JPH08192730A - 車輪の段差乗り上げ検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪の段差乗り上げを検出するとともに、そ
の段差乗り上げの衝撃により、車輪速度が落ち込んでブ
レーキ液圧の減圧制御が開始されるのを防止する。 【構成】 車輪速度ＶW が、段差判定の基準となる速度
を上回っている時間ＣＴ1 を演算し、その演算された時
間ＣＴ1 が、段差判定の基準となる時間に相当すること
を判定し、さらに、前記車輪速度ＶW が、段差判定の基
準となる速度を上回っている間の最大車輪加速度ｄＶW
を段差判定の基準となる最大車輪加速度ＫGPより大きい
ことを判定し、それらの判定結果に基づいて車輪の段差
乗り上げを検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪が路面の段差に
乗り上げたことを検出する装置と、その装置を用いたア
ンチスキッド制御装置とに関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、ブレーキン
グ中に、車輪がロック傾向になるとブレーキ液圧を緩や
かに減圧して車輪のロックを回避し、逆に車輪がロック
傾向を解除された状態になるとブレーキ液圧を緩やかに
増圧することにより、車輪がロックしないようにブレー
キ制御を行うものである。そして、そのブレーキ液圧の
増減は、車輪速度が推定車体速度から落ち込んだか、ま
た、推定車体速度まで復帰したかの判定結果に基づいて
行われる。

【０００３】ところで、ブレーキング中に、車輪が路面
の段差を乗り越える場合において、車輪が、段差から降
りるときに一瞬宙に浮いて空転するため、車輪速度が落
ち込む。かかる場合に、車輪速度が、ブレーキ液圧の減
圧制御が開始される車輪速度にまで落ち込むと、アンチ
スキッド制御装置が車輪がロック傾向にあると判断する
ため、ブレーキ液圧の減圧が開始される。そして、車輪
が再び路面に接地し、車輪速度が回復すると、アンチス
キッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたと判
断し、再び車輪がロックしないようにするため、ブレー
キ液圧の緩やかな増圧制御を開始する。

【０００４】すなわち、本来、車輪の段差乗り越しの前
後において、車輪の制動力が一定していることが望まし
いが、車輪が接地してからの車輪速度の回復を、アンチ
スキッド制御装置が、車輪のロック傾向が解除されたこ
とによる回復であると判断し、再び車輪がロックしない
ようにブレーキ液圧の緩やかな増圧を行ってしまう。し
たがって、車輪が段差から降りて接地しても、しばらく
ブレーキ液圧の緩やかな増圧が続いて制動力が落ちるた
め、運転者のブレーキフィーリングに違和感が生じる。

【０００５】そこで、従来は、車輪速度が落ち込んでか
ら復帰するまでの時間を計測し、その時間の長さに基づ
いて、車輪速度の落ち込みが、低μ路走行の車輪のスリ
ップによるものか、車輪が段差から降りるときの空転に
よるものかの路面判定を行ない、その判定結果が、車輪
が段差から降りるときの空転によるものであるという場
合に、ブレーキ液圧を急増圧して前記減速量の追従遅れ
を解消しようとするものが知られている（特開平５−２
９４２２６号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪が、ブ
レーキング中に段差に乗り上げた場合を考えると、その
乗り上げの衝撃によって、図１０中のに示すように車
輪速度ＶW が推定車体速度ＶSBから大きく持ち上がり、
その後、図１０中のに示すように、車輪速度ＶW が推
定車体速度ＶSBを境に増減する現象が現れる。

【０００７】そして、かかる現象によって、車輪速度Ｖ
W が、アンチスキッド制御装置が減圧制御を開始する基
準にまで落ち込むと、前述のように、アンチスキッド制
御装置がブレーキ液圧の減圧制御を開始してしまい、ブ
レーキフィーリングの違和感が生じる。しかしながら、
前記従来のものは、一旦、ブレーキ液圧の減圧制御が開
始され、その後しばらくブレーキ液圧の緩やかな増圧が
続いてしまうことによるブレーキフィーリングの違和感
を解消しようとするものであるため、ブレーキ液圧の減
圧制御が開始されることを防止することはできない。

【０００８】したがって、この発明の目的は、車輪が段
差に乗り上げたことを検出するとともに、車輪の段差乗
り上げによりブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしま
うことを防止することができる車輪の段差乗り上げ検出
装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は上記目的を達
成するため、請求項１に記載の発明では、車輪速度（Ｖ
w ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw
）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、前記
演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速
度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）によ
り演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定さ
れた段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回
り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ
２、ＳＡ３）と、前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、Ｓ
Ａ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差
乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相
当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、前
記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪
速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上
回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上
げ判定基準の最大車輪加速度（ＫGP）より大きいことを
判定する第２の判定手段（ＳＡ８）とを備え、前記第１
の判定手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）
の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを
検出するという技術的手段を採用する。

【００１０】請求項２に記載の発明では、車輪速度（Ｖ
w ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw
）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、前記
演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速
度（Ｖw ）が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）によ
り演算された推定車体速度（ＶSB）を基準として設定さ
れた段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている上回
り時間（ＣＴ1 ）を演算する上回り時間演算手段（ＳＡ
２、ＳＡ３）と、前記上回り時間演算手段（ＳＡ２、Ｓ
Ａ３）により演算された上回り時間（ＣＴ1 ）が、段差
乗上げ判定基準の時間（ＫＴ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相
当することを判定する第１の判定手段（ＳＡ７）と、前
記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪
速度（Ｖw ）が前記段差判定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上
回っている間の最大車輪加速度（ｄＶwp）が、段差乗上
げ判定基準の車輪加速度（ＫGP）より大きいことを判定
する第２の判定手段（ＳＡ８）と、前記演算手段（Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）
が、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算され
た推定車体速度（ＶSB）を下回り、再び前記推定車体速
度（ＶSB）に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げる
ときの衝撃によるものであることを判定する第３の判定
手段（ＳＡ１０３）と、を備え、前記第１の判定手段
（ＳＡ７）、第２の判定手段（ＳＡ８）および第３の判
定手段（ＳＡ１０３）の判定結果に基づいて、車輪が段
差に乗り上げたことを検出するという技術的手段を採用
する。

【００１１】請求項３に記載の発明では、車輪速度（Ｖ
w ）、推定車体速度（ＶSB）および車輪加速度（ｄＶw
）を演算する演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、前記
演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された車輪速
度（Ｖw ）が、車輪がロックする傾向の大きさにまで低
下して、ブレーキ液圧の減圧開始基準に達したときに
は、ブレーキ液圧を減圧制御し、前記車輪速度（Ｖw ）
が、車輪がロックする傾向が解除される大きさにまで上
昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準から離れたときに
はブレーキ液圧を増圧制御する制御信号を出力するブレ
ーキ液圧制御手段（２７）と、を有したアンチスキッド
制御装置において、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）
により演算された車輪速度（Ｖw ）が、前記演算手段
（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）により演算された推定車体速度
（ＶSB）を基準として設定された段差判定速度（ＶSB＋
ＫＶ1 ）を上回っている上回り時間（ＣＴ1 ）を演算す
る上回り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）と、前記上回
り時間演算手段（ＳＡ２、ＳＡ３）により演算された上
回り時間（ＣＴ1 ）が、段差乗上げ判定基準の時間（Ｋ
Ｔ11≦ＣＴ1 ≦ＫＴ12）に相当することを判定する第１
の判定手段（ＳＡ７）と、前記演算手段（Ｓ２、Ｓ３、
Ｓ４）により演算された車輪速度（Ｖw ）が前記段差判
定速度（ＶSB＋ＫＶ1 ）を上回っている間の最大車輪加
速度（ｄＶwp）が、段差乗上げ判定基準の最大車輪加速
度（ＫGP）より大きいことを判定する第２の判定手段
（ＳＡ８）と、前記第１の判定手段（ＳＡ７）および第
２の判定手段（ＳＡ８）の判定結果に基づいて、車輪が
段差に乗り上げたことが検出された場合に、前記ブレー
キ液圧制御手段（２７）によるブレーキ液圧の減圧制御
感度を低下させる減圧制御感度低下手段（ＳＢ１０、Ｓ
Ｂ１１）と、を備えるという技術的手段を採用する。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のアンチスキッド制御装置において、前記第１の判定
手段（ＳＡ７）および第２の判定手段（ＳＡ８）の判定
結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたという判断結
果が出されている場合において、前記車輪速度（Ｖw ）
が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で
減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段
（２７）によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長
手段（ＳＣ３）を備えるという技術的手段を採用する。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１４】

【発明の作用効果】請求項１ないし請求項２に記載の発
明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪が
段差に乗り上げたことを検出することができる。したが
って、その検出により、車輪の段差乗り上げ時に車輪速
度が推定車体速度を境に変動する現象を予測することが
できるため、車輪速度の落ち込みによりブレーキ液圧が
減圧制御されてしまうことを防止する対策を施すことが
可能となる。

【００１５】なお、請求項２に記載の発明によれば、車
輪速度が、推定車体速度を下回り、再び前記推定車体速
度に復帰する状態が、車輪が段差に乗り上げるときの衝
撃によるものであることを判定することにより、判定項
目が増えるため、より一層精度の高い車輪の段差乗り上
げの検出をすることができる。また、請求項３に記載の
発明によれば、前記技術的手段を備えているため、車輪
が段差に乗り上げた後にブレーキ液圧制御手段がブレー
キ液圧の減圧制御を開始する基準を下げることができ
る。したがって、車輪が段差に乗り上げた衝撃によっ
て、車輪速度が、ブレーキ液圧制御手段がブレーキ液圧
の減圧制御を開始する基準にまで落ち込んだ場合でも、
減圧制御されてしまうことがないため、ブレーキフィー
リングの違和感を解消することができる。

【００１６】さらに、請求項４に記載の発明によれば、
前記技術的手段を備えているため、仮に減圧制御が開始
されても、ブレーキ液圧の増圧が助長されるため、ブレ
ーキフィーリングの違和感を解消することができる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明にかかる車輪の段差乗り上げ
検出装置とアンチスキッド制御装置の一実施例を図面に
基づいて説明する。図１は、この発明にかかる車輪の段
差乗り上げ検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を
示す説明図である。ブレーキペダル２０は、真空ブース
タ２１を介して、ブレーキ液が充填されたマスタシリン
ダ８に連結されている。ブレーキペダル２０を踏み込む
と、マスタシリンダ８にブレーキ液圧が発生し、この液
圧は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪Ｒ
Ｒの各車輪にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１，
２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる。

【００１８】マスタシリンダ８は、互いに同じ圧力のブ
レーキ液圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれブレーキ液を供給する供給管
４０，５０が接続されている。供給管４０は連通管４
１，４２に、供給管５０は連通管５１，５２にそれぞれ
分岐している。連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホ
イールシリンダ１に連通するブレーキ管４３と接続され
ている。同様に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介して
ホイールシリンダ４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。連通管５１は、電磁弁１１ｂを介してホイー
ルシリンダ２に連通するブレーキ管５３と接続されてい
る。同様に、連通管５２は、電磁弁１１ｄを介してホイ
ールシリンダ３に連通するブレーキ管５４と接続されて
いる。

【００１９】また、ホイールシリンダ３，４に接続され
るブレーキ管５４，４４の途中には公知のプロポーショ
ニングバルブ１２，１３が取り付けられている。このプ
ロポーショニングバルブ１２，１３は、ブレーキ液圧が
一定液圧を超えると、それ以降の後輪側液圧を前輪側液
圧に対して一定の比で減じることにより、前後輪の制動
力配分を理想配分に近づけるものである。

【００２０】各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速
度センサ１５，１６，１７，１８がそれぞれ取り付けら
れ、各車輪速度センサによって検出された信号は制御装
置（以下、ＥＣＵと略す）２７に入力される。そして、
ＥＣＵ２７は、入力された信号に基づいて車輪速度、車
輪加速度、推定車体速度などを演算し、その演算結果に
基づいて後述する路面の段差判定やアンチスキッド制御
などを行う。また、ＥＣＵ２７は、前記演算結果に基づ
いた制御信号を電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して出力し、
各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ液圧を制御する。

【００２１】電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置
型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１と
ブレーキ管４３、連通管４２とブレーキ管４４、連通管
５１とブレーキ管５３、連通管５２とブレーキ管５４と
をそれぞれ連通させる。Ｂ位置においては、連通管４１
からブレーキ管４３及び枝管４７、連通管４２からブレ
ーキ管４４及び枝管４８、連通管５１からブレーキ管５
３及び枝管５７、連通管５２からブレーキ管５４及び枝
管５８へのそれぞれの連通を遮断する。Ｃ位置において
は、ブレーキ管４３と枝管４７、ブレーキ管４４と枝管
４８、ブレーキ管５３と枝管５７、ブレーキ管５４と枝
管５８とをそれぞれ連通させる。

【００２２】枝管４７及び４８は排出管６１に、枝管５
７は及び５８は排出管７１にそれぞれ接続されている。
排出管６１はリザーバ１０ａに、排出管７１はリザーバ
１０ｂにそれぞれ接続されている。これらリザーバ１０
ａ，１０ｂは、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のと
き、各ホイールシリンダ１〜４から排出されるブレーキ
液を一時的に蓄えるものである。

【００２３】ポンプ９ａはリザーバ１０ａに蓄積された
ブレーキ液を、ポンプ９ｂはリザーバ１０ｂに蓄積され
たブレーキ液をそれぞれ汲み上げてマスタシリンダ８側
へ還流させる。チェック弁７ａ，７ｂは、それぞれリザ
ーバ１０ａ，１０ｂから汲み上げたブレーキ液が再びリ
ザーバ側に逆流するのを防止するためのものであり、チ
ェック弁８ａ，８ｂは、それぞれ汲み上げたブレーキ液
が供給管４０，５０から再びポンプ側に逆流するのを防
止するためのものである。

【００２４】次に、ＥＣＵ２７が、車輪が路面の段差に
乗り上げたことを判定するまでの過程を図２および図３
のフローチャートに基づいて説明する。図２は、ＥＣＵ
２７に組み込まれているメインプログラムのフローチャ
ート、図３は、車輪の段差乗り上げを判定するフローチ
ャートである。なお、ＥＣＵ２７は、各車輪に対して同
様の処理を行うため、ここでは１車輪に対しての処理の
みを示す。

【００２５】まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２７
が初期化され、ステップＳ２において、車輪速度Ｖw が
演算される。次にステップＳ３とステップＳ４におい
て、前記車輪速度Ｖw に基づいて推定車体速度ＶSBと車
輪加速度ｄＶw がそれぞれ演算される。そして、ステッ
プＳ５では段差乗り上げの検出が行われ、その段差乗り
上げの検出は、図３のフローチャートにしたがって行わ
れる。

【００２６】図３のステップＳＡ１において、段差判定
を示す段差判定フラグｆ１＝１であるか否かが判定さ
れ、段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合
はステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２では、車輪速
度Ｖw から推定車体速度ＶSBを減算した値（以下、上回
り速度と略す）が、予め設定された設定車輪速度ＫＶ1
（例えば５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かが判定される。
つまり、車輪速度は、車輪が路面の平坦部を通過してい
る間は推定車体速度と略等しいが、車輪が路面の段差に
乗り上げた瞬間は大きくなることから、車輪速度Ｖw が
推定車体速度ＶSBよりも一定値以上大きくなったとき
は、車輪が路面の段差に乗り上げたものと予測する。

【００２７】次に、上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 よ
り大きいと判断されるとステップＳＡ３に進み、上回り
速度が設定車輪速度ＫＶ1 上回っている上回り時間をカ
ウントするタイムカウンタＣＴ1 に“１”がインクリメ
ントされ、上回り時間の計測が開始される。次にステッ
プＳＡ４へ進み、車輪加速度ｄＶw が、メモリされてい
る最大車輪加速度ｄＶwpより大きいか否かが判定され、
車輪加速度ｄＶw が最大車輪加速度ｄＶwpより大きいと
判定されるとステップＳＡ５において最大車輪加速度ｄ
Ｖwpとして車輪加速度ｄＶw がセットされ、段差判定の
処理が終了する。ここで、最大車輪加速度ｄＶwpは、タ
イムカウンタＣＴ1 のカウント中の正の最大車輪加速度
を示す。なお、ステップＳＡ４における判定が否定的で
ある場合は、段差判定の処理が終了する。

【００２８】そして、タイムカウンタＣＴ1 のカウント
中に上回り速度が設定車輪速度ＫＶ1 より小さくなると
ステップＳＡ６へ進み、前記タイムカウンタＣＴ1 ＝０
であるか否かが判定され、タイムカウンタＣＴ1 ＝０で
はないと判定されるとステップＳＡ７へ進み、前記タイ
ムカウンタＣＴ1 が予め設定された設定上回り時間ＫＴ
11（例えば２０ｍｓ）以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ
12（例えば４０ｍｓ）以下であるか否かが判定される。

【００２９】つまり、上回り時間が２０ｍｓより小さい
場合は、それは路面のノイズなどによるものであり、ま
た上回り時間が４０ｍｓより大きい場合は、それは加速
時のスリップなどによるものであり、上回り時間が２０
ｍｓ以上４０ｍｓ以下の場合は段差乗り上げによるもの
であると予測する。タイムカウンタＣＴ1 が設定上回り
時間ＫＴ11以上で、かつ設定上回り時間ＫＴ12以下であ
ると判定されるとステップＳＡ８へ進み、最大車輪加速
度ｄＶwpが予め設定された設定車輪加速度ＫGP（例えば
８Ｇ）より大きいか否かが判定される。つまり、車輪が
路面の段差に乗り上げた瞬間は、最大車輪加速度が大き
くなることから、最大車輪加速度ｄＶwpが例えば８Ｇよ
り大きい場合は、車輪が段差に乗り上げたものと予測す
る。

【００３０】そして、最大車輪加速度ｄＶwpが設定車輪
加速度ＫGPより大きいと判定されるとステップＳＡ９へ
進み、段差判定フラグｆ１に“１”がセットされ、車輪
が段差に乗り上げたという判定が出されたことになる。
次にステップＳＡ１０へ進み、段差判定フラグｆ１を立
てている時間を決定するタイムカウンタＣＴ2 として、
時間ＫＴ2 （例えば0.5 Ｓ）がセットされる。そして、
ステップＳＡ１１においてタイムカウンタＣＴ1 がリセ
ットされ、さらにステップＳＡ１２において最大車輪加
速度ｄＶwpがリセットされる。

【００３１】なお、ステップＳＡ１において、既に段差
判定フラグｆ１＝１である場合は、ステップＳＡ１３へ
進み、タイムカウンタＣＴ2 から“１”がディクリメン
トされ、ステップＳＡ１４においてタイムカウンタＣＴ
2 ＝０であるか否かが判定される。そして、ＣＴ2 ＝０
であると判定されるとステップＳＡ１５へ進み、段差判
定フラグｆ１がリセットされる。

【００３２】このように、この実施例の車輪の段差乗り
上げ検出装置によれば、上回り速度、上回り時間および
最大車輪加速度をそれぞれ設定値と比較することによ
り、車輪が路面の段差に乗り上げたことを検出すること
ができる。なお、この実施例において、ステップＳ２〜
Ｓ４までが演算手段に、ステップＳＡ２およびＳＡ３が
上回り時間演算手段に、ステップＳＡ７が第１の判定手
段に、ステップＳＡ８が第２の判定手段にそれぞれ相当
する。また、ステップＳＡ２では、Ｖw ＞（ＶSB＋ＫＶ
1 ）を判定してもよいし、（Ｖw −ＫＶ1 ）＞ＶSBを判
定してもよい。

【００３３】ところで、図１０中のに示すように、車
輪が段差に乗り上げて車輪速度Ｖwが推定車体速度ＶSB
を大きく上回る前に、車輪速度Ｖw が推定車体速度ＶSB
を下回っているが、これは車輪が段差に衝突した衝撃に
より、車輪速度Ｖw が落ち込むことに起因するものであ
る。つまり、このように車輪速度が推定車体速度を所定
量下回り、再び推定車体速度に復帰して、すぐに推定車
体速度を所定量上回るという現象は、車輪の段差乗り上
げ特有の現象であり、低μ路における車輪のスリップに
よるものとは明らかに現象が異なる。

【００３４】そこで、その車輪速度が推定車体速度を下
回ってから、再び推定車体速度に復帰するまでの状態
が、車輪が段差に衝突したときの衝撃による状態である
ことを判定し、その後さらに前記段差判定を行えば、よ
り一層正確に車輪の段差乗り上げを検出することができ
る。なお、車輪速度が推定車体速度を下回ってから、再
び推定車体速度に復帰するまでの状態が、車輪が段差に
衝突したときの衝撃による状態であることを正確に判定
するためには、車輪速度が推定車体速度を下回っている
時間や、ブレーキ液圧の減圧制御を行った場合には、そ
の減圧時間を検出することが好適である。

【００３５】図４は、前記ブレーキ液圧の減圧制御が行
われている時間のカウント処理を示すフローチャート、
図５は、図４のフローチャートにしたがってカウントさ
れた減圧時間を所定時間と比較して、段差判定を行うた
めのフローチャートである。なお、図４のフローチャー
トのプログラムは、図２のステップＳ７のブレーキ液圧
の制御に含まれており、減圧があったか否かを一定時間
（例えば５ｍｓ．）ごとに検出するようになっている。

【００３６】まず、ステップＳＡ１００において、前回
（例えば５ｍｓ．前）に減圧があったか否かが判定さ
れ、減圧があったと判定されると、次のステップＳＡ１
０１において、今回、すなわち前回から続いて減圧が検
出されているか否かが判定され、続いて検出されている
と判定されると、次のステップＳＡ１０２において、減
圧タイマＣＴ4 に“１”がインクリメントされる。そし
て、このカウントされた時間ＣＴ4 は、図５のステップ
ＳＡ１０３において、予め設定された時間ＫＴ4以上で
あるか否かが判定され、時間ＫＴ4 以下であると判定さ
れると、次のステップＳＡ９において、段差判定フラグ
ｆ1 がセットされる。

【００３７】なお、図４のステップＳＡ１００におい
て、前回、減圧がなかったと判定された場合は、ステッ
プＳＡ１０４へ進み、今回初めて減圧があったか否かが
判定され、今回初めて減圧があったと判定されると、次
のステップＳＡ１０５において、減圧タイマＣＴ4 がリ
セットされる。このように、車輪速度が推定車体速度を
大きく上回る前に、減圧制御が行われた場合には、減圧
されていた時間を所定時間と比較することにより、より
一層正確な段差判定を行うことができる。なお、ステッ
プＳＡ１０３が、第３の判定手段に相当する。

【００３８】次に、前記車輪の段差乗り上げであるとい
う判定結果が出された場合の、ブレーキ液圧の減圧基準
を下げる制御を図面に基づいて説明する。この制御は、
図２のステップＳ６において実行され、具体的には図６
のフローチャートに基づいて実行される。図８はそのタ
イムチャートである。まず、ステップＳＢ１において、
車輪加速度ｄＶw が正か負かが判定され、車輪加速度ｄ
Ｖw が正、すなわち車輪速度が元の車輪速度に回復中で
あると判定されるとステップＳＢ２へ進み、車輪加速度
ｄＶw が、メモリされた最大車輪加速度ｄＶwP2 より大
きいか否かが判定され、大きいと判定されるとステップ
ＳＢ３へ進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 として車輪加速
度ｄＶw がホールドされる。これらステップＳＢ２およ
びＳＢ３は、車輪回復後の変動を加味して後の減圧開始
基準の低下を正確に行うための補正処理であり、たとえ
ば最大車輪加速度が路面ノイズによって0.2 〜0.3 Ｇ程
度の影響を受けることを考慮したものである。

【００３９】一方、ステップＳＢ１において、車輪加速
度ｄＶw が落ち込んでいると判定されるとステップＳＢ
４に進み、最大車輪加速度ｄＶwP2 が予め設定された設
定車輪加速度ＫGP2 （例えば0.5 Ｇ）より大きいか否か
が判定される。そして、大きいと判定されるとステップ
ＳＢ５へ進み、ブレーキ液圧の減圧基準を下げているタ
イムカウンタ（以下、減圧基準低下時間と略す）ＣＴ3
として、予め設定された設定減圧基準低下時間ＫＴ3 が
セットされ、ステップＳＢ６において最大車輪加速度ｄ
ＶwP2 が“０”に更新され、ステップＳＢ７へ進む。ス
テップＳＢ４は、後の減圧開始基準の低下を正確に行う
ための補正処理であり、たとえば車輪回復時の正のＧの
大きさから車輪回復後の変動を予測するものである。

【００４０】次に、ステップＳＢ７においてタイムカウ
ンタＣＴ3 ＝０であるか否かが判定され、ＣＴ3 ＝０で
はないと判定されると、ステップＳＢ８においてタイム
カウンタＣＴ3 が、タイムカウンタＣＴ3 から“１”を
ディクリメントしたものに更新される。そして、ステッ
プＳＢ９へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否か
が判定され、段差判定フラグｆ１＝１であると判定され
た場合は、ステップＳＢ１０へ進む。

【００４１】ステップＳＢ１０においては、ＥＣＵ２７
がブレーキ液圧を減圧制御する基準となる基準車輪速度
ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶA2を減算した基準車
輪速度（ＶA −ΔＶA2）に更新される。つまり、本来は
車輪速度が基準車輪速度ＶAまで落ち込むと、ＥＣＵ２
７が、車輪がロック傾向にあると判断するため、ブレー
キ液圧の減圧制御が開始されるが、図８に示すように、
基準車輪速度ＶA がΔＶA2分だけ低下することにより、
ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、車輪速度ＶW が
基準車輪速度ＶA に達しても減圧制御が開始されること
がない。

【００４２】次に、ステップＳＢ１１において、基準車
輪加速度ＧA が、基準車輪加速度ＧA からΔＧA2を減算
した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA2）に更新され、図８
に示すように、ブレーキ液圧の減圧基準が下がるため、
車輪加速度ｄＶw が基準車輪加速度ＧA に達しても減圧
制御が開始されることがない。一方、ステップＳＢ９に
おいて、制御フラグｆ１＝１ではない、すなわち段差判
定が行われていないと判定されるとステップＳＢ１２へ
進み、基準車輪速度ＶA が、基準車輪速度ＶA からΔＶ
A1（ΔＶA1＜ΔＶA2）を減算した基準車輪速度（ＶA −
ΔＶA1）に更新され、ステップＳＢ１３において、基準
車輪加速度ＧAが、基準車輪加速度ＧA からΔＧA1を減
算した基準車輪加速度（ＧA −ΔＧA1）に更新される
（ΔＧA1＜ΔＧA2）。なお、ΔＶA1およびΔＧA1は、車
輪速度および車輪加速度が、サスペンションの振動な
ど、見掛け上のスリップの影響を受けて落ち込む量を考
慮した補正値である。

【００４３】このように、車輪が段差に乗り上げ、その
衝撃により車輪速度が大きく落ち込み、減圧基準となる
基準車輪速度に達しても、ブレーキ液圧の減圧制御が開
始されないため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量
に対する減速量の追従遅れがなくなり、ブレーキフィー
リングの違和感を解消することができる。なお、ΔＶA2
およびΔＧA2の大きさは、車体のバネ剛性の大きさなど
によって適宜増減して設定することができる。また、ス
テップＳＢ１０およびＳＢ１１のいずれかの処理のみを
実行させるようにプログラムすることもできる。この実
施例において、ステップＳＢ１０およびＳＢ１１が減圧
制御感度低下手段に相当する。なお、減圧制御感度を低
下させる手法として、減圧開始基準を低下させる他に、
減圧制御時の減圧勾配を緩やかにするようにしても良
い。この勾配の変更は、電磁弁の駆動デューティ比を変
更することによって実現することができる。

【００４４】次に、ブレーキ液圧の制御が行われている
ときに、車輪が路面の段差に乗り上げたときの衝撃が大
きく、車輪速度が前記下げられた減圧基準に達してしま
った場合のブレーキ液圧の制御について説明する。図７
は、ブレーキ液圧を保持するポジションを備えたアンチ
ロックブレーキ制御装置によるブレーキ液圧の制御を示
すフローチャート、図９はそのタイムチャートである。
なお、図７のプログラムは図２のステップＳ７のブレー
キ液圧の制御に含まれている。

【００４５】まず、ステップＳＣ１において、ブレーキ
液圧を増圧させるパルス信号が出力されているか否か、
すなわちアンチスキッド制御が開始されているか否かが
判定され、開始されていると判定されるとステップＳＣ
２へ進み、段差判定フラグｆ１＝１であるか否か、すな
わち前記段差乗り上げの判定が行われているか否かが判
定され、行われていると判定されるとステップＳＣ３へ
進み、ブレーキ液圧を急増圧させるパルス信号が出力さ
れる（パルス増２出力）。また、ステップＳＣ２におい
て段差判定フラグｆ１＝１ではないと判定された場合
は、ステップＳＣ４へ進み、ブレーキ液圧を緩やかに増
圧させるパルス信号が出力される（パルス増１出力）。

【００４６】したがって、図９に示すように、車輪速度
の落ち込みにより、一瞬ブレーキ液圧が低下するが、パ
ルス増２で示すように、即座にブレーキ液圧が急増圧さ
れるため、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に対す
る減速度の追従遅れがなくなり、ブレーキフィーリング
の違和感を解消することができる。なお、ブレーキ液圧
の保持ポジションのないアンチスキッド制御装置を用い
る場合は、図９のブレーキ液圧の上昇勾配が段付きのな
いリニアなものとなる。

【００４７】なお、ステップＳＣ１〜ＳＣ３が急増圧手
段に相当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる車輪の段差乗り上げ検出装置
を備えたアンチスキッド制御装置の説明図である。

【図２】メインプログラムのフローチャートである。

【図３】車輪の段差乗り上げを検出するに至るまでの処
理過程を示すフローチャートである。

【図４】減圧タイマＣＴ4 がカウントするに至るまでの
処理過程を示すフローチャートである。

【図５】減圧タイマＣＴ4 をも用いた場合の、車輪の段
差乗り上げを検出するに至るまでの処理過程を示すフロ
ーチャートである。

【図６】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御過程を示
すフローチャートである。

【図７】ブレーキ液圧を急増圧する制御過程を示すフロ
ーチャートである。

【図８】ブレーキ液圧の減圧基準を下げる制御をした場
合のタイムチャートである。

【図９】ブレーキ液圧を急増圧する制御をした場合のタ
イムチャートである。

【図１０】段差乗り上げ時の車輪速度と推定車体速度と
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，２，３，４・・ホイールシリンダ、１５，１６，１
７，１８・・車輪速度センサ、２７・・ＥＣＵ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度、推定車体速度および車輪加速
   度を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手
   段により演算された推定車体速度を基準として設定され
   た段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上
   回り時間演算手段と、 前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間
   が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定す
   る第１の判定手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定
   速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ
   判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第
   ２の判定手段とを備え、 前記第１の判定手段および第２の判定手段の判定結果に
   基づいて、車輪が段差に乗り上げたことを検出すること
   を特徴とする車輪の段差乗り上げ検出装置。
2. 【請求項２】 車輪速度、推定車体速度および車輪加速
   度を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手
   段により演算された推定車体速度を基準として設定され
   た段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上
   回り時間演算手段と、 前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間
   が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定す
   る第１の判定手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定
   速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ
   判定基準の車輪加速度より大きいことを判定する第２の
   判定手段と前記演算手段により演算された車輪速度が、
   前記演算手段により演算された推定車体速度を下回り、
   再び前記推定車体速度に復帰する状態が、車輪が段差に
   乗り上げるときの衝撃によるものであることを判定する
   第３の判定手段と、 を備え、 前記第１の判定手段、第２の判定手段および第３の判定
   手段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたこ
   とを検出することを特徴とする車輪の段差乗り上げ検出
   装置。
3. 【請求項３】 車輪速度、推定車体速度および車輪加速
   度を演算する演算手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が、車輪がロッ
   クする傾向の大きさにまで低下して、ブレーキ液圧の減
   圧開始基準に達したときには、ブレーキ液圧を減圧制御
   し、前記車輪速度が、車輪がロックする傾向が解除され
   る大きさにまで上昇して、ブレーキ液圧の減圧開始基準
   から離れたときにはブレーキ液圧を増圧制御する制御信
   号を出力するブレーキ液圧制御手段と、 を有したアンチスキッド制御装置において、 前記演算手段により演算された車輪速度が、前記演算手
   段により演算された推定車体速度を基準として設定され
   た段差判定速度を上回っている上回り時間を演算する上
   回り時間演算手段と、 前記上回り時間演算手段により演算された上回り時間
   が、段差乗上げ判定基準の時間に相当することを判定す
   る第１の判定手段と、 前記演算手段により演算された車輪速度が前記段差判定
   速度を上回っている間の最大車輪加速度が、段差乗上げ
   判定基準の最大車輪加速度より大きいことを判定する第
   ２の判定手段と、 前記第１の判定手段および第２の判定手段の判定結果に
   基づいて、車輪が段差に乗り上げたことが検出された場
   合に、前記ブレーキ液圧制御手段によるブレーキ液圧の
   減圧制御感度を低下させる減圧制御感度低下手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の判定手段および第２の判定手
   段の判定結果に基づいて、車輪が段差に乗り上げたとい
   う判断結果が出されている場合において、前記車輪速度
   が、前記減圧制御感度低下手段により下げられた感度で
   減圧制御が行われた場合に、前記ブレーキ液圧制御手段
   によるブレーキ液圧の増圧を助長する増圧助長手段を備
   えたことを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド
   制御装置。