態で旋回させたとき、太陽歯車２，３
には、トルクＴSF，ＴSRが作用する。これらのトルクＴ
SF，ＴSRは互いに同一方向を向いている。なお、説明を
簡単にするためにそれらはほぼ同一の大きさであると仮
定する。また、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間
には、太陽歯車２とワッシャ５との滑り接触により、ト
ルクＴWFが作用する。このトルクＴWFの向きは、高速回
転する太陽歯車２がワッシャ５を回転させようとするも
のであるから、トルクＴSFと同一方向である。一方、ハ
ウジング１と後輪側太陽歯車３との間には、太陽歯車３
と各ワッシャ６Ａ〜６Ｃの滑り接触により、トルクＴWR
が作用する。このトルクＴWRの向きは、ハウジング１が
低速回転する後輪側太陽歯車３を高速回転させようとす
るものであるから、ＴSRと逆方向である。
は、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に大きな摩
擦抵抗を発生させるようにしているので、タックイン現
象をより一層確実に防止することができる。すなわち、
車両をコースト状態で旋回させたとき、太陽歯車２，３
には、トルクＴSF，ＴSRが作用する。これらのトルクＴ
SF，ＴSRは互いに同一方向を向いている。なお、説明を
簡単にするためにそれらはほぼ同一の大きさであると仮
定する。また、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間
には、太陽歯車２とワッシャ５との滑り接触により、ト
ルクＴWFが作用する。このトルクＴWFの向きは、高速回
転する太陽歯車２がワッシャ５を回転させようとするも
のであるから、トルクＴSFと同一方向である。一方、ハ
ウジング１と後輪側太陽歯車３との間には、太陽歯車３
と各ワッシャ６Ａ〜６Ｃの滑り接触により、トルクＴWR
が作用する。このトルクＴWRの向きは、ハウジング１が
低速回転する後輪側太陽歯車３を高速回転させようとす
るものであるから、ＴSRと逆方向である。
【００２２】図４は、上記のトルクＴSF，ＴSR，ＴWF，
ＴWRの関係を示すものである。ただし、図４において
は、後輪側ワッシャ６Ａ〜６Ｃが一つのワッシャ６とし
て描かれている。この図から明らかなように、前輪側出
力軸ＳFに作用するトルクＴFおよび後輪側出力軸ＳRに
作用するトルクＴRは次のとおりである。 ＴF＝ＴSF＋ＴWF ＴR＝ＴSR−ＴWR したがって、トルクバイアス比Ｂは、 Ｂ＝ＴF／ＴR＝（ＴSF＋ＴWF）／（ＴSRーＴWR） である。この式から明らかなように、トルクバイアス比
を大きくするには、トルクＴWFを大きくするよりもトル
クＴWRを大きくする方が効果的である。
ＴWRの関係を示すものである。ただし、図４において
は、後輪側ワッシャ６Ａ〜６Ｃが一つのワッシャ６とし
て描かれている。この図から明らかなように、前輪側出
力軸ＳFに作用するトルクＴFおよび後輪側出力軸ＳRに
作用するトルクＴRは次のとおりである。 ＴF＝ＴSF＋ＴWF ＴR＝ＴSR−ＴWR したがって、トルクバイアス比Ｂは、 Ｂ＝ＴF／ＴR＝（ＴSF＋ＴWF）／（ＴSRーＴWR） である。この式から明らかなように、トルクバイアス比
を大きくするには、トルクＴWFを大きくするよりもトル
クＴWRを大きくする方が効果的である。
【００２３】この点、この実施例の差動歯車装置におい
ては、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に複数の
ワッシャ６Ａ〜６Ｃを配置して大きな摩擦抵抗が得られ
るようにしているので、トルクＴWRを大きくすることが
できる。したがって、トルクバイアス比Ｂを大きくして
タックイン現象をより確実に防止することができるので
ある。
ては、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に複数の
ワッシャ６Ａ〜６Ｃを配置して大きな摩擦抵抗が得られ
るようにしているので、トルクＴWRを大きくすることが
できる。したがって、トルクバイアス比Ｂを大きくして
タックイン現象をより確実に防止することができるので
ある。
【００２４】次に、図７〜図９にそれぞれ示すこの発明
の他の実施例について説明する。なお、これらの図にお
いては、簡略化のために遊星歯車４を省略している。図
７に示す差動歯車装置は、後輪側ワッシャ６の外径を前
輪側ワッシャ５の外径より大きくしたものであり、後輪
側ワッシャ６の大径化に伴って後輪側太陽歯車３の外側
の端部にワッシャ６と同径の大径部３３が形成されてい
る。これにより、後輪側ワッシャ６と後輪側太陽歯車３
との接触面積を前輪側ワッシャ５と前輪側太陽歯車２と
の接触面積より大きくして、ハウジング１と後輪側太陽
歯車３との間に、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との
間よりも大きな摩擦抵抗を発生させるようにしている。
の他の実施例について説明する。なお、これらの図にお
いては、簡略化のために遊星歯車４を省略している。図
７に示す差動歯車装置は、後輪側ワッシャ６の外径を前
輪側ワッシャ５の外径より大きくしたものであり、後輪
側ワッシャ６の大径化に伴って後輪側太陽歯車３の外側
の端部にワッシャ６と同径の大径部３３が形成されてい
る。これにより、後輪側ワッシャ６と後輪側太陽歯車３
との接触面積を前輪側ワッシャ５と前輪側太陽歯車２と
の接触面積より大きくして、ハウジング１と後輪側太陽
歯車３との間に、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との
間よりも大きな摩擦抵抗を発生させるようにしている。
【００２５】また、図８に示す差動歯車装置は、後輪側
太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接触面を円錐面（テ
ーパ面）状にしたものである。したがって、後輪側太陽
歯車３と後輪側ワッシャ６との間には、平面接触する前
輪側太陽歯車２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩
擦抵抗が発生する。
太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接触面を円錐面（テ
ーパ面）状にしたものである。したがって、後輪側太陽
歯車３と後輪側ワッシャ６との間には、平面接触する前
輪側太陽歯車２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩
擦抵抗が発生する。
【００２６】さらに、図９に示す差動歯車装置は、前輪
側ワッシャ５と後輪側ワッシャ６とを同一寸法に形成し
ているが、後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接
触面の少なくとも一方を摩擦抵抗の大きい材質からなる
摩擦抵抗層（図示せず）を設け、これによって後輪側太
陽歯車３と後輪側ワッシャ６との間に、前輪側太陽歯車
２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩擦抵抗を発生
させるようにしたものである。
側ワッシャ５と後輪側ワッシャ６とを同一寸法に形成し
ているが、後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接
触面の少なくとも一方を摩擦抵抗の大きい材質からなる
摩擦抵抗層（図示せず）を設け、これによって後輪側太
陽歯車３と後輪側ワッシャ６との間に、前輪側太陽歯車
２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩擦抵抗を発生
させるようにしたものである。
【００２７】なお、この発明は、上記の実施例に限定さ
れるものでなく、適宜設計変更可能である。例えば、上
記の実施例においては、車両のコースト運転時に、太陽
歯車２，３に互いに逆向きで外側を向く推力が作用する
ようにしているが、太陽歯車３にはこの実施例と同様の
推力が発生するようにし、太陽歯車２には太陽歯車３と
同一方向を向く推力が作用するようにしてもよい。この
ようにすると、車両をコースト状態で旋回させたとき、
後輪側ワッシャには太陽歯車３による推力のみならず、
太陽歯車２の推力も作用するので、ハウジング１と後輪
側太陽歯車３との間により一層大きな摩擦抵抗を発生さ
せることができ、これによってトルクバイアス比Ｂを大
きくすることができる。
れるものでなく、適宜設計変更可能である。例えば、上
記の実施例においては、車両のコースト運転時に、太陽
歯車２，３に互いに逆向きで外側を向く推力が作用する
ようにしているが、太陽歯車３にはこの実施例と同様の
推力が発生するようにし、太陽歯車２には太陽歯車３と
同一方向を向く推力が作用するようにしてもよい。この
ようにすると、車両をコースト状態で旋回させたとき、
後輪側ワッシャには太陽歯車３による推力のみならず、
太陽歯車２の推力も作用するので、ハウジング１と後輪
側太陽歯車３との間により一層大きな摩擦抵抗を発生さ
せることができ、これによってトルクバイアス比Ｂを大
きくすることができる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項目１に係る
発明によれば、４輪駆動車をコースト状態で旋回させた
ときに発生するタックイン現象を未然に防止ないしは軽
減することができるという効果が得られる。請求項２〜
７に係る発明によれば、タックイン現象をより一層確実
に防止することができるという効果が得られる。請求項
８に係る発明によれば、タックイン現象を最も確実に防
止することができるという効果が得られる。
発明によれば、４輪駆動車をコースト状態で旋回させた
ときに発生するタックイン現象を未然に防止ないしは軽
減することができるという効果が得られる。請求項２〜
７に係る発明によれば、タックイン現象をより一層確実
に防止することができるという効果が得られる。請求項
８に係る発明によれば、タックイン現象を最も確実に防
止することができるという効果が得られる。
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う一部省略断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う一部省略断面図である。
【図４】図１に示す実施例の各太陽歯車、各ワッシャお
よび各出力軸に作用するトルクを示す図である。
よび各出力軸に作用するトルクを示す図である。
【図５】図５（Ａ）はコースト時における後輪の摩擦円
を示す図であり、図５（Ｂ）はコースト時における前輪
の摩擦円を示す図である。
を示す図であり、図５（Ｂ）はコースト時における前輪
の摩擦円を示す図である。
【図６】コースト時における後輪の摩擦円を示す図であ
る。
る。
【図７】この発明の他の実施例を示す断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図９】この発明の別の実施例を示す断面図である。
ＳF 前輪側出力軸 ＳR 後輪側出力軸 １ ハウジング ２ 前輪側太陽歯車 ３ 後輪側太陽歯車 ４ 遊星歯車 ５ 前輪側ワッシャ ６ 後輪側ワッシャ ６Ａ 後輪側ワッシャ ６Ｂ 後輪側ワッシャ ６Ｃ 後輪側ワッシャ
Claims (8)
- 【請求項１】 ４輪駆動車のセンターデフとして用いら
れる差動歯車装置であって、回転駆動されるハウジング
と、上記ハウジング内にそれぞれの軸線をハウジングの
軸線と一致させて回転自在に設けられた一対の太陽歯車
と、上記ハウジング内に回転自在に設けられ、上記一対
の太陽歯車とそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合
う少なくとも一対の遊星歯車とを備え、上記一対の太陽
歯車の一方（以下、前輪側太陽歯車という。）に車両の
前輪側の出力軸が連結され、他方（以下、後輪側太陽歯
車という。）に後輪側の出力軸が連結され、上記後輪側
太陽歯車が、車両のコースト運転時に後輪側太陽歯車を
上記ハウジングの軸線方向外側へ押す推力を発生させる
捩れ歯を有するセンタデフ用差動歯車装置において、差
動時に、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に
上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間より大きな
トルクを伝達するトルク伝達機構を備えたことを特徴と
するセンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記トルク伝達機構が、上記ハウジン
グと後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪
側太陽歯車との間に発生する摩擦抵抗より大きい摩擦抵
抗を発生させる摩擦発生手段であることを特徴とするセ
ンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記摩擦発生手段が、上記ハウジング
と上記前輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間に
摩擦抵抗を発生させる前輪側ワッシャと、上記ハウジン
グと上記後輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間
にハウジングと上記前輪側太陽歯車との間の摩擦抵抗よ
り大きい摩擦抵抗を発生させる後輪側ワッシャとを有し
ていることを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記後輪側ワッシャを複数配置し、こ
の複数のワッシャのうちの一部のワッシャを上記ハウジ
ングに回動不能に設け、他の一部のワッシャを上記後輪
側太陽歯車に回動不能に設け、しかも後輪側ワッシャ
を、上記ハウジング、上記後輪側太陽歯車およびワッシ
ャの間に、上記ハウジング、上記前輪側太陽歯車および
前輪側ワッシャによって形成される滑り接触面より多数
の滑り接触面が形成されるように配置したことを特徴と
するセンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項５】 請求項３に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太
陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回
動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが、上記後輪側
太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに
回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャと後輪側太陽
歯車との接触面積が上記前輪側ワッシャと上記前輪側太
陽歯車との接触面積より大きくなるよう、上記後輪側ワ
ッシャを上記前輪側ワッシャより大径に形成したことを
特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項６】 請求項３に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太
陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回
動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが上記後輪側太
陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回
動不能に設けられ、上記前輪側ワッシャと上記前輪側太
陽歯車との接触面を平面とし、上記後輪側ワッシャと上
記後輪側太陽歯車との接触面を円錐面に形成したことを
特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。 - 【請求項７】 請求項３に記載のセンターデフ用差動歯
車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太
陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回
動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが上記後輪側太
陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回
動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャと上記後輪側太
陽歯車との接触面間の摩擦係数を、上記前輪側ワッシャ
と上記前輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数より大き
く設定したことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装
置。 - 【請求項８】 請求項３〜７に記載のセンターデフ用差
動歯車装置において、上記前輪側太陽歯車が、車両のコ
ースト運転時に前輪側太陽歯車を後輪側太陽歯車に向か
って押す推力を発生させる捩れ歯を有していることを特
徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09618695A JP3572426B2 (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | センターデフ用差動歯車装置 |
| DE19612234A DE19612234C2 (de) | 1995-03-29 | 1996-03-27 | Zentraldifferential für Fahrzeuge mit Vierradantrieb |
| US08/625,006 US5735766A (en) | 1995-03-29 | 1996-03-29 | Center differential for four-wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09618695A JP3572426B2 (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | センターデフ用差動歯車装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268099A true JPH08268099A (ja) | 1996-10-15 |
| JP3572426B2 JP3572426B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=14158290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09618695A Expired - Lifetime JP3572426B2 (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | センターデフ用差動歯車装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5735766A (ja) |
| JP (1) | JP3572426B2 (ja) |
| DE (1) | DE19612234C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009180251A (ja) * | 2008-01-29 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | 差動歯車装置 |
| US8012058B2 (en) | 2008-01-22 | 2011-09-06 | Jtekt Corporation | Differential gear mechanism for vehicle |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010028665A (ko) * | 1999-09-22 | 2001-04-06 | 이계안 | 센터 디프렌셜 |
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| US20060040781A1 (en) * | 2004-08-17 | 2006-02-23 | Asi Technologies, Inc. | Differential drive system |
| US7278948B2 (en) * | 2005-04-25 | 2007-10-09 | American Axle & Manufacturing, Inc. | “Zero” lash spherical differential assembly using spring washers |
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| DE102007004709B4 (de) | 2007-01-31 | 2024-04-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Leichtbau-Stirnraddifferential in Dünnblechbauweise |
| JP4367503B2 (ja) * | 2007-03-06 | 2009-11-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用遊星歯車装置 |
| DE102007011894B4 (de) * | 2007-03-13 | 2018-02-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stirnraddifferenzial und Überlagerungsdifferenzial mit dem Stirnraddifferenzial |
| DE102007011895B4 (de) * | 2007-03-13 | 2018-04-26 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stirnraddiffernzial und Überlagerungsdifferenzial mit dem Stirnraddifferenzial |
| JP5038837B2 (ja) * | 2007-10-01 | 2012-10-03 | 富士重工業株式会社 | 車両のタックイン防止制御装置 |
| DE102009013294A1 (de) | 2009-03-14 | 2010-09-16 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Stirnraddifferenzialgetriebe |
| WO2010112366A1 (de) * | 2009-03-28 | 2010-10-07 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Stirnraddifferenzialgetriebe |
| DE102014209938A1 (de) | 2014-05-26 | 2015-11-26 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Differentialgetriebe |
| DE102014215526A1 (de) | 2014-06-02 | 2015-12-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Differenzial |
| DE102015203255A1 (de) | 2015-02-24 | 2016-08-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stirnraddifferentialgetriebe mit lastabhängig variierendem Überbrückungsmoment |
| DE102015210929A1 (de) | 2015-06-15 | 2016-12-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Differentialgetriebe mit lastadaptivem Überbrückungsmoment |
| DE102015210928A1 (de) | 2015-06-15 | 2016-12-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Differentialgetriebe mit variablem Überbrückungsmoment |
| DE102015210925A1 (de) | 2015-06-15 | 2016-12-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Differentialgetriebe mit adaptiv variablem Überbrückungsmoment |
| DE102015210930A1 (de) | 2015-06-15 | 2016-12-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stirnraddifferentialgetriebe mit belastungsadaptiv variablem Überbrückungsmoment |
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