KR970007722B1

KR970007722B1 - 자동차용 ABS(Anti-lock Brake System)장치용 콘트롤밸브(Control Ualve)

Info

Publication number: KR970007722B1
Application number: KR1019950003372A
Authority: KR
Inventors: 문성대
Original assignee: 대우전자 주식회사; 배순훈
Priority date: 1995-02-21
Filing date: 1995-02-21
Publication date: 1997-05-16
Also published as: JPH08239022A; US5676432A; KR960031243A; DE19548580A1; CN1129651A

Abstract

내용없음.

Description

자동차용 ABS장치용 콘트롤밸브

제1도는 종래 콘트롤밸브의 단면도.

제2도는 종래 콘트롤밸브의 요부구조를 보인 예시도.

제3도는 종래 콘트롤밸브가 작동되는 과정을 구체적으로 보인 작동 예시도.

제4도는 본 발명에 따른 콘트롤밸브의 단면 예시도.

제5도는 본 발명에 따른 콘트롤밸브가 작동되는 상태의 예시도.

제6도는 본 발명에 따른 콘트롤밸브의 요부사시도.

제7도는 제5도의 A-A선 단면 확대도.

제8도는 (a), (b)도는 본 발명의 요부 작동관계 설명도.

제9도 및 제10도의 (a), (b)도는 ABS장치의 작동원리를 보인 예시도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 콘트롤밸브 2 : 하우징

3 : DC스탭모터 4 : 실린더

5, 6, 7 : 입출공 10 : 로터리형스풀

11, 11-1, 12, 12-1, 13, 13-1 : 유통공

14, 15, 16, 17 : 유통홈 18, 19 : 엘보

20 : 작동공간 21 : 제어압력공급로

23 : 오링 30 : 모터축

31 : 접속봉 32 : 접속홈

33 : 요홈 34 : 요부

35 : 철부 36 : 스프링

37 : 억제링 40 : 중앙돌선

41 : 경사돌설면 42 : 축봉

43 : 환상요홈 45 : 중앙요선

46 : 경사요설면 47 : 삽입공

48 : 오링

본 발명은 자동차용 ABS(Anti-lock Brake System)에 있어서 휠실린더에 유압을 공급하거나 회수하는 콘트롤밸브(Control Valve)에 관한 것으로서, 특히 본인에 의해 특허출원 번호 제 94-27510호로 선출원된 자동차용 ABS장치의 콘트롤밸브를 개선한 것이다.

본 발명은 ABS장치가 작동이 완료된 다음 콘트롤밸브가 항상 최초의 작동상태로 자동으로 복귀하도록 된 것이 주지적인 특징이며, 차기에 ABS장치를 작동시킬 때 콘트롤밸브의 작동이 처음부터 정상적으로 이루어지도록 하여 브레이크 성능을 보장하도록 하는데 목적이 있다.

본 발명의 이해를 돕기 위하여 ABS장치(Anti-lock Brake System)의 작동원리를 먼저 간략하게 기술한다.

ABS장치는 브레이크를 작동시킬 때 차륜(車輪)이 완전히 로킹(lock)되는 것을 방지하여 차량의 조향상태를 유지하면서 제동거리를 줄여주는 브레이크장치(Modulater)로서 전자제어장치를 이용하거나 기계적인 장치를 이용하여 1초에 10회 이상 펌프브레이크가 이루어진다.

ABS제어 중에 실린더의 브레이크액을 모터펌프에 의해 쉴실린다→펌프→마스터실린더→솔레노이드밸브→휠실린더로 순환시키는 것이 특징이며, 증압(增壓)-유지(維持)-감압(減壓)의 과정을 반복하면서 제동을 실시하게 된다.

증압과 유지 및 감압상태를 첨부 도면 제9도의 액츄에이터(50) 및 제10도의 (a), (b)도에 의거 좀더 구체적으로 설명한다.

[증압(增壓)]

솔레노이드(53)의 전류는 별도의 전자 밸브에 의해 증압으로 제어되어 솔레노이드(53)에서는 흡입력이 발생되지 않아 앵커(54)는 스트로크(이동)하지 않는다. 이때 제10도의 (a)도에 도시된 바와 같이 앵커(54)는 스프링(54-1)의 탄발력에 의해 전진하여 입구포트(55)를 개방하고 출구포트(56)는 닫혀진 상태를 유지한다. 마스터실린더(51)의 유압이 펌프압차단밸브(58)를 개방하면서 입구포트(55)를 통해 휠실린더(57)에 작용하기 때문에 브레이크 압력과 제동토크는 증가한다.

이때 출구코트(56)가 닫혀 있기 때문에 저장탱크(59)에는 브레이크액이 흐르지 않는다.

[유지(維持)]

솔레노이드(53)의 전류가 유지상태로 제어되어 솔레노이드(53)의 흡입력이 앵커(54)에 작동하면 앵커(54)는 제10도의 (a)도에 도시된 바와 같은 상태에서 이동하여 제9도에 도시된 바와 같이 모두 닫혀 있는 상태가 되고, 마스터실린더(51) 및 저장탱크(59)의 통로가 차단 되어지므로 휠실린더(57)의 브레이크 압력은 그대로 유지된다.

[감압(減壓)]

솔레노이드(53)의 전류가 감압으로 제어되어 솔레노이드(53)의 흡입력이 증가하면 앵커(54)의 스트로크도 커져 스프링(54-2)을 압축하면서 후퇴한다. 이때, 전자밸브(52)는 제10도의 (b)도에 도시된 바와 같이 입구포트(55)는 닫히고 출구포트(56)는 열려 휠실린더(57)의 브레이크액이 저장탱크(59)에 유입되므로 휠실린더(57)의 브레이크 압력은 감소한다. 그리고, 저장탱크(59)의 브레이크액은 펌프(63)에 의해 입구밸브(61)와 출구밸브(62)를 거쳐 어큐뮬레이터(60)에 축적되어 다음의 증압에 대비한다. 또 펌프차단밸브(58)는 이때 고압이 마스터실린더(51)에 작용하는 것이 방지하기 위해 브레이크 페달에 역방향으로 작용하는 힘을 유지시킨다. 마스터실린더(51)의 액압이 떨어지면 바이패스체크밸브(56)를 통해 브레이크액이 마스터실린더(51)에 되돌아와 휠실린더(57)의 압력의 압력이 저하되므로 브레이크는 해제된다.

이 액츄에이터(50)의 제어상태는 전술한 바와 같은 증압, 유지, 감압의 세가지로 제어장치의 펄스제어서 증압과 유지, 감압과 유지의 시간화를 제어하는 것으로 여러 가지 시간 구배를 갖게하는 원만한 증압, 감압 특성을 만들 수 있다.

본 발명은 상기 휠실린더(57)가 증압, 유지, 감압의 특성을 원활하게 수행하여 휠(도시하지 아니함)을 점진적으로 브레이킹 할 수 있도록 하고, 브레이킹이 완료된 후에는 최초의 상태로 자연 복귀할 수 있는 콘트롤밸브를 제공하는데 그 목적이 있다.

종래의 콘트롤밸브는 인레트밸브와 아웃레트밸브가 분할되어 일조(組)로 된 것(일명; 2/2+2/2밸브)과 일체형으로 된 것(일명; 3/3밸브)이 제안되어 있다.

전자는 브레이크액이 인레트밸브를 통하여 휠실린더에 공급되어 휠을 브레이킹하고 아웃레크밸브를 통해 배출되면서 브레이킹 상태를 해제하도록 된 것으로, 그 구조가 매우 복잡하고 제조가 용이치 못할 뿐만 아니라 구조의 복잡성으로 인하여 고장률이 높은 문제점이 있고, 또 인레트밸브와 아웃레트밸브를 별개로 제작하여야 하기 때문에 제작원가를 상승시키고 부피가 커서 다루기가 용이치 못한 문제가 있었다.

후자는 전자보다 구조가 훨씬 더 복잡하여 제조가 용이치 못하고 고장 발생률이 더욱 높으며, 제어밸브 모뮬이 증가하므로 부피가 커지고 중량이 무거워 다루기가 용이치 못할 뿐만 아니라 제조원가가 매우 높은 문제가 있었다.

또 작동형 솔레노이드밸브에서 유로의 크기 즉 체크밸브의 시트(Seat)에 해당하는 면적은 작용하는 압력차에 비례하는 힘을 받게 되므로 그 압력에 비례하여 부피도 커져야 하고 솔레노이드도 그에 상응하는 힘이 나오도록 제조하여야 하며 또 유로를 크게 하여야 하기 때문에 브레이크의 응답 특성도 느려지는 문제가 있었다.

이러한 문제를 해소하기 위한 것으로는 본인에 의해 선출원된 특허출원번호 제94-27510호 "자동차용 ABS장치의 콘트롤밸브"가 제안되어 있으며, 그 구조는 제1도 내지 제3도에 도시된 바와 같이 되어 있다.

DC스탭모터(3)의 축에 로터리형스풀(10)을 연설하여 하우징(2)에 매이된 실린더(4)에서 회전자재할 수 있도록 삽입되어 있다. 그 로터리형스풀(10)에는 평면상에서 보아 6등분 되는 유통공(11), (12), (13)이 통공되어 있는데 유통공(11), (12)는 동일 평면선상에서 인접하면서 교차되고 연통되게 통공되어 있고, 다른 유통공(13)은 높이를 달리하여 유통공(11), (12)를 교차하는 방향으로 통공되어 있으며, 유통공(11)과 유통공(13)의 양단에는 서로의 높이까지 도달하는 유통홈(14), (15), (16), (17)이 수직으로 요설되어 있다. 또 실린더(4)에는 높이를 같이 하는 입출공(5), (6)이 유통공(11), (12)의 선상에 120°각을 유지하면서 통공되고 있고, 다른 입출공(7)은 높이를 달리하여 역시 120°각을 유지하면서 유통공(13)의 선상에 통공되어 있는데, 입출공(5), (6)에는 브레이크액을 유통시킬 수 있는 엘보(18), (19)가 연결되어 있다.

이와 같이 구성된 종래의 콘트롤박스(1)는 제3도에 도시된 바와 같이 제어모드 과정으로 진행된다. 제어모드 과정은 증압→유지→감압→증압→유지→감압→증압의 제어모드를 실시하게 되며 이러한 과정은 로터리형스풀(10)을 DC스탭모터(3)에 의해 시계방향으로 회전시켜줌으로써 진행된다.

[증압모드]

엘보(19)를 통해 브레이크액이 유입되며 입출공(6)과 유통공(12)에 유입되어 유통공(11)을 통과하고 유통공(11)과 입출공(5)의 엘보(18)를 통해 휠실린더에 작용하기 때문에 브레이크 압력은 증가한다. 즉 브레이크액은 P측에서 유입되어 B(브레이트)측으로 송출되면서 증압시키게 되며, 이때 P측에서 유입된 브레이크액은 유통공(12)의 타측과 유통공(11)의 타측이 실린더(4)의 내주면에 의해 닫혀 있으므로 T(탱크)측에는 흐르지 않는다.

[유지(Stay)모드]

로터리스폴(10)이 60도 회전 함으로써 이루어지며 P측의 엘보(19)와 입출공(6)의 위치에 유통공(11)이 위치한다. 엘보(19)를 통하여 유통공(11)에 인입된 브레이크액은 유통공(11)의 타측과 유통공(12)의 양측이 실린더(4)의 내주면에 의해 닫혀 있으므로 어느쪽으로도 흐르지 못하게 되고, 엘보(18)를 통하여 브레이크의 휠실린더에 이미 유입된 브레이크액은 유통공(5)이 로터리형스풀(10)의 외주면에 의해 닫혀져 있으므로 역류하지 못하고 그 브레이킹 상태를 유지하게 된다. 이때 유통공(12)의 일측이 T(탱크)측의 입출공(7)측에 위치하나 유통공(12)의 양측에는 유통홈이 없고 높이가 다르기 때문에 브레이크액은 T측으로도 유입되지 못한다.

[감압모드]

유지모드에서 로터리형스풀(10)이 60°더 회전하면 감압모드로 진행된다. P측의 엘보(19)를 통하여 유입된 브레이크액은 입출공(6)이 로터리형스풀(10)의 외주면에 의해 닫혀 있으므로 로터리형스풀(10)의 내부 어느 곳으로도 유입되지 못한다. 반면에 엘보(18)측의 입출공(5)에는 유통공(12)이 위치하여 개방하고 브레이크의 휠실린더에 머물러 있던 브레이크액은 유통공(12)에 역류 유입되고 유통공(11)측으로 유입된다. 유통공(11)에 유입된 브레이크액은 유통홈(14) 또는 유통홈(15)에 의해 입출공(7)에 유입된 후 T(탱크)측으로 유입된다.

이와 같은 증압→유지→감압의 3개 동작모드를 구현하는 종래의 콘트롤밸브(1)는 브레이크 상태를 해제하였을 때 DC스탭모터(3)가 정지하는 상태에 따라 로터리형스풀(10)의 정지위치가 달라진다는데 약간의 문제가 발생하였다.

즉, 러터리형스풀(10)의 정지위치가 제3도에서 보는 바와 같이 증압상태에 있게 되면, 브레이크를 작동시키더라도 브레이크 유압이 즉시로 P에서 B측으로 유입되어 브레이크 씨스템을 작동시키는 과정부터 실시하므로 별무리는 없게 된다.

반면에 로터리형스풀(10)이 유지상태에 있게 되면 브레이킹 상태를 유지하게 되므로 자동차는 제속력을 유지하지 못하여 성능을 약화시킬 우려가 있다.

또한, 로터리형스풀(10)이 감압상태에 있게 되면 브레이크 유압이 B에서 T로 유입되어지도록 되어 있기 때문에 브레이크를 작동시키더라도 브레이크 유압이 순간적으로 탱크로 역류되는 현상을 발생하며 이와 같은 역류현상은 브레이크를 작동시켰음에도 불구하고 브레이크가 즉시로 작동되지 않고 슬립되는 현상을 초래하게 된다.

이러한 슬립현상이 순간적으로 발생하게 되면 운전자는 당황할 우려가 있고, 특히 초보자에 있어서는 더욱 당황하여 안정된 상태도 운전을 할 수 없게 되며, 고속으로 운행할 경우에는 더욱 혼란을 초래하여 사고를 발생시킬 우려가 있다.

본 발명은 이러한 문제를 해소하여 제안된 것으로 보다 정확하게 작동시킬 수 있는 콘트롤밸브를 제공하여 안전운행을 할 수 있도록 하는데 그 목적이 있으며, 브레이킹 상태를 해제시키면 콘트롤밸브의 로터리형 스풀이 항상 증압할 수 있는 위치로 셋팅되어지도록 하는 것이 주지적인 특징이다.

본 발명은 상기 목적을 달성할 수 있도록 하기 위하여, DC스탭모터(3)에 의해 유통공(11), (12), (13)과 유통홈(14), (15)이 형성된 로터리형스풀(10)이 입출공(5), (6), (7)이 통공된 실린더(4)내에서 회전함에 따라 브레이크 유압이 입출되면서 증압, 유지, 감압을 반복 실시하도록 된 콘트롤밸브에 있어서, 실린더(4)의 내면의 높이를 로터리형스풀(10)의 높이보다 약간 크게하여 그 실린더(4)의 내저면과 로터리형스풀(10)의 저면에 서로 대응되는 중앙요선(45)과 중앙돌선(40) 및 경사요설면(46)과 경사돌설면(41)을 각각 형성하고 각 중심선상에 삽입공(47)과 축봉(42)을 각각 통공돌설하여 축봉(42)을 삽입공(47)에 삽입시키되 그 축봉(42)의 하단에는 제어압력공급로(21)가 통공된 작동공간(20)을 하우징(2)에 요설하며, DC스탭모터(3)의 모터축(30)에 접속봉(31)을 일체로 연설하고 로터리형스풀(10)의 상면 중앙에 접속홈(32)과 요홈(33)을 일체로 요설하여 접속봉(31)을 접속홈(32)에 삽입시키되 요홈(33)에 스프링(36)을 개입시켜 로터리형스풀(10)을 탄발시키며, 접속봉(31)의 외주면과 접속홈(32)의 내주면에는 서로 대응되는 요철부(34), (35)를 하나 또는 하나이상 형성하여서 된 것을 특징으로 하는 콘트롤밸브(1-1)이다.

본 발명은 상기와 같이 되어 있기 때문에 콘트롤밸브(1-1)를 작동시킨후 정지시키면 로터리형스풀(10)이 스프링(36)의 탄발력에 의해 하향하여 경사돌설면(41)이 경사요설면(46)에 연접되면서 셋팅되므로 콘트롤밸브(1-1)의 작동후의 로터리형스풀(10)을 항상 설정된 위치에 유도할 수 있으며, 그 로터리형스풀(10)이 셋팅되어지는 위치를 제3도에서 보는 바와 같이 감압과 증압의 중간에 설정시키면 브레이크를 작동시킴과 동시에 브레이크 유압을 브레이크의 휠실린더에 공급할 수 있어 브레이크 기능을 원활하게 수행시킬 수 있다. 따라서 본 발명의 콘트롤밸브(1-1)를 ABS장치에 채택하게 되면 자동차를 보다 안정되고 안전하게 운행할 수 있는 것이다.

본 발명에 따른 콘트롤밸브(1-1)는 첨부 도면에 의거 상세하게 설명되는 실시예에 의해 보다 명확하게 이해할 수 있다.

제4도 내지 제7도는 본 발명에 따른 콘트롤밸브(1-1)의 구조를 보인 예시도이다.

유통공(11), (12), (13)과 유통홈(14), (15)이 형성된 로터리형스풀(10)이 DCtm탭모터(3)에 의해 입출공(5), (6), (7)이 통공된 실린더(4)내에서 회전함에 따라 중압, 유지, 감압의 과정을 반복 실시하도록 된 것은 본인에 의해 선출원 되었던 제1도 내지 제3도의 콘트롤밸브(1)와 동일하다. 하우징(2)에 실린더(4)를 삽입 고정하되 실린더(2)의 중앙저면이 위치하는 하우징(2)에 작동공간(20)을 요설하고 그 작동공간(20)에 에어를 공급 유출시키도록 하는 제어압력공급로(21)를 연통시켰다. 제어압력의 공급은 도시된 바와 같이 제어압력공급로(21)에 의해 공급할 수 있고 별도의 장치는 필요 없이 ABS제어 피스톤 펌프의 제어압력을 감지한다. 실린더(4)의 내부에는 회전 및 승하강하는 로터리형스풀(10)을 삽입하되 실린더(4)의 내주면과 로터리형스풀(10)의 외주면이 연접되어지도록 하여 밀폐화시키고 내접면중 어느 일면에 오일공급환상홈(10-1)을 형성하여 로터리형스풀(10)이 보다 원활하게 회전하거나 승, 하강 할 수 있도록 하였으며, 본 실시예에서는 로터리형스풀(10)의 외주면에 오일공급환상홈(10-1)을 요설하였으며 브레이크유압의 입출에 영향을 주지 않도록 유통홈(14), (15), (16), (17)의 상, 하측에 형성하였다. 실린더(4)의 내면 높이는 로터리형스풀(10)의 높이보다 좀더 크게 형성하며, 본 실시예에서는 실린더(4)의 높이를 좀 낮게 하여 하우징(2)의 상측에 억제링(47)을 끼워서 고정시켰다.

실린더(4)의 내하면과 로터리형스풀(10)의 저면에 서로 대응되는 중앙요선(45)과 중앙돌선(40)의 각양면에 경사요설면(46)과 경사돌설면(41)을 각각 형성하고 각 중앙부에는 삽입공(47)과 축봉(42)을 각각 통공 및 돌설하되 축봉(42)의 길이를 삽입공(47)의 깊이 보다 길게 하였으며, 축봉(42)의 하측에는 환상요홈(43)을 요설하였다. 축봉(42)을 삽입홈(47)에 삽입한 후 작동공간(20)에서 환상요홈(43)에 스톱핀(44)을 체결하여 로터리형스풀(10)의 상승을 제한하였는데 제 5도에 도시된 바와 같이 로터리형스풀(10)이 상승하였을 때의 상면과 DC스탭모터(3)의 저면 사이에 높이 H만큼의 간격을 유지할 수 있도록 하였고, 또 경사요설면(46)의 환상 내주연을 로터리형스풀(10)의 환상외주연 보다 간격 D만큼 크게 하여 하향하는 로터리형스풀(10)의 경사돌설면(41)의 경사요설면(46)의 모서리 면에 연접되지 않으면서 안치되도록 하여 보다 로터리형스풀(10)의 작동이 원활하게 이루어지도록 하였으며, 하우징(2)의 내부 저면과 삽입공(47)에 오링(23), (48)을 협지시켜 작동공간(20)에 공급되는 공기와 브레이크 유압이 외부로 누출되지 않도록 하였다.

그리고 로터리형스풀(10)의 상부 중앙에 접속홈(32)과 요홈(33)을 일체로 형성하고 DC스탭모터(3)의 모터축(30)의 선단에는 접속봉(31)을 일체로 연설하여 접속봉(31)을 접속홈(32)에 삽입시키되 요홈(33)에는 스프링(36)을 개입시켜 로더리형스풀(10)을 탄발토록 하였다. 접속봉(31)과 접속홈(32)은 서로 밀접하게 삽입되어지도록 하며 상호 연접되는 면에 대응되는 요철부(34), (35)를 하나 또는 하나이상 각각 형성하여 로터리형스풀(10)이 그 요철부(34), (35)에 의해 승하강하고 또 연동할 수 있도록 하였으며, 상기 요철부(34), (35)는 슬립과 연동을 유지할 수 있도록 복수개 형성하되 너무 많이 형성하지 않도록 하였다.

제7도는 요철부(34), (35)의 구조를 보인 예시 단면도로서 5쌍의 요철부(34), (35)를 서로 대칭형으로 형성한 것이다.

이와 같이 구성된 본 발명에 따른 실시예인 콘트롤밸브(1-1)의 작동관계를 설명한다.

브레이크(도시하지 아니함)를 밟으면 콘트롤밸브(1-1)는 작동하며, 제어압력공급로(21)를 통하여 별도의 제어압력공급장치(도시하지 아니함)에 의해 작동공간(20)에 상당한 고압의 에어가 공급된다. 에어의 압력은 스톱핀(44)과 축봉(42)의 저면에 미쳐 로터리형스풀(10)을 상승시키는데 상기 에어의 압력은 스프링(36)을 압축시키면서 로터리형스풀(10)을 상승시킬 정도이면 된다.

에어의 압력에 의해 로터리형스풀(10)이 상승하면 접속홈(32)은 그 요부(34)가 치합되어 있어 접속봉(31)의 철부(35)를 따라 상승하고, 이와 동시에 DC스탭모터(3)가 작동하여 상승하는 로터리형스풀(10)을 회전시킨다.

로터리형스풀(10)이 회전하면 콘트롤밸브(1-1)는 제1도 내지 제3도에 따른 콘트롤밸브(1)의 작동원리와 동일하게 증압→유지→감압의 과정을 반복 실시하면서 ABS장치를 작동시키게 된다.

브레이크에서 압력을 제거하면 제어압력공급로(21)에 공급되던 압력은 중단되면서 압력공급장치는 제어압력을 제거하고 동시에 DC스탭모터(3)는 정지한다. DC스탭모터(3)가 정지하면 로터리형스풀(10)도 회전을 중지하고 그 중지 상태에서 압축되어 있던 스프링(36)의 탄발력에 의해 로터리형스풀(10)은 즉시로 하향한다. 하향하는 로터리형스풀(10)은 제8도의 (a)도에 도시된 바와 같이 하측의 경사돌설면(41)이 경사요설면(46)과 일치하지 않고 다른 각도를 유지하여 중앙요선(45)과 중앙돌선(40) 높이 H1 만큼의 편차를 유지하더라도 이들 경사요설면(46)과 경사돌설면(41)은 서로 빗글리면서 하향한다. 하향하는 경사돌설면(41)은 경사요설면(46)에 안착되어 설정된 위치로 복귀한다.

이와 같이 본 발명에 따른 콘트롤벨브(1-1)는 DC스탭모터(3)에 의해 로터리형스풀(10)이 어느 각도 선상으로 위치하더라도 경사돌설면(41)은 스프링(36)의 탄발력에 의해 경사요설면(46) 선상을 빗글리면서 회전하여 설정된 위치(최초의 작동위치)로 복귀하는 것이다. 로터리형스풀(10)은 그의 중앙돌선(40)이 경사요설면(46)의 어느 위치에 안치 되느냐에 따라 정회전 또는 역회전하면서 안치되는데, 경사요설면(46)과 직각으로 교차하는 경사요설면(46)의 가상선상(일점쇄선)에서 중앙돌선(40)이 그 가상선상의 좌측 또는 우측에 위치 하느냐에 따라 정회전 또는 우회전하면서 안치되는 것이다.

로터리형스풀(10)이 정, 역 어느 방향으로 회전하더라도 설정된 최초의 작동위치에 안치되는데 콘트롤벨브(1-1)는 제3도에 도시된 바와 같이 증압→유지→감압의 과정을 중복 수행하도록 되어 있기 때문에 안치되는 방향에 의해 상관없이 설정된 위치를 유지하게 된다.

본 발명에서 로터리형스풀(10)이 위치하는 설정위치는 감압과 증압의 중간에 위치하도록 하는 것이 바람직하며 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.

즉, 로터리형스풀(10)이 감압과 증압의 중간에 위치한 상태에서 브레이크를 작동시키면 작동공간(20)에 에어가 공급됨과 동시에 DC스냅모터(3)에 의해 로터리형스풀(10)이 정회전하며, 로터리형스풀(10)이 회전함과 거의 동시에 브레이크 유압이 P에서 B측으로 유입되어 휠실린더를 작동시키므로 브레이크 기능을 처음부터 실시하면서 ABS기능을 수행할 수 있다.

이와 같이 본 발명에 따른 콘트롤밸브(1-1)는 제어의 압력에 의해 부상하여 회전하던 로터리형스풀(10)이 DC스탭모터(3)의 정지와 동시에 스프링(36)에 의해 하향하면서 기히 설정된 감압과 중압의 위치에 안치되어지도록 함으로써 차기에 ABS장치를 작동시킬 때 스립되는 현상없이 브레이크를 밟음과 동시에 그 브레이크 기능이 실현되어지도록 하여 ABS장치의 기능을 향상시키고, 신뢰도를 높이며, 운전자가 보다 안정하면서도 안전하게 운전할 수 있도록 하여 준다는 것이다.

Claims

DC스탭모터(3)에 의해 유통공(11), (12), (13)과 유통홈(14), (15)이 형성된 로터리형스풀(10)이 입출공(5), (6), (7)이 통공된 실린더(4)내에서 회전함에 따라 브레이크 유압이 입출되면서 중압, 유지, 감압을 반복 실시하도록 된 콘트롤밸브에 있어서, 실린더(4)의 내면의 높이를 로터리형스풀(10)의 높이보다 약간 크게하여 그 실린더(4)의 내저면과 로터리형스풀(10)의 저면에 서로 대응되는 중앙요선(45)과 중앙돌선(40) 및 경사요설면(46)과 경사돌설면(41)을 각각 형성하고 각 중심선상에 삽입공(47)과 축봉(42)을 각각 통공돌설하여 축봉(42)을 삽입공(47)에 삽입시키되 그 축봉(42)의 하단에는 제어압력공급로(21)가 통공된 작동공간(20)을 하우징(2)에 요설하며, DC스탭모터(3)의 모터축(30)에 접속봉(31)을 일체로 연설하고 로터리형스풀(10)의 상면 중앙에 접속홈(32)과 요홈(33)을 일체로 요설하여 접속봉(31)을 접속홈(32)에 삽입시키되 요홈(33)에 스프링(36)을 개입시켜 로터리형스풀(10)을 탄발시키며, 접속봉(31)의 외주면과 접속홈(32)의 내주면에는 서로 대응되는 요철부(34), (35)를 하나 또는 하나이상 형성하여서 된 것을 특징으로 하는 자동차용 ABS(Anti-lock Brake System)장이용 콘트롤밸브(Control Ualve).
제1항에 있어서, 경사요설면(46)의 지름을 경사돌설면(41)의 지름보다 크게 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차용 ABS(Anti-lock Brake System)장치용 콘트롤밸브(Control Ualve).
제1항에 있어서, 로터리형스풀(10)이 스톱핀(44)에 의해 상승히 제한되어 그 로터리형스풀(10)의 상면이 DC스탭모터(3)의 저면과 당접되어지지 않도록 하는 것을 특징으로 하는 자동차용 ABS(Anti-lock Brake System)장치용 콘트롤밸브(Control Ualve).