JPH082316A - 自動車用前照灯照射方向自動制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ステアリングセンサ１によって操舵角を検出
し、操舵方向に左，右のランプユニット１７ｌ，１７ｒ
を振らせる自動制御機構を改良して、照明区域の照度を
上げ、充分な視界を得るとともに、必要度の少ない作動
を抑制して電力消費を節減し、耐久性を向上させる。 【構成】 Ｄ／Ａ変換器を、右１４ｒと同左１４ｌと
し、かつ、コンパレータ回路も右１５ｒと同左１５ｌと
して、左，右ランプユニット１７ｌ，１７ｒを個別に制
御し、操舵側のランプユニットの照射方向の振角より
も、反操舵側のランプユニットの照射方向の振角の方が
大きくなるように構成する。さらに、図外の車速センサ
を設けて、低速時と高速時とにおいては振角自動制御を
停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に設けられてい
るステアリング装置の操舵状態を検出して、前照灯の照
射方向を操舵方向に傾動させる方式の自動制御機構に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１１はステアリング装置の操舵方向に
前照灯の照射方向を自動的に追随させる制御機構の従来
例を示す模式的なシステム構成図であって、（Ａ）はス
テアリング装置を、（Ｂ）は制御回路部分を、（Ｃ）は
前照灯の水平断面を、それぞれ表わしている。１はステ
アリングセンサであって、回転角度信号用スリット（図
示せず）を有する回転円板と光学センサ（図示せず）と
から成っている。２はコントロール回路であって、図１
２を参照して後に詳述する。３は前照灯であって、ラン
プハウジング３ａの前面開口部を覆ってレンズ３ｂが装
着されており、その中にリフレクタ３ｃが配設されてい
る。図示の４は平面状の両面ミラーであって、ほぼ垂直
方向の枢支軸５によって傾動可能に枢支されている。図
示の６はモータおよび減速機を内蔵した駆動ユニットで
あって、レバー・リンク機構７を介して前記の両面ミラ
ー４を枢支軸５の回りに傾動させる。図示を省略した光
源バルブおよびリフレクタ３ｃは固定部材であるが、両
面ミラー４が左右に傾動すると投光方向は左右に振れ
る。該両面ミラー４が中立位置（実線で示す）にあると
きは、投光の中心は標準照射方向（矢印Ｓ）に向かう。
この標準照射方向とは、概要的には車体正面前方を意味
する。詳しくは、法定の証明パターンを現出し得る照射
方向をいう。図１２は上掲の図１１に示した従来例に係
る前照灯照射方向自動制御機構におけるブロック図であ
る。本図１２に示したステアリングセンサ１は図１１
（Ａ）に示したステアリングセンサであって、ハンドル
操舵もしくはナックルアームの動きに連動して「Ｈ」レ
ベルと「Ｌ」レベルとが交互するパルス状電気信号を出
力する。上記パルス状電気信号は、Ｕｐ／Ｄｏｗｎ切換
回路１１に入力され、前記のハンドル操舵量に応じた数
のアップ信号、もしくはダウン信号が出力され、Ｕｐ／
Ｄｏｗｎカウンタ１２に入力される。該Ｕｐ／Ｄｏｗｎ
カウンタ１２は、前記アップ信号，ダウン信号の数だけ
アップカウントもしくはダウンカウントする。上記Ｕｐ
／Ｄｏｗｎカウンタ１２が出力する４ビット信号は、７
ビット出力のデコーダ回路１３に入力され、カウント値
に応じた位置のビットのみが出力される。Ｄ／Ａ変換器
１４は、上記デコーダ回路１３が出力する７ビット信号
のうち、「Ｈ」レベルが出力されているビットに対応し
たアナログ信号を出力する。一方、左右の前照灯を構成
している左，右ランプユニット１７ｌ，１７ｒは、それ
ぞれ左，右ランプの角度センサ１８ｌ，１８ｒを備えて
いて、それぞれのランプユニットの照射方向（振れ角θ
で表わされる）を検出し、信号電圧Ｆ，Ｇをコンパレー
タ回路１５にフィードバックする。該コンパレータ回路
は、Ｄ／Ａ変換器１４から入力される操舵角に対応する
信号と、上記信号電圧Ｆ，Ｇとを比較演算する。このよ
うにして左，右のランプユニット１７ｌ，１７ｒの照射
方向は、ステアリングセンサ１で検出された値に対応せ
しめて自動制御される。図１３は上掲の図１２に示した
左，右ランプユニットのそれぞれと操舵角との関係を示
す図表である。図１２に示されているように、左，右ラ
ンプの振れ角を表わす信号Ｆ，Ｇのそれぞれが、Ｄ／Ａ
変換器１４の出力信号と等しくなるように制御されるか
ら、左，右のランプは同じ振れ角となるように制御され
る。すなわち、本図１３において、左，右前照灯振角度
を表わすカーブは左右対称形をなしている。この従来例
は操舵角の変化１０度ごとに、階段状に前照灯振角も１
０度ずつ変化するようになっているが、この階段の形状
は任意に設定することができる。いずれにしても左，右
前照灯相互に特性曲線が対称形をなす。本図１３が１本
の折線グラフになっているということは、左右の前照灯
の振角が常に相等しいことを表わしている。すなわち、
右前照灯の特性曲線と左前照灯の特性曲線とが重なって
１本の曲線になっているものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１１ないし図１３に
ついて以上に説明した従来例の前照灯照射方向自動制御
機構によれば、自動車のステアリング装置を左，右いず
れの方向に操舵しても、前照灯の照射方向が操舵方向
へ、操舵角に応じて、自動的に傾動する。従って、自動
車が旋回走行する際、前照灯は、数秒後の予想走行区域
を照射するので好都合である。しかしながら、次に述べ
るように、改良の余地が有ることを確認した。図１４は
従来例の前照灯照射方向自動制御機構を備えた自動車が
道路に沿って右方向に旋回走行している状態を描いた平
面図に、左，右それぞれの前照灯の照明エリアを付記し
た図である。図示の２１は自己車であり、道路に従って
右にハンドルを切っている。従って、左，右の前照灯は
共に右方へ振れていて、右前照灯の照明エリア２３ｒの
中心線は自己車２１の中心線に比して右に角θ₁だけ振
れている。そして、左前照灯の照明エリア２３ｌは同じ
く右に角θ₂だけ振れていて、 θ₁＝θ₂ …………………（１） である。その結果、右前照灯の照射方向（矢印）Ｒと、
左前照灯の照射方向（矢印）Ｌとは平行になっている。
図に平行線を付して示した部分が、左，右前照灯の照明
エリア２３ｌ，２３ｒの重なり部分である。この状態
（図１４）では、先行車２２を照明するために充分な光
量が得られ難く、充分な視界が得られない。さらに、も
う一つの問題は低速走行時と高速走行時とに発生する。
すなわち、低速走行時には、前照灯の照射方向が操舵方
向に傾動しなくても別段の不具合や危険を生じない。従
って、低速走行時に照射方向の自動制御が作動すること
は、不必要な電力消費や、駆動部材の損耗を招くことに
なる。

【０００４】また、正常な高速走行時には急ハンドルを
切ることが無いので、前照灯照射方向の自動制御は必要
性が無い。本発明は、上述の事情に鑑みて為されたもの
であって、第１の発明の目的は、ステアリング装置を操
舵したとき、数秒後における走行予想区域を左，右前照
灯の双方で照明するような作動特性を有する前照灯照射
方向自動制御機構を提供することである。また、第２の
発明の目的は、上記第１の発明に併用して、もしくは第
２の発明単独で、低速走行時および高速走行時における
前照灯照射方向の自動制御を抑制した自動制御機構を提
供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】走行予想区域を左右の前
照灯の両方で自動的に照らし出すため、第１の発明に係
る機構の構成は、自動車に設けられているステアリング
装置の操舵状態を検出して、上記操舵状態の検出信号に
基づいて自動車用前照灯の照射方向を操舵方向に傾動せ
しめる自動制御機構において、当該自動車車体前端部の
左側および右側に設けられている前照灯のうち、操舵方
向の側に設けられている前照灯よりも、その反対側に設
けられている前照灯の傾動角度が大きいことを特徴とす
る。また、高速時および低速時における自動制御作動を
抑制するため第２の発明に係る機構の構成は、自動車に
設けられているステアリング装置の操舵状態を検出し
て、上記操舵状態の検出信号に基づいて自動車用前照灯
の照射方向を操舵方向に傾動せしめる自動制御機構にお
いて、当該自動車の走行速度を検出する車速センサが設
けられていて、上記車速センサによって検出された走行
速度が所定の速度範囲外であるときは、操舵状態のいか
んに拘らず、自動車用前照灯を車体正面方向の基準照射
方向に固定するようになっていることを特徴とする。

【０００６】

【作用】第１の発明の構成によると、ステアリング装置
を左側または右側に操舵したとき、操舵された側の前照
灯照射方向が操舵された側に傾動し、かつ、操舵された
側の反対側の前照灯照射方向は、操舵された側に、より
大きい振れ角で傾動する。その結果、左，右双方の前照
灯の照射方向が、当該自動車の走行予想地域付近で交差
する。このため、ステアリング装置が操舵されたとき、
左右前照灯の照明エリアが走行予想地域付近で重なり、
充分な光量が得られ、良好な前方視界が得られる。

【０００７】第２の発明の構成によると、当該自動車の
走行速度が所定の範囲よりも大きくても小さくても操舵
に伴う前照灯照射方向制御が抑制されて、基準照射方向
（車体正面前方）となる。従って、低速走行中であるた
めに前照灯照射方向の自動制御作用が必要でない場合、
および、高速走行中であるために前照灯照射方向の自動
制御が必要でない場合には自動制御が作動せず、不必要
な電力消費が節減されるとともに、モータなど可動部材
の損耗が軽減されて耐久性が向上する。

【０００８】

【実施例】次に、図１ないし図５を順次に参照しつつ、
本発明の実施例を説明する。図１は第１の発明に係る自
動車用前照灯照射方向自動制御機構の１実施例を示すブ
ロック図である。本実施例は前記の従来例に本第１の発
明を適用して改良した１例であって、本図１は前掲の図
１２（従来例）に対応する図である。図１２に比して異
なる点、すなわち本第１の発明を適用して改良した事項
は次の如くである。従来例（図１２）においては設置個
数が各１個であったＤ／Ａ変換器１４およびコンパレー
タ回路１５を、それぞれ左，右専用の各２個とした。１
４ｒはＤ／Ａ変換器・右であり、１４ｌはＤ／Ａ変換器
・左である。１５ｒはコンパレータ回路・右であり、１
５ｌはコンパレータ回路・左である。デコーダ回路１３
は、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２が送出する４ビット出
力を入力とし、カウント値に応じた位置のビットのみ
「Ｈ」レベルを送出する。図２は上掲の図１に示した第
１の発明の実施例におけるブロック図におけるデコーダ
回路真理値図表であって、ステアリング操舵角左，右各
３０度の間を１０度ごとに区分してデコーダ出力Ｂと、
右，左のＤ／Ａ変換器の出力Ａ，Ｂとを表示している。
前記Ｄ／Ａ変換器右，左１４ｒ，１４ｌの特性は相互に
異なっている。図３はハンドル操舵角−Ｄ／Ａ変換器出
力電圧特性図表であって、Ｄ／Ａ変換器・右の出力電圧
を破線で、Ｄ／Ａ変換器・左の出力電圧を実線で、それ
ぞれ描いてあるが、破線と実線とが重なっている部分
は、見掛け上、実線によって表わされている。Ｄ／Ａ変
換器・右１４ｒは（図１参照）、デコーダ回路１３から
送出される７ビットの信号のうち「Ｈ」レベルが出力さ
れているビットに対応したアナログ値を送出する。Ｄ／
Ａ変換器・左１４ｌの作用も上記Ｄ／Ａ変換器・右１４
ｒと同様である。コンパレータ回路・右１５ｒは、Ｄ／
Ａ変換器・右１４ｒから出力されたアナログ値と、角度
センサ１８ｒによって検出された右ランプユニット１７
ｒの振れ角を表わす信号電圧Ｆとを比較し、双方の値が
等しくないときは「Ｈ」レベルを出力し、双方の値が等
しいときは「Ｌ」レベルのモータ制御信号を出力する。

【０００９】コンパレータ回路・左１５ｌは、Ｄ／Ａ変
換器・左１４ｌから出力されたアナログ値と、角度セン
サ１８ｌによって検出された左ランプユニット１７ｌの
振れ角を表わす信号電圧Ｇとを比較し、双方の値が等し
くないときは「Ｈ」レベルを出力し、双方の値が等しい
ときは「Ｌ」レベルのモータ制御信号を出力する。

【００１０】図３に示されているように、横軸に左，右
の操舵角をとり、縦軸にＤ／Ａ変換器出力電圧をとって
作動特性を見たとき、Ｄ／Ａ変換器１４ｒの出力電圧Ａ
のカーブと、Ｄ／Ａ変換器１４ｌの出力電圧Ｃのカーブ
とは重なっていない。その結果、操舵角が同じであって
も、Ｄ／Ａ変換器・右１４ｒが出力する信号電圧Ａと、
Ｄ／Ａ変換器・左１４ｌが出力する信号電圧Ｃとは異な
った値となる。図４は横軸に操舵角をとり、縦軸に前照
灯の振り角度をとって表わした特性曲線図表であって、
（Ａ）は操舵に伴う右側前照灯の振角度を、（Ｂ）は同
じく左側前照灯の振角度を、それぞれ表わしていて、
（Ａ）図と（Ｂ）図とは左右対称関係をなしている。以
上に構成を説明した図１〜図４を総合的に参照しつつ、
その作用を説明する。初期状態として、自動車が前照灯
を点灯させて直進しているものとする。ハンドルは直進
操舵位置にある。このときＵｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２
におけるカウント値は零であり、図２に示されているよ
うに、デコーダ回路１３の出力端子はｂ₄のみが「Ｈ」
レベルになり、その他は「Ｌ」レベルになっている。上
記デコーダ回路１３の端子ｂ₁〜ｂ₇の出力はＤ／Ａ変換
器・右１４ｒおよびＤ／Ａ変換器・左１４ｌに入力さ
れ、Ｄ／Ａ変換器・右１４ｒの信号電圧Ａはａ₄，Ｄ／
Ａ変換器・左１４ｌの信号電圧Ｃはｃ₄となる。図３に
表わされているようにｂ₄＝ｃ₄である。これらの信号電
圧Ａ，Ｃはそれぞれコンパレータ回路・右１５ｒ，コン
パレータ回路・左１５ｌに入力され、角度センサ１８
ｒ，１８ｌの信号電圧値Ｆ，Ｇと比較される。この場合
は、Ａ＝Ｆ，Ｃ＝Ｆであるため、コンパレータ回路・右
１５ｒ，コンパレータ回路・左１５ｌからは、共に
「Ｌ」レベルが出力される。この「Ｌ」レベルを入力さ
れたモータ駆動回路１６は、右ランプユニット１７ｒ
も、左ランプユニット１７ｌも作動させない（詳しく
は、図１１に示した駆動ユニット６内のモータに通電せ
ず、回転させず、両面ミラー４を振角度０の状態に保
つ）。ステアリング装置が操舵されず、当該自動車が直
進を続ける限り、この状態（振角度０）が保たれる。以
上に説明した直進状態から、ステアリング装置を右方向
に操舵すると、ステアリングセンサ１がパルス状電気信
号を出力し、操舵量に応じたアップ信号がＵｐ／Ｄｏｗ
ｎ切換回路１１を介してＵｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２に
入力される。これに伴ってカウンタ１２は、そのカウン
ト値を０から順次にカウントアップし始める。上記カウ
ンタ１２のカウント値が、操舵角１０度に対応する値に
なると（図２参照）デコーダ回路１３の出力Ｂは、ｂ₃
のみが「Ｈ」レベルとなる。該デコーダ回路１３のｂ₁
〜ｂ₇の出力が、それぞれＤ／Ａ変換器・右１４ｒ，Ｄ
／Ａ変換器・左１４ｌに入力され、ａ₃，ｃ₃の電圧値を
出力する。上記電圧値ａ₃，ｃ₃は、それぞれコンパレー
タ回路・右１５ｒ，コンパレータ回路・左１５ｌに入力
されて、角度センサ１８ｒ，１８ｌの信号電圧Ｆ，Ｇと
比較される。直進していた時の信号電圧値Ｆ，Ｇはそれ
ぞれａ₄，ｃ₄と等しくなっていたので、右操舵後の信号
電圧値Ａ，Ｃの値ａ₃，ｃ₃はこれよりも高く（図３参
照）、コンパレータ回路・右１５ｒ，コンパレータ回路
・左１５ｌからは「Ｈ」レベルが出力されて、モータ駆
動回路１６に入力される。該モータ駆動回路１６も
「Ｈ」レベルを出力し、右ランプユニット１７ｒ内のモ
ータ、および左ランプユニット１７ｌ内のモータをそれ
ぞれ作動させる。上記のモータの作動に伴い、右，左の
ランプユニットの振れ角を検出している角度センサ１８
ｒ，１８ｌが出力する信号電圧Ｆ，Ｇの値も上昇する。
そして、Ｆ，Ｇの値が前記のａ₃，ｃ₃と等しくなった
時、コンパレータ回路・右１５ｒ，コンパレータ回路・
左１５ｌの出力が「Ｌ」となり、モータ駆動回路１６は
右，左のランプユニット１７ｒ，１７ｌを停止させる。
上記の状態（操舵角右１０度）を要約すると、図３に示
されているようにＤ／Ａ変換器・右の出力電圧値ｃ₃よ
りもＤ／Ａ変換器・左の出力電圧値ａ₃の方が高く、そ
の結果、図４（Ａ）に表わされているように右前照灯の
振角θ₁が１０度になるとともに、図４（Ｂ）に表わさ
れているように左前照灯の振角θ₂は１５度になる。さ
らに右方への操舵を続けると、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ
１２はさらにカウントアップするが、操舵角が２０度に
達するまでの間は上記の状態（右前照灯の振角１０度，
左前照灯の振角１５度）を保持する。そして、操舵角が
右２０度に達すると、右前照灯の振角が右２０度とな
り、左前照灯の振角が右２５度となる。さらに、操舵角
が右３０度になると右前照灯の振角が右３０度、左前照
灯の振角が右３５度となる。このようにして、左側，右
側それぞれの前照灯の振角は、操舵側の前照灯の振角に
比して反操舵側の振角が大きいように制御される。図５
は第１の発明に係る前照灯照射方向自動制御機構を備え
た自動車が操舵しつつ走行している状態を示す平面図
に、左，右それぞれの前照灯による照明エリアを付記し
た図である。右旋回方向に操舵しているとき、右側前照
灯の照射方向（矢印Ｒの振角θ₁よりも左側前照灯の照
射方向（矢印Ｌ）の振角θ₂の方が大きいので、双方の
照射方向（矢印Ｌ，Ｒ）は点Ｊで交差し、該点Ｊ付近を
中心として左側前照灯の照明エリア２３ｌ′と右側前照
灯の照明エリア２３ｒ′とが比較的広範囲に重なり、先
行車２２の後方路面および先行車２２の車体後端部に充
分な光量が得られるので良好な視界が得られる。

【００１１】次に、図６ないし図１０を参照しつつ、第
２の発明の実施例を説明する。図６は第２の発明に係る
自動車用前照灯照射方向自動制御機構の１実施例を示す
ブロック図であって、前記第１の発明におけるブロック
図の１例である図１に対応する図である。本実施例は、
図１２に示した従来例に第２の発明を適用して改良した
１例である。この第２の発明は、前述した第１の発明と
併せて実施することもできるが、本実施例は第２の発明
を単独で適用したものである。次に、図６（第２の発
明）について、図１２（従来例）と異なる点、すなわ
ち、第２の発明を適用して改良した構成部分について説
明すると、本図６において鎖線で囲んで示したＰａｔ２
の部分が第２の発明の特徴的な構成部分であって、３１
は車速センサ、３２はＦ／Ｖコンバータ、３３は車速判
断コンパレータである。該車速判断コンパレータ３３の
出力は、前記従来例におけるデコーダ回路１３に対応す
るデコーダ回路１３′に入力される。前記の車速センサ
３１は、当該自動車のトランスミッション出力軸の回転
と同期して回転する回転ケーブルと、上記回転ケーブル
と同期して回転される永久磁石と、上記永久磁石の回転
に伴って開閉作動されるリードスイッチとから成り、回
転速度と比例した頻度で「Ｈ」レベルと「Ｌ」レベルと
を交互に送出するようになっている。前記のＦ／Ｖコン
バータ３２は、前記車速センサ３１から入力される信号
の周波数（Ｈ，Ｌレベルの交番頻度）に正比例する値の
電圧信号Ｋを出力する。図７は上掲の図６に示した第２
の発明の実施例におけるＦ／Ｖコンバータの出力信号電
圧と、当該実施例の制御機構を備えた自動車の走行速度
との関係を示す図表である。本例においては、前照灯照
射方向の自動制御が行なわれる車速範囲が１０キロメー
トル／時から８０キロメートル／時と設定されていて、
車速が所定範囲の上限に達すると高位信号電圧Ｋｈが出
力され、同じく下限に達すると低位信号電圧Ｋｌが出力
される。車速判断コンパレータ３３は、上記Ｆ／Ｖコン
バータ３２の出力を入力され、これを所定の車速範囲を
表わす値（前記Ｋｈ，Ｋｌ）と比較して、所定の車速範
囲内であれば「Ｈ」レベルを、所定の車速範囲外であれ
ば「Ｌ」レベルを、それぞれ出力してデコーダ回路１
３′に与える。図８は第２の発明に係る上記の実施例に
おける車速判断コンパレータが出力する電圧を表わす図
表である。車速判断コンパレータ３３は、前記の車速範
囲の上，下限を表わす信号値Ｋｈ，Ｋｌの中間の信号電
圧を入力されると「Ｈ」レベルを出力する。そして、上
限値Ｋｈ以上の信号電圧を入力され、または下限値Ｋｌ
以下の信号電圧を入力されると「Ｌ」レベルを出力す
る。デコーダ回路１３′は、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１
２から送出される４ビット信号を入力とし、カウント値
に応じた位置のビットのみ「Ｈ」レベルを送出する７ビ
ットのデコーダ回路であって、前記の車速判断コンパレ
ータ３３から「Ｈ」レベルの信号を入力されると、７ビ
ット中のｂ₄のみ「Ｈ」レベルとなる。図９は第２の発
明に係る上記実施例に設置されているデコーダ回路の真
理値を表わした図表である。

【００１２】次に、以上のように構成された第２の発明
の実施例（図６〜図９）における作動の１例について説
明する。初期条件として、自動車が前照灯を点灯させ
て、車速（時速）１０キロメートル未満または８０キロ
メートル以上のスピードで直進走行しているものとす
る。このとき、ステアリング装置の操舵は直進位置にあ
る。この状態で、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２のカウン
ト値は０であり、デコーダ回路１３′の出力端子はｂ₄
のみが「Ｈ」レベル状態となっている（図９参照）。そ
して、上記デコーダ回路１３のビットｂ₁〜ｂ₇の出力が
Ｄ／Ａ変換器１４に入力され、ａ₄の電圧値を出力す
る。この電圧値ａ₄はコンパレータ回路１５に入力さ
れ、該コンパレータ回路１５において角度センサ１８
ｒ，１８ｌの信号電圧Ｆ，Ｇと比較される。この時点で
は角度センサ１８ｒ，１８ｌの信号電圧はａ₄と等しく
なっているため、コンパレータ回路１５からは「Ｌ」レ
ベルが出力され、モータ駆動回路１６に上記の「Ｌ」レ
ベルの信号が入力される。このため左，右のランプユニ
ット１７ｌ，１７ｒは作動せず、平面ミラー４（図１
１）の振角は０である。

【００１３】次に、車速が１０キロメートル未満または
８０キロメートル以上の状態でステアリング装置を右回
転方向に操舵し始めると、ステアリングセンサ１がパル
ス状電気信号を送出し始め、その操舵量に応じたアップ
信号がＵｐ／Ｄｏｗｎ切換回路１１を介してＵｐ／Ｄｏ
ｗｎカウンタ１２に入力される。これに伴い、該Ｕｐ／
Ｄｏｗｎカウンタ１２は、そのカウント値を０から順次
カウントアップし始め、カウント数に応じた４ビット信
号をデコーダ回路１３′に入力させる。前記図９の真理
値表に示されているように、車速が１０キロメートルよ
りも遅く、または８０キロメートル以上であって車速判
断コンパレータ出力電圧Ｆが「Ｌ」レベルになっている
と、デコーダ出力Ｂはビットｂ₄のみが「Ｈ」レベルで
ある。この場合、図７，図８から理解されるように所定
の車速範囲（１０〜８０キロメートル）外では車速判断
コンパレータ出力電圧Ｎは、操舵状態のいかんに拘らず
「Ｌ」レベルである。このため、所定の車速範囲外で走
行している間は、前照灯の振角が０で、該前照灯は基準
方向（車体正面前方）を照射する。所定車速範囲内で走
行しているときも、ステアリング装置を操舵しなければ
前照灯の振れ角は０の状態に保たれる。所定車速範囲内
で走行しているとき、ステアリング装置を右旋回方向に
操舵すると、ステアリングセンサ１がパルス状電気信号
を出力し、操舵量に応じたアップ信号がＵｐ／Ｄｏｗｎ
切換回路１１を介してＵｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２に入
力される。これに伴って、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２
は、そのカウント値を０から順次にカウントアップし始
める。上記Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２のカウント値が
操舵角１０度に対応する値になると（図９参照）車速判
断コンパレータ３３の出力が「Ｈ」レベルとなり（図
７，図８参照）、デコーダ出力Ｂは真理値表に示すごと
くｂ₃のみが「Ｈ」レベルとなる。この状態でデコーダ
回路１３′のｂ₁〜ｂ₇出力がＤ／Ａ変換器１４に入力さ
れ、ａ₃の電圧値が出力される。上記ａ₃の電圧値はコン
パレータ回路１５に入力され、角度センサ１８ｒ，１８
ｌの出力Ｆ，Ｇと比較される。この状態で、角度センサ
の出力電圧はａ₄と等しく、ａ₃よりも低いため、コンパ
レータ回路１５から「Ｈ」レベルが出力され、モータ駆
動回路１６が「Ｈ」レベルの信号を出力して左，右のラ
ンプユニット１７ｌ，１７ｒを作動させ、角度センサの
信号電圧Ｆ，Ｇがａ₃になると停止せしめられる。この
ようにして、右，左のランプユニット１７ｒ，１７ｌの
振れ角が１０度に自動制御される。さらに右旋回方向の
操舵を続けて操舵角が２０度になると、前記と同様の作
用でランプユニットの振れ角が２０度となるように自動
制御される。そして、操舵角が３０度になると、同様の
作動によって振角３０度に自動制御される。図１０はＤ
／Ａ変換器出力電圧と操舵角との関係を示す図表であっ
て、車速が所定範囲内であって車速判断コンパレータ出
力がＨレベルの場合の特性を実線で描くとともに、車速
が所定範囲外であって車速判断コンパレータ出力がＬレ
ベルの場合の特性を破線で描いてある。直進状態で所定
車速範囲内のとき、ステアリング装置を左旋回方向に操
舵したときも、上述した右旋回操舵の場合と同様にして
振角の自動制御が行なわれる。次に、所定の車速範囲外
（例えば車速１０キロメートル未満）で旋回操舵してい
る場合に、車速が変わって所定の車速範囲内になった場
合の作動を説明すると、車速が１０キロメートル以上と
なった時点において、Ｕｐ／Ｄｏｗｎカウンタ１２は既
に操舵角をカウントしているため、車速判断コンパレー
タ３３の出力が「Ｈ」レベルになった時、デコーダ回路
１３′のビットｂ₄から出力していた「Ｈ」レベルが他
のビットに移動し、これに対応してＤ／Ａ変換器１４の
出力電圧が変化し、この出力電圧と均合うようにコンパ
レータ回路１５がモータ駆動回路１６を介して左，右の
ランプユニット１７ｌ，１７ｒを作動させて振角を自動
制御し、その時点における操舵角に見合った振角ならし
める。また、上記と反対に、所定の車速範囲内で旋回走
行し、前照灯の照射方向が操舵方向に振られている状態
で、車速が所定範囲外になると、先に説明した「所定の
車速範囲外で走行しつつ操舵したとき」と同様の制御状
態に移行し、前照灯の照射方向は振角０の状態に自動制
御される。

【００１４】

【発明の効果】第１の発明を適用すると、ステアリング
装置を左側または右側に操舵したとき、操舵された側の
前照灯照射方向が操舵された側に傾動し、かつ、操舵さ
れた側の反対側の前照灯照射方向は操舵された側に、よ
り大きい振れ角で傾動する。その結果、左，右双方の前
照灯の照射方向が、当該自動車の走行予想地域付近で交
差する。このため、ステアリング装置が操舵されたと
き、左右前照灯の照明エリアが走行予想地域付近で重な
り、充分な光量が得られ、良好な前方視界が得られると
いう効果を奏する。また、第２の発明を適用すると、当
該自動車の走行速度が所定の範囲よりも大きくても小さ
くても操舵に伴う前照灯照射方向制御が抑制されて、基
準照射方向（車体正面前方）となる。従って、低速走行
中であるために前照灯照射方向の自動制御作用が必要で
ない場合、および、高速走行中であるために前照灯照射
方向の自動制御が必要でない場合には自動制御が作動せ
ず、不必要な電力消費が節減されるとともに、モータな
ど可動部材の損耗が軽減されて耐久性が向上するという
優れた実用的効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明に係る自動車用前照灯照射方向自動
制御機構の１実施例を示すブロック図である。

【図２】上掲の図１に示した第１の発明の実施例におけ
るブロック図におけるデコーダ回路真理値図表であっ
て、ステアリング操舵角左，右各３０度の間を１０度ご
とに区分してデコーダ出力Ｂと、右，左のＤ／Ａ変換器
の出力Ａ，Ｂとを表示している。

【図３】ハンドル操舵角−Ｄ／Ａ変換器出力電圧特性図
表であって、Ｄ／Ａ変換器・右の出力電圧を破線で、Ｄ
／Ａ変換器・左の出力電圧を実線で、それぞれ描いてあ
るが、破線と実線とが重なっている部分は、見掛け上、
実線によって表わされている。

【図４】横軸に操舵角をとり、縦軸に前照灯の振り角度
をとって表わした特性曲線図表であって、（Ａ）は操舵
に伴う右側前照灯の振角度を、（Ｂ）は同じく左側前照
灯の振角度を、それぞれ表わしていて、（Ａ）図と
（Ｂ）図とは左右対称関係をなしている。

【図５】第１の発明に係る前照灯照射方向自動制御機構
を備えた自動車が操舵しつつ走行している状態を示す平
面図に、左，右それぞれの前照灯による照明エリアを付
記した図である。

【図６】第２の発明に係る自動車用前照灯照射方向自動
制御機構の１実施例を示すブロック図であって、前記第
１の発明におけるブロック図の１例である図１に対応す
る図である。

【図７】上掲の図６に示した第２の発明の実施例におけ
るＦ／Ｖコンバータの出力信号電圧と、当該実施例の制
御機構を備えた自動車の走行速度との関係を示す図表で
ある。

【図８】第２の発明に係る上記の実施例における車速判
断コンパレータが出力する電圧を表わす図表である。

【図９】第２の発明に係る上記実施例に設置されている
デコーダ回路の真理値を表わした図表である。

【図１０】Ｄ／Ａ変換器出力電圧と操舵角との関係を示
す図表であって、車速が所定範囲内であって車速判断コ
ンパレータ出力がＨレベルの場合の特性を実線で描くと
ともに、車速が所定範囲外であって、車速判断コンパレ
ータ出力がＬレベルの場合の特性を破線で描いてある。

【図１１】ステアリング装置の操舵方向に前照灯の照射
方向を自動的に追随させる制御機構の従来例を示す模式
的なシステム構成図であって、（Ａ）はステアリング装
置を、（Ｂ）は制御回路部分を、（Ｃ）は前照灯の水平
断面を、それぞれ表わしている。

【図１２】上掲の図１１に示した従来例に係る前照灯照
射方向自動制御機構におけるブロック図である。

【図１３】上掲の図１２に示した左，右ランプユニット
のそれぞれと操舵角との関係を示す図表である。

【図１４】従来例の前照灯照射方向自動制御機構を備え
た自動車が道路に沿って右方向に旋回走行している状態
を描いた平面図に、左，右それぞれの前照灯の照明エリ
アを付記した図である。

【符号の説明】

１…ステアリングセンサ、２…コントロール回路、３…
前照灯、３ａ…ランプハウジング、３ｂ…レンズ、４…
両面ミラー、５…枢支軸、６…駆動ユニット、７…レバ
ー・リンク機構、２１…自己車、２２…先行車、２３ｌ
…左側前照灯の照明エリア、２３ｒ…右側前照灯の照明
エリア。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車に設けられているステアリング装
   置の操舵状態を検出して、上記操舵状態の検出信号に基
   づいて自動車用前照灯の照射方向を操舵方向に傾動せし
   める自動制御機構において、 当該自動車車体前端部の左側および右側に設けられてい
   る前照灯のうち、 操舵方向の側に設けられている前照灯よりも、その反対
   側に設けられている前照灯の傾動角度が大きいことを特
   徴とする、自動車用前照灯照射方向自動制御機構。
2. 【請求項２】 自動車に設けられているステアリング装
   置の操舵状態を検出して、上記操舵状態の検出信号に基
   づいて自動車用前照灯の照射方向を操舵方向に傾動せし
   める自動制御機構において、 当該自動車の走行速度を検出する車速センサが設けられ
   ていて、 上記車速センサによって検出された走行速度が所定の速
   度範囲外であるときは、操舵状態のいかんに拘らず、自
   動車用前照灯を車体正面方向の基準照射方向に固定する
   ようになっていることを特徴とする、自動車用前照灯照
   射方向自動制御機構。