JPH08216838A - 車両盗難防止装置の検査装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両盗難防止機能を備える車両駆動のための
制御手段においても、検査時のチェックを可能とする。 【構成】 第一の制御手段２３は、車両駆動に関するセ
ンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能
を備える一方で、車両駆動装置の始動を指令するイグニ
ッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置へ
の切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、
その照合結果が一致しないとき車両の走行を阻止する機
能を備えている。この第一の制御手段２３に対して検査
に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第
一の制御手段２３からの出力をモニター手段２４がモニ
ターし、このモニター手段２４により所定の疑似的セン
サー入力を与えたときだけ禁止手段２５が走行阻止を禁
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両盗難防止装置の検
査装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子式エンジン集中制御装置（ＥＣＣ
Ｓ）においては、マイクロコンピューターからなる電気
的コントロールユニット（ＥＣＵ）によりエンジン制御
が実行される。イグニッションスイッチを“ＳＴＡＲ
Ｔ”位置まで回すと、スターターによりクランク軸がク
ランキングされるとともに、ＥＣＵで始動時噴射パルス
幅が算出され、この噴射パルス幅を開弁時間とする信号
がインジェクターに送られて開弁時間に相当する燃料量
が吸気管に供給され、エンジンが始動されるわけである
（特開昭５５−１５１１３３号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の装置
ではキーがなくてもイグニッションスイッチの接点を直
結されれば、エンジンが始動されてしまうため、車両の
盗難に対して無防備であることから、エンジン制御用の
第一の制御手段とは別に車両盗難防止用の第二の制御手
段を設けて２つの制御手段を通信装置で結び、エンジン
の始動に際して各制御手段が保存する識別コードを照合
し、その照合結果が適合しないときはエンジンの運転を
阻止することにより、車両が盗難にあう機会を減らすも
のを提案した（特願平６−２７３８２３号）。

【０００４】一方、上記第一の制御手段の検査時には、
これをモニター手段と接続し、イグニッションスイッチ
の信号、クランク角センサーの信号、エアフローメータ
の信号、水温センサーの信号などをモニター手段により
疑似的に発生し、上記第一の制御手段に入力し、この擬
似的センサー入力に対する上記第一の制御手段の出力を
モニター手段でモニターすることにより、上記第一の制
御手段が正常に機能するか否かをチェックしている。

【０００５】しかしながら、上記先願の車両盗難防止機
能を備える第一の制御手段の検査時には、モニター手段
によるイグニッションスイッチ端子への“ＯＦＦ”位置
から“ＯＮ”位置への切換時に車両盗難防止のためのチ
ェック（つまりエンジンの運転を許可するかどうかの判
断）が行われることになるが、上記の検査時には上記車
両盗難防止用の第二の制御手段がないため通信を行うこ
とができず、運転が阻止されることになる。つまり、第
一の制御手段の本来有するエンジン制御機能が働かない
状態にされてしまうわけで、そうなると車両盗難防止機
能を備える第一の制御手段については、エンジン制御機
能が正常に機能するか否かの従来の検査を行うことがで
きないのである。

【０００６】これに対処するため、モニター手段に車両
盗難防止用の第二の制御手段の機能を備えさせ、所定の
通信コマンドをやりとりできたときは第一の制御手段の
有する車両盗難防止機能をキャンセルする仕様とするこ
ともできるが、この場合には、第一の制御手段と通信を
行うことのできる装置が故意に用意され、通信コマンド
が解析されてしまうと、せっかくの車両盗難防止機能も
役に立たなくなる。

【０００７】そこでこの発明は、モニター手段により所
定の疑似的センサー入力を与えたときに限って第一の制
御手段に備えられる車両盗難防止機能をキャンセルする
ことにより、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段
においても、検査時のチェックを可能とすることを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１５に
示すように、車両駆動に関するセンサーからの入力を受
けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、こ
の車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッ
チの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカ
ニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が
適合しないとき車両の走行を阻止する機能を備える第一
の制御手段２３と、この第一の制御手段２３に対して検
査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この
第一の制御手段２３からの出力をモニターする手段２４
と、このモニター手段２４により所定の疑似的センサー
入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段２５
とを設けた。

【０００９】第２の発明は、図１６に示すように、車両
駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置
を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の
始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位
置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段
に記憶されているデータをみて新品でないと判断したと
き、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制
御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照
合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻
止する一方で、前記イグニッションスイッチの“ＯＦ
Ｆ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において前記デー
タをみて新品であると判断したときは前記データを新品
でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段３１
と、この第一の制御手段３１に対して検査に伴う疑似的
なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段
３１からの出力をモニターする一方で、前記第二の制御
手段の機能を有する手段２４と、このモニター手段２４
により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記
データの新品でない側への書き換えを禁止する手段３２
とを設けた。

【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に
関するセンサーの定格を外れた値とした。

【００１１】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含
む値とした。

【００１２】第５の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動
に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであ
り、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得
ない運転状態である。

【００１３】第６の発明は、第１から第５までのいずれ
か一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力
を車種ごとに異なる値とした。

【００１４】第７の発明は、第１から第５までのいずれ
か一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力
と比較する判定値を車種ごとに異なる値とした。

【００１５】

【作用】第一の制御手段の検査時にはモニター手段によ
り検査に伴う疑似的センサー入力を与え、この入力に対
する第一の制御手段の出力をモニターすることにより、
第一の制御手段が正常に機能するか否かをチェックしな
ければならない。この場合に、車両駆動装置の始動を指
令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から
“ＯＮ”位置への切換時にメカニカルキーや識別コード
を照合し、その照合結果が適合しないとき車両の走行を
阻止する機能（つまり車両盗難防止機能）を第一の制御
手段が備えるときは、第一の制御手段と通信を行う第二
の制御手段の機能が従来のモニター手段にないために第
一の制御手段が通信を行うことができず、車両の走行が
阻止される。つまり、車両盗難防止機能により第一の制
御手段の有する車両駆動装置を制御する機能が働かなく
されるわけで、これによって車両盗難防止機能を備える
第一の制御手段については従来のモニター手段により第
一の制御手段の有する車両駆動制御機能が正常に働くか
否かの本来の検査を行うことができない。

【００１６】このとき、第１の発明では、モニター手段
により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ走行
阻止が禁止され、車両盗難防止機能がキャンセルされた
状態と同じになるので、車両盗難防止機能を備える第一
の制御手段においても、車両駆動制御機能が正常に働く
か否かの、従来通りの検査が可能となる。

【００１７】一方、車両盗難防止機能を備える第一の制
御手段の検査においては、第一の制御手段側の通信イン
ターフェース部分についても機能チェックを行いたいと
いう要求があり、この要求に応えるには、第一の制御手
段と通信を行う第二の制御手段の機能をモニター手段に
追加して備えさせ、この機能を用いて第一の制御手段と
の間で通信を行わせることである。この場合に、第一の
制御手段では、イグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位
置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段
に記憶されているデータをみて新品であると判断したと
き前記識別コードを書き換えるとともに、前記データを
新品でない側に書き換える、という機能を備えているの
で、モニター手段の有する第二の制御手段の機能と第一
の制御手段との間で通信を行わせたときは、第一の制御
手段では自分の記憶手段に記憶されているデータをみて
新品であると判断することになり、データを新品でない
側に書き換えてしまう。

【００１８】このとき、第２の発明では、モニター手段
により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけデー
タの新品でない側への書き換えを禁止するようにしてい
るので、データの新品でない側への書き換えが行われる
ことなく、モニター手段により第一の制御手段側の通信
インターフェース部分についての機能チェックを行うこ
とができる。

【００１９】ところで、モニター手段により所定の疑似
的センサー入力を与えたときだけ走行阻止を禁止する場
合に、その疑似的センサー入力が、車両駆動に関するセ
ンサーの定格値であるときは、その疑似的センサー入力
の解析が容易となり、解析されてしまえば車両盗難防止
機能が筒抜けとなる。このとき第３の発明では、所定の
疑似的センサー入力を車両駆動に関するセンサーの定格
を外れた値としたので、所定の疑似的センサー入力の解
析が困難となり、車両盗難防止機能を筒抜けにすること
がない。

【００２０】また、モニター手段により所定の疑似的セ
ンサー入力を与えたときだけデータの新品でない側への
書き換えを禁止する場合に、その疑似的センサー入力
が、車両駆動に関するセンサーの定格値であるときも、
所定の疑似的センサー入力の解析が容易となるが、第３
の発明により所定の疑似的センサー入力の解析が困難と
なる。

【００２１】第４の発明では、所定の疑似的センサー入
力を時間的推移を含む値としたので、時間的推移を含ま
ない場合よりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困
難となる。

【００２２】第５の発明では、所定の疑似的センサー入
力が、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組
み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が
現実にあり得ない運転状態であるので、車両駆動に関す
る複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状
態が現実にあり得る運転状態であるときよりも、所定の
疑似的センサー入力の解析が困難となる。

【００２３】第６の発明では、所定の疑似的センサー入
力を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけ
の疑似的センサー入力の場合より、所定の疑似的センサ
ー入力の解析が困難となる。

【００２４】第７の発明では、所定の疑似的センサー入
力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、
全車種に１つだけの判定値の場合より、所定の疑似的セ
ンサー入力の解析が困難となる。

【００２５】

【実施例】図１において、２はマイクロコンピューター
からなるＥＣＵで、このＥＣＵ２によりエンジン制御が
集中的に行われる。公知のようにＥＣＣＳ用ＥＣＵ２で
の制御項目の主なものは空燃比（燃料噴射量）と点火時
期であり、ＥＣＵ２では、内部のプログラムソフトにし
たがい、所定の空燃比となるように吸気管に設けたイン
ジェクター３を介して燃料噴射量を、また点火装置４を
介して点火時期を制御する。このＥＣＵ２（後述するＩ
ＭＭＵについても）は、通常１つのユニットで構成さ
れ、故障時には一体で交換される。

【００２６】１１は車両移動禁止用ＥＣＵ（以下ＩＭＭ
Ｕで略称する）で、このＩＭＭＵ１１もマイクロコンピ
ューターから構成され、このＩＭＭＵ１１と上記のＥＣ
ＣＳ用ＥＣＵ２とは双方向通信装置１２を介して連結さ
れる。これら２つのＥＣＵは、マイクロコンピューター
に限定されるものでなく、一般にＥＣＵといった場合そ
の含まれる範囲は広く、通常の電気部品だけでＥＣＵを
構成したものでもかまわない。

【００２７】ＩＭＭＵ１１にはトランスポンダーキー１
４が備えられ、ＩＭＭＵ１１からアンテナ１３を介し電
磁波（あるいは電波）を送ってトランスポンダーキー１
４に呼びかけると、トランスポンダーキー１４が固有の
電子的コードを送ってよこすので、このコードとＩＭＭ
Ｕに保持しているコードとが一致するかどうかをみるこ
とによって、トランスポンダーキー１４とＩＭＭＵとの
組み合わせが正しいかどうかを確認することができる。
ＩＭＭＵを取り外し、代わりに他の車両のＩＭＭＵを組
み付けたり、ＩＭＭＵはそのままで他の車両のトランス
ポンダーキーを持ってきたりしても、ＩＭＭＵとＥＣＣ
Ｓ用ＥＣＵの通信条件は成立しない。つまりＩＭＭＵと
ＥＣＣＳ用ＥＣＵとの間で通信条件を成立させるために
は、トランスポンダーキーの所持が必要となるのであ
る。

【００２８】次に、車両盗難防止に関するＥＣＣＳ用Ｅ
ＣＵでのプロセスを、図２ないし図６のフローチャーを
用いて説明する。ここでは先願装置（特願平６−２７３
８２３号）と同じ部分を先に説明し、そのあとで本願部
分に言及する。なお、先願装置における説明ではＥＣＣ
Ｓ用ＥＣＵを単にＥＣＣＳと称する。

【００２９】ＥＣＣＳとＩＭＭＵの間で行う通信は双方
向であるため、コマンドやデータをＥＣＣＳからＩＭＭ
Ｕに送るには、その前に通信モードをＥＣＣＳ→ＩＭＭ
Ｕモードに切換え、またＩＭＭＵからＥＣＣＳにコマン
ドやデータを送り返すにも前もって通信モードをＩＭＭ
Ｕ→ＥＣＣＳモードに切換えておかなければならない。
こうした通信モードの切換えについてはその説明を省略
する。

【００３０】図２において、ステップ１ではイグニッシ
ョンスイッチ（図ではＩＧＮ ＳＷで表示）をみて、イ
グニッションスイッチが“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位
置に切換えられたときは、図３のステップ２以降に進
む。飛ばしたステップ６１，６２，６３は後で詳述す
る。

【００３１】図３のステップ２ではＥＣＣＳが新品であ
るかどうかを判定する。これは、ＥＣＣＳのＥＥＰＲＯ
Ｍに保存している新品フラグが新品側にセットされてい
るかどうかにより判断するものである。

【００３２】新品でない場合はステップ３と４で通信タ
イマーのカウントをスタートし、ＩＭＭＵにテスト送信
を要求する。通信タイマーは通信開始からの経過時間を
計測するためのものである。

【００３３】ステップ５ではＩＭＭＵからの返信の有無
を確かめ、返信があった（つまりテスト送信が正常に行
われた）場合は、ステップ６に進み、今度はＩＭＭＵが
新品であるかどうかをみる。ＩＭＭＵのＥＥＰＲＯＭに
保存されている新品フラグが新品側にセットされていな
ければ、新品でないと判断してステップ７に進み、前述
のようにトランスポンダーキーの発信するキーコードと
ＩＭＭＵに設定されたキーコードの照合を行い、これら
のキーコードが一致したときは続いてステップ８におい
て識別コードが一致するかどうかを判定する。

【００３４】識別コードの確認は、ＥＣＣＳからＩＭＭ
Ｕに識別コードの送信要求を送り、これに対してＩＭＭ
Ｕから返信された識別コードと、ＥＣＣＳのＥＥＰＲＯ
Ｍに保存されている識別コードを照合することで行う。

【００３５】両方の識別コードが一致したときは、ステ
ップ９でフェールセーフフラグ（始動前はクリア状態）
をセットし、ステップ１０で通信タイマーを初期化す
る。フェールセーフフラグがないと、走行中になんらか
の理由で始動禁止操作によってエンジンへの燃料供給が
突然カットされる可能性があるが、このような燃料カッ
トが行われることのないように、車両盗難防止のための
チェックを始動時に限定する目的で上記のフェールセー
フフラグが設けられている。したがって、フェールセー
フフラグがセットされるときは始動が継続されることに
なる。

【００３６】一方、ステップ５においてＩＭＭＵからの
返信がなかった場合あるいは返信があってもチェックサ
ムがエラーとなった場合はステップ１２に進む。ステッ
プ７，８において送信トラブルあるいはキーコードや識
別コードの不一致が発見された場合にも、同様にステッ
プ１２に進む。

【００３７】ステップ１２〜１５では、車両が走行中か
どうか（ステップ１２）、ギヤ位置がニュートラル位置
以外にあるかどうか（ステップ１３）、通信タイマーの
計測時間が設定時間を超過していないかどうか（ステッ
プ１４）、ステップ１５へと流れてくる繰り返しの回数
が所定値を超えていないかどうか（ステップ１５）の各
項目を当たり、すべての項目がＮｏのときは、ステップ
４に戻ってやり直す。いずれかの項目がＹｅｓのとき
は、ステップ１６に進みフェールセーフフラグをみてク
リア状態にあるときは、ステップ１７と１８で通信タイ
マーを初期化し、エンジンの始動を禁止（たとえば燃料
の供給停止）したあと、図３の処理を終了する。ステッ
プ５，７，８からステップ１２に移行するときにはステ
ップ９を経過していないため、フェールセーフフラグが
クリア状態にある。したがって、始動時の送信トラブル
あるいはキーコードや識別コードが不一致のときは、常
に始動禁止操作が行われるのである。

【００３８】図５は運転終了時の処理を表す。このプロ
セスは、イグニションスイッチの“ＯＮ”位置から“Ｏ
ＦＦ”位置への切換時に実行される。ステップ３２にお
いてこの切換時が検出されると、ステップ３３で識別コ
ードの更新要求が新たな識別コードとともにＥＣＣＳか
らＩＭＭＵに向けて送られる。

【００３９】ステップ３４ではＩＭＭＵからの返信をみ
て、ＩＭＭＵからの返信がなければ、あるいは送信エラ
ーが検出されたときにはステップ３７によりステップ３
３，３４のプロセスを所定回数繰り返し、ＩＭＭＵから
の返信が依然として正常化されなければ、そのまま図５
の処理を終了する。

【００４０】ステップ３４でＩＭＭＵからの返信が正常
であるときは、更新した識別コードをステップ３５にお
いてＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存し、ステップ３６で
フェールセーフフラグをクリアしたあと、図５の処理を
終了する。

【００４１】図５のフローにより、次回のエンジン始動
は、更新された識別コードがＥＣＣＳとＩＭＭＵの双方
に記憶され、フェールセーフフラグがクリアされた状態
で行われる。

【００４２】図３に戻り、ステップ２と６でＥＣＣＳま
たはＩＭＭＵのいずれかが新品であると判断されたとき
は、図４のフローに示すようにＥＣＣＳとＩＭＭＵに記
憶される各識別コードの書き換え（たとえば初期化）を
実行する。

【００４３】初期化プロセスではまず、ステップ２１に
おいてＥＣＣＳからＩＭＭＵに初期化要求を送信する。
なお、初期化要求の送信は、ＥＣＣＳやＩＭＭＵとは別
の第三のＥＣＵからの初期化命令の入力に応じて行うよ
うにしてあり、第三のＥＣＵからの初期化命令が入力さ
れない限り、各識別コードの初期化が行われることはな
い。

【００４４】初期化要求に対してＥＣＣＳが自分のＥＥ
ＰＲＯＭから初期化コードを読み出してこれをＩＭＭＵ
に送信し、この送信された初期化コードをＩＭＭＵが識
別コードとして記憶するとともに、その識別コードをＥ
ＣＣＳに返信する。ＥＣＣＳではステップ２２でこの返
信がエラーとなったときには、ステップ２５において送
信チェックの回数をみて、所定回数のチェックが行われ
ていなければステップ２１に戻って処理を繰り返し、所
定回数に達した場合には初期化不能として図４の処理を
終了する。

【００４５】ステップ２２での送信チェックに異常がな
ければ、ステップ２３に進み、初期化コードを識別コー
ドとしてＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存する。

【００４６】この初期化処理の直後は識別コードの照合
を行うことなくエンジンの始動許可を継続し、イグニシ
ョンスイッチの“ＯＦＦ”状態待ちとなる。そして、次
回始動時より、通常の識別コードの照合が行われる。

【００４７】図６は始動時の通信制御を示す流れ図で、
ＥＣＣＳが実行する。ステップ５１でイグニッションス
イッチが“ＳＴＡＲＴ”位置にきたときは、ステップ５
２に進んで通信を中断（停止または終了でもかまわな
い）し、ステップ５３で始動時噴射パルス幅Ｔｓｔを算
出する。イグニッションスイッチが“ＳＴＡＲＴ”位置
になく、ステップ５４でイグニッションスイッチが“Ｓ
ＴＡＲＴ”位置から“ＯＮ”位置に切換えられたとき
は、ステップ５５に進み、通信を開始（あるいは再開）
する。“ＳＴＡＲＴ”位置から“ＯＮ”位置への切換時
以外であればステップ５６で通信を継続する。

【００４８】上記のフローチャートの説明の中でＥＣＣ
ＳとＩＭＭＵとの間で送信される各種のコマンドは所定
ビットのコードである。これらのコマンドは所定のプロ
トコルフォーマットにしたがって送信される。識別コー
ド確認を例にとると、ＥＣＣＳからは、識別コード更新
を要求する所定ビットのコマンド、所定ビットの固定
値、エラー検出用の所定ビットのチェックサムからなる
信号がＩＭＭＵに送られる。チェックサムはコマンドと
固定値の所定ビットのデータを、１バイト単位で各桁に
分割して、桁ごとに合算したもので、このチェックサム
を照合することにより通信エラーの有無を確認すること
ができる。一方、ＩＭＭＵからＥＣＣＳに返されるの
は、識別コード登録を要求する所定ビットのコマンド、
所定ビットの識別コード、所定ビットのチェックサムか
らなる信号である。

【００４９】以上で先願装置の説明を終える。

【００５０】さて、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２を製造した後の
出荷検査時には、図７に示したように、ＥＣＣＳ用ＥＣ
Ｕ２の入出力端子２Ａにチェッカー１５の入出力端子１
５Ａを接続し、イグニッションスイッチからの信号、ク
ランク角センサーからの信号、エアフローメータからの
信号、水温センサーからの信号などをチェッカー１５に
より疑似的に発生し、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２に入力し、こ
の擬似的センサー入力に対するＥＣＵ２の出力をチェッ
カー１５でモニターすることにより、ＥＣＵ２の有する
エンジン制御機能が正常に働くか否かをチェックしなけ
ればならない。

【００５１】このとき、上記先願装置の車両盗難防止機
能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣＵ２では、チェッカー１５に
よるイグニッションスイッチ端子への“ＯＦＦ”位置か
ら“ＯＮ”位置への切換時に始動許可を継続するかどう
かの判断を行うことになるが、ＩＭＭＵの機能が設けら
れていないチェッカー１５では、ＥＣＵ２が通信を行う
ことができず、始動が禁止されてしまう（つまりフェー
ルセーフフラグがクリア状態のままである）ので、エン
ジン制御機能が正常に機能するか否かの従来の出荷時検
査を行うことができない。

【００５２】これに対処するため、この例では図２のフ
ローにおいてステップ６１，６２，６３，６４を新たに
追加し、これらのステップにおいて現実にはあり得ない
運転状態であるかどうかを判断させ、現実にあり得ない
運転状態のときはステップ６４に進んでフェールセーフ
フラグをセットさせる。詳細には車速ＶＳＰが１００ｋ
ｍ／ｈを超えているかどうか（ステップ６１）、冷却水
温Ｔｗが−４０℃未満であるかどうか（ステップ６
２）、エンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍを超えている
かどうか（ステップ６３）の各項目をチェックして、す
べての項目がＹｅｓのときは、ステップ６４に進ませ
る。車速が１００ｋｍ／ｈをかつ回転数が５０００ｒｐ
ｍをそれぞれ超えているのに、水温が−４０℃未満であ
るはずがない、つまり現実にあり得ない運転状態である
と判断しているわけである。

【００５３】一方、チェッカー１５の側では、ＥＣＣＳ
用ＥＣＵ２の出荷検査時に、本来のエンジン制御用ＥＣ
Ｕ２としての機能を従来と同様にチェックする前に、チ
ェッカー１５によりまず、ＥＣＵ２のイグニッションス
イッチ端子への信号を“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置
に切換えるとともに、現実にあり得ない上記の運転状態
に対応する一組の疑似的センサー入力を与える。この一
組の疑似的センサー入力は、たとえば２００ｋｍ／ｈ
の車速信号、−５０℃の水温信号、１００００ｒｐ
ｍの回転数信号の３つである。なお、一組の疑似的セン
サー入力は、これに限られるものでなく、ＶＳＰ＞１０
０ｋｍ／ｈ、Ｔｗ＜−４０℃およびＮ＞５０００ｒｐｍ
を同時に満たすものであればかまわない。

【００５４】チェッカー１５からのこの一組の擬似的セ
ンサー入力によって、ＥＣＵ２側では図２に示したフロ
ーチャートのステップ６１以降が実行されることにな
り、ステップ６１，６２，６３のすべてのステップがＹ
ｅｓで成立し、フェールセーフフラグがセットされる。
フェールセーフフラグのセットにより図３に示すステッ
プ２以降での車両盗難防止のためのチェックに入ること
なく、始動継続状態とすることが可能となるわけであ
る。これによって、ＥＣＵ２に備えられている車両盗難
防止機能がキャンセルされた状態となるので、先願装置
のように車両盗難防止機能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣＵに
おいても、従来通りの出荷時検査が可能となる。

【００５５】現実にあり得ない運転状態は上記の例に限
らない。たとえば、図８に示すように、車速ＶＳＰが
ほぼ０ｋｍ／ｈ（ステップ７１）、回転数Ｎが２０００
ｒｐｍ以上（ステップ７２）、スロットルセンサー入力
ＴＶＯ（またはエアフローメータ入力）が最低（ステッ
プ７３）のすべてを満たすときである。運転状態はエン
ジン状態と車両状態のいずれかでみても、また両者を考
慮してもかまわない。現実にあり得ない運転状態を判断
するための疑似的センサー入力は少なくとも２つあれば
よい。

【００５６】このようにして、ステップ６４においてフ
ェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー
入力が、複数の疑似的センサー入力の組み合わせであ
り、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得
ない運転状態であると、複数の疑似的センサー入力の組
み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態であ
る場合より、フェールセーフフラグをセットするための
疑似的センサー入力の解析が困難となり、これによって
車両盗難防止機能を不用意に筒抜けにすることがない。

【００５７】図９は第３実施例で、これはチェッカーよ
りの疑似的センサー入力が定格を外れた値である場合
に、フェールセーフフラグをセットするものである（ス
テップ８１，６４）。たとえばスロットルセンサー入力
ＴＶＯの定格が０．５Ｖ（最低値）〜４．５Ｖ（最大
値）である場合に、ステップ８１ではＴＶＯが０Ｖであ
るかどうかみて、０Ｖのときにステップ６４に進ませ
る。同様にして、水温センサーの定格が−４０℃（最低
値）〜２００℃（最大値）である場合に、ステップ８１
でＴｗが４００℃であるかどうかみて、４００℃であれ
ばステップ６４に進ませる。

【００５８】図１０は第４実施例で、これはチェッカー
よりの疑似的センサー入力が、予め定めた時間軸を含む
試験パターン通りであるときフェールセーフフラグをセ
ットするものである（ステップ９１，６４）。試験パタ
ーンは、たとえばエアフローメータ入力について図１１
に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの１０ｍｓ間
に直線的に上昇するパターンの特性、車速ＶＳＰについ
て図１２に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで直線
的に上昇し時刻ｔ１から時刻ｔ２まで直線的に下降する
特性のパターンである。簡単のため直線特性としたが、
曲線特性でもかまわない。

【００５９】上記４つの実施例において、チェッカーよ
りの疑似的センサー入力、この疑似的センサー入力と比
較する判定値（図２や後述する図１３では１００ｋｍ／
ｈ、−４０℃、５０００ｒｐｍといった値、図９では０
Ｖという値）および図１０における予め定めた試験パタ
ーン（これも判定値である）は、車種ごとに異なる値と
することで、フェールセーフフラグをセットするための
疑似的センサー入力やこれと比較する判定値が全車種に
１つだけの場合より解析が困難となり、その分だけ車両
盗難防止機能を筒抜けにしない効果が増す。

【００６０】図１３と図１４は第５実施例で、図１３は
第１実施例の図２に、図１４は第１実施例の図４に対応
する。第１実施例と相違するのは、現実にあり得ない運
転状態のときにキャンセルフラグをセットした後で（図
１３のステップ６１，６２，６３，１０１）、上記先願
装置における車両盗難防止のためのチェックを行わせる
点（図３のステップ２以降）と、図１４において、キャ
ンセルフラグがセットされているときは、ステップ２３
に進むことなく終了する点（図１６のステップ１１１）
である。

【００６１】車両盗難防止機能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣ
Ｕ２の出荷時検査においては、ＩＭＭＵとの通信に使わ
れるＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信インターフェース部分
（ハード部分）についても機能チェックを行いたいとい
う要求がある。この要求に応えるため、チェッカーにＩ
ＭＭＵの機能を備えさせ、チェッカーの有するＩＭＭＵ
の機能を用いてＥＣＣＳ用ＥＣＵ２との間で通信を行わ
せることになるが、このとき先願装置においてはあらた
な問題が発生する。

【００６２】上記の先願装置では、前述したように、交
換するＥＣＵが新品であることを条件として、双方の識
別コードを書き換え（初期化）、その初期化された識別
コードを保存するとともに、新品であることを示すデー
タを新品でない側に書き換える（新品フラグをクリア）
ことで（図３のステップ２，６と図４参照）、ＥＣＣＳ
とＩＭＭＵの一方が故障した場合に単独でも交換できる
ようにしている。なお、図示しないが、新品フラグのク
リアは図４のステップ２３で行われる。この場合に、チ
ェッカーに設けたＩＭＭＵの機能とＥＣＣＳ用ＥＣＵと
の間で通信させたときには、図３のステップ２から図４
のステップ２１，２２へと流れて図４のステップ２３が
実行され、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭに格納さ
れている新品フラグがクリアされる。ＥＣＣＳ用ＥＣＵ
２の新品フラグがクリアされたときは、ＩＭＭＵが新品
である場合にしか図４へと進むことができなくなる、つ
まりＥＣＵが故障した場合のＥＣＵの交換可能な機会を
狭めてしまうのである。

【００６３】そこで、第５実施例では、チェッカーによ
りＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信インターフェース部分（ハ
ード部分）についての機能チェックを行うことができ、
かつＥＣＣＳ用ＥＣＵのＥＥＰＲＯＭに保存している新
品フラグがクリアされないようにする。

【００６４】詳細には、図１３に示すように、現実にあ
り得ない運転状態のときはステップ１０１に進んで、キ
ャンセルフラグをセットした後で図３のステップ２以降
の車両盗難防止のためのチェックに進ませるとともに、
図１４において、ステップ２２での送信チェックに異常
がないときは、ステップ１１１においてキャンセルフラ
グを確かめ、キャンセルフラグがセットされているとき
に限ってステップ２３に進むことなく（つまり新品フラ
グをクリアすることなく）、終了させるのである。

【００６５】これによって、検査時にＥＣＣＳ用ＥＣＵ
のＥＥＰＲＯＭに保存している新品フラグをクリアする
ことなく、チェッカーによりＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信
インターフェース部分についての機能チェックを行うこ
とができる。

【００６６】実施例において、キーコードや識別コード
の不一致あるいは通信条件が成立しない場合などに燃料
供給をカットしてエンジンを停止することとしたが、エ
ンジンの停止に限定されるものでなく、車両の発進を阻
止する手段であればかまわない。たとえば、ブレーキや
トラスミッションの操作により発進を阻止することが可
能である。さらに、発進阻止は、上記のような物理的阻
止に止まらず、警報発信を介した間接的な発進阻止でも
かまわない。

【００６７】実施例ではまた、エンジンの始動に際して
始動を許可した状態で識別コードの照合を行い、その照
合結果が適合しない（つまりコードが一致しない）とき
車両の発進阻止を行うようにしているが、エンジンの始
動に際して始動を禁止した状態で識別コードの照合を行
い、その照合結果が適合しない（つまりコードが一致し
た）とき車両の発進許可を行うようにしているものにつ
いても、適用することができる。

【００６８】実施例では識別コードの照合結果で発進阻
止を行っているが、特開昭６４−５６２５３号公報に示
されるようなメカニカルキーによる照合の場合でもよい
ことはいうまでもない。

【００６９】

【発明の効果】第１の発明は、車両駆動に関するセンサ
ーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備
えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグ
ニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置
への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合
し、その照合結果が適合しないとき車両の走行を阻止す
る機能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段
に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとと
もに、この第一の制御手段からの出力をモニターする手
段と、このモニター手段により所定の疑似的センサー入
力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段とを設
けたので、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段に
おいても、従来通りの検査が可能となる。

【００７０】第２の発明は、車両駆動に関するセンサー
からの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備え
るとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニ
ッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置へ
の切換時において自分の記憶手段に記憶されているデー
タをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識
別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識
別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が
適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イ
グニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位
置への切換時において前記データをみて新品であると判
断したときは前記データを新品でない側に書き換える機
能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段に対
して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるととも
に、この第一の制御手段からの出力をモニターする一方
で、前記第二の制御手段の機能を有する手段と、このモ
ニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたと
きだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止す
る手段とを設けたので、データの新品でない側への書き
換えが行われることなく、モニター手段により第一の制
御手段側の通信インターフェース部分についての機能チ
ェックを行うことができる。

【００７１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に
関するセンサーの定格を外れた値としたので、所定の疑
似的センサー入力が定格値である場合よりも所定の疑似
的センサー入力の解析が困難となる。

【００７２】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含
む値としたので、所定の疑似的センサー入力が時間的推
移を含まない場合よりも所定の疑似的センサー入力の解
析が困難となる。

【００７３】第５の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動
に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであ
り、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得
ない運転状態であるので、車両駆動に関する複数の疑似
的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあ
り得る運転状態であるときよりも、所定の疑似的センサ
ー入力の解析が困難となる。

【００７４】第６の発明は、第１から第５までのいずれ
か一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力
を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけの
擬似的センサー入力の場合より所定の疑似的センサー入
力の解析が困難となる。

【００７５】第７の発明は、第１から第５までのいずれ
か一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力
と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、全
車種に１つだけの判定値の場合より所定の疑似的センサ
ー入力の解析が困難となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の制御システム図である。

【図２】第１実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明
するための流れ図である。

【図３】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流
れ図である。

【図４】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流
れ図である。

【図５】エンジン停止時の車両盗難防止機能を説明する
ための流れ図である。

【図６】始動時の通信制御を示す流れ図である。

【図７】出荷検査時のＥＣＣＳ用ＥＣＵとチェッカーの
接続をしめす図である。

【図８】第２実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明
するための流れ図である。

【図９】第３実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明
するための流れ図である。

【図１０】第４実施例の始動時の車両盗難防止機能を説
明するための流れ図である。

【図１１】第４実施例のエアフローメータ入力の試験パ
ターンの一例を示す特性図である。

【図１２】第４実施例の車速ＶＳＰの試験パターンの一
例を示す特性図である。

【図１３】第５実施例の始動時の車両盗難防止機能を説
明するための流れ図である。

【図１４】第５実施例の始動時の車両盗難防止機能を説
明するための流れ図である。

【図１５】第１の発明のクレーム対応図である。

【図１６】第２の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

２ ＥＣＣＳ用ＥＣＵ（第一の制御手段） ３ インジェクター １１ ＩＭＭＵ（第二の制御手段） １２ 通信装置 １５ チェッカー（モニター手段） ２３ 第一の制御手段 ２４ モニター手段 ２５ 走行阻止手段 ３１ 第一の制御手段 ３２ データ書き換え禁止手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両駆動に関するセンサーからの入力を受
   けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、こ
   の車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッ
   チの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカ
   ニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が
   適合しないとき車両の走行を阻止する機能を備える第一
   の制御手段と、 この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサ
   ー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出
   力をモニターする手段と、 このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与
   えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段とを設けたこ
   とを特徴とする車両盗難防止装置の検査装置。
2. 【請求項２】車両駆動に関するセンサーからの入力を受
   けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、こ
   の車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッ
   チの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時におい
   て自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品で
   ないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分
   とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通
   信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないとき
   に車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションス
   イッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時に
   おいて前記データをみて新品であると判断したときは前
   記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一
   の制御手段と、 この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサ
   ー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出
   力をモニターする一方で、前記第二の制御手段の機能を
   有する手段と、 このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与
   えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを
   禁止する手段とを設けたことを特徴とする車両盗難防止
   装置の検査装置。
3. 【請求項３】前記所定の疑似的センサー入力を前記車両
   駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたことを特
   徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止装置の
   検査装置。
4. 【請求項４】前記所定の疑似的センサー入力を時間的推
   移を含む値としたことを特徴とする請求項１または２に
   記載の車両盗難防止装置の検査装置。
5. 【請求項５】前記所定の疑似的センサー入力が、前記車
   両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせ
   であり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあ
   り得ない運転状態であることを特徴とする請求項１また
   は２に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
6. 【請求項６】前記所定の疑似的センサー入力を車種ごと
   に異なる値としたことを特徴とする請求項１から５まで
   のいずれか一つに記載の車両盗難防止装置の検査装置。
7. 【請求項７】前記所定の疑似的センサー入力と比較する
   判定値を車種ごとに異なる値としたことを特徴とする請
   求項１から５までのいずれか一つに記載の車両盗難防止
   装置の検査装置。