JPH08239022A - 自動車のａｂｓに使用される制動圧力調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成を有し、容易に作動できるだけで
なく１次ＡＢＳ作動が完了された後ロータリバルブが即
時に初期位置に復帰され２次ＡＢＳ作動に備えられる自
動車のＡＢＳに使用される制動圧力調節装置を提供す
る。 【解決手段】 この装置１００は、油圧ポンプＰに接続
されて圧力流体を案内するハウジング１００、ハウジン
グの上部に装着され、回転力を発生させるモータ１２
０、ハウジングに導入した圧力流体を装置の内部に案内
させるブッシング１３０及びブッシング内に回転可能か
つ、移動可能に内蔵してブッシング１３０を経て流入し
た圧力流体をホイールシリンダＢに伝達したりまたは流
体タンクＴに復帰させるロータリバルブ１４０、及びロ
ータリバルブ１４０を下方に付勢するスプリング２００
を有する。この装置１００は製造費用が減少され，ＡＢ
Ｓに装着することが容易である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のアンチロックブ
レーキシステム（以後 ＡＢＳと略する）に使用される
制動圧力調節装置に関するものとしてより詳細には簡単
な構成を有し、作動が容易な自動車のＡＢＳに使用され
る制動圧力調節装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の急制動時に車輪がロッ
キング状態になることを防止するためにＡＢＳが使用さ
れている。車輪のロッキング状態というのは走行途中運
転者がブレーキを急に踏むような場合、各車輪に装着さ
れた制動装置によって車輪の転がり回転が停止される状
態を意味する。前記ロッキング状態が発生すると、車両
が有する慣性力によって車輪が走行する方向に続いて滑
るようになるためにタイヤと路面間の摩擦力が減少する
ようになって制動距離が長くなるようになり、車両の操
向が不可能になって致命的な事故が誘発される恐れがあ
る。

【０００３】このような危険を防止するためにＡＢＳが
車両に装着される。ＡＢＳは車輪に作用する制動圧力を
反復的に素速く増加、維持及び減少させて、車輪のロッ
キング状態が発生できないようにすることによって致命
的な事故の発生を防止している。

【０００４】しかし、このようなＡＢＳは一般的に車輪
に対して油圧を増加、維持及び減少させるために油圧ポ
ンプのような圧力発生源または電気的信号によって作動
されるバルブ装置、車輪の回転速度を感知するセンサー
装置及び所定のアルゴリズムによって前記ＡＢＳを作動
させるユニットで構成される。

【０００５】前記ＡＢＳにおいて、車輪に対する制動圧
力が増加される過程は加圧モードで、制動圧力が維持さ
れる過程は定圧モードで、制動圧力が減少される過程は
減圧モードとして通称される。従来ＡＢＳにおいて車輪
に対する前記加圧、定圧及び減圧モードは一般的にソレ
ノイドバルブを作動させることによってなされる。

【０００６】図９Ａ〜図９Ｃに図示されているように、
従来のＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００は円筒形状のバ
ルブ本体５１０及び圧力漏洩が防止できるようにバルブ
本体５１０の下端に付着されるカバー５２０を含む。バ
ルブ本体５１０はホイールシリンダ（図示せず）に接続
された第１ポート５１２、圧力流体が通過してポンプで
循環されるようになる第２ポート５６０、第２ポート５
１４に対して上部に形成された第１チャンバ５１６、及
び第２ポート５１４に対して下部に形成された第２チャ
ンバ５１８が形成される。

【０００７】第１チャンバ５１６の上端には圧力流体流
入口５５２を有する上部バルブシート５５０が装着さ
れ、第１チャンバ５１６の下端には圧力流体排出口５６
４を有する下部バルブシート５６０が装着される。上部
及び下部バルブシート５５０、５６０の間にはシリンダ
５５８が配置される。シリンダ５５８の両端部には上部
及び下部バルブシート５５０、５６０にそれぞれ接触す
る第１及び第２ボール５５４、５６２が装着され、シリ
ンダ５５８の内部には第１及び第２スプリング５５６、
５６６が第１及び第２ボール５５４、５６２を弾性的に
支持するように内蔵されている。

【０００８】第１及び第２スプリング５５６、５６６の
間には移動可能なプランジャ５３２のヘッド部５３４が
配置されるが、プランジャ５３２が上方に移動すること
によってヘッド部５３４が第１スプリングを押すように
なって、これによって第１ボール５５４が上部バルブシ
ート５５０の圧力流体流入口５５２を密閉させるように
なっている。

【０００９】バルブ本体５１０の第２チャンバ５１８は
プランジャ５３２の一端部に固定結合されるアーマチュ
ア５３０、第２チャンバ５１８の上端に挿入されてプラ
ンジャ５３２の移動を案内するブッシュ５４２、及びア
ーマチュア５３０に磁力を印加してアーマチュア５３０
を上方に移動させるソレノイド５４０を含む。アーマチ
ュア５３０と下部バルブシート５６０の底面の間には第
３スプリング５７６がアーマチュア５３０を弾性的に支
持できるように配置されている。

【００１０】上述の構成を有する従来ＡＢＳ用ソレノイ
ドバルブ５００は次のように作動する。まず、運転者が
ブレーキペダルを急に踏むようになって車両の速度が急
速に減速される場合に、車輪に付着された速度感知セン
サー（図示せず）が車両の減速した速度を感知して（図
示しない）電子制御装置（以後ＥＣＵと称する）にその
データを転送する。この速度感知センサからデータが入
力されることによってＥＣＵはそのデータの値を予め設
定された値と比較する。データの値が予め設定された値
を超過すると、ＥＣＵは予め入力された所定のアルゴリ
ズムによってＡＢＳを作動させるようになる。つまり、
所定のアルゴリズムによって車輪に対する制動圧力が増
加（加圧モード）、維持（定圧モード）及び減少（減圧
モード）になる。

【００１１】加圧モードで、図９Ａに図示されているよ
うに、ＥＣＵの作動によって油圧が油圧ポンプ（図示せ
ず）から圧力流体流入口５５２に第１ボール５５４を押
し出して流入される。この流入された油圧は第１ポート
５１２を通じて車輪に連結されたブレーキホイールシリ
ンダに提供されて、車輪に対する制動圧力が増加され
る。

【００１２】続いて、ソレノイド５４０にオン信号が印
加されることによって、ソレノイド５４０が磁気力を発
生するようになって、ソレノイド５４０によって発生さ
れた磁気力によってアーマチュア５３０が、前記第３ス
プリング５７６の偏倚力を克服しながら上方に移動する
ようになる。

【００１３】アーマチュア５３０が上方に移動すること
によってアーマチュア５３０に固定挿入されたプランジ
ャ５３２も第１スプリング５５６を押しながら上方に移
動するようになり、これによって、図９Ｂに図示されて
いるように、第１ボール５５４が圧力流体流入口５５２
を密閉させる。この時から、ソレノイドバルブ５００に
は圧力流体の流入と流出が発生しないために、ソレノイ
ドバルブ５００は定圧モードを維持するようになって、
車輪には一定な圧力の油圧が提供される。

【００１４】一方、ソレノイド５４０にオン信号が継続
的に印加されると、図９Ｃに図示されているように、ア
ーマチュア５３０がバルブ本体５１０の第２チャンバ５
１８の上端に挿入されたブッシュ５４２の底面に触れ合
うまで上昇するようになる。この際に、下部バルブシー
ト５６０に止着していた第２ボール５６２がプランジャ
５３２のネック部５３６によって押されて上方に移動す
るようになる。これによって、下部バルブシート５６０
の圧力流体流出口５６４とプランジャ５３２の間に形成
される微細な間隙を通じて圧力流体が漏洩されて第２ポ
ート５１４を通じて排出されるようになる。この過程が
ソレノイドバルブ５００の減圧モード過程であり、圧力
流体の流入がなく流出だけが発生するために車輪に対す
る制動圧力が減少される。

【００１５】従来ＡＢＳ用ソレノイドバルブ５００は短
い時間の周期の間このような加圧、維持及び減圧モード
を素速く反復することによって車両の急制動時発生する
車輪のロッキング現象が防止できるようになっている。

【００１６】しかし、上記の従来ＡＢＳ用ソレノイドバ
ルブ５００は多数個の部品で構成されているために構造
が複雑になり、制御が難しく、製造費用が多く所要され
る欠点を有する。また、速く反復される加圧、維持及び
減圧モードを正確に実施するためには第１、２及び第３
スプリング５５６、５６６、５７６をかなり精密に製造
しなければならないためにソレノイドバルブ５００の製
造が容易ではないという問題点があった。

【００１７】一方、このような問題点を克服するため
に、簡単な構成を有し、容易に作動できるだけでなく、
製造費用が節減できる自動車のＡＢＳ用制動圧力調節装
置が本出願人によって発明され現在出願係属中である。
本出願人のＡＢＳ用制動圧力調節装置においては、車輪
に対する前記上述の加圧、定圧及び減圧モードはソレノ
イドバルブでないモータによって駆動されるロータリバ
ルブを使用してなされる。

【００１８】しかし、ＡＢＳ用制動圧力調節装置におい
ては１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバルブが
初期位置、つまり加圧モードを遂行する位置に復帰され
ずに定圧モードを遂行する２次位置または減圧モードを
遂行する３次位置で停止された状態にいる場合が発生す
る。このような場合、２次ＡＢＳ作動を開始する際に瞬
間的に車輪がスリップされる現状が発生する。言い換え
れば、１次ＡＢＳ作動が完了された際に、ロータリバル
ブの停止位置が初期位置、つまり加圧モードを遂行する
位置にあるようになると、２次ＡＢＳ作動が開始される
際にブレーキング圧力が油圧ポンプからロータリバルブ
を通じてホイールシリンダにすぐに流入されるために正
常的なＡＢＳ作動が実行される。

【００１９】反面、１次ＡＢＳ作動が完了された際に、
ロータリバルブの停止位置が他の位置、つまり定圧モー
ドまたは減圧モードを遂行する位置にあるようになる
と、運転者が急ブレーキを踏んだ際に、ホイルシリンダ
へのブレーキ圧力の伝達が瞬間的に遅延される。従っ
て、２次ＡＢＳ作動が即時になされずに車輪が瞬間的に
スリップされる現状を招くようになる。このような車輪
のスリップは運転者を慌てるようにして、事故を発生さ
せ得ることもある。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は以上のような
従来の問題点を解決するためのものであり、本発明の技
術的課題は簡単な構成を有し、容易に作動できるだけで
なく、１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバルブ
が即時に初期位置に復帰され、２次ＡＢＳ作動に備えら
れる自動車のＡＢＳに使用される制動圧力調節装置を提
供することにある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明自動車のＡＢＳに使用される制動圧力調節装置
は、油圧ポンプに接続されて前記油圧ポンプから前記制
動圧力調節装置に圧力流体を案内するハウジング；前記
ハウジングの上部に装着され電子制御ユニットから作動
信号が印加されることによって回転力を発生させるモー
タ；前記ハウジング内に固定的に挿入され前記ハウジン
グを通じて案内された圧力流体を制動圧力調節装置の内
部に案内させるブッシング；前記ブッシング内に回転可
能に、移動可能に内蔵されて前記ブッシングから圧力流
体を受け入れ、前記モータから回転力の伝達を受けて回
転することによって前記ブッシングを通じて流入された
圧力流体を選択的にホイールシリンダに伝達したりまた
は流体タンクに復帰させるロータリバルブ；及び前記ロ
ータリバルブの上部に装着され前記ロータリバルブを下
向付勢させるスプリングを具備することを特徴とする。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の好適な実施例によると、
前記ハウジングは、前記ブッシングを収納する第１チャ
ンバ、前記ロータリバルブを上方に移動させられるよう
に前記油圧ポンプから流入される圧力流体を受け入れる
第２チャンバ、前記油圧ポンプに接続されて前記ブッシ
ングから圧力流体を案内する第１流路、前記ホイールシ
リンダに接続され前記ブッシングを通過した圧力流体を
前記ホイールシリンダに案内する第２流路及び前記油圧
ポンプと前記第２チャンバの間に接続され前記油圧ポン
プから前記第２チャンバに圧力流体を案内する第３流路
を有する。前記ハウジングの上部には前記ブッシングの
離脱を防止するスナップリングが配置される。

【００２３】前記ブッシングは円筒型の形状を有し、前
記流体タンクに圧力流体が容易に復帰できるように、外
壁の一部分が平面部で構成されている。前記ブッシング
内には前記ロータリバルブを安定的に収納できるように
第１円筒形ホール、傾斜部、シート部、及び第２円筒形
ホールが形成される。

【００２４】前記ロータリバルブは前記ブッシングの前
記第１円筒型ホールに内蔵される本体部、前記ブッシン
グの前記シート部に止着するプランジ、及び前記ブッシ
ングの前記第２円筒形ホールを貫通し、その所定位置に
スロットが形成されたシャフトを有する。前記本体部の
一端部には前記ブッシングの前記傾斜部に止着する突出
部が一体で形成される。

【００２５】前記ロータリバルブの前記シャフトのスロ
ットにはストップリングが装着され、前記ストップリン
グは、前記ハウジングの前記第２チャンバに流入した圧
力流体によって前記ロータリバルブがほぼ所定距離だけ
上昇された際に、前記ブッシングの底面に接触すること
によって前記ロータリバルブの上面が前記モータの底面
に接触することを防止する。

【００２６】本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置
は、簡単な構成を有し、容易に製造できるという長所を
有する。また、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置
はコンパクトな大きさを有するためにＡＢＳに装着が容
易であり、部品の数が少なくなるために製造費用が節減
される。併せて、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装
置は１次ＡＢＳ作動が完了された後、ロータリバルブが
即時に初期位置に復帰され２次ＡＢＳ作動に備えるよう
になっているために２次ＡＢＳ作動時に車輪がスリップ
される現状が防止できる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明を添付図面に基づいて詳細に説
明する。図１は本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置
１００が図示されている。図１に図示されているよう
に、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装置１００は油
圧ポンプＰに接続されて油圧ポンプＰから制動圧力調節
装置１００に圧力流体を案内するハウジング１１０、こ
のハウジング１１０の上面に装着されＥＣＵ（図示せ
ず）から作動信号が印加されることによって回転力を発
生させるモータ１２０、ハウジング１１０に固定的に挿
入されハウジングを通じて流入された圧力流体を制動圧
力調節装置１００の内部に案内するブッシング１３０、
ブッシング１３０内に回転可能に、移動可能に内蔵され
て前記ブッシング１３０からの圧力流体を受け入れ、モ
ータ１２０によって回転することによってブッシング１
３０を通じて流入された圧力流体を選択的にホイールシ
リンダＢに伝達したりまたは流体タンクＴに復帰させる
ロータリバルブ１４０及びロータリバルブ１４０の上部
に挿入されロータリバルブ１４０を下方に付勢させるス
プリング２００を含む。

【００２８】ハウジング１１０はブッシング１３０を収
納するための第１チャンバ１１７及びロータリバルブ１
４０を上方に移動させるために油圧ポンプＰから流入す
る圧力流体を受け入れる第２チャンバ１１８を有する。
また、ハウジング１１０には油圧ポンプＰに接続されブ
ッシング１３０に圧力流体を案内する第１流路１１２、
ホイールシリンダＢに接続されてブッシング１３０を通
過した圧力流体をホイールシリンダＢに案内する第２流
路１１４及び油圧ポンプＰと第２チャンバ１１８の間に
接続され油圧ポンプＰから第２チャンバ１１８に圧力流
体を案内する第３流路１１６が形成されている。

【００２９】第３流路１１６は第１流路１１２より先に
油圧ポンプＰに接続されていることによってＡＢＳが作
動される際に最初に第３流路１１６に圧力流体が供給さ
れる。

【００３０】モータ１２０はスプライン軸１２４が一端
部に一体で形成されたモータ軸１２２を有する。スプラ
イン軸１２４はロータリバルブ１４０の上面中心部に形
成された穴３４４のスプライン溝３４５にスプライン結
合される。従って、モータ１２０のモータ軸１２２が回
転することによってロータリバルブ１４０も一緒に回転
するようになる。一方、図５により詳細に図示されるよ
うに、スプライン軸１２４とスプライン溝３４５の間に
はロータリバルブ１４０がスプライン軸１２４に沿って
容易に上下移動できるようにギャップ２０８が形成され
る。

【００３１】ブッシング１３０は円筒型の形状を有し、
流体タンクＴに圧力流体が容易に復帰できるように、外
壁の一部分、つまり流体タンクＴに隣接した部分が平面
部１３２に構成されている。また、ブッシング１３０の
内にはロータリバルブ１４０を安定的に収納できるよう
に第１円筒形ホール２２０、傾斜部２３０、シート部２
３６、及び第２円筒形ホール２３８が形成される。ブッ
シング１３０の傾斜部２３０は、図６に図示されている
ように、互いに対して対称的に形成され、その中心部に
形成された第１境界線２３５に向いて下方に傾斜する第
１傾斜面２３０Ａ及び第２傾斜面２３０Ｂを含む。

【００３２】一方、図３により詳細に図示されているよ
うに、ブッシング１３０の円筒型外壁には圧力流体を容
易に通過させるための第１及び第２切除部１３３、１３
５が形成される。第１及び第２切除部１３３、１３５は
四角溝の形状を有し、旋盤加工のような機械加工によっ
て作られ得る。第１及び第２切除部１３３、１３５は同
一な水平面上に配置されるが、第２切除部１３５は第１
切除部１３３から時計方向にほぼ１２０度だけに離隔さ
れて形成される。一方、第１切除部１３３から反時計方
向に１２０度離隔された位置には前述した平面部１３２
が形成されている。

【００３３】ブッシング１３０の第１切除部１３３の底
面には圧力流体をロータリバルブ１４０に案内する流入
孔１３４が、第２切除部１３５の底面には圧力流体をホ
イールシリンダＢに案内する流出孔１３６がそれぞれ形
成されている。また、ブッシング１３０の平面部１３２
には、流入孔及び流出孔１３４、１３６から縦方向にほ
ぼ所定距離だけに離隔された位置に、ロータリバルブ１
４０と流体タンクＴを連通させる貫通孔１３８が形成さ
れている。

【００３４】もう一度図１を参照すると、ロータリバル
ブ１４０はブッシング１３０の第１円筒形ホール２２０
に内蔵される本体部２４０及びブッシング１３０の第２
円筒形ホール２３８を貫通するシャフト２４４を具備す
る。本体部２４０とシャフト２４４の間にはブッシング
１３０のシート部２３６に止着するフランジ２４２が提
供される。

【００３５】ロータリバルブ１４０の本体部２４０の一
端部には、ブッシング１３０の傾斜部２３０に止着され
る突出部２４１が一体で形成される。図６に図示されて
いるように、突出部２４１は、互いに対して対称的に形
成されその中心部に形成された第２境界線２４５に向い
て傾斜する第１突出面２４１Ａ及び第２突出面２４１Ｂ
を含む。ロータリバルブ１４０はブッシング１３０の間
の摩擦を減少し、ロータリバルブ１４０の円滑な移動が
保障できるように、ロータリバルブ１４０の突出部２４
１の半径はブッシング１３０の傾斜部２３０の半径より
小さく形成される。

【００３６】もう一度図３を参照すると、ロータリバル
ブ１４０の本体部２４０には、ブッシング１３０を通じ
て流入される圧力流体をホイールシリンダＢに供給した
りまたは流体タンクＴに復帰させられるように、ロータ
リバルブ１４０の回転によってブッシング１３０の流入
孔、流出孔及び貫通孔１３４、１３６、１３８と選択的
に連通する第１〜第３ポート１４４、１４５、１４６が
形成される。

【００３７】第１〜第３ポート１４４、１４５、１４６
はロータリバルブ１４０を貫通している。第１及び第２
ポート１４４、１４５は同一平面上で交差し互いに連通
するようになり、第３ポート１４６は第１及び第２ポー
ト１４４、１４５から縦方向に離隔されるようになる。

【００３８】一方、第２ポート１４５は第１ポート１４
４から時計方向にほぼ１２０度だけに離隔された位置に
配置され、前記第３ポート１４６は他の平面上に位置す
るが、第２ポート１４５から時計方向にほぼ１２０度だ
けに離隔された位置に配置される。

【００３９】従って、ロータリバルブ１４０を平面で眺
める際に、ロータリバルブ１４０は、第１〜第３ポート
１４４、１４５、１４６によって６等分されるようにな
る。

【００４０】また、ロータリバルブ１４０の本体部２４
０には第２ポート１４５の両端部からそれぞれ上向延長
する第１及び第２細長溝１４３，１４３Ａ及び第３ポー
ト１４６の両端部からそれぞれ下方に延長する第３及び
第４細長溝１４７，１４７Ａが形成される。

【００４１】第１及び第２細長溝１４３，１４３Ａと第
３及び第４細長溝１４７，１４７Ａは同一の大きさを有
し、ロータリバルブ１４０の回転によって選択的にブッ
シング１３０の流入孔、流出孔及び貫通孔１３４、１３
６、１３８と連通することによって、車輪に対する加
圧、定圧及び減圧モードを実行するようになる。

【００４２】また、本体部２４０の外壁にはオイル溝１
４２が形成されるが、ＡＢＳの作動時少量のブレーキオ
イルがオイル溝１４２に滲み込んで、ロータリバルブ１
４０の回転によるロータリバルブ１４０の外壁とブッシ
ング１３０の内壁の間の摩擦を減少させるようになる。
オイル溝１４２は圧力均衡が維持できるようにロータリ
バルブ１４０の上部と下部にそれぞれ形成される。もう
一度図１を参照すると、ロータリバルブ１４０のシャフ
ト２４４の所定の位置にはストップリング２５０を装着
するためのスロット２４６が形成される。ストップリン
グ２５０は、ハウジング１１０の第２チャンバ１１８に
圧力流体が流入されロータリバルブ１４０がほぼ所定距
離だけに上昇された際に、ブッシング１３０の底面に接
触することによってロータリバルブ１４０の上面がモー
ター１２０の底面に接触することを防止する。

【００４３】ロータリバルブ１４０の穴３４４に内蔵さ
れたスプリング２００はＡＢＳが作動される際に上方向
に移動するロータリバルブ１４０によって圧縮され、Ａ
ＢＳ作動が完了されるとロータリバルブ１４０を下方に
押すようになる。

【００４４】一方、流入した圧力流体が流体タンクＴに
漏洩することを防止するためにブッシング１３０の内壁
とロータリバルブ１４０のシャフト２４４の間には第１
Ｏリング２１０が配置され、ハウジング１１０の第１チ
ャンバ１１７の底壁とブッシング１３０の底面の間には
第２Ｏリング２３４が配置される。また、第１チャンバ
１１７の上部にはブッシング１３０の離脱を防止するた
めにブッシング１３０の上面と接触するスナップリング
２６０が配置される。

【００４５】このような構成を有する本発明によるＡＢ
Ｓ用制動圧力調節装置１００の作動モードが図４に図示
されている。 図４で図示されているように、本発明に
よるＡＢＳ用制動圧力調節装置１００も車輪に対する制
動圧力が増加される加圧モード、制動圧力が維持される
定圧モード及び制動圧力が減少される減圧モードを有し
ている。しかし、本発明によるＡＢＳ用制動圧力調節装
置１００において、車輪に対する加圧、定圧、及び減圧
モードはソレノイドバルブではなくロータリバルブ１４
０を作動させることによってなされる。

【００４６】以下、図４を参照して本発明によるＡＢＳ
用制動圧力調節装置１００の作動を説明する。まず、運
転者がブレーキペダルを急に踏むようになって車両の速
度が急速に減速する場合に、車輪に取り付けた速度感知
センサ（図示せず）が車両の減速した速度を感知してそ
のデータをＥＣＵ（図示せず）に転送する。速度感知セ
ンサーからデータが入力されるようになってＥＣＵはそ
のデータの値を予め設定された値と比較する。データの
値が予め設定された値を超過すると、ＥＣＵは予め入力
された所定のアルゴリズムによってＡＢＳを作動させる
ようになる。つまり、ＥＣＵはまず油圧ポンプ駆動用モ
ーター（図示せず）に作動信号を印加することによっ
て、油圧ポンプＰからＡＢＳ用制動圧力調節装置１００
に圧力流体が供給される。

【００４７】前述したように、圧力流体はまず油圧ポン
プＰにもっとも隣接する第３流路１１６を通じてハウジ
ング１１０の第２チャンバ１１８に供給される。図２に
図示されているように、第２チャンバ１１８に供給され
る圧力流体は、ロータリバルブ１４０のシャフト２４４
の底面とストップリング２５０の底面に圧力を印加する
ようになって、ロータリバルブ１４０が前記スプリング
２００の偏向力を克服しながらモータ１２０のスプライ
ン軸１２４に沿って上方に移動するようになる。

【００４８】この際に、前述したように、モータ１２０
のスプライン軸１２４とロータリバルブ１４０のスプラ
イン溝３４５の間にはギャップ２０８が形成されている
ためにロータリバルブ１４０はスプライン軸１２４に接
触せずにスプライン軸１２４に沿って容易に上向に移動
できる。また、ロータリバルブ１４０がほぼ所定距離だ
けに上昇された際に、ストップリング２５０がブッシン
グ１３０の底面に接触するためにロータリバルブ１４０
の上面はモータ１２０の底面に接触しないようになる。

【００４９】図４に図示されているように、ロータリバ
ルブ１４０が図２に図示されているように上昇された際
に、ロータリバルブ１４０の第１ポート１４４の一端部
はブッシング１３０の圧力流体流入孔１３４に連通し、
第２ポート１４５の一端部はブッシング１３０の圧力流
体流出孔１３６に連通する。この際から加圧モードが始
まる。

【００５０】加圧モードにおいて、圧力流体はハウジン
グ１１０の第１流路１１２、ブッシング１３０の第１切
除部１３３及び流入孔１３４を通じてロータリバルブ１
４０の第１ポート１４４に流入される。

【００５１】第１ポート１４４に流入された圧力流体は
第１ポート１４４の他端部と第２ポート１４５の他端部
がブッシング１３０の内壁によって密閉されるために、
第２ポート１４５、ブッシング１３０の流出孔１３６、
及び第２切除部１３５を通じてハウジング１１０の第２
流路１１４に流入される。続いて、第２流路１１４に流
入した圧力流体は車輪に連結したホイールシリンダＢに
流入するために車輪に対する制動圧力が増加するように
なる。

【００５２】一方、第１ポート１４４の上部に形成した
ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６が流体タンク
Ｔと連通されているが、第３ポート１４６には圧力流体
が流入されないために流体タンクＴに圧力流体が復帰さ
れない。続いて、ＥＣＵはモーター１２０に作動信号を
印加することによってロータリバルブ１４０が時計方向
に回転するようになる。

【００５３】前述されているように、ロータリバルブ１
４０が回転する際に、少量のブレーキオイルがオイル溝
１４２に滲み込むために、ロータリバルブ１４０の外壁
とブッシング１３０の内壁の間の摩擦が減少される。

【００５４】ロータリバルブ１４０が時計方向にほぼ６
０度の角度だけに回転するようになった際に、ロータリ
バルブ１４０の第２ポート１４５の一端部はブッシング
１３０の圧力流体流入孔１３４に連通され、ロータリバ
ルブ１４０の第３ポート１４６の一端部が第４細長溝１
４７Ａを通じてブッシング１３０の圧力流体流出孔１３
６に連通される。この際から定圧モードが始まる。

【００５５】定圧モードにおいて、第２ポート１４５の
他端部と第１ポート１４４の両端部がブッシング１３０
の内壁によって密閉されるために油圧ポンプＰから流入
される圧力流体は第１ポート及び第２ポート１４４、１
４５内で維持されるためにポンプＰからホイールシリン
ダＢに圧力流体の流動が発生しないようになる。また、
ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６の他端部がブ
ッシング１３０の内壁によって密閉されるためにホイー
ルシリンダＢに流入された圧力流体が油圧ポンプＰ又は
流体タンクＴ側に逆流しないために車輪に対する制動圧
力が一定に維持されるようになる。

【００５６】一方、ロータリバルブ１４０の第１ポート
１４４はブッシング１３０の貫通孔１３８より低い位置
に配置されるために前記貫通孔１３８と第１ポート１４
４は連通しない。従って流体タンクＴに圧力流体が復帰
されない。続いて、ロータリバルブ１４０はモータ１２
０によって時計方向にほぼ６０度の角度だけに追加で回
転するようになった際に、ロータリバルブ１４０の第３
ポート１４６の一端部が第３細長溝１４７を通じてブッ
シング１３０の圧力流体流入孔１３４に連通され、ロー
タリバルブ１４０の第１ポート１４４の一端部はブッシ
ング１３０の圧力流体流出孔１３６に連通される。ま
た、ロータリバルブ１４０の第２ポート１４５の一端部
が前記第１細長溝１４３を通じて流体タンクＴに接続さ
れたブッシング１３０の貫通孔１３８と連通する。この
際から減圧モードが始まる。

【００５７】減圧モードにおいて、ロータリバルブ１４
０の第３ポート１４６の他端部がブッシング１３０の内
壁によって密閉されているために油圧ポンプＰから流入
される圧力流体は第３ポート１４６内で維持されるため
にポンプＰからホイールシリンダＢに圧力流体の流動が
発生しないようになる。しかし、前述したように、第１
細長溝１４３を通じてブッシング１３０の貫通孔１３８
と連通するロータリバルブ１４０の第２ポート１４５が
第１ポート１４４を通じてホイールシリンダＢとも連通
するために、第２ポート１４５と流体タンクＴの間の圧
力差によって、ホイールシリンダＢに流入されていた圧
力流体が前記ブッシングの第２切除部１３５、第２ポー
ト１４５、ブッシングの第１細長溝１４３及び貫通孔１
３８を通じて流体タンクＴに復帰することによって車輪
に対する制動圧力が減少するようになる。

【００５８】一方、前述したように、ブッシング１３０
は流体タンクＴに隣接した部分が平面部１３２で構成さ
れているために、圧力流体の復帰がより容易になる。ま
た、それぞれのモードが進行される間に、第１及び第２
ポート１４４、１４５に対して縦方向に離隔配置された
ロータリバルブ１４０の第３ポート１４６もブッシング
１３０の流入孔１３４、流出孔１３６及び貫通孔１３８
と選択的に連通することによって圧力の偏重によるロー
タリバルブ１４０の振動現象を減少させるようになる。

【００５９】本発明によるＡＢＳ用ブレイク圧力調節装
置１００は短い時間の周期の間にこのような加圧、定
圧、減圧モードを連続的に反復することによって車両の
急制動時車輪がロッキング状態になることを防止するよ
うになる。

【００６０】一方、ＡＢＳの作動が完了された際に、Ｅ
ＣＵは油圧ポンプ駆動用モータとモータ１２０の作動を
同時的に停止させることによってロータリバルブ１４０
の回転も停止する。この際に、ロータリバルブ１４０は
加圧モードを遂行する第１位置に停止するものでなく、
定圧モードを遂行する第２位置または減圧モードを遂行
する第３位置に停止でき得る。

【００６１】また、油圧ポンプＰの作動が停止すること
によってハウジング１１０の第２チャンバ１１８に流入
された圧力流体は第３流路１１６を通じて流体タンクＴ
に流入され、これによってスプリング２００の偏向力に
よってロータリバルブ１４０が下方に移動する。

【００６２】ロータリバルブ１４０が第１位置に停止す
る場合、ロータリバルブ１４０が下向に移動することに
よってロータリバルブ１４０の突出部２４１がブッシン
グ１３０の傾斜部２３０に整合されるためにロータリバ
ルブ１４０は図８に図示されているような初期位置に正
常的に復帰される。反面、ロータリバルブ１４０が第２
位置または第３位置に停止する場合、ロータリバルブ１
４０が下向に移動した際に、ロータリバルブ１４０の第
２境界線２４５が図７に図示されているようにブッシン
グ１３０の第１境界線２３５に整合されない。

【００６３】しかし、ブッシング１３０の傾斜部２３０
がした方向に傾斜になっているために、ロータリバルブ
１４０の突出部２４１は傾斜部２３０と接触する瞬間に
傾斜部２３０の第１及び第２傾斜面２３０Ａ、２３０Ｂ
に沿って下向滑走して傾斜部２３０に整合される。従っ
て、ロータリバルブ１４０が第２位置または第３位置で
停止するようになっても、ロータリバルブ１４０が前記
傾斜部２３０に沿って回転して図８に図示されているよ
うな初期位置に復帰される。

【００６４】このような方式でロータリバルブ１４０が
常に初期位置に復帰されることによって、一次ＡＢＳ作
動が完了された後に２次ＡＢＳ作動を開始する際にロー
タリバルブ１４０が即時に加圧モードが実行できるよう
に維持され、これによって車輪がスリップされる現状が
防止できる。一方、ロータリバルブ１４０が時計方向に
回転して加圧、定圧及び減圧モードを遂行するものとし
て例示されたが、正逆モータを使用してロータリバルブ
１４０を反時計方向に回転させる際にも、時計方向に回
転させる時と同じ効果を有する。

【００６５】

【発明の効果】以上で説明したように、本発明によるＡ
ＢＳ用ブレイク圧力調節装置は、簡単な構成を有し容易
に製造できるという長所を有する。また、本発明による
ＡＢＳ用制動圧力調節装置はコンパクトな大きさを有す
るためにＡＢＳに装着が容易であり、部品の数が少なく
なるために製造費用が節減される。併せて、本発明によ
るＡＢＳ用制動圧力調節装置は１次ＡＢＳ作動が完了さ
れた後にロータリバルブが即時に初期位置に復帰され、
２次ＡＢＳ作動に備えるようになっているために２次Ａ
ＢＳ作動時に車輪がスリップされる現状が防止できる。
本発明は上述した明細書と添付した図面に限定されるも
のではないし、本発明の技術的思想の範囲内で多様な変
形例が実施されうるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるＡＢＳ用制動圧力調節
装置の構成を表す一部側面図とした縦断面図である。

【図２】図１に図示されたＡＢＳ用制動圧力調節装置に
油圧が印加されロータリバルブが上方に移動した状態の
断面図である。

【図３】図１に図示されたロータリバルブの横断面図と
周方向の各位置から見た一部縦断面とする側面図であ
る。

【図４】本発明の一実施例によるＡＢＳ用制動圧力調節
装置の加圧、定圧及び減圧モードを表す横断面図であ
る。

【図５】図２のＳ−Ｓ線に沿って切取した横断面図であ
る。

【図６】図１に図示されたロータリバルブとブッシング
の構造を示す斜視図である。

【図７】ＡＢＳが作動が完了された後前記ロータリバル
ブがスプリングの偏向力によって下方に移動した状態を
示す縦断面図である。

【図８】図７に図示されたロータリバルブが初期位置に
復帰した状態を示す縦断面図である。

【図９】従来のＡＢＳ用ソレノイドバルブの加圧、定圧
及び減圧モードを表す縦断面図である。

【符号の説明】

１００ 制動圧力調節装置 １１０ ハウジング １１２ 第１流路 １１４ 第２流路 １２０ ステップモータ １３０ ブッシング １３３ 第１切除部 １３５ 第２切除部 １４０ ロータリバルブ １４４ 第１ポート １４５ 第２ポート １４６ 第３ポート

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のアンチロックブレーキシステム
   に使用される制動圧力調節装置において、油圧ポンプに
   接続されて前記油圧ポンプから前記制動圧力調節装置に
   圧力流体を案内するハウジング；電子制御ユニットから
   作動信号が印加されることによって回転力を発生させる
   第１手段；前記ハウジングを通じて案内された圧力流体
   を前記制動圧力調節装置の内部に案内させる第２手段；
   前記第２手段内で回転可能かつ移動可能なように内蔵さ
   れて前記第２手段から圧力流体を受け入れ、前記第１手
   段から回転力の伝達を受けて回転することによって前記
   第２手段を通じて流入された圧力流体を選択的にホイー
   ルシリンダに伝達したりまたは流体タンクに復帰させる
   第３手段；及び 前記第３手段を初期位置に復帰させる
   第４手段を具備することを特徴とする制動圧力調節装
   置。
2. 【請求項２】 前記ハウジングは前記第２手段を収納す
   る第１チャンバ、前記第３手段を上方に移動させられる
   ように前記油圧ポンプから流入される圧力流体を収納す
   る第２チャンバ、前記油圧ポンプに接続されて前記第２
   手段から圧力流体を案内する第１流路、前記ホイールシ
   リンダに接続され前記第２手段を通過した圧力流体を前
   記ホイールシリンダに案内する第２流路及び前記油圧ポ
   ンプと前記第２チャンバの間に接続され前記油圧ポンプ
   から前記第２チャンバに圧力流体を案内する第３流路を
   有し、前記第３流路は前記第１流路より先に前記油圧ポ
   ンプに接続されることを特徴とする請求項１記載の制動
   圧力調節装置。
3. 【請求項３】 前記第１手段は、前記ハウジングの上部
   に装着されるモータを含み、前記モータはスプライン軸
   が一端部に一体に形成されたモータ軸を有することを特
   徴とする請求項２記載の制動圧力調節装置。
4. 【請求項４】 前記第２手段は前記ハウジング内に固定
   的に挿入されるブッシングを含み、前記ブッシングは円
   筒型の形状を有し、前記流体タンクに圧力流体が容易に
   復帰出来るように、外壁の一部分が平面部で構成されて
   おり、前記ブッシング内には前記第３手段を安定的に収
   納できるように第１円筒形ホール、傾斜部、シート部及
   び第２円筒形ホールが形成され、前記円筒形ブッシング
   の円筒形外壁には前記ハウジングの前記第１流路から前
   記ブッシングの内部に圧力流体が容易に案内できるよう
   に前記ハウジングの前記第１流路に対応する位置に形成
   される第１切除部及び前記ブッシングから前記ハウジン
   グの第２流路に圧力流体が容易に案内できるように前記
   ハウジングの前記第２流路に対応する位置に形成される
   第２切除部が提供され、前記第１切除部の底には前記ハ
   ウジングから圧力流体を収納する流入孔が、前記第２切
   除部の底には前記流入された圧力流体を前記ホイールシ
   リンダに案内する流出孔が、前記平面部には前記流入孔
   及び流出孔から縦方向の上側にほぼ所定距離だけに離隔
   された位置に形成され前記流体タンクと連通する貫通孔
   が形成されることを特徴とする請求項３記載の制動圧力
   調節装置。
5. 【請求項５】 前記第１及び第２切除部は四角溝の形状
   を有し、同一な水平面上に配置され、前記第２切除部
   は、前記第１切除部から時計方向にほぼ１２０度だけに
   離隔された位置に形成されることを特徴とする請求項４
   記載の制動圧力調節装置。
6. 【請求項６】 前記ブッシングの前記傾斜部は、互いに
   対して対称的に形成されその中心部に形成された第１境
   界線に向いてそれぞれ下方向に傾斜になる第１傾斜面及
   び第２傾斜面を含むことを特徴とする請求項４記載の制
   動圧力調節装置。
7. 【請求項７】 前記第３手段は前記ブッシングの前記第
   １円筒形ホールに内蔵される本体部、前記ブッシングの
   前記第２円筒形ホールを貫通して延長しその所定の位置
   にスロットが形成されたシャフト、及び前記本体部と前
   記シャフトの間に形成され前記ブッシングの前記シート
   部に止着されるプレンジを有するロータリバルブを含む
   ことを特徴とする請求項４記載の制動圧力調節装置。
8. 【請求項８】 前記ロータリバルブの本体部には前記ロ
   ータリバルブが回転することによって前記ブッシングの
   前記流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的に連通する第
   １、第２及び第３ポート、前記第２ポートの両端部から
   それぞれ上方に延長する第１、第２細長溝及び、前記第
   ３ポートの両端部からそれぞれ下向延長する第３及び第
   ４細長溝が形成され、前記本体部の一端部には、前記ブ
   ッシングの前記傾斜部に止着される突出部が一体で形成
   されることを特徴とする請求項７記載の制動圧力調節装
   置。
9. 【請求項９】 前記突出部は、互いに対して対称的に形
   成され、その中心部に形成された第２境界線に向いてそ
   れぞれ傾斜になる第１突出面及び第２突出面を含むこと
   を特徴とする請求項８記載の制動圧力調節装置。
10. 【請求項１０】 前記ロータリバルブの前記突出部の半
    径は前記ブッシングの前記傾斜部の半径より小さく形成
    されることを特徴とする請求項９記載の制動圧力調節装
    置。
11. 【請求項１１】 前記ロータリバルブの本体部の外壁に
    は前記ロータリバルブの回転時に前記ロータリバルブの
    外壁と前記ブッシングの内壁の間の摩擦を減少させるた
    めのオイル溝が形成されることを特徴とする請求項７記
    載の制動圧力調節装置。
12. 【請求項１２】 前記ロータリバルブは、更にその上面
    中心部に形成された穴を設け、前記穴の上部にはスプラ
    イン溝が形成され、前記モータの前記スプライン軸は前
    記穴のスプライン溝に結合されることによって、前記モ
    ータのモータ軸が回転するとき前記ロータリバルブも一
    緒に回転するようにしたことを特徴とする請求項７記載
    の制動圧力調節装置。
13. 【請求項１３】 前記スプライン軸と前記スプライン溝
    の間には、前記ロータリバルブが前記スプライン軸に沿
    って容易に上下移動できるように、ギャップを形成した
    ことを特徴とする請求項１２記載の制動圧力調節装置。
14. 【請求項１４】 前記第４手段は前記ロータリバルブの
    前記穴に内蔵されるスプリングを含むことを特徴とする
    請求項１２記載の制動圧力調節装置。
15. 【請求項１５】 前記ロータリバルブの前記第１、２ポ
    ートは同一平面上で互いに交差連通し、前記第２ポート
    は前記第１ポートから時計方向にほぼ１２０度だけに離
    隔された位置に配置され、前記第３ポートは第２ポート
    から時計方向にほぼ１２０度だけに離隔された位置に配
    置されることを特徴とする請求項７記載の制動圧力調節
    装置。
16. 【請求項１６】 前記第１及び第２細長溝と前記第３及
    び第４細長溝は同一な大きさを有し、車輪に対する加
    圧、定圧及び減圧モードが実行できるように、前記ロー
    タリバルブの回転によって選択的に前記ブッシングの流
    入孔、流出孔及び貫通孔と連通されるようになることを
    特徴とする請求項７記載の制動圧力調節装置。
17. 【請求項１７】 前記ロータリバルブの前記シャフトの
    スロットにはストップリングが装着され、前記ストップ
    リングは、前記ハウジングの前記第２チャンバに流入し
    た圧力流体によって前記ロータリバルブが所定距離だけ
    上昇した際に、前記ブッシングの底面に接触することを
    特徴とする請求項７記載の制動圧力調節装置。
18. 【請求項１８】 圧力流体が前記流体タンクに漏洩され
    ることを防止するために前記ブッシングの内壁と前記ロ
    ータリバルブのシャフトの間には第１Ｏリングが配置さ
    れ、前記ハウジングの前記第１チャンバの底壁と前記ブ
    ッシングの底面の間には第２Ｏリングが配置されること
    を特徴とする請求項７記載の制動圧力調節装置。
19. 【請求項１９】 更に、前記第１チャンバの上部に前記
    ブッシングの離脱を防止するようスナップリングを設け
    たことを特徴とする請求項４記載の制動圧力調節装置。