JP3577765B2 - 車両盗難防止装置の検査装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明は車両盗難防止装置の検査装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
電子式エンジン集中制御装置(ECCS)においては、マイクロコンピューターからなる電気的コントロールユニット(ECU)によりエンジン制御が実行される。イグニッションスイッチを“START”位置まで回すと、スターターによりクランク軸がクランキングされるとともに、ECUで始動時噴射パルス幅が算出され、この噴射パルス幅を開弁時間とする信号がインジェクターに送られて開弁時間に相当する燃料量が吸気管に供給され、エンジンが始動されるわけである(特開昭55−151133号公報)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の装置ではキーがなくてもイグニッションスイッチの接点を直結されれば、エンジンが始動されてしまうため、車両の盗難に対して無防備であることから、エンジン制御用の第一の制御手段とは別に車両盗難防止用の第二の制御手段を設けて2つの制御手段を通信装置で結び、エンジンの始動に際して各制御手段が保存する識別コードを照合し、その照合結果が適合しないときはエンジンの運転を阻止することにより、車両が盗難にあう機会を減らすものを提案した(特願平6−273823号)。
【0004】
一方、上記第一の制御手段の検査時には、これをモニター手段と接続し、イグニッションスイッチの信号、クランク角センサーの信号、エアフローメータの信号、水温センサーの信号などをモニター手段により疑似的に発生し、上記第一の制御手段に入力し、この擬似的センサー入力に対する上記第一の制御手段の出力をモニター手段でモニターすることにより、上記第一の制御手段が正常に機能するか否かをチェックしている。
【0005】
しかしながら、上記先願の車両盗難防止機能を備える第一の制御手段の検査時には、モニター手段によるイグニッションスイッチ端子への“OFF”位置から“ON”位置への切換時に車両盗難防止のためのチェック(つまりエンジンの運転を許可するかどうかの判断)が行われることになるが、上記の検査時には上記車両盗難防止用の第二の制御手段がないため通信を行うことができず、運転が阻止されることになる。つまり、第一の制御手段の本来有するエンジン制御機能が働かない状態にされてしまうわけで、そうなると車両盗難防止機能を備える第一の制御手段については、エンジン制御機能が正常に機能するか否かの従来の検査を行うことができないのである。
【0006】
これに対処するため、モニター手段に車両盗難防止用の第二の制御手段の機能を備えさせ、所定の通信コマンドをやりとりできたときは第一の制御手段の有する車両盗難防止機能をキャンセルする仕様とすることもできるが、この場合には、第一の制御手段と通信を行うことのできる装置が故意に用意され、通信コマンドが解析されてしまうと、せっかくの車両盗難防止機能も役に立たなくなる。
【0007】
そこでこの発明は、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときに限って第一の制御手段に備えられる車両盗難防止機能をキャンセルすることにより、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、検査時のチェックを可能とすることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、図15に示すように、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段23と、この第一の制御手段23に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段23からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段24と、このモニター手段24により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段25とを設けた。
【0009】
第2の発明は、図16に示すように、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段31と、この第一の制御手段31に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段31からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段24と、このモニター手段24により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段32とを設けた。
【0010】
第3の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値とした。
【0011】
第4の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値とした。
【0012】
第5の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態である。
【0013】
第6の発明は、第1から第5までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値とした。
【0014】
第7の発明は、第1から第5までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値とした。
【0015】
【作用】
第一の制御手段の検査時にはモニター手段により検査に伴う疑似的センサー入力を与え、この入力に対する第一の制御手段の出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かをチェックしなければならない。この場合に、車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時にメカニカルキーや識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき車両の走行を阻止する機能(つまり車両盗難防止機能)を第一の制御手段が備えるときは、第一の制御手段と通信を行う第二の制御手段の機能が従来のモニター手段にないために第一の制御手段が通信を行うことができず、車両の走行が阻止される。つまり、車両盗難防止機能により第一の制御手段の有する車両駆動装置を制御する機能が働かなくされるわけで、これによって車両盗難防止機能を備える第一の制御手段については従来のモニター手段により第一の制御手段の有する車両駆動制御機能が正常に働くか否かの本来の検査を行うことができない。
【0016】
このとき、第1の発明では、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ走行阻止が禁止され、車両盗難防止機能がキャンセルされた状態と同じになるので、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、車両駆動制御機能が正常に働くか否かの、従来通りの検査が可能となる。
【0017】
一方、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段の検査においては、第一の制御手段側の通信インターフェース部分についても機能チェックを行いたいという要求があり、この要求に応えるには、第一の制御手段と通信を行う第二の制御手段の機能をモニター手段に追加して備えさせ、この機能を用いて第一の制御手段との間で通信を行わせることである。この場合に、第一の制御手段では、イグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品であると判断したとき前記識別コードを書き換えるとともに、前記データを新品でない側に書き換える、という機能を備えているので、モニター手段の有する第二の制御手段の機能と第一の制御手段との間で通信を行わせたときは、第一の制御手段では自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品であると判断することになり、データを新品でない側に書き換えてしまう。
【0018】
このとき、第2の発明では、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけデータの新品でない側への書き換えを禁止するようにしているので、データの新品でない側への書き換えが行われることなく、モニター手段により第一の制御手段側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【0019】
ところで、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ走行阻止を禁止する場合に、その疑似的センサー入力が、車両駆動に関するセンサーの定格値であるときは、その疑似的センサー入力の解析が容易となり、解析されてしまえば車両盗難防止機能が筒抜けとなる。このとき第3の発明では、所定の疑似的センサー入力を車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたので、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となり、車両盗難防止機能を筒抜けにすることがない。
【0020】
また、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけデータの新品でない側への書き換えを禁止する場合に、その疑似的センサー入力が、車両駆動に関するセンサーの定格値であるときも、所定の疑似的センサー入力の解析が容易となるが、第3の発明により所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0021】
第4の発明では、所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたので、時間的推移を含まない場合よりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0022】
第5の発明では、所定の疑似的センサー入力が、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であるので、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態であるときよりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0023】
第6の発明では、所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたので、全車種に1つだけの疑似的センサー入力の場合より、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0024】
第7の発明では、所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、全車種に1つだけの判定値の場合より、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0025】
【実施例】
図1において、2はマイクロコンピューターからなるECUで、このECU2によりエンジン制御が集中的に行われる。公知のようにECCS用ECU2での制御項目の主なものは空燃比(燃料噴射量)と点火時期であり、ECU2では、内部のプログラムソフトにしたがい、所定の空燃比となるように吸気管に設けたインジェクター3を介して燃料噴射量を、また点火装置4を介して点火時期を制御する。このECU2(後述するIMMUについても)は、通常1つのユニットで構成され、故障時には一体で交換される。
【0026】
11は車両移動禁止用ECU(以下IMMUで略称する)で、このIMMU11もマイクロコンピューターから構成され、このIMMU11と上記のECCS用ECU2とは双方向通信装置12を介して連結される。これら2つのECUは、マイクロコンピューターに限定されるものでなく、一般にECUといった場合その含まれる範囲は広く、通常の電気部品だけでECUを構成したものでもかまわない。
【0027】
IMMU11にはトランスポンダーキー14が備えられ、IMMU11からアンテナ13を介し電磁波(あるいは電波)を送ってトランスポンダーキー14に呼びかけると、トランスポンダーキー14が固有の電子的コードを送ってよこすので、このコードとIMMUに保持しているコードとが一致するかどうかをみることによって、トランスポンダーキー14とIMMUとの組み合わせが正しいかどうかを確認することができる。IMMUを取り外し、代わりに他の車両のIMMUを組み付けたり、IMMUはそのままで他の車両のトランスポンダーキーを持ってきたりしても、IMMUとECCS用ECUの通信条件は成立しない。つまりIMMUとECCS用ECUとの間で通信条件を成立させるためには、トランスポンダーキーの所持が必要となるのである。
【0028】
次に、車両盗難防止に関するECCS用ECUでのプロセスを、図2ないし図6のフローチャーを用いて説明する。ここでは先願装置(特願平6−273823号)と同じ部分を先に説明し、そのあとで本願部分に言及する。なお、先願装置における説明ではECCS用ECUを単にECCSと称する。
【0029】
ECCSとIMMUの間で行う通信は双方向であるため、コマンドやデータをECCSからIMMUに送るには、その前に通信モードをECCS→IMMUモードに切換え、またIMMUからECCSにコマンドやデータを送り返すにも前もって通信モードをIMMU→ECCSモードに切換えておかなければならない。こうした通信モードの切換えについてはその説明を省略する。
【0030】
図2において、ステップ1ではイグニッションスイッチ(図ではIGN SWで表示)をみて、イグニッションスイッチが“OFF”位置から“ON”位置に切換えられたときは、図3のステップ2以降に進む。飛ばしたステップ61,62,63は後で詳述する。
【0031】
図3のステップ2ではECCSが新品であるかどうかを判定する。これは、ECCSのEEPROMに保存している新品フラグが新品側にセットされているかどうかにより判断するものである。
【0032】
新品でない場合はステップ3と4で通信タイマーのカウントをスタートし、IMMUにテスト送信を要求する。通信タイマーは通信開始からの経過時間を計測するためのものである。
【0033】
ステップ5ではIMMUからの返信の有無を確かめ、返信があった(つまりテスト送信が正常に行われた)場合は、ステップ6に進み、今度はIMMUが新品であるかどうかをみる。IMMUのEEPROMに保存されている新品フラグが新品側にセットされていなければ、新品でないと判断してステップ7に進み、前述のようにトランスポンダーキーの発信するキーコードとIMMUに設定されたキーコードの照合を行い、これらのキーコードが一致したときは続いてステップ8において識別コードが一致するかどうかを判定する。
【0034】
識別コードの確認は、ECCSからIMMUに識別コードの送信要求を送り、これに対してIMMUから返信された識別コードと、ECCSのEEPROMに保存されている識別コードを照合することで行う。
【0035】
両方の識別コードが一致したときは、ステップ9でフェールセーフフラグ(始動前はクリア状態)をセットし、ステップ10で通信タイマーを初期化する。フェールセーフフラグがないと、走行中になんらかの理由で始動禁止操作によってエンジンへの燃料供給が突然カットされる可能性があるが、このような燃料カットが行われることのないように、車両盗難防止のためのチェックを始動時に限定する目的で上記のフェールセーフフラグが設けられている。したがって、フェールセーフフラグがセットされるときは始動が継続されることになる。
【0036】
一方、ステップ5においてIMMUからの返信がなかった場合あるいは返信があってもチェックサムがエラーとなった場合はステップ12に進む。ステップ7,8において送信トラブルあるいはキーコードや識別コードの不一致が発見された場合にも、同様にステップ12に進む。
【0037】
ステップ12〜15では、車両が走行中かどうか(ステップ12)、ギヤ位置がニュートラル位置以外にあるかどうか(ステップ13)、通信タイマーの計測時間が設定時間を超過していないかどうか(ステップ14)、ステップ15へと流れてくる繰り返しの回数が所定値を超えていないかどうか(ステップ15)の各項目を当たり、すべての項目がNoのときは、ステップ4に戻ってやり直す。いずれかの項目がYesのときは、ステップ16に進みフェールセーフフラグをみてクリア状態にあるときは、ステップ17と18で通信タイマーを初期化し、エンジンの始動を禁止(たとえば燃料の供給停止)したあと、図3の処理を終了する。ステップ5,7,8からステップ12に移行するときにはステップ9を経過していないため、フェールセーフフラグがクリア状態にある。したがって、始動時の送信トラブルあるいはキーコードや識別コードが不一致のときは、常に始動禁止操作が行われるのである。
【0038】
図5は運転終了時の処理を表す。このプロセスは、イグニションスイッチの“ON”位置から“OFF”位置への切換時に実行される。ステップ32においてこの切換時が検出されると、ステップ33で識別コードの更新要求が新たな識別コードとともにECCSからIMMUに向けて送られる。
【0039】
ステップ34ではIMMUからの返信をみて、IMMUからの返信がなければ、あるいは送信エラーが検出されたときにはステップ37によりステップ33,34のプロセスを所定回数繰り返し、IMMUからの返信が依然として正常化されなければ、そのまま図5の処理を終了する。
【0040】
ステップ34でIMMUからの返信が正常であるときは、更新した識別コードをステップ35においてECCSのEEPROMに保存し、ステップ36でフェールセーフフラグをクリアしたあと、図5の処理を終了する。
【0041】
図5のフローにより、次回のエンジン始動は、更新された識別コードがECCSとIMMUの双方に記憶され、フェールセーフフラグがクリアされた状態で行われる。
【0042】
図3に戻り、ステップ2と6でECCSまたはIMMUのいずれかが新品であると判断されたときは、図4のフローに示すようにECCSとIMMUに記憶される各識別コードの書き換え(たとえば初期化)を実行する。
【0043】
初期化プロセスではまず、ステップ21においてECCSからIMMUに初期化要求を送信する。なお、初期化要求の送信は、ECCSやIMMUとは別の第三のECUからの初期化命令の入力に応じて行うようにしてあり、第三のECUからの初期化命令が入力されない限り、各識別コードの初期化が行われることはない。
【0044】
初期化要求に対してECCSが自分のEEPROMから初期化コードを読み出してこれをIMMUに送信し、この送信された初期化コードをIMMUが識別コードとして記憶するとともに、その識別コードをECCSに返信する。ECCSではステップ22でこの返信がエラーとなったときには、ステップ25において送信チェックの回数をみて、所定回数のチェックが行われていなければステップ21に戻って処理を繰り返し、所定回数に達した場合には初期化不能として図4の処理を終了する。
【0045】
ステップ22での送信チェックに異常がなければ、ステップ23に進み、初期化コードを識別コードとしてECCSのEEPROMに保存する。
【0046】
この初期化処理の直後は識別コードの照合を行うことなくエンジンの始動許可を継続し、イグニションスイッチの“OFF”状態待ちとなる。そして、次回始動時より、通常の識別コードの照合が行われる。
【0047】
図6は始動時の通信制御を示す流れ図で、ECCSが実行する。ステップ51でイグニッションスイッチが“START”位置にきたときは、ステップ52に進んで通信を中断(停止または終了でもかまわない)し、ステップ53で始動時噴射パルス幅Tstを算出する。イグニッションスイッチが“START”位置になく、ステップ54でイグニッションスイッチが“START”位置から“ON”位置に切換えられたときは、ステップ55に進み、通信を開始(あるいは再開)する。“START”位置から“ON”位置への切換時以外であればステップ56で通信を継続する。
【0048】
上記のフローチャートの説明の中でECCSとIMMUとの間で送信される各種のコマンドは所定ビットのコードである。これらのコマンドは所定のプロトコルフォーマットにしたがって送信される。識別コード確認を例にとると、ECCSからは、識別コード更新を要求する所定ビットのコマンド、所定ビットの固定値、エラー検出用の所定ビットのチェックサムからなる信号がIMMUに送られる。チェックサムはコマンドと固定値の所定ビットのデータを、1バイト単位で各桁に分割して、桁ごとに合算したもので、このチェックサムを照合することにより通信エラーの有無を確認することができる。一方、IMMUからECCSに返されるのは、識別コード登録を要求する所定ビットのコマンド、所定ビットの識別コード、所定ビットのチェックサムからなる信号である。
【0049】
以上で先願装置の説明を終える。
【0050】
さて、ECCS用ECU2を製造した後の出荷検査時には、図7に示したように、ECCS用ECU2の入出力端子2Aにチェッカー15の入出力端子15Aを接続し、イグニッションスイッチからの信号、クランク角センサーからの信号、エアフローメータからの信号、水温センサーからの信号などをチェッカー15により疑似的に発生し、ECCS用ECU2に入力し、この擬似的センサー入力に対するECU2の出力をチェッカー15でモニターすることにより、ECU2の有するエンジン制御機能が正常に働くか否かをチェックしなければならない。
【0051】
このとき、上記先願装置の車両盗難防止機能を備えるECCS用ECU2では、チェッカー15によるイグニッションスイッチ端子への“OFF”位置から“ON”位置への切換時に始動許可を継続するかどうかの判断を行うことになるが、IMMUの機能が設けられていないチェッカー15では、ECU2が通信を行うことができず、始動が禁止されてしまう(つまりフェールセーフフラグがクリア状態のままである)ので、エンジン制御機能が正常に機能するか否かの従来の出荷時検査を行うことができない。
【0052】
これに対処するため、この例では図2のフローにおいてステップ61,62,63,64を新たに追加し、これらのステップにおいて現実にはあり得ない運転状態であるかどうかを判断させ、現実にあり得ない運転状態のときはステップ64に進んでフェールセーフフラグをセットさせる。詳細には車速VSPが100km/hを超えているかどうか(ステップ61)、冷却水温Twが−40℃未満であるかどうか(ステップ62)、エンジン回転数Nが5000rpmを超えているかどうか(ステップ63)の各項目をチェックして、すべての項目がYesのときは、ステップ64に進ませる。車速が100km/hをかつ回転数が5000rpmをそれぞれ超えているのに、水温が−40℃未満であるはずがない、つまり現実にあり得ない運転状態であると判断しているわけである。
【0053】
一方、チェッカー15の側では、ECCS用ECU2の出荷検査時に、本来のエンジン制御用ECU2としての機能を従来と同様にチェックする前に、チェッカー15によりまず、ECU2のイグニッションスイッチ端子への信号を“OFF”位置から“ON”位置に切換えるとともに、現実にあり得ない上記の運転状態に対応する一組の疑似的センサー入力を与える。この一組の疑似的センサー入力は、たとえば▲1▼200km/hの車速信号、▲2▼−50℃の水温信号、▲3▼10000rpmの回転数信号の3つである。なお、一組の疑似的センサー入力は、これに限られるものでなく、VSP>100km/h、Tw<−40℃およびN>5000rpmを同時に満たすものであればかまわない。
【0054】
チェッカー15からのこの一組の擬似的センサー入力によって、ECU2側では図2に示したフローチャートのステップ61以降が実行されることになり、ステップ61,62,63のすべてのステップがYesで成立し、フェールセーフフラグがセットされる。フェールセーフフラグのセットにより図3に示すステップ2以降での車両盗難防止のためのチェックに入ることなく、始動継続状態とすることが可能となるわけである。これによって、ECU2に備えられている車両盗難防止機能がキャンセルされた状態となるので、先願装置のように車両盗難防止機能を備えるECCS用ECUにおいても、従来通りの出荷時検査が可能となる。
【0055】
現実にあり得ない運転状態は上記の例に限らない。たとえば、図8に示すように、▲1▼車速VSPがほぼ0km/h(ステップ71)、回転数Nが2000rpm以上(ステップ72)、スロットルセンサー入力TVO(またはエアフローメータ入力)が最低(ステップ73)のすべてを満たすときである。運転状態はエンジン状態と車両状態のいずれかでみても、また両者を考慮してもかまわない。現実にあり得ない運転状態を判断するための疑似的センサー入力は少なくとも2つあればよい。
【0056】
このようにして、ステップ64においてフェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力が、複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であると、複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態である場合より、フェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力の解析が困難となり、これによって車両盗難防止機能を不用意に筒抜けにすることがない。
【0057】
図9は第3実施例で、これはチェッカーよりの疑似的センサー入力が定格を外れた値である場合に、フェールセーフフラグをセットするものである(ステップ81,64)。たとえばスロットルセンサー入力TVOの定格が0.5V(最低値)〜4.5V(最大値)である場合に、ステップ81ではTVOが0Vであるかどうかみて、0Vのときにステップ64に進ませる。同様にして、水温センサーの定格が−40℃(最低値)〜200℃(最大値)である場合に、ステップ81でTwが400℃であるかどうかみて、400℃であればステップ64に進ませる。
【0058】
図10は第4実施例で、これはチェッカーよりの疑似的センサー入力が、予め定めた時間軸を含む試験パターン通りであるときフェールセーフフラグをセットするものである(ステップ91,64)。試験パターンは、たとえばエアフローメータ入力について図11に示すように、時刻t0から時刻t1までの10ms間に直線的に上昇するパターンの特性、車速VSPについて図12に示すように、時刻t0から時刻t1まで直線的に上昇し時刻t1から時刻t2まで直線的に下降する特性のパターンである。簡単のため直線特性としたが、曲線特性でもかまわない。
【0059】
上記4つの実施例において、チェッカーよりの疑似的センサー入力、この疑似的センサー入力と比較する判定値(図2や後述する図13では100km/h、−40℃、5000rpmといった値、図9では0Vという値)および図10における予め定めた試験パターン(これも判定値である)は、車種ごとに異なる値とすることで、フェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力やこれと比較する判定値が全車種に1つだけの場合より解析が困難となり、その分だけ車両盗難防止機能を筒抜けにしない効果が増す。
【0060】
図13と図14は第5実施例で、図13は第1実施例の図2に、図14は第1実施例の図4に対応する。第1実施例と相違するのは、現実にあり得ない運転状態のときにキャンセルフラグをセットした後で(図13のステップ61,62,63,101)、上記先願装置における車両盗難防止のためのチェックを行わせる点(図3のステップ2以降)と、図14において、キャンセルフラグがセットされているときは、ステップ23に進むことなく終了する点(図16のステップ111)である。
【0061】
車両盗難防止機能を備えるECCS用ECU2の出荷時検査においては、IMMUとの通信に使われるECCS用ECU側の通信インターフェース部分(ハード部分)についても機能チェックを行いたいという要求がある。この要求に応えるため、チェッカーにIMMUの機能を備えさせ、チェッカーの有するIMMUの機能を用いてECCS用ECU2との間で通信を行わせることになるが、このとき先願装置においてはあらたな問題が発生する。
【0062】
上記の先願装置では、前述したように、交換するECUが新品であることを条件として、双方の識別コードを書き換え(初期化)、その初期化された識別コードを保存するとともに、新品であることを示すデータを新品でない側に書き換える(新品フラグをクリア)ことで(図3のステップ2,6と図4参照)、ECCSとIMMUの一方が故障した場合に単独でも交換できるようにしている。なお、図示しないが、新品フラグのクリアは図4のステップ23で行われる。この場合に、チェッカーに設けたIMMUの機能とECCS用ECUとの間で通信させたときには、図3のステップ2から図4のステップ21,22へと流れて図4のステップ23が実行され、ECCS用ECU2のEEPROMに格納されている新品フラグがクリアされる。ECCS用ECU2の新品フラグがクリアされたときは、IMMUが新品である場合にしか図4へと進むことができなくなる、つまりECUが故障した場合のECUの交換可能な機会を狭めてしまうのである。
【0063】
そこで、第5実施例では、チェッカーによりECCS用ECU側の通信インターフェース部分(ハード部分)についての機能チェックを行うことができ、かつECCS用ECUのEEPROMに保存している新品フラグがクリアされないようにする。
【0064】
詳細には、図13に示すように、現実にあり得ない運転状態のときはステップ101に進んで、キャンセルフラグをセットした後で図3のステップ2以降の車両盗難防止のためのチェックに進ませるとともに、図14において、ステップ22での送信チェックに異常がないときは、ステップ111においてキャンセルフラグを確かめ、キャンセルフラグがセットされているときに限ってステップ23に進むことなく(つまり新品フラグをクリアすることなく)、終了させるのである。
【0065】
これによって、検査時にECCS用ECUのEEPROMに保存している新品フラグをクリアすることなく、チェッカーによりECCS用ECU側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【0066】
実施例において、キーコードや識別コードの不一致あるいは通信条件が成立しない場合などに燃料供給をカットしてエンジンを停止することとしたが、エンジンの停止に限定されるものでなく、車両の発進を阻止する手段であればかまわない。たとえば、ブレーキやトラスミッションの操作により発進を阻止することが可能である。さらに、発進阻止は、上記のような物理的阻止に止まらず、警報発信を介した間接的な発進阻止でもかまわない。
【0067】
実施例ではまた、エンジンの始動に際して始動を許可した状態で識別コードの照合を行い、その照合結果が適合しない(つまりコードが一致しない)とき車両の発進阻止を行うようにしているが、エンジンの始動に際して始動を禁止した状態で識別コードの照合を行い、その照合結果が適合しない(つまりコードが一致した)とき車両の発進許可を行うようにしているものについても、適用することができる。
【0068】
実施例では識別コードの照合結果で発進阻止を行っているが、特開昭64−56253号公報に示されるようなメカニカルキーによる照合の場合でもよいことはいうまでもない。
【0069】
【発明の効果】
第1の発明は、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段と、このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段とを設けたので、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、従来通りの検査が可能となる。
【0070】
第2の発明は、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段と、このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段とを設けたので、データの新品でない側への書き換えが行われることなく、モニター手段により第一の制御手段側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【0071】
第3の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたので、所定の疑似的センサー入力が定格値である場合よりも所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0072】
第4の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたので、所定の疑似的センサー入力が時間的推移を含まない場合よりも所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0073】
第5の発明は、第1または第2の発明において、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であるので、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態であるときよりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0074】
第6の発明は、第1から第5までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたので、全車種に1つだけの擬似的センサー入力の場合より所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【0075】
第7の発明は、第1から第5までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、全車種に1つだけの判定値の場合より所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の制御システム図である。
【図2】第1実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図3】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図4】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図5】エンジン停止時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図6】始動時の通信制御を示す流れ図である。
【図7】出荷検査時のECCS用ECUとチェッカーの接続をしめす図である。
【図8】第2実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図9】第3実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図10】第4実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図11】第4実施例のエアフローメータ入力の試験パターンの一例を示す特性図である。
【図12】第4実施例の車速VSPの試験パターンの一例を示す特性図である。
【図13】第5実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図14】第5実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図15】第1の発明のクレーム対応図である。
【図16】第2の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
2 ECCS用ECU(第一の制御手段)
3 インジェクター
11 IMMU(第二の制御手段)
12 通信装置
15 チェッカー(モニター手段)
23 第一の制御手段
24 モニター手段
25 走行阻止手段
31 第一の制御手段
32 データ書き換え禁止手段
Claims (7)
- 車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段と、
この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段と、
このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段と
を設けたことを特徴とする車両盗難防止装置の検査装置。 - 車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“OFF”位置から“ON”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段と、
この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段と、
このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段と
を設けたことを特徴とする車両盗難防止装置の検査装置。 - 前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
- 前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
- 前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
- 前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたことを特徴とする請求項1から5までのいずれか一つに記載の車両盗難防止装置の検査装置。
- 前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたことを特徴とする請求項1から5までのいずれか一つに記載の車両盗難防止装置の検査装置。
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