JPH08237772A

JPH08237772A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JPH08237772A
Application number: JP7309518A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kobayashi; 正幸小林
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-12-02
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 1996-09-13
Anticipated expiration: 2015-11-28
Also published as: JP3146957B2

Abstract

(57)【要約】【課題】誤った故障診断動作の回避あるいは誤った故障
診断動作によるバックアップ動作を回避することができ
る車両用制御装置を提供することにある。【解決手段】車両にエンジン制御用ＥＣＵ１とアンチロ
ックブレーキシステム制御用ＥＣＵ２とトランスミッシ
ョン制御用ＥＣＵ３とメータ制御用ＥＣＵ４とが搭載さ
れ、各ＥＣＵが相互に通信を行うことにより情報を共有
化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行い故障時にバ
ックアップ動作を行う。イグニッションスイッチ８のオ
フ後において電源が供給されているＥＣＵ１と電源が供
給されていないＥＣＵ２，３，４との通信が禁止され、
故障診断動作が禁止される。イグニッションスイッチ８
のオフ後にＥＣＵ１に電源が供給されている状態からイ
グニッションスイッチ８がオンすると、所定時間が経過
した時に、ＥＣＵ２，３，４との間の通信の禁止が解除
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、カーエレクトロニクスの発展に伴
いコンピュータのネットワーク化が図られている。つま
り、自動車に搭載された複数の電子制御機器（ＥＣＵ；
Ｅlectronic Ｃontrol Ｕnit ）をネットワーク化する
ことにより、通信を行って情報を共有化するとともに、
相互故障診断を行い、故障時にはバックアップ動作を行
っている。この相互故障診断とは具体的には、ＥＣＵが
正常に動作しているかを確認するための動作確認メッセ
ージが用意されており、このメッセージを各ＥＣＵが２
００ｍｓ毎の定常周期で各ＥＣＵ毎に割り振られたＩＤ
（識別子）番号と共に送信し、このデータを送信したＥ
ＣＵ以外のＥＣＵが受信し、５００ｍｓ以内に１回以上
受信できたかを確認することで、各ＥＣＵが正常に動作
しているかを判断するものである。又、故障時のバック
アップ動作とは具体的には、５００ｍｓ以内に通常２回
受信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、そのメッセージのＩＤ番号のＥＣＵが異常であると
判断し、そのＥＣＵから受信すべきデータの全てをデフ
ォルト値（標準値）とすることで誤ったメッセージを受
信して異常な制御をしないようにする。

【０００３】一方、エンジンの過熱防止およびエンジン
の再始動性向上のためにイグニッションスイッチのオフ
後も所定時間、冷却ファンを駆動することが行われてお
り、この機能を前述のＥＣＵに持たせることが行われて
いる。この場合、当該ＥＣＵにはイグニッションスイッ
チのオフ後も電源が供給されるようにする。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジン制御
用ＥＣＵとトランスミッション制御用ＥＣＵとをネット
ワーク化し、かつ、エンジン制御用ＥＣＵに前述の冷却
ファン制御機能を持たせた場合、イグニッションスイッ
チのオフ直後においてはエンジン制御用ＥＣＵは電源の
供給を受けているがトランスミッション制御用ＥＣＵは
電源の供給を受けていないために、エンジン制御用ＥＣ
Ｕにおけるエンジン出力トルクの演算処理においてトラ
ンスミッション制御用ＥＣＵからの動作確認メッセージ
が受信できない。そのため、トランスミッション制御用
ＥＣＵからの送信データであるギヤポジションデータに
対しバックアップのためのデフォルト値（標準値）が設
定され、このデフォルト値によりトルク演算を行うこと
となり、例えば実際にはギヤポジションがＤレンジであ
ったとしてもデフォルト値（標準値）のＮレンジでトル
ク演算してしまうためエンジン出力トルクが誤った値と
して算出されてしまう。その結果、イグニッションスイ
ッチのオフ後の所定時間（冷却ファンの駆動時）におい
てエンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御
（燃料噴射量の制御や点火時期制御）が不安定なものと
なってしまう。

【０００５】そこで、この発明の目的は、誤った故障診
断動作の回避、あるいは誤った故障診断動作によるバッ
クアップ動作を回避することができる車両用制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１，２に記載の発
明によれば、キースイッチのオフ後においては電源が供
給されている電子制御機器と電源が供給されていない電
子制御機器との間の故障診断動作が禁止される。

【０００７】よって、故障診断動作が行われず、誤った
バックアップ動作が回避される。より具体的に説明する
と、例えば、エンジン制御用ＥＣＵとトランスミッショ
ン制御用ＥＣＵとをネットワーク化し、かつ、エンジン
制御用ＥＣＵに前述の冷却ファン制御機能を持たせた場
合において、イグニッションスイッチのオフ直後におい
てはエンジン制御用ＥＣＵは電源の供給を受けているが
トランスミッション制御用ＥＣＵは電源の供給を受けて
いない。このとき、故障診断動作が行われず、エンジン
制御用ＥＣＵのエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値（標準値）を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。

【０００８】このようにして、誤った故障診断動作の回
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。請求項３に記載
の発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と
電源が供給されていない電子制御機器との通信を禁止す
ることにより故障診断動作が禁止される。

【０００９】請求項４に記載の発明によれば、キースイ
ッチのオフ後に所定の電子制御機器に電源が供給されて
いる状態からキースイッチがオンすると、所定時間が経
過した時に、他の電子制御機器との間の通信の禁止が解
除される。よって、キースイッチがオンされても電子制
御機器はすぐに通信が開始されず、所定時間が経過した
時に通信の禁止が解除されるので、誤った故障診断動作
が回避される。つまり、電源立ち上げ時の動作遅れ等に
よる誤った故障診断動作が回避される。

【００１０】このようにして、キースイッチがオンされ
電子制御機器への電源の供給が開始された際の誤った故
障診断動作を回避することができる。請求項５に記載の
発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信後の処理を
禁止することにより故障診断動作が禁止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に従って説明する。図１には、ネットワーク化された
複数のＥＣＵを備えた車両用制御装置の全体構成を示
す。

【００１２】自動車には、燃料噴射弁から燃料（ガソリ
ン）が噴射されるインジェクタタイプの火花点火式ガソ
リンエンジンが搭載されるとともに、同車両はアンチロ
ックブレーキシステム制御およびオートマチックトラン
スミッション制御が行われるようになっている。そし
て、図１に示すように、車載電子制御機器として、エン
ジン制御用ＥＣＵ１とアンチロックブレーキシステム制
御用ＥＣＵ２とトランスミッション制御用ＥＣＵ３とメ
ータ制御用ＥＣＵ４とを備え、各ＥＣＵ１，２，３，４
が相互に通信可能となっており、各ＥＣＵ１，２，３，
４にて各ノードを構成している。つまり、４つのＥＣＵ
１，２，３，４が通信線５を介して接続されている。
又、この通信方式は、欧州の国際標準機関であるＩＳＯ
で標準化されているＩＳＯ／ＤＩＳ１１８９８の車載用
高速プロトコルであるＬＡＮ（ＬｏｃａｌＡｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）が用いられている。

【００１３】又、各ＥＣＵ１，２，３，４が電源線６を
介してバッテリ７と接続されており、電源線６を通して
バッテリ７から電源が供給されるようになっている。バ
ッテリ７は１２ボルト仕様となっている。電源線６の途
中にはイグニッションスイッチ（キースイッチ）８が挿
入されている。

【００１４】エンジン制御用ＥＣＵ１について説明する
と、エンジン制御用ＥＣＵ１は、電源回路９とＣＰＵ１
０と入力回路１１，３８と出力回路１２と出力バッファ
３９と通信回路１３とダイオードＤ１，Ｄ２とを備えて
いる。電源回路９は電源線６におけるイグニッションス
イッチ８の上流側（バッテリ７側）とリレー１５のリレ
ーコンタクト１５ａを介して接続されている。そして、
電源回路９はバッテリ７から１２ボルト電圧の供給を受
けて５ボルトにしてエンジン制御用ＥＣＵ１の各機器に
駆動電圧を供給する。

【００１５】電源線６におけるイグニッションスイッチ
８の下流側は、ダイオードＤ１を介してリレー１５のリ
レーコイル１５ｂが接続されている。又、ＣＰＵ１０に
は出力バッファ３９およびダイオードＤ２を介してリレ
ー１５のリレーコイル１５ｂが接続されている。出力バ
ッファ３９はＨｉレベルの信号の入力により５ボルトを
バッテリ電圧の１２ボルトに変換して出力するようにな
っている。このようにして、リレー１５のリレーコイル
１５ｂに対し並列に接続されたダイオードＤ１，Ｄ２に
より、論理回路におけるオアゲート機能（オアゲート１
４）を持たせている。

【００１６】又、入力回路１１にはエンジン回転数を検
出するクランク角センサ１６、スロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ１７、エンジンの吸入空気
量を検出するエアフロメータ１８、エンジン冷却水温を
検出する水温センサ１９、エンジンの排気ガス中の酸素
濃度を検出するＯ₂センサ２０等が接続され、これらセ
ンサからの信号が入力される。さらに、これらセンサ信
号は入力回路１１を介してＣＰＵ１０に取り込まれる。

【００１７】出力回路１２にはエンジンを制御するため
の各種のエンジン制御用アクチュエータ２１が接続され
ている。各種アクチュエータ２１とは、燃料噴射弁、点
火時期制御機器（点火コイル）、ＩＳＣ（アイドルスピ
ードコントロール）弁等である。ＩＳＣ弁は、エンジン
アイドル時の吸入空気量を制御してエンジン回転数を所
定値に保つための弁（アイドル吸入空気量制御弁）であ
る。又、出力回路１２には冷却ファンを駆動するための
冷却ファン駆動モータ２２が接続されている。冷却ファ
ンはエンジン冷却水の循環通路途中に設けられ、同ファ
ンの駆動によりエンジン冷却水と空気との間で熱交換を
行いエンジンを冷却する。

【００１８】通信回路１３は通信線５にてアンチロック
ブレーキシステム制御用ＥＣＵ２，トランスミッション
制御用ＥＣＵ３，メータ制御用ＥＣＵ４と接続され、こ
れらＥＣＵ２，３，４とデータ通信を行い、必要なデー
タを、内蔵したＲＡＭにストアするようになっている。

【００１９】ＣＰＵ１０は入力回路１１を介してセンサ
による各種検出値を取り込むとともに通信回路１３を介
してＥＣＵ２，３，４から送られてきたデータを用い
て、燃料噴射量の演算、点火時期の演算、冷却ファン制
御の演算、ＩＳＣ弁の制御量の演算等を行う。この演算
の際に、ＣＰＵ１０は内部ＲＯＭに予め格納されている
制御プログラムに従い前述したセンサ信号による検出値
を内部ＲＡＭに記憶して所定の演算を実行して、その都
度の燃料噴射量、点火時期、冷却ファンの回転速度、目
標アイドル回転数等を演算する。そして、ＣＰＵ１０は
この燃料噴射量や点火時期や目標アイドル回転数となる
ように出力回路１２を介して燃料噴射弁や点火時期制御
機器（点火コイル）やＩＳＣ弁等のエンジン制御用アク
チュエータ２１を駆動するとともに、演算後の冷却ファ
ンの回転速度となるように出力回路１２を介して冷却フ
ァン駆動モータ２２を駆動する。

【００２０】ここで、ＩＳＣ弁の制御について言及すれ
ば、ＣＰＵ１０はアクセルペダルが踏み込まれていない
ことを検出するスイッチからの信号によりエンジンアイ
ドル状態を検知してクランク角センサ１６によるエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数となるように制御する。

【００２１】又、ＣＰＵ１０は入力回路３８を介して電
源線６におけるイグニッションスイッチ８の下流側と接
続されており、このスイッチ８の下流側の電位に応じた
信号がＣＰＵ１０に取り込まれる。

【００２２】又、エンジン制御用ＥＣＵ１はイグニッシ
ョンスイッチ８がオフ操作（開路操作）された後も所定
時間だけ冷却ファンを駆動してエンジンの過熱防止と再
始動性向上を図っている。つまり、車両が走行してエン
ジンが熱くなった状態からエンジンが停止して再度エン
ジンが起動される時の始動性をよくするためにイグニッ
ションスイッチ８がオフされた後でも冷却ファンにてエ
ンジンを冷やす制御を行う。このため、イグニッション
スイッチ８のオフ後においてもエンジン制御用ＥＣＵ１
へ電源を供給する必要がある。そこで、ＣＰＵ１０で電
源線６をモニタすることでエンジン制御用ＥＣＵ１への
電源の遮断タイミングを制御している。この制御方法に
ついて述べる。

【００２３】まず、イグニッションスイッチ８がオン
（閉路）されると、電源線６におけるイグニッションス
イッチ８の下流側がバッテリ電位となりダイオードＤ１
を介してリレー１５のリレーコイル１５ｂが励磁され
る。その結果、リレー１５のリレーコンタクト１５ａが
閉路し、エンジン制御用ＥＣＵ１の電源回路９にバッテ
リ７から電源が供給され、エンジン制御用ＥＣＵ１が動
作を開始する。その後、ＣＰＵ１０は出力バッファ３９
にＨｉレベル信号を出力する。これにより、出力バッフ
ァ３９の出力端子がバッテリ電位（１２ボルト）とな
る。

【００２４】次に、イグニッションスイッチ８がオフ
（開路）されても、ＣＰＵ１０の出力バッファ３９への
Ｈｉレベル信号の出力によりリレー１５のリレーコイル
１５ｂの励磁状態が保持され、リレー１５のリレーコン
タクト１５ａが開路されずにバッテリ７から電源回路９
への電源の供給が継続される。そして、ＣＰＵ１０が出
力バッファ３９への出力をＬｏｗレベルに変化させると
出力バッファ３９の出力がＬｏｗレベルとなり、リレー
１５のリレーコイル１５ｂが消磁される。その結果、リ
レー１５のリレーコンタクト１５ａが開路され、電源回
路９への電源供給が遮断される。

【００２５】このように、エンジン制御用ＥＣＵ１は自
らの電源の遮断タイミングを制御可能となっている。
又、イグニッションスイッチ８がオフ操作（開路操作）
された後の冷却ファンの駆動期間においてはエンジンも
低回転にて駆動している。つまり、ＣＰＵ１０はＩＳＣ
弁の開度を調整して目標のエンジン回転数となるように
制御する。

【００２６】アンチロックブレーキシステム制御用ＥＣ
Ｕ２は電源回路２３とＣＰＵ２４と入力回路２５と出力
回路２６と通信回路２７とを備えている。電源回路２３
は電源線６におけるイグニッションスイッチ８の下流側
と接続されている。そして、電源回路２３はバッテリ７
から１２ボルト電圧の供給を受けて５ボルトにしてアン
チロックブレーキシステム制御用ＥＣＵ２の各機器に駆
動電圧を供給する。又、入力回路２５には車輪速度セン
サ等が接続され、このセンサからの信号が入力され、Ｃ
ＰＵ２４に取り込まれる。出力回路２６にはアンチロッ
クブレーキ制御を行うためのアクチュエータ（ホイール
シリンダのブレーキ油圧を切り換えるソレノイドバル
ブ）が接続されている。通信回路２７は通信線５にてエ
ンジン制御用ＥＣＵ１，トランスミッション制御用ＥＣ
Ｕ３，メータ制御用ＥＣＵ４と接続され、これらＥＣＵ
１，３，４とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したＲＡＭにストアするようになっている。

【００２７】ＣＰＵ２４にはデータを一時的に記憶する
内部ＲＡＭが備えられている。そして、ＣＰＵ２４は入
力回路２５を介したセンサによる検出値を内部ＲＡＭに
記憶するとともに同検出値と通信回路２７を介してＥＣ
Ｕ１，３，４から送られてきたデータを用いてアンチロ
ックブレーキ制御のための条件が成立したか否か判断
し、条件成立時にはブレーキ油圧を増圧・減圧あるいは
保持するかを決定する。そして、ＣＰＵ２４は出力回路
２６を介してアクチュエータ（ソレノイドバルブ）を駆
動する。

【００２８】トランスミッション制御用ＥＣＵ３は電源
回路２８とＣＰＵ２９と入力回路３０と出力回路３１と
通信回路３２とを備えている。電源回路２８は電源線６
におけるイグニッションスイッチ８の下流側と接続され
ている。そして、電源回路２８はバッテリ７から１２ボ
ルト電圧の供給を受けて５ボルトにしてトランスミッシ
ョン制御用ＥＣＵ３の各機器に駆動電圧を供給する。
又、入力回路３０にはシフトレバースイッチ等が接続さ
れ、このスイッチからの信号が入力され、ＣＰＵ２９に
取り込まれる。出力回路３１にはトランスミッション制
御を行うためのアクチュエータ（自動変速機の変速用ソ
レノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御
用ソレノイドバルブ）が接続されている。

【００２９】通信回路３２は通信線５にてエンジン制御
用ＥＣＵ１，アンチロックブレーキシステム制御用ＥＣ
Ｕ２，メータ制御用ＥＣＵ４と接続され、これらＥＣＵ
１，２，４とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したＲＡＭにストアするようになっている。

【００３０】ＣＰＵ２９にはデータを一時的に記憶する
内部ＲＡＭが備えられている。そして、ＣＰＵ２９は入
力回路３０を介したスイッチによるシフトレバー位置デ
ータを内部ＲＡＭに記憶するとともに、同データと通信
回路３２を介してＥＣＵ１，２，４から送られてきた車
輪速度（車速）やスロットル開度等のデータを用いてト
ランスミッション制御のために自動変速機におけるギヤ
ポジションを決定する。そして、ＣＰＵ２９は出力回路
３１を介してアクチュエータ（自動変速機の変速用ソレ
ノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御用
ソレノイドバルブ）を駆動する。

【００３１】メータ制御用ＥＣＵ４は電源回路３３とＣ
ＰＵ３４と入力回路３５と出力回路３６と通信回路３７
とを備えている。電源回路３３は電源線６におけるイグ
ニッションスイッチ８の下流側と接続されている。そし
て、電源回路３３はバッテリ７から１２ボルト電圧の供
給を受けて５ボルトにしてメータ制御用ＥＣＵ４の各機
器に駆動電圧を供給する。又、入力回路３５には操作ス
イッチ等が接続され、このスイッチからの信号が入力さ
れ、ＣＰＵ３４に取り込まれる。出力回路３６にはメー
タ制御を行うためのアクチュエータ（スピードメータ、
タコメータ、トリップメータ、フューエルゲージ、ギヤ
ポジション表示器等）が接続されている。

【００３２】通信回路３７は通信線５にてエンジン制御
用ＥＣＵ１，アンチロックブレーキシステム制御用ＥＣ
Ｕ２，トランスミッション制御用ＥＣＵ３と接続され、
これらＥＣＵ１，２，３とデータ通信を行い、必要なデ
ータを、内蔵したＲＡＭにストアするようになってい
る。

【００３３】ＣＰＵ３４にはデータを一時的に記憶する
内部ＲＡＭが備えられている。そして、ＣＰＵ３４は入
力回路３５を介したスイッチ操作データを内部ＲＡＭに
記憶するとともに同操作データと通信回路３７を介して
ＥＣＵ１，２，３から送られてきたデータを用いてメー
タ制御のためにメータの制御量を演算する。そして、Ｃ
ＰＵ３４は出力回路３６を介してアクチュエータ（スピ
ードメータ、タコメータ、トリップメータ、フューエル
ゲージ、ギヤポジション表示器等）を駆動する。

【００３４】このように、アンチロックブレーキシステ
ム制御用ＥＣＵ２、トランスミッション制御用ＥＣＵ
３、メータ制御用ＥＣＵ４は、電源線６におけるイグニ
ッションスイッチ８の下流側から電力供給を受けるので
イグニッションスイッチ８がオフされると各ＥＣＵ２，
３，４の電源は遮断される。

【００３５】又、ＥＣＵ１，２，３，４は、通信にて相
互に故障診断を行っている。つまり、ＥＣＵが正常に動
作しているかを確認するための動作確認メッセージが用
意され、このメッセージを各ＥＣＵが２００ｍｓ毎の定
常周期で各ＥＣＵ毎に割り振られたＩＤ（識別子）番号
と共に送信し、このデータを送信したＥＣＵ以外のＥＣ
Ｕが受信し、５００ｍｓ以内に１回以上受信できたかを
確認することで、各ＥＣＵが正常に動作しているか判断
するようになっている。そして、５００ｍｓ以内に通常
２回受信できるはずのメッセージが受信できない場合、
そのメッセージのＩＤ番号のＥＣＵが異常であると判断
し、そのＥＣＵから受信すべきデータの全てをデフォル
ト値（標準値）とするようになっている。この故障時の
バックアップ動作により、誤ったメッセージを受信して
異常な制御が行われないようになっている。

【００３６】次に、各ＥＣＵ間で行われる通信について
具体的に説明する。通信手順は各ＥＣＵが一定周期で送
信データを送信し、そのデータの必要なＥＣＵが必要な
データのみを受信する。例えば、トランスミッション制
御用ＥＣＵ３からギヤポジションデータが２０ｍｓ毎に
送信され、エンジン制御用ＥＣＵ１はそのデータを受信
しエンジン出力トルクを演算したり、メータ制御用ＥＣ
Ｕ４は表示器にギヤポジションを表示する。又、アンチ
ロックブレーキシステム制御用ＥＣＵ２からは７ｍｓ毎
に車輪速度が送信され、同様に各ＥＣＵはこのデータを
受信し、制御データとして利用する。このように、ＥＣ
Ｕの相互通信にて情報を共有化している。

【００３７】図２には、エンジン制御用ＥＣＵ１におけ
るエンジン出力トルクの演算の処理フローを示す。ＣＰ
Ｕ１０はエンジン出力トルクを、エンジン回転数、トラ
ンスミッション制御用ＥＣＵ３から受信するギヤポジシ
ョン、アンチロックブレーキシステム制御用ＥＣＵ２か
ら受信する車輪速度等から演算する。このとき、ＣＰＵ
１０はトランスミッション制御用ＥＣＵ３から５００ｍ
ｓ以内に動作確認メッセージが受信でき同ＥＣＵ３に通
信異常が無い場合、ステップ１０１においてトランスミ
ッション制御用ＥＣＵ３から正しくデータが受信できた
として、ステップ１０２に移行する。そして、ＣＰＵ１
０はステップ１０２でトランスミッション制御用ＥＣＵ
３からの受信データが有り、そのデータ（ギヤポジショ
ン）の更新があればステップ１０３にてそのデータの内
容によりステップ１０４，１０５，１０６により内部Ｒ
ＡＭのギヤポジションデータを更新する。そして、ＣＰ
Ｕ１０はステップ１０７においてそのギヤポジションに
基づいてエンジン出力トルクを演算する。

【００３８】一方、ＣＰＵ１０はステップ１０２におい
てデータの更新がなければ、ステップ１０７で前のギヤ
ポジションにてエンジン出力トルクを演算する。しか
し、ＣＰＵ１０はステップ１０１においてトランスミッ
ション制御用ＥＣＵ３から５００ｍｓ以内に通常２回受
信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、ステップ１０８に移行してギヤポジションのデフォ
ルト値（標準値）であるＮレンジを設定し、ステップ１
０７においてＮレンジでエンジン出力トルクを演算す
る。

【００３９】図３には、エンジン制御用ＥＣＵ１におけ
るリレー１５のリレーコンタクト１５ａを開路するため
の処理フローを示す。ＣＰＵ１０はステップ２０１でイ
グニッションスイッチ８がオフ操作されたか否か判断す
る。具体的には、ＣＰＵ１０は電源線６におけるイグニ
ッションスイッチ８の下流側での電圧をモニタしてお
り、同電圧値と所定値とを比較して電圧値が所定値以下
になるとイグニッションスイッチ８がオフ操作されたと
判断する。そして、ＣＰＵ１０は、イグニッションスイ
ッチ８がオフ操作されると、ステップ２０２でオフ後２
秒間経過したか否か判断する。ＣＰＵ１０は経過してい
ないと図３の処理を終了する。よって、イグニッション
スイッチ８のオフ後、２秒間はリレー１５がオフ（開
路）されない。ＣＰＵ１０はオフ後２秒間経過すると、
ステップ２０３に移行してエンジン冷却水温が１０秒間
で３℃以上低下したか否か判定し、１０秒間で３℃以上
低下していれば、ステップ２０４でイグニッションスイ
ッチ８のオフ後５分経過したか否か判定する。

【００４０】エンジン冷却水温が１０秒間で３℃以上低
下し、かつ、イグニッションスイッチ８のオフ後５分経
過していないと、ＣＰＵ１０はエンジンが高温であると
してリレー１５のリレーコンタクト１５ａを開路せずに
冷却ファンを連続して駆動する。このように、冷却ファ
ンの制御のための水温変化が判断される。そして、ＣＰ
Ｕ１０はエンジン冷却水温が１０秒間で３℃以上低下し
なくなるとエンジンが冷えたとしてステップ２０５でリ
レー１５のリレーコンタクト１５ａを開路する。つま
り、出力バッファ３９に対する信号レベルとして、それ
までのＨｉレベルからＬｏｗレベルにしてリレーコイル
１５ｂを消磁状態にする。又、ＣＰＵ１０は冷却ファン
制御の最大時間であるイグニッションスイッチ８のオフ
後の５分間が経過した場合にも、ステップ２０５でリレ
ー１５のリレーコンタクト１５ａを開路する。

【００４１】図４には、エンジン制御用ＥＣＵ１におけ
るイグニッションスイッチ８の変化と通信動作（受信停
止と受信開始）の処理フローを示す。この処理は８ｍｓ
毎に起動される。

【００４２】ＣＰＵ１０はステップ３０１でイグニッシ
ョンスイッチ８がオフ操作されたか否か判定し、オフ操
作されると、ステップ３０２でフラグを「０」とすると
ともにステップ３０３で通信の受信禁止（停止）を行
う。その後、イグニッションスイッチ８がオンされる
と、ＣＰＵ１０はステップ３０４からステップ３０５に
移行してフラグが「０」か否か判定する。ここで、イグ
ニッションスイッチ８のオンの検出は、具体的には、Ｃ
ＰＵ１０が電源線６におけるイグニッションスイッチ８
の下流側での電圧をモニタしており、同電圧値と所定値
とを比較して電圧値が所定値より大きくなるとイグニッ
ションスイッチ８がオン操作されたと判断する。当初フ
ラグが「０」であるので、ＣＰＵ１０はステップ３０６
でイグニッションスイッチ８がオフからオンに変化した
後に４００ｍｓが経過したか否か判定する。そして、Ｃ
ＰＵ１０はイグニッションスイッチ８がオフからオンに
変化した直後は４００ｍｓ経過していないのでステップ
３０３で受信許可（開始）を実行させず受信の禁止を継
続する。

【００４３】ステップ３０１→３０４→３０５→３０６
→３０３を繰り返しつつ、イグニッションスイッチ８が
オフからオンに変化した後に４００ｍｓ経過すると、Ｃ
ＰＵ１０はステップ３０６からステップ３０７に移行し
てフラグを「１」にするとともにステップ３０８で受信
（開始）を許可する。

【００４４】以後は、ステップ３０１→３０４→３０５
を繰り返す。図５には、通信の受信禁止とリレー制御の
タイミングチャートを示す。ｔ１のタイミングでイグニ
ッションスイッチ８がオフされると、図４のステップ３
０１→３０２→３０３の処理により受信が禁止される。
そして、イグニッションスイッチ８のオフ後、水温が１
０秒間で３℃以上低下しなくなると図３のステップ２０
１→２０２→２０３→２０５の処理により図５のｔ２の
タイミングでリレー１５のリレーコンタクト１５ａが開
路される。

【００４５】又、図６には、リレー１５のリレーコンタ
クト１５ａが開路されないままイグニッションスイッチ
８がオンする場合を示す。ｔ１０のタイミングでイグニ
ッションスイッチ８がオフされると、図４のステップ３
０１→３０２→３０３の処理により受信が禁止される。
そして、リレー１５が遮断される前のｔ１１のタイミン
グでイグニッションスイッチ８がオンされると、図４の
ステップ３０１→３０４→３０５→３０６→３０３の処
理の繰り返しにより受信禁止が４００ｍｓ継続され、図
４のステップ３０１→３０４→３０５→３０６→３０７
→３０８の処理により図６のｔ１２のタイミングで受信
禁止が解除される。

【００４６】ここで、イグニッションスイッッチ８のオ
ン（図６のｔ１１のタイミング）の後４００ｍｓ間受信
を禁止することにより誤った故障診断が行われない。つ
まり、イグニッションスイッチ８がオンされても他のＥ
ＣＵ２，３，４はすぐに通信を開始できるわけではな
く、電源の立ち上がり遅れやＲＡＭ等の初期化処理の遅
れ等がある。よって、ｔ１１のタイミングで受信を許可
すると異常がないにもかかわらず動作確認メッセージが
規定時間内に受信できないと、この処理をもって異常と
判断されるが、４００ｍｓのディレー時間を設けること
によりこれが回避される。

【００４７】このように本実施の形態では、イグニッシ
ョンスイッチ８（キースイッチ）のオフ後において電源
が供給されているエンジン制御用ＥＣＵ１（電子制御機
器）と電源が供給されていないＥＣＵ２，３，４（電子
制御機器）との間の通信を禁止することにより、故障診
断動作を禁止するようにした。換言すれば、エンジン制
御用ＥＣＵ１に、イグニッションスイッチ８のオフ後に
おいて通信を禁止する通信禁止機能を持たせて、故障診
断動作を禁止するようにした。よって、エンジン制御用
ＥＣＵ１において故障診断動作が行われず、エンジン制
御用ＥＣＵ１のエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値（標準値）を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。その結果、イグニッションスイッチ８
のオフ後の所定時間（冷却ファンの駆動時）においてエ
ンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御（燃
料噴射量の制御や点火時期制御）を正確に行うことがで
きる。

【００４８】このようにして、誤った故障診断動作の回
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。又、イグニッシ
ョンスイッチ８のオフ後にエンジン制御用ＥＣＵ１に電
源が供給されている状態からイグニッションスイッチ８
がオンすると、所定時間（４００ｍｓ）が経過した時
に、他のＥＣＵ２，３，４との間の通信の禁止を解除す
るようにした。よって、イグニッションスイッチ８がオ
ンされＥＣＵ２，３，４への電源の供給が開始されても
エンジン制御用ＥＣＵ１はすぐに通信を開始せずに、所
定時間が経過した時に通信の禁止が解除されるので、電
源の立ち上がり遅れやＲＡＭ等の初期化処理の遅れ等よ
る誤った故障診断動作を回避できる。

【００４９】尚、本発明の他の態様として、上記構成で
は通信の受信を禁止することにより故障診断動作を禁止
したが、電源が供給されているエンジン制御用ＥＣＵ１
と電源が供給されていないＥＣＵ２，３，４との通信は
許可したままの状態とし、通信後の処理（判定処理）を
禁止することにより故障診断動作を禁止するようにして
もよい。即ち、図４のステップ３０３の処理を「故障判
定禁止」とし、ステップ３０８の処理を「故障判定の禁
止解除」としてもよい。

【００５０】又、通信禁止処理として、通信回路の全体
をハードウェア的に停止させてもよい。さらに、ガソリ
ンエンジン搭載車においてはキースイッチとしてイグニ
ッショキーを用いたが、電気自動車等においてはキース
イッチを用いることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両用制御装置の全
体構成図。

【図２】エンジン出力トルクの演算処理を示すフローチ
ャート。

【図３】リレー制御を示すフローチャート。

【図４】受信の禁止およびその解除動作を示すフローチ
ャート。

【図５】タイミングチャート。

【図６】タイミングチャート。

【符号の説明】

１…電子制御機器としてのエンジン制御用ＥＣＵ、２…
電子制御機器としてのアンチロックブレーキシステム制
御用ＥＣＵ、３…電子制御機器としてのトランスミッシ
ョン制御用ＥＣＵ、４…電子制御機器としてのメータ制
御用ＥＣＵ、８…キースイッチとしてのイグニッション
キー、７…バッテリ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｈ０４Ｌ 12/26

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に複数の電子制御機器が搭載され、
各電子制御機器が相互に通信を行うことにより情報を共
有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行い故障時に
バックアップ動作を行うようにした車両用制御装置であ
って、キースイッチのオフ後において電源が供給されている電
子制御機器と電源が供給されていない電子制御機器との
間の故障診断動作を禁止するようにしたことを特徴とす
る車両用制御装置。
【請求項２】車両に複数の電子制御機器が搭載され、
各電子制御機器が相互に通信を行うことにより情報を共
有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行うようにし
た車両用制御装置であって、キースイッチのオフ後において電源が供給されている電
子制御機器と電源が供給されていない電子制御機器との
間の故障診断動作を禁止するようにしたことを特徴とす
る車両用制御装置。
【請求項３】電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信を禁止する
ことにより故障診断動作を禁止するようにした請求項１
又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】キースイッチのオフ後に所定の電子制御
機器に電源が供給されている状態からキースイッチがオ
ンすると、所定時間が経過した時に、他の電子制御機器
との間の通信の禁止を解除するようにした請求項３に記
載の車両用制御装置。
【請求項５】電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信後の処理を
禁止することにより故障診断動作を禁止するようにした
請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項６】キースイッチのオフ後において電源が供
給されている電子制御機器は、車載エンジンを冷却する
ための冷却ファンの駆動を制御するものである請求項１
又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項７】エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサを備え、キースイッチのオフ後において電源が供給
されている電子制御機器は、前記水温センサによるエン
ジン冷却水の温度が所定期間において所定の量だけ低下
しないとき前記冷却ファンの駆動を停止するものである
請求項６に記載の車両用制御装置。
【請求項８】エンジンアイドル時に吸入空気量を制御
するためのアイドル吸入空気量制御弁を備え、キースイ
ッチのオフ後において電源が供給されている電子制御機
器は、キースイッチのオフ後においてアイドル吸入空気
量制御弁を制御するものである請求項１又は２に記載の
車両用制御装置。