JPH08230433A - サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体のフロントの上下振動が小さく、リヤの
上下振動が大きい場合であっても、リヤサスペンション
の減衰力を制御する。 【構成】 車輪速度に基づいて車体のピッチングの大き
さを検出し、フロントの上下振動の大きさが所定値より
小さいときに、前記検出されたピッチングの大きさに基
づいてリヤサスペンションの減衰力を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のサスペンショ
ンの減衰力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、サスペンションの減衰力制御装置
としては、車体のフロントに１つのばね上加速度センサ
を取付けたものがある。そして、そのばね上加速度セン
サにより検出されたばね上加速度信号に基づいて算出さ
れたフロントばね上速度とフロントばね上／ばね下間の
相対速度とに基づいて減衰力が決定され、その決定され
た減衰力により、フロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションの減衰力が制御されるものが知られてい
る。

【０００３】なお、前輪が路面の凹凸を通過して所定時
間経過後に後輪も同じ凹凸を通過し、リヤもフロントの
振動に比例して振動すると推定することができることか
ら、リヤサスペンションの減衰力は、フロントサスペン
ションの減衰力が制御されてから、所定時間経過後に前
記決定された減衰力により制御される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、フロン
トとリヤのサスペンションの減衰力が、ほぼ同レベルに
設定されている場合は問題ないが、フロントサスペンシ
ョンの減衰力が、車両の操舵性および直進安定性を向上
させる目的で、リヤサスペンションよりも予め高めに設
定されている場合に、うねり路を走行するときは、フロ
ントの振動よりもリヤの振動の方が大きくなる。

【０００５】したがって、上述のようにフロント挙動と
リヤ挙動とが相違する状況では、フロントに配置された
ばね上加速度センサで検出された信号により、リヤサス
ペンションの減衰力を制御しても、リヤの振動を十分に
抑制することができない。そこで、この発明の目的は、
リヤ挙動がフロント挙動と相違する場合であっても、リ
ヤサスペンションの減衰力を適切に制御することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するため、請求項１に記載の発明では、車体のフロン
トの上下振動の大きさに基づいて、フロントサスペンシ
ョンおよびリヤサスペンションの減衰力を制御する減衰
力制御手段を有するサスペンションの減衰力制御装置に
おいて、前記車体のピッチングの大きさを検出するピッ
チング検出手段（Ｓ４〜Ｓ６）と、前記検出されたピッ
チングの大きさと、車体のフロントの上下振動の大きさ
とに基づいて前記リヤサスペンションの減衰力を補正制
御する補正制御手段（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ８１、Ｓ９１、
Ｓ１０１）と、を備えるという技術的手段を採用する。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のサスペンションの減衰力制御装置において、前記補
正制御手段（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ８１、Ｓ９１、Ｓ１０
１）は、前記車体のフロントの上下振動の大きさが所定
値より小さいときに、前記ピッチング検出手段（Ｓ４〜
Ｓ６）により検出されたピッチングの大きさに基づいて
前記リヤサスペンションの減衰力を制御するものである
という技術的手段を採用する。

【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載のサスペンションの減衰力制御装置において、前記補
正制御手段（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ８１、Ｓ９１、Ｓ１０
１）は、前記車体のフロントの上下振動の大きさと所定
値とを比較する比較手段（Ｓ７）と、前記比較手段（Ｓ
７）の比較結果が、前記車体のフロントの上下振動の大
きさが所定値より小さいという比較結果であるときに、
前記ピッチング検出手段（Ｓ４〜Ｓ６）により検出され
たピッチングの大きさに基づいて前記リヤサスペンショ
ンの減衰力を制御する第１の制御手段（Ｓ８〜Ｓ１１、
Ｓ８１、Ｓ９１、Ｓ１０１）と、前記比較手段（Ｓ７）
の比較結果が、前記車体のフロントの上下振動の大きさ
が所定値以上であるという比較結果であるときに、前記
減衰力制御手段により、フロントサスペンションおよび
リヤサスペンションの減衰力をそれそれ制御する第２の
制御手段（Ｓ７、Ｓ７１、Ｓ１１）と、を備えるという
技術的手段を採用する。

【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のサスペンションの減衰力制御装置において、前記補
正制御手段（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ８１、Ｓ９１、Ｓ１０
１）は、前記第１の制御手段（Ｓ８〜Ｓ１１、Ｓ８１、
Ｓ９１、Ｓ１０１）により設定される減衰力および前記
第２の制御手段（Ｓ７、Ｓ７１、Ｓ１１）により設定さ
れる減衰力のうち、いずれか大きい方に前記リヤサスペ
ンションの減衰力を制御するものであるという技術的手
段を採用する。

【００１０】請求項５に記載の発明では、所定のホイー
ルベースを有する車体のフロントの上下振動の大きさに
基づいて、フロントサスペンションおよびリヤサスペン
ションの減衰力を制御する減衰力制御手段を有するサス
ペンションの減衰力制御装置において、車輪の車輪速度
を示す信号を検出する車輪速度信号検出手段（ＳＢ４）
と、前記車輪速度信号から車体のピッチレートを示す信
号を抽出するピッチレート信号抽出手段（ＳＢ５、ＳＢ
６）と、車体のフロントのばね上速度を検出するフロン
トばね上速度検出手段（ＳＢ２、ＳＢ３）と、前記ピッ
チレート信号抽出手段（ＳＢ５、ＳＢ６）により抽出さ
れたピッチレート信号に基づくピッチレートと、前記フ
ロントばね上速度検出手段（ＳＢ２、ＳＢ３）により検
出されたフロントのばね上速度と、前記ホイールベース
とに基づいて、車体のリヤばね上速度を演算するリヤば
ね上速度演算手段（ＳＢ７）と、前記リヤばね上速度演
算手段（ＳＢ７）により演算されたリヤばね上速度に基
づいてリヤばね上／ばね下相対速度を演算するリヤばね
上／ばね下相対速度演算手段（ＳＢ８）と、前記リヤば
ね上速度と前記リヤばね上／ばね下相対速度とに基づい
て、前記リヤサスペンションの減衰力を制御するリヤ制
御手段（ＳＢ９、ＳＢ１０）と、を備えるという技術的
手段を採用する。

【００１１】請求項６に記載の発明では、車体のフロン
トの上下振動状態を検出する上下振動状態検出手段（Ｓ
Ａ２，ＳＡ３）と、前記フロントの上下振動状態に基づ
いてフロントサスペンションおよびリヤサスペンション
の減衰力値を設定する設定手段（ＳＡ７、ＳＡ７１）
と、車輪の車輪速度を示す車輪速度信号を検出する車輪
速度信号検出手段（ＳＡ４）と、前記車輪速度信号に基
づいて車体のピッチング量を検出するピッチング量検出
手段（ＳＡ５、ＳＡ６）と、前記ピッチング量を所定値
と比較するピッチング量比較手段（ＳＡ９）と、このピ
ッチング量比較手段（ＳＡ９）による比較結果に基づい
てフロントサスペンションおよびリヤサスペンションの
減衰力値を設定するとともに、その減衰力値と前記設定
手段によって設定された減衰力値とを比較して高い方の
減衰力値を選択する選択手段（ＳＡ１０）と、この選択
手段により選択された減衰力値に基づいて、前記フロン
トサスペンションおよびリヤサスペンションの減衰力値
を制御する減衰力制御手段（ＳＡ１１）と、を備えると
いう技術的手段を採用する。

【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項６に記
載のサスペンションの減衰力制御装置において、前記選
択手段（ＳＡ１０）は、前記ピッチング量比較手段（Ｓ
Ａ９）の比較結果に基づいてリヤサスペンションの減衰
力値を設定するとともに、その減衰力値と前記設定手段
（ＳＡ７、ＳＡ７１）によって設定されたリヤサスペン
ションの減衰力値とを比較して高い方の減衰力値を選択
するものであるという技術的手段を採用する。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例に記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１４】

【発明の作用効果】請求項１ないし７に記載の発明によ
れば、車体のピッチングの大きさとフロントの上下振動
の大きさとに基づいてリヤサスペンションの減衰力を制
御することができる。特に、請求項２に記載の発明によ
れば、車体のフロントの上下振動の大きさが所定値より
小さくなり、その振動の大きさに基づいてリヤの減衰力
を制御することができなくなってもリヤの振動を抑制す
ることができる。

【００１５】なお、請求項３または４に記載の発明によ
れば、フロントの振動の大きによって、ピッチングの大
きさに基づいてリヤサスペンションの減衰力を制御する
ことができ、また、フロントの振動の大きさに基づいて
フロントサスペンションおよびリヤサスペンションの減
衰力を制御することができる。つまり、補正制御手段お
よび減衰力制御手段双方の効果を奏することができる。

【００１６】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
ピッチングの大きさに基づいて設定される減衰力および
フロントの振動の大きさに基づいて設定される減衰力の
うち、いずれか大きい方にリヤサスペンションの基準減
衰力を制御することができるため、ピッチング制御手段
および減衰力制御手段の双方の効果を奏することができ
る。

【００１７】また、請求項５に記載の発明によれば、リ
ヤの振動の大きさに直接的に関係するリヤのばね上速度
を検出し、そのリヤのばね上速度に基づいてリヤサスペ
ンションの減衰力を制御することができるため、ピッチ
ングの大きさに基づいて制御する場合よりも正確な制御
をすることができる。

【００１８】

【実施例】以下、この発明にかかるサスペンションの減
衰力制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。図
１は、この発明にかかるサスペンションの減衰力制御装
置の主要構成を示す概略図である。前輪の近傍には車輪
速度センサ１が設けられ、車体のフロントの所定箇所に
は、フロントばね上加速度を検出するばね上加速度セン
サ２が設けられている。図示しないが、前後４つの車輪
と車体との間には、減衰力を制御する公知のアクチュエ
ータ（たとえば、特開平５−２２９３２８号公報に記載
のピエゾアクチュエータなど）が内蔵されたサスペンシ
ョンがそれぞれ設けられている。

【００１９】また、車輪速度センサ１およびばね上加速
度センサ２は、車体の所定箇所に設けられたＥＣＵ３と
電気的に接続されている。ＥＣＵ３の内部には、車輪速
度センサ１により検出された検出信号を読み込んで、フ
ロント車輪速度を演算するフロント車輪速度演算部４
と、その演算されたフロント車輪速度をバンドパスフィ
ルタ処理してフロント車輪速度に含まれる所定周波数の
ピッチング成分を抽出するB.P.F 処理部５と、その抽出
されたピッチング成分に所定の係数を乗算してピッチレ
ートｄθを算出する係数乗算部６と、ばね上加速度セン
サ２により検出された検出信号を読み込んで、積分処理
してフロントばね上速度ＶF およびフロントばね上／ば
ね下相対速度を算出する積分処理部７とが備えられてい
る。

【００２０】以下、上記構成における作動を図２のＥＣ
Ｕの演算処理を示すフローチャートおよび図３（ａ）の
タイミングチャートに従って説明する。図３（ａ）は、
車体のピッチングの大きさを示すピッチング信号に対す
る、フロントサスペンションの減衰力の大きさを示すフ
ロント制御信号と、リヤサスペンションの減衰力の大き
さを示すリヤ制御信号との関係を示すタイミングチャー
トである。

【００２１】なお、フロントばね上速度およびフロント
ばね上／ばね下相対速度に基づいて各サスペンションの
減衰力を制御することをスカイフック制御と称する。ま
ず、イグニッションキーがオンされると、ステップＳ１
において、ＥＣＵ３内のマイクロコンピュータが初期化
される。そして、車両が走行を開始すると、ステップＳ
２において、フロントばね上加速度信号が読み込まれ
る。その読み込まれたフロントばね上加速度信号は、ス
テップＳ３において積分処理され、フロントばね上速度
ＶF が算出される。なお、このときフロントばね上速度
ＶF に基づいてフロントばね上／ばね下相対速度も算出
される。

【００２２】次に、ステップＳ４において、フロント車
輪速度信号が読み込まれ、フロント車輪速度が算出され
る。ここで、車両が走行中に路面の凹凸を通過してリヤ
が図４に示すように跳ね上がったとし、その瞬間の車体
の地面に対するピッチレートをｄθとする。ステップＳ
５において、前記算出されたフロント車輪速度は、バン
ドパスフィルタ処理され、所定の周波数成分（たとえ
ば、0.5 〜2 Hz）を有するピッチング成分が抽出され
る。そして、ステップＳ６において、前記抽出されたピ
ッチング成分に所定の係数が乗算され、車体のピッチレ
ートｄθが算出される。

【００２３】ここで、前記スカイフック制御が行われる
場合について説明する。ステップＳ７において、前記算
出されたフロントばね上速度ＶF が、所定のしきい値以
上であるか否かが判定され、フロントばね上速度ＶF
が、所定のしきい値以上であると判定されると、ステッ
プＳ７１へ進み、前記フロントばね上速度ＶF およびフ
ロントばね上／ばね下相対速度に基づいてスカイフック
制御をするためのポジションが指示値として指示され
る。そして、ステップＳ１１において、前記指示値がリ
ヤサスペンションのアクチュエータへ出力され、リヤサ
スペンションの減衰力が制御される。なお、フロントサ
スペンションは、ステップＳ７１において、リヤサスペ
ンションのスカイフック制御ポジションが指示される所
定時間前にスカイフック制御に入っている。

【００２４】つまり、フロントばね上速度ＶF が、所定
のしきい値以上であるときは、車体のフロントの振動に
比例してリヤにもフロントと同じ大きさの振動が所定時
間経過後に発生すると推定することができるため、フロ
ントサスペンションのアクチュエータに与える指示値を
リヤサスペンションのアクチュエータにも与えてリヤの
振動を抑制する。

【００２５】次に、ピッチングの大きさに基づくリヤサ
スペンションの減衰力制御（以下、ピッチング制御と称
する）する場合について説明する。ステップＳ７におい
て、フロントばね上速度ＶF が、所定のしきい値より小
さいと判定されると、次のステップＳ８へ進み、前記算
出されたピッチレートｄθが、所定のしきい値以上であ
るか否かが判定される。つまり、リヤに減衰力を制御す
べき振動が発生しているか否かが判定される。そして、
ピッチレートｄθが、しきい値以上であると判定される
と、ステップＳ９へ進み、ピッチレートｄθが、予め設
定されたピッチレートＭに相当するか否かが判定され、
ピッチレートＭに相当すると判定されると、ステップＳ
９１へ進み、ポジションＭ（減衰力がミディアム）が指
示され、ステップＳ１１においてリヤサスペンションの
アクチュエータへポジションＭの指示値が出力される
（図３（ａ）のｔ０〜ｔ１、ｔ７〜ｔ８において、ピッ
チング信号の大きさがＭになっているとき、リヤポジシ
ョンはＭになっている）。

【００２６】一方、ステップＳ９において、ピッチレー
トｄθが、予め設定されたピッチレートＭに相当しない
と判定されると、ステップＳ１０へ進み、ピッチレート
ｄθが、予め設定されたピッチレートＨに相当するか否
かが判定される。そして、予め設定されたピッチレート
Ｈに相当すると判定されると、ステップＳ１０１へ進
み、ポジションＨ（減衰力がハード）が指示され、ステ
ップＳ１１において、リヤサスペンションのアクチュエ
ータへポジションＨの指示値が出力される（図３（ａ）
のｔ３〜ｔ４において、ピッチング信号の大きさがＨに
なっているとき、リヤポジションはＨになっている）。

【００２７】なお、ステップＳ８において、ピッチング
成分ｄθが、予め設定されたしきい値より小さいと判定
された場合は、リヤには減衰力を高める必要のある振動
が発生していないと推定されるため、ステップＳ８１へ
進み、ポジションＳ（減衰力がソフト）が指示され、ス
テップＳ１１において、リヤサスペンションのアクチュ
エータへポジションＳの指示値が出力される。

【００２８】また、ピッチング制御中において、フロン
トばね上速度ＶF がしきい値を超えて、フロントサスペ
ンションがスカイフック制御に入ったときは、リヤサス
ペンションは、フロントサスペンションがスカイフック
制御に入ってから所定時間経過後にスカイフック制御に
入る（図３（ａ）のｔ１〜ｔ２）。さらに、スカイフッ
ク制御が終了したときに、まだピッチング制御が行われ
ているときは、ピッチング制御が行われる（図３（ａ）
のｔ６〜ｔ８）。

【００２９】このように、このサスペンションの減衰力
制御装置によれば、フロントの振動が小さく、その大き
さに基づいてリヤの振動の大きさを推定することができ
ない場合でも、前輪車輪速度に基づいて車体のピッチレ
ートの大きさを算出することができる。したがって、そ
のピッチレートの大きさに基づいてリヤサスペンション
の減衰力を制御することができる。しかも、スカイフッ
ク制御の効果が損なわれることもない。

【００３０】なお、上記実施例において、ステップＳ４
ないしＳ６がピッチング検出手段に、ステップＳ７ない
しＳ１１、Ｓ８１、Ｓ９１およびＳ１０１が補正制御手
段に、ステップＳ７が比較手段に、ステップＳ８ないし
Ｓ１１、Ｓ８１、Ｓ９１およびＳ１０１が第１の制御手
段に、ステップＳ７、Ｓ７１およびＳ１１が第２の制御
手段にそれぞれ相当する。

【００３１】次に、この発明にかかるサスペンションの
減衰力制御装置の他の実施例について、図５のフローチ
ャートおよび図３（ｂ）（ｃ）のタイミングチャートに
基づいて説明する。ステップＳＡ１ないしＳＡ６は、前
記実施例のステップＳ１ないしＳ６と同じであるため説
明は省略する。ステップＳＡ７において、フロントばね
上速度ＶFがしきい値より小さいと判定されると、ステ
ップＳＡ８において、指示値としてポジションＳが設定
され、ステップＳＡ９において、ピッチレートｄθがし
きい値以上であるか否かが判定される。

【００３２】しきい値以上であると判定されると、ステ
ップＳＡ１０へ進み、ポジションＭおよび前記ステップ
ＳＡ８で指示されたポジションＳの大きい方が指示値と
して設定される。ここでは、ポジションＭの方がポジシ
ョンＳより大きいため、ポジションＭが指示値として設
定され、ステップＳＡ１１において、ポジションＭが指
示値としてアクチュエータへ出力される。

【００３３】一方、ステップＳＡ７において、フロント
ばね上速度ＶF がしきい値以上であるか否かが判定さ
れ、しきい値以上である場合は、前記実施例同様にステ
ップＳＡ７１において、スカイフック制御ポジションが
指示値として設定される。その指示値は、ステップＳＡ
１０において、ポジションＭと比較される。つまり、ス
カイフック制御ポジションがＨである場合は、ステップ
ＳＡ１１においてスカイフック制御ポジションがＨがア
クチュエータへ出力される。図３（ｂ）に示すように、
ｔ０〜ｔ１ではリヤポジションはＭとなっているが、ｔ
１〜ｔ２ではリヤポジションのＭよりもスカイフック制
御ポジションのＨの方が大きいためリヤポジションはＨ
となり、ｔ２〜ｔ３ではリヤポジションＭの方がスカイ
フック制御ポジションＳよりも大きいためリヤポジショ
ンはＭとなる。

【００３４】つまり、ピッチング信号の大きさが、Ｍレ
ベル以上であると判定されている間は、リヤポジション
のベースポジション（基準減衰力）はＭに維持され、そ
の維持されている間に、ポジションＭより大きいポジシ
ョンＨのスカイフック制御ポジションが指示されたとき
は、そのスカイフック制御ポジションＨを優先してリヤ
ポジションがＨになる。ただし、スカイフック制御ポジ
ションが優先されているときでも、リヤポジションのベ
ースポジションは、Ｍまで高められているため、リヤポ
ジションはＭより低くなることはない。

【００３５】このように、このサスペンションの減衰力
制御装置によれば、フロントの振動が小さく、リヤに大
きい振動が発生している間は、リヤサスペンションのベ
ースポジションが高く維持されるため、リヤの振動を抑
制することができる。しかも、リヤサスペンションのベ
ースポジションが高く維持されている間でも、そのベー
スポジションよりも高いポジションのスカイフック制御
ポジションが指示されたときは、そのスカイフック制御
ポジションが優先されるため、スカイフック制御による
効果が損なわれることもない。

【００３６】なお、図５のステップＳＡ２およびＳＡ３
が上下振動状態検出手段に、ステップＳＡ７およびＳＡ
７１が設定手段に、ステップＳＡ４が車輪速度信号検出
手段に、ステップＳＡ５およびＳＡ６がピッチング量検
出手段に、ステップＳＡ９がピッチング量比較手段に、
ステップＳＡ１０が選択手段に、ステップＳＡ１１が減
衰力制御手段にそれぞれ相当する。

【００３７】また、ステップＳＡ１１において、リヤサ
スペンションに加えてフロントサスペンションのアクチ
ュエータへも指示値を出力するように構成することもで
きる。すなわち、図３（ｃ）に示すように、ピッチング
信号の大きさがＭ以上である間は、フロントサスペンシ
ョンおよびリヤサスペンションのベースポジションを一
律にＭまで高めて維持し、その間にポジションＭより高
いポジションのスカイフック制御ポジションが指示され
た場合は、そのスカイフック制御ポジションを優先さ
せ、スカイフック制御を行う。

【００３８】このように、フロントサスペンションのベ
ースポジションも高くすることにより、フロントばね上
速度が、しきい値より小さいが、しきい値に近い場合に
おいて、リヤの振動がフロントに伝わるような場合で
も、フロントの振動を抑制することができる。次に、リ
ヤのばね上速度を推定演算し、その演算されたリヤばね
上速度に基づいてリヤサスペンションの減衰力を制御す
る、この発明にかかるサスペンションの減衰力制御装置
を図面に基づいて説明する。

【００３９】図６は、そのサスペンションの減衰力制御
装置の主要構成を示す説明図、図７は、車体が図４に示
す状態にあるときのリヤばね上速度を算出する原理を示
すベクトル図である。まず、リヤばね上速度を算出する
手法を図７に基づいて説明する。図７において、ＶF は
フロントばね上速度、ｄθはピッチレート、Ｌはホイー
ルベース、ＬF は前輪の中心点から仮想中心点Ｐまでの
距離、ＬR は後輪の中心点Ｐから仮想中心点Ｐまでの距
離、ＶP は仮想中心点Ｐのばね上速度、ＶR はリヤばね
上速度をそれぞれ示す。

【００４０】フロントばね上速度ＶF は、図７より、次
式で求めることができる。

【００４１】

【数１】ＶF ＝ＬF ×ｓｉｎ（ｄθ）＋ＶP また、リヤばね上速度ＶR は次式によって求めることが
できる。

【００４２】

【数２】ＶR ＝ＬR ×（−ｓｉｎ（ｄθ））＋ＶP 数１よりＶP を求めると、

【００４３】

【数３】ＶP ＝ＶF −ＬF ×ｓｉｎ（ｄθ） となる。数３を数２へ代入すると、

【００４４】

【数４】ＶR ＝ＶF −Ｌ×ｓｉｎ（ｄθ） この数４から、リヤばね上速度ＶR は、フロントばね上
速度ＶF 、ホイールベースＬおよびピッチレートｄθに
よって求めることができることが分かる。次に、このサ
スペンションの減衰力制御装置の構成を図６に基づいて
説明する。ＥＣＵ３内のフロント車輪速度演算部４、B.
P.F 処理部５、係数乗算部６および積分処理部７は、図
１に示したものと同一であるため説明は省略する。係数
乗算部６において算出されたピッチレートｄθと積分処
理部７において算出されたフロントばね上速度ＶF は、
リヤばね上速度演算部８へ入力され、前記手法に基づい
てリヤばね上速度ＶR が算出される。

【００４５】以下、図８のフローチャートに示すよう
に、フロントサスペンションと同様に、リヤばね上／ば
ね下相対速度が算出され、その算出されたリヤばね上／
ばね下相対速度とリヤばね上速度ＶR に基づいてリヤ減
衰力が決定され、その決定された減衰力により、リヤサ
スペンションの減衰力を制御する（ステップＳＢ１ない
しＳＢ１０）。

【００４６】このように、このサスペンションの減衰力
制御装置によれば、リヤの振動の大きさに直接的に関係
するリヤばね上速度とリヤばね上／ばね下相対速度とに
基づいて、リヤサスペンションの減衰力が制御すること
ができるため、前記ピッチレートの大きさに基づいて制
御する場合よりも正確な制御をすることができる。前記
各実施例においては、車体が図４に示すように、地面に
対してｄθ跳ね上がったときの制御を説明したが、リヤ
が沈み込んだ場合は、車体が地面に対してｄ（−θ）傾
いたものと考えることにより、同様に制御することがで
きる。

【００４７】また、上記各実施例では、サスペンション
の減衰力が、Ｓ、ＭおよびＨの３段階に調整される場合
について説明したが、４段階以上に調整することができ
るサスペンションの場合は、図２のステップＳ９および
ステップＳ１０における、ピッチレートと各レベルとの
比較を、さらに多段階にし、その比較結果に応じた指示
値をアクチュエータへ出力することにより、減衰力を微
調整することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかるサスペンションの減衰力制御
装置の構成を示すブロック図である。

【図２】フロントばね上速度またはピッチレートの大き
さに基づいて算出された指示値がサスペンションのアク
チュエータへ出力されるまでのＥＣＵ内の処理を示すフ
ローチャートである。

【図３】（ａ）はピッチング信号、フロントポジション
およびリヤポジションの関係を示すタイミングチャート
であり、（ｂ）はリヤサスペンションのベースポジショ
ンを高くしたときの、ピッチング信号、フロントポジシ
ョンおよびリヤポジションとの関係を示すタイミングチ
ャートであり、（ｃ）はフロントサスペンションおよび
リヤサスペンションのベースポジションを高くしたとき
の、ピッチング信号、フロントポジションおよびリヤポ
ジションとの関係を示すタイミングチャートである。

【図４】車体のリヤが、跳ね上がった状態を示す説明図
である。

【図５】ピッチレートの大きさに基づいてベースポジシ
ョンを高くする指示値がサスペンションのアクチュエー
タへ出力されるまでのＥＣＵ内の処理を示すフローチャ
ートである。

【図６】リヤばね上速度に基づいてリヤサスペンション
の減衰力を制御する、この発明にかかるサスペンション
の減衰力制御装置の構成を示すブロック図である。

【図７】車体が図４に示す状態になったときの、フロン
トばね上速度ＶF 、ピッチレートｄθ、仮想中心点のば
ね上速度ＶP およびリヤばね上速度ＶR の関係を示すベ
クトル図である。

【図８】リヤばね上速度の大きさに基づいて算出された
指示値がリヤサスペンションのアクチュエータへ出力さ
れるまでのＥＣＵ内の処理を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１・・車輪速度センサ、２・・ばね上加速度センサ、３
・・ＥＣＵ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のフロントの上下振動の大きさに基
   づいて、フロントサスペンションおよびリヤサスペンシ
   ョンの減衰力を制御する減衰力制御手段を有するサスペ
   ンションの減衰力制御装置において、 前記車体のピッチングの大きさを検出するピッチング検
   出手段と、 前記検出されたピッチングの大きさと、車体のフロント
   の上下振動の大きさとに基づいて前記リヤサスペンショ
   ンの減衰力を補正制御する補正制御手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンションの減衰力制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記補正制御手段は、前記車体のフロン
   トの上下振動の大きさが所定値より小さいときに、前記
   ピッチング検出手段により検出されたピッチングの大き
   さに基づいて前記リヤサスペンションの減衰力を制御す
   るものであることを特徴とする請求項１に記載のサスペ
   ンションの減衰力制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正制御手段は、 前記車体のフロントの上下振動の大きさと所定値とを比
   較する比較手段と、 前記比較手段の比較結果が、前記車体のフロントの上下
   振動の大きさが所定値より小さいという比較結果である
   ときに、前記ピッチング検出手段により検出されたピッ
   チングの大きさに基づいて前記リヤサスペンションの減
   衰力を制御する第１の制御手段と、 前記比較手段の比較結果が、前記車体のフロントの上下
   振動の大きさが所定値以上であるという比較結果である
   ときに、前記減衰力制御手段により、フロントサスペン
   ションおよびリヤサスペンションの減衰力をそれそれ制
   御する第２の制御手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンシ
   ョンの減衰力制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正制御手段は、 前記第１の制御手段により設定される減衰力および前記
   第２の制御手段により設定される減衰力のうち、いずれ
   か大きい方に前記リヤサスペンションの減衰力を制御す
   るものであることを特徴とする請求項３に記載のサスペ
   ンションの減衰力制御装置。
5. 【請求項５】 所定のホイールベースを有する車体のフ
   ロントの上下振動の大きさに基づいて、フロントサスペ
   ンションおよびリヤサスペンションの減衰力を制御する
   減衰力制御手段を有するサスペンションの減衰力制御装
   置において、 車輪の車輪速度を示す信号を検出する車輪速度信号検出
   手段と、 前記車輪速度信号から車体のピッチレートを示す信号を
   抽出するピッチレート信号抽出手段と、 車体のフロントのばね上速度を検出するフロントばね上
   速度検出手段と、 前記ピッチレート信号抽出手段により抽出されたピッチ
   レート信号に基づくピッチレートと、前記フロントばね
   上速度検出手段により検出されたフロントのばね上速度
   と、前記ホイールベースとに基づいて、車体のリヤばね
   上速度を演算するリヤばね上速度演算手段と、 前記リヤばね上速度演算手段により演算されたリヤばね
   上速度に基づいてリヤばね上／ばね下相対速度を演算す
   るリヤばね上／ばね下相対速度演算手段と、 前記リヤばね上速度と前記リヤばね上／ばね下相対速度
   とに基づいて、前記リヤサスペンションの減衰力を制御
   するリヤ制御手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンションの減衰力制御
   装置。
6. 【請求項６】 車体のフロントの上下振動状態を検出す
   る上下振動状態検出手段と、 前記フロントの上下振動状態に基づいてフロントサスペ
   ンションおよびリヤサスペンションの減衰力値を設定す
   る設定手段と、 車輪の車輪速度を示す車輪速度信号を検出する車輪速度
   信号検出手段と、 前記車輪速度信号に基づいて車体のピッチング量を検出
   するピッチング量検出手段と、 前記ピッチング量を所定値と比較するピッチング量比較
   手段と、 このピッチング量比較手段による比較結果に基づいてフ
   ロントサスペンションおよびリヤサスペンションの減衰
   力値を設定するとともに、その減衰力値と前記設定手段
   によって設定された減衰力値とを比較して高い方の減衰
   力値を選択する選択手段と、 この選択手段により選択された減衰力値に基づいて、前
   記フロントサスペンションおよびリヤサスペンションの
   減衰力値を制御する減衰力制御手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンションの減衰力制御
   装置。
7. 【請求項７】 前記選択手段は、前記ピッチング量比較
   手段の比較結果に基づいてリヤサスペンションの減衰力
   値を設定するとともに、その減衰力値と前記設定手段に
   よって設定されたリヤサスペンションの減衰力値とを比
   較して高い方の減衰力値を選択するものであることを特
   徴とする請求項６に記載のサスペンションの減衰力制御
   装置。