CN1129651A - 用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置，其结构简单，操作方便，其中，当第一次ABS操作结束后回转阀能立即回位到其初始位置，以便为第二次ABS操作作好准备。该控制装置具有与液压泵相连用以将压力流体导入控制装置中的壳体，装在壳体上端面的电机，将压力流体从壳体引入控制装置的衬套，可转动并可移动地安放于衬套中以将流过衬套的压力流体输入车轮制动分泵或油箱中的回转阀，以及一将回转阀向下推的弹簧。

Description

用于汽车防抱死制动系统 的制动压力控制装置

本发明涉及汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置，特别是一种结构简单并且容易操作的汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置。

通常，防抱死制动系统(ABS)用于在汽车突然停止时防止车轮抱死，所谓“车轮抱死”是指在汽车行驶过程中当驾驶员紧急刹车时，旋转车轮在施加于其上制动压力作用下被止动。当车轮产生这种抱死时，在汽车惯性力的作用下车轮朝汽车行驶方向滑动，从而使车轮与路面间的摩擦力下降。因此，制动距离就会变长且不能对汽车进行方向控制，从而发生致命事故。

为防止发生这种事故，在车辆上采用防抱死制动系统。为防止车轮的抱死从而避免发生事故，防抱死制动系统可快速并反复地增加、保持以及减小施加于车轮上的制动压力。

一般说来，ABS包括一由压力源，比如由电信号控制的液压泵，控制的阀系统以增加、保持以及减小施加于车轮的制动压力，检测车轮每分钟转速(RPM)的传感器以及根据预定算法操作ABS的控制装置。

在上述ABS中，施加于车轮的制动压力增加的第一阶段称之为压力增加状态，施加于车轮的制动压力保持不变的第二阶段称为压力保持状态而施加于车轮的制动压力减小的第三阶段则称为压力减小状态。

在传统的ABS中，压力增加状态、压力保持状态以及压力减小状态是由电磁阀的操作来完成的。

图9A-9C分别表示传统的ABS在压力增加状态、压力保持状态和压力减小状态时的电磁阀500。

如图9A-9C所示，电磁阀500包括圆柱形阀体510和一固定于圆柱形阀体510下端、用于防止压力流体溢漏的盖520。圆柱形阀体510具有一与车轮制动分泵(未示出)相连的第一通道512，第二通道514，压力流体通过第二通道514流向油箱(未示出)，形成于第二通道514上方的第一腔室516以及形成于第二通道514下方的第二腔室518。

设置在第一腔室516上端的是具有压力流体进口552的上阀座550，而设置在第一腔室516下端的是带压力流体出口564的下阀座560。缸筒558位于上阀座550和下阀座560之间。缸筒558的上下端处分别装有第一钢球554和第二钢球562。第一钢球554与上阀座550接触，而第二钢球562则与下阀座560接触。

此外，在缸筒558中还分别装有第一和第二弹簧556、566，第一弹簧556和第二弹簧566分别弹性地支承第一钢球554和第二钢球562。在第一和第二弹簧556、566之间设置有滑动活塞532的头部534。当活塞532上移时，头部534推压第一弹簧556，从而第一钢球554将上阀座550的压力流体进口552关闭。

阀体510的第二腔室518包括固接于活塞532一端的衔铁530，设置于第二腔室518上端部以导引活塞532的衬套542以及对衔铁530施加磁力使其上移的电磁线圈540。在衔铁530和下阀座560的下端间设置有弹性地支承衔铁530的第三弹簧576。

具有上述结构的现有电磁阀的工作原理如下：

当驾驶员紧急制动时，车速则突然下降。此时，连接于车轮的速度传感器(未示出)检测下降了的车速并将数据输入控制盘中(ECU，未示出)。当接收到速度传感器的数据时，ECU将该数据的值与预设于ECU中的一预定值比较。如检测到的数据值大于该预定值，ECU就根据预定算法操作ABS。也就是说，根据ECU的预定算法，使施加于车轮的制动压力连续增加(压力增加状态)、保持不变(压力保持状态)或减小(压力减小状态)。

如图9A所示，在压力增加状态中，ECU控制一液压泵(未示出)，压力流体向下推压第一钢球的同时从液压泵进入压力流体进口552。然后，已进入压力流体进口552的压力流体通过第一通道512供给与车轮相连的车轮制动分泵上，从而使作用于车轮的制动压力增加。

接着，向电磁线圈540通电从而产生电磁力。产生电磁力后，衔铁530就会克服第三弹簧576的弹力上移。

当衔铁530上移时，固定插在衔铁530中的活塞532也会推压第一弹簧556上移，从而，第一钢球554将压力流体进口552关闭，如图9B所示。

从此时起，压力流体不会流入电磁阀500，从而电磁阀500则处于压力保持状态，其中作用于车轮的制动压力保持不变。

然而，当向电磁线圈540持续通电时，衔铁530就会上移到设置于阀体510的第二腔室518上端的衬套542的下端处，如图9C所示。因此，活塞532的颈部536就会同时推压置于下阀座560上的第二钢球562，使其上移。此时，压力流体就会从下阀座560的压力流体出口564与活塞532间的缝隙流出，接着，流出的压力流体通过第二通道514排回到油箱中(未示出)。从此时起，电磁阀500保持在压力减小状态，施加于车轮的制动压力减小。

传统的电磁阀在短时间内快速重复上述压力增加状态、压力保持状态和压力减小状态，从而在驾驶员紧急刹车时防止车轮抱死。

然而，由于传统电磁阀需要采用许多不同元件，因此其结构势必复杂。因此，传统电磁阀不仅控制困难，而且其生产成本也会增加。

此外，为准确执行电磁阀的压力增加状态、压力保持状态以及压力减小状态，第一、第二和第三弹簧必须精确加工。可见电磁阀的加工制造很困难。

另外，具有结构简单而生产成本较低且易于操作的发明名称为“一种汽车防抱死制动系统用的制动压力控制装置”的美国专利申请已由本发明的申请人提出申请，目前尚未结案。

上述制动压力控制装置中，压力增加状态、压力保持状态以及压力减小状态是通过操纵一回转阀来实现的，而没有使用电磁阀。

但是，在上述制动压力控制装置中，当第一次ABS操作结束后，回转阀不能准确回位到其与车轮制动分泵连通以便执行压力增加状态的初始位置。

也就是说，当第一次ABS操作结束时，回转阀可能会停止在第二位置处，在该位置处，回转阀与车轮制动分泵间的连通被关闭从而执行压力保持状态，或者回转阀也可能停止在第三位置处，此时，回转阀与油箱连通从而执行压力减小状态。在这种情况下，当第二次ABS操作开始时，车轮就会沿行驶方向产生短时滑动。

换言之，如果第一次ABS操作结束后回转阀停止在第一位置处，则当第二次ABS操作开始时，制动压力流体就会通过回转阀从液压泵立即流入车轮制动分泵中，因而执行正常的第二次ABS操作。

相反，如果第一次ABS操作结束后回转阀停止在第二或第三位置处，由于回转阀与车轮制动分泵间的连通已关闭，当驾驶员紧急制动时，制动压力流体不会立即从液压泵进入车轮制动分泵中。因此，第二次ABS操作就会短暂滞后，从而车轮沿行驶方向滑动。

这种滑动会引起驾驶员的惊慌并发生事故。

本发明旨在克服现有技术中的上述缺陷，因此，本发明的目的是提供一种用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置，该制动压力控制装置结构简单、操作方便，生产成本低，其中，当第一次ABS操作结束后，回转阀能迅即回复到其初始位置以准备第二次ABS操作。

为达到上述目的，本发明提供了一种用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置，包括：

一与液压泵相连、用以将压力流体从液压泵引入制动压力控制装置的壳体；

一根据来自控制盘的操作信号产生旋转力的电机；

将流入壳体的压力流体引入制动压力控制装置的衬套；

一接收来自衬套的压力流体的回转阀，回转阀可转动并可滑动地安放于衬套中，并由电机带动其转动，用以将压力流体交替地输入车轮制动分泵或油箱中；以及

一向下推压回转阀的弹簧。

根据本发明的一个优选实施例，所述壳体具有安装所述衬套的第一腔室，接收来自液压泵的压力流体以使回转阀上移的第二腔室，一与液压泵相连以将压力流体引入衬套的第一流体通道，一与车轮制动分泵相连以将通过所述衬套的压力流体引入车轮制动分泵的第二流体通道，和一连接在第二流体通道与第二腔室之间以将来自液压泵的压力流体引入第二腔室的第三流体通道。

在所述壳体的上部设置有防止衬套从中脱出的卡环。

所述衬套为圆筒形，其部分外壁形成一平面部分以便于使压力流体流回到油箱。所述衬套具有一第一圆筒形孔、一倾斜部分、一底座部分以及一位于其内部的第二圆筒形孔。

所述回转阀具有一安放于所述衬套第一圆筒形孔中的体部，一延伸穿过衬套的第二圆筒形孔并在其预定位置处形成有一环槽的轴，以及在体部与轴间形成的凸缘。所述凸缘抵靠于衬套的底座部分。

一止动环安装于所述回转阀轴的环槽中。当在流入壳体第二腔室中的压力流体作用下回转阀上移一预定距离时，止动环与衬套的下端接触，因此，即使回转阀已上移，回转阀的上表面也不会与电机的下表面接触。

由于本发明车辆防抱死制动系统的制动压力控制装置采用了上述结构，因而结构简单、加工容易。

此外，该制动压力控制装置结构紧凑，尺寸小巧，可方便地应用于ABS。

而且，该制动压力控制装置不需很多元件，因此可降低其生产成本。

还有，本发明制动压力控制装置中，当第一次ABS操作结束后，回转阀可立即回复到其初始位置，从而当第二次ABS操作开始时，可防止车辆的滑动。

通过参考附图详细描述本发明的优选实施例，本发明的上述目的和其他优点将变得更加清楚，其中：

图1为本发明一实施例的用于防抱死制动系统中的制动压力控制装置的剖视图；

图2为图1所示制动压力控制装置的剖视图，其中，回转阀在施加于其上的流体压力作用下已经上移；

图3为图1所示回转阀的旋转剖视图；

图4为表示本发明一实施例的制动压力控制装置的压力增加状态、压力保持状态和压力减小状态的剖视图；

图5为沿图2中S-S线截取的剖面图；

图6为表示图1所示回转阀与衬套结构的透视图；

图7为表示回转阀在弹簧力作用下已下移的剖面图；

图8为表示回转阀已回复到其初始位置时的剖视图；

图9A-9C为表示传统电磁阀分别处于压力增加状态、压力保持状态及压力减小状态时的剖视图。

下面将结合附图详细描述本发明。

图1示出了本发明一实施例的用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置100。

如图1所示，制动压力控制装置100具有一与液压泵P相连以便将压力流体从液压泵P引入制动压力控制装置100的壳体110。电机120安装于壳体110的上表面，用以根据来自控制盘(ECU)的操作信号产生旋转力。衬套130固定地插入壳体110中以便导引己由壳体110流入制动压力控制装置100中的压力流体。此外，回转阀140可转动地并可移动地安放于衬套130中并从衬套130接收压力流体。回转阀140由电机120使其转动，因此经由衬套130流入回转阀140的压力流体交替输入车轮制动分泵B或油箱T。另外，弹簧200以可将回转阀140向下推压的方式插入回转阀140的上端部。

壳体110具有一容纳衬套130的第一腔室117和接收来自于液压泵P的流体压力用以向上移动回转阀140的第二腔室118。此外，壳体110上形成有与液压泵P连通以便将压力流体引入衬套130的第一流体通道112，与车轮制动分泵B相连以便将已通过衬套130的压力流体引入车轮制动分泵B的第二流体通道114，以及连接在第二流体通道114和第二腔室118之间以便将压力流体从液压泵P引入第二腔室118的第三流体通道116。

第三流体通道116比第一流体通道先连接于液压泵P，因此当ABS操作时，压力流体首先供入第三流体通道116。

电机120具有一电机轴122，在该轴的一端有与其一体形成的花键轴124。花键轴124插入回转阀140上表面中心处开口344的花键槽345内，因此当电机120的电机轴122转动时，就可带动回转阀140转动。

同时，如图5所示，在花键轴124和花键槽345之间形成有间隙208，因此回转阀140可沿花键轴124容易地上下移动。

衬套130为圆筒形，其部分外壁(即与油箱T相邻的部分)做成一平面部分132，以便于使压力流体返回到油箱T。此外，衬套130的内部形成有第一圆筒形孔220、倾斜部分230、底座部分236以及第二圆筒形孔238。

如图6所示，衬套130的倾斜部分230包括一第一倾斜面230A和一第二倾斜面230B，该两倾斜面形状对称并向形成在它们中间的第一分界235向下倾斜。

如图3所示，衬套130在其圆筒形外壁上具有第一和第二切口部分133和135以便于压力流体的引入或排出。第一切口部分133以这样一种方式对应于壳体110的第一流体通道112设置，使得压力流体可方便地从壳体110的第一流体通道112流入衬套130，而第二切口部分135以这样一种方式对应于壳体110的第二流体通道114设置，使得已流入衬套130的压力流体可容易地流入壳体110的第二流体通道114。第一和第二切口部分133和135均为矩形槽形状，可以通过比如车削加工等机械加工制成。

第一和第二切口部分133和135位于同一轴向高度上。但第二切口部分135相对于第一切口部分133沿顺时针方向以120度间隔开。另外，衬套130的平面部分132相对于第一切口部分133沿逆时针方向以120度间隔开。

在衬套130的第一切口部分133的底部形成有将压力流体引入回转阀140的进油口134。在衬套130的第二切口部分135的底部形成有将压力流体引入车轮制动分泵B的出油口136。另外，衬套130的平面部分132有一使回转阀140与油箱T相连的穿孔138。衬套130上的穿孔138与衬套130的进油口134和出油口136沿轴向以一预定距离间隔开。

再参照图1，回转阀140包括一放置于衬套130的第一圆筒孔220中的体部240和延伸穿过衬套130的第二圆筒孔238的轴244。在体部240和轴244间设置有抵靠于衬套130的底座部分236上的凸缘242。

回转阀140在其一端部整体形成有一凸起部分241，该凸起部分坐落于衬套130的倾斜部分230上。如图6所示，回转阀140的凸起部分241包括形状对称并向形成在它们中间的第二分界线245倾斜的第一凸起面241A和第二凸起面241B。为降低回转阀140和衬套130间的摩擦从而确保回转阀140的运动，回转阀140的凸起部分241的半径小于衬套130的倾斜部分230的半径。

再回到图3，回转阀140的体部240设有第一、第二和第三通道144、145和146。当回转阀140转动时，其第一、第二和第三通道144、145和146交替与衬套130上的进油口134、出油口136以及通孔138连通，从而可将已流过衬套130的压力流体传输到车轮制动分泵B或回流到油箱T。

第一、第二和第三通道144、145和146贯穿回转阀140。此外回转阀140的第一通道144和第二通道145在同一平面上彼此互相连通，而回转阀140的第三通道146则与第一和第二通道144、145以预定距离沿轴向间隔开。

然而，第二通道145相对于第一通道144沿顺时针方向以120度间隔开，而第三通道146相对于第二通道145沿顺时针方向以120度间隔开，不过，第三通道146相对于第一和第二通道144、145具有不同的轴向高度。

因此，回转阀140由第一、第二和第三通道144、145及146分成六个方面，如平面图所示。

此外，回转阀140的体部240上有从第二通道145的一端向下延伸的第一长槽143，从第二通道145的另一端向下延伸的第二长槽143A以及从第三通道146的一端向上延伸的第三长槽147和从第三通道146的另一端向上延伸的第四长槽147A。

第一和第二长槽143和143A的尺寸与第三和第四长槽147和147A的尺寸相同。当回转阀140转动时，第一、二、三、四长槽143、143A、147及147A交替并连续地与衬套130上的进油口、出油口及通孔134、136和138连通，从而可连续执行压力增加状态、压力保持状态以及压力减小状态。

此外，在回转阀140的体部240的外壁上开有油槽142。当ABS操作时，一些制动油可以漏入油槽142中，因此由回转阀140的转动而产生的回转阀140外壁与衬套130内壁间的摩擦力就会降低。在回转阀140的上下部均设有油槽142以保持流体压力的平衡。

再回到图1，在回转阀140的轴244的预定位置处开设有安装止动环250的环槽246。当流入壳体110第二腔室118中的压力流体使回转阀140上移预定距离时，安装于环槽246中的止动环就会与衬套130的下端接触，因此，即使回转阀140已经上移，回转阀140的上端面也不会碰到电机120的下表面。

当ABS操作使回转阀140上移时压缩安放于回转阀140开口344中的弹簧200，而当ABS操作结束后，弹簧200则向下推压回转阀140。

然而，为防止压力流体泄漏到油箱T，在衬套130的内壁与回转阀140的轴244之间设置有第一密封圈，在第一腔室117的底面与衬套130的下端面间设置有第二密封圈234。

此外，为防止衬套130从中脱出，在第一腔室117的顶部设置有与衬套130上端面相接触的卡环260。

具有上述结构的制动压力控制装置100的操作状态如图4所示。

如图4所示，本发明制动压力控制装置100具有使作用于车轮的制动压力增加的压力增加状态、使作用于车轮的制动压力保持不变的压力保持状态和使作用于车轮的制动压力下降的压力减小状态。

但是，在本发明的制动压力控制装置中，压力增加状态、压力保持状态和压力减小状态是通过操作回转阀140来实现的，而无须使用电磁阀。

下面结合图4来说明本实施例制动压力控制装置100的操作。

首先，当驾驶员紧急刹车时，车速就会突然下降。此时，连接于车轮上的速度传感器(未示出)检测到下降了的车速并将该数据传送给ECU。当接收到来自传感器的数据时，ECU将该数据的值与一预定值比较。当该数据值大于预定值时，ECU根据预定算法(algorit-hm)操作ABS。也就是说，ECU向驱动液压泵P的驱动电机(未示出)发出一操作信号，因此压力流体就从液压泵P供入制动压力控制装置100。

如上所述，压力流体首先通过与临近液压泵P的第三流体通道116输入壳体110的第二腔室118。

如图2所示，流入第二腔室118的压力流体对轴244的下端和止动环250的下表面施加压力，因此回转阀140克服弹簧200的偏置力沿电机120的花键轴124上移。

此时，如上所述，由于在电机120的花键轴124与回转阀140的花键槽345间形成有间隙208，回转阀140可不与花键轴124相碰而轻易沿其上移。另外，当回转阀140已上移预定距离时，止动环250与衬套130的下端面接触，因此使回转阀140的上端面不会碰到电机120的下端面。

如图2所示，当回转阀140上移后，回转阀140第一通道144的一端与衬套130的进油口134连通，而回转阀140第二通道145的一端则与衬套130的出油口136连通，如图4所示。

从此时起，压力增加状态开始。

在该压力增加状态中，压力流体从液压泵P通过壳体110上的第一流体通道112、第一切口部分133和衬套130上的进油口134供入回转阀140的第一通道144。

接着，由于第一通道144的另一端以及第二通道145的另一端均被衬套130的内壁封闭，因而，已进入回转阀140的第一通道144中的压力流体通过回转阀140的第二通道145、衬套130上的出油口136及第二切口部分135流入与车轮制动分泵B连通的第二流体通道114。此后，已进入壳体110的第二流体通道114中的压力流体被输入与车轮相连的车轮制动分泵B中，从而使作用于车轮的制动压力增加。

另一方面，虽然回转阀140的第三通道146与油箱T连通，但因为压力流体不能流入回转阀140的第三通道146中，因此压力流体不回流到油箱T中。

然后，ECU向电机120发出一操作信号，以使回转阀140在电机120的带动下顺时针方向转动。

如上所述，由于一些制动油漏入油槽142中，当回转阀140旋转时，回转阀140外壁与衬套130内壁间的摩擦力就会降低。

当回转阀140转动60度角后，其第二通道145的一端与衬套130的进油口134连通，而回转阀140第三通道146的一端则通过第四长槽147A与衬套130的出油口136连通。

从此时起，压力保持状态开始。

在所述压力保持状态中，由于第二通道145的另一端和第一通道144的两端均被衬套130的内壁封闭，已由液压泵P进入回转阀140第二通道145的压力流体保持在回转阀140的第一和第二通道144与145中。也就是说，压力流体不会进入车轮制动分泵B。此外，由于回转阀140的第三通道146的另一端被衬套130的内壁封闭，已进入车轮制动分泵B中的压力流体不会回流，从而作用于车轮的制动压力保持不变。

另一方面，由于回转阀140的第一通道144位于衬套130的通孔138下方，回转阀140的第一通道144不会与衬套130的通孔138连通，因此压力流体不会回流到油箱T。

接下来，当回转阀140由电机120再顺时针转动60度角后，回转阀140第三通道146的一端通过第三长槽147与衬套130的进油口134连通，而回转阀140第一通道144的一端则与衬套130的出油口136连通。此外，回转阀140第二通道145的一端通过第一长槽143与连接于油箱T的通孔138连通。

从这时起，压力减小状态开始。

在压力减小状态中，由于第三通道146的另一端被衬套130的内壁封闭，由液压泵P进入回转阀140第三通道146的压力流体保持在回转阀140的第三通道中，从而压力流体不会进入车轮制动分泵B。

然而，如上所述，由于通过第一长槽143与衬套130通孔138连通的第二通道145也通过回转阀140第一通道144与车轮制动分泵B连通，因此进入车轮制动分泵B中的压力流体可通过衬套130的第二切口部分135、回转阀140的第二通道145、第一长槽143以及衬套130上的通孔138回流到油箱T中，原因在于回转阀140第二通道145与油箱T间存在压差。因此，作用于在车轮的制动压力就会减小。

另一方面，如上所述，由于衬套130在邻近油箱T处有平面部分132，因此压力流体可以很容易地流回油箱T中。

此外，在每一状态过程中，与第一和第二通道144与145以一预定距离轴向间隔开的回转阀140的第三通道146也交替地与衬套130上的进油口134、出油口136以及通孔138连通，因此，由压力流体的偏差(deviation)而引起的回转阀140的颤动可以降低。

本发明的制动压力控制装置100在短时间内快速重复压力增加状态、压力保持状态和压力减小状态，因而当驾驶员紧急刹车时可防止车轮抱死。

同时，当ABS操作结束后，ECU就会同时停止液压泵P的驱动马达以及电机120，使回转阀140停止转动。这时，回转阀140可能会停止在执行压力保持状态的第二位置或执行压力减小状态的第三位置，而没有停止在执行压力增加状态的第一位置。

此后，由于液压泵P的操作也停止了，已进入壳体110第二腔室118中的压力流体通过第三流体通道116回流到油箱T，回转阀140在弹簧200的作用下下移。

当回转阀140停止在第一位置时，回转阀140下移后，回转阀140的凸起部分241就会稳定地坐落于衬套130的倾斜部分230上，从而回转阀140正确回复到图8所示的初始位置。

相反，当回转阀140停止在第二位置或第三位置时，当回转阀140下移时，回转阀140的第二分界线245不会与衬套130的第一分界线235相匹配，如图7所示。

但是，由于衬套130的倾斜部分230是向下倾斜的，一旦回转阀140的第二分界线245接触到倾斜部分230的倾斜面230A和230B，就会沿第一及第二倾斜面230A与230B滑动。因此，回转阀140的凸起部分241也会坐落于衬套130的倾斜部分230上。

结果是，即使回转阀140停止在第二或第三位置，回转阀140也会沿衬套130的倾斜部分230转动，从而回转阀140回到其初始位置处，如图8所示。

这样，当ABS操作结束时，回转阀140总是回到其初始位置。因此，当第二次ABS操作开始时，回转阀140就会处于压力增大状态下，从而防止车轮的滑动。

同时，虽然所示的回转阀140为顺时针转动方式，但也可通过一反转电机使回转阀140逆时针方向转动。在这种情况下可实现相同的制动效果。

如上所述，本发明车辆防抱死制动系统的制动压力控制装置结构简单，制造方便。

此外，该制动压力控制装置尺寸紧凑小巧，可方便地应用于ABS系统中。

还有，该制动压力控制装置无须许多元件，因而可降低其生产成本。

另外，在本发明的制动压力控制装置中，当第一次ABS操作结束后，回转阀可迅速回到其初始位置，因此当第二次ABS操作开始时可避免车轮的滑动。

虽然参照所给优选实施例对本发明进行了详细描述与说明，但本领域的普通技术人员将会理解到，在不脱离权利要求书所限定的本发明的实质及保护范围内，可以对本发明技术方案的结构与细节之处作出各种各样的变化。

Claims (19)

1、一种用于汽车防抱死制动系统的制动压力控制装置，包括：

一接收来自液压泵的压力流体的壳体，该壳体与液压泵相连；

根据来自控制盘的操作信号产生旋转力的第一装置；

引导已流过该壳体的压力流体的第二装置；

接收由第二装置导入的压力流体的第三装置，用以将压力流体交替输入车轮制动分泵或油箱，该第三装置可转动并可滑动地安装于第二装置中并由第一装置驱动其旋转；以及

将第三装置回复到其初始位置的第四装置。

2、如权利要求1所述的控制装置，其中，所述壳体具有用于安装第二装置的第一腔室；接收来自液压泵的压力流体、以使第三装置上移的第二腔室；与液压泵相连、用以将压力流体引入第二装置的第一流体通道；与车轮制动分泵相连、用以将已流过第二装置的压力流体引入车轮制动分泵的第二流体通道；连接于第二流体通道与第二腔室之间、用以将压力流体从液压泵引入第二腔室的第三流体通道，所述第三流体通道先于第一流体通道与液压泵连通。

3、如权利要求2所述的控制装置，其中，所述第一装置包括一具有一电机轴的电机，该电机安装于所述壳体的上端面，所述电机轴与其一端上的花键轴一体形成。

4、如权利要求3所述的控制装置，其中，所述第二装置包括一圆筒形衬套，该衬套在其外壁上具有一平面部分，以便于压力流体返回油箱，所述衬套在其内部形成有第一圆筒形孔、一倾斜部分、一底座部分和一第二圆筒形孔，该衬套在其圆筒形外壁上具有第一切口部分和第二切口部分，所述第一切口部分以使压力流体能方便地从壳体的第一流体通道流入衬套这样一种方式相应于壳体的第一流体通道设置，而第二切口部分以使流过衬套的压力流体可方便地流入壳体的第二流体通道这样一种方式相应于壳体的第二流体通道设置，第一切口部分在其底部形成有一接收来自壳体的压力流体的进油口，第二切口部分在其底部设置有一将压力流体引入车轮制动分泵中的出油口，平面部分形成有一与油箱连通的通孔，该通孔与进油口和出油口以预定距离沿轴向向上间隔开，所述衬套固定地插入壳体中。

5、如权利要求4所述的控制装置，其中，所述第一和第二切口部分具有矩形槽形状并位于同一轴向高度上，第二切口部分相对于第一切口部分沿顺时针方向以120度角间隔开。

6、如权利要求4所述的控制装置，其中，所述倾斜部分包括一第一倾斜面和一第二倾斜面，该第一与第二倾斜面彼此对称成形并向着形成在它们的中间的第一分界线向下倾斜。

7、如权利要求4所述的控制装置，其中，所述第三装置包括一回转阀，所述回转阀具有一装放于所述衬套的第一圆筒形孔中的体部，一根延伸穿过衬套的第二圆筒形孔的轴，以及形成在体部与轴之间的凸缘，该凸缘抵靠在衬套的底座部分上。

8、如权利要求7所述的控制装置，其中，所述体部具有第一、第二、第三通道，从第二通道的第一端向下延伸的第一长槽，从第二通道的第二端向下延伸的第二长槽，从第三通道的第一端向上延伸的第三长槽和从第三通道的第二端向上延伸的第四长槽，当回转阀转动时，上述每个第一、第二和第三通道交替与进油口、出油口以及通孔连通，体部在其一端整体形成有一座落于衬套的倾斜部分上的凸起部分。

9、如权利要求8所述的控制装置，其中，所述回转阀的凸起部分包括一第一凸起面和一第二凸起面，该第一和第二凸起面彼此对称成型并向形成在它们中间的第二分界线凸出。

10、如权利要求9所述的控制装置，其中，所述回转阀的凸起部分的半径小于衬套倾斜部分的半径。

11、如权利要求7所述的控制装置，其中，所述回转阀在其外壁上形成有油槽，用以在回转阀旋转时减小回转阀外壁与衬套内壁间的摩擦。

12、如权利要求7所述的控制装置，其中，所述回转阀还包括一形成在其上端面中心处的开口，该开口在其上部形成有花键槽，电机的花键轴插入该花键槽中，从而电机转动时带动转阀旋转。

13、如权利要求12所述的控制装置，其中，所述花键轴与花键槽间形成有一间隙，以便于回转阀易于沿花键轴上下移动。

14、如权利要求12所述的控制装置，其中，所述第四装置包括装放于所述回转阀开口中的弹簧。

15、如权利要求7所述的控制装置，其中，回转阀的第一和第地通道在同一平面内相互交叉，在平面图中，第二通道位于顺时针方向偏离第一通道120度角位置处，而第三通道则位于顺时针方向偏离第二通道120度角位置处。

16、如权利要求7所述的控制装置，其中，所述第一和第二长槽与第三、第四长槽尺寸相同，当回转阀旋转时，第一、二、三、四长槽交替并连续地与衬套上的进油口、出油口及通孔连通。

17、如权利要求7所述的控制装置，其中，在回转阀轴的一个环槽上装有一止动环，当在已进入壳体第二腔室的压力流体作用下回转阀上移一预定距离时，卡环与衬套的上端接触。

18、如权利要求7所述的控制装置，其中，在衬套的内壁与回转阀轴间设有第一密封圈，在第一腔室的底壁与衬套的下表面间设有第二密封圈，用以防止压力流体泄漏到油箱中。

19、如权利要求4所述的控制装置，其中，还包括有一设在第一腔室上端的卡环，用以防止衬套从中脱离。

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