JPH08177699A - 火花点火式筒内直噴エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン停止時に気筒内に液化燃料の残留を
なくして、オイルダイリューションを防止するととも
に、再始動時の点火プラグのくすぶり及び未燃ガスの排
出を防止する。 【構成】 イグニッションスイッチをＯＦＦしたとき、
演算禁止フラグＦKをセットして（Ｓ１８）、以後、燃
料噴射及び点火に関する演算を禁止し、次いで各気筒＃
iの点火未終了フラグＦ#iの値を参照し（Ｓ１９〜Ｓ２
２）、Ｆ#i＝１の点火未終了の気筒＃iがある場合は、
ＥＣＵ電源の投入を継続する。そして、全気筒＃iの点
火未終了フラグＦ#iの値がＦ#i＝０の点火終了となった
とき、セルフシャット信号線に対する出力ポート値ＧSE
を０にして、ＥＣＵ電源をＯＦＦして、エンジンを停止
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、イグニッションスイッ
チをＯＦＦしたとき、直ちにエンジンを停止させず、噴
射途中の気筒がある場合には、当該気筒の燃料噴射及び
点火が終了した後にエンジンを停止させる火花点火式筒
内直噴エンジンの制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、この種の火花点火式筒内直噴
エンジンは、運転性、燃費などの向上をはかる上で有効
なものとして知られており、２サイクルエンジン及び４
サイクルエンジンの双方に採用されている。例えば特開
平４−３３９１４３号公報には、この火花点火式筒内直
噴エンジンを２サイクルエンジンに採用した技術が開示
されており、また、特開昭５８−１７８８３５号公報に
は、４サイクルエンジンに採用した技術が開示されてい
る。

【０００３】ところで、これら火花点火式筒内直噴エン
ジンでは、イグニッションスイッチをＯＦＦすれば、Ｅ
ＣＵ電源がＯＦＦされてエンジンは直ちに停止する。従
って、エンジン停止時、既に燃料噴射が開始されている
気筒では、点火未終了のままエンジンが停止されてしま
うことになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これら火花点
火式筒内直噴エンジンでは、通常の吸入管噴射式エンジ
ンとは異なり、気筒内に燃料を直接噴射させるため、噴
射途中の点火未終了状態でエンジンが停止されると、こ
の噴射された燃料が気筒内で液化して、シリンダ内壁等
に付着し、オイルダイリューションを起因する。また、
この種の筒内直噴エンジンでは、成層燃焼を実現するた
めに、濃混合気を点火プラグの周囲に形成させるように
設定されているので、燃料噴射途中でエンジンが停止す
ると、液化した燃料が点火プラグに付着し易く、再始動
時にくすぶりが発生する等、良好な再始動性が得られな
くなるばかりか、未燃ガス排出の原因にもなる。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、再始動時の点火プラグのくすぶり、未燃ガスの排出
を防止するとともに、液化燃料によるオイルダイリュー
ションを防止する火花点火式筒内直噴エンジンの制御方
法を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による火花点火式筒内直噴エンジンの制御方法
は、筒内に直接噴射した燃料を火花点火により燃焼させ
る火花点火式筒内直噴エンジンの制御方法において、イ
グニッションスイッチをオフしたとき、既に燃料噴射が
開始され且つ点火未終了の気筒がある場合には、この点
火未終了気筒に対する燃料噴射及び点火が終了した後に
制御装置電源をオフすることを特徴とする。

【０００７】

【作 用】本発明では、イグニッションスイッチをオフ
したとき、既に燃料が噴射され且つ点火未終了の気筒が
あるか否かを全気筒について判断し、点火未終了気筒が
ある場合には、当該点火未終了気筒の燃料噴射及び点火
が終了するまで、制御装置に対する通電を続行し、この
点火未終了気筒に対する点火が終了したときに、制御装
置に対する通電をオフして、エンジンを停止させる。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００９】図１４には火花点火式筒内直噴エンジンの
燃料供給系を含む全体的概略が示されている。

【００１０】本実施例に示す火花点火式筒内直噴エンジ
ン（以下、単に「エンジン」と称する）１は、２サイク
ル４気筒ガソリンエンジンであり、このエンジン１のシ
リンダヘッド２とシリンダブロック３とピストン４とで
形成される燃焼室５に、点火コイル６ａの二次側に接続
された点火プラグ７と高圧用インジェクタ８とが臨まさ
れ、上記点火コイル６ａの一次側に、イグナイタ６ｂが
接続されている。

【００１１】また、上記シリンダブロック３に、掃気ポ
ート３ａと排気ポート３ｂとが形成され、上記シリンダ
ブロック３に形成した冷却水通路３ｃに、水温センサ９
が臨まされている。上記掃気ポート３ａには給気管１０
が連通され、この給気管１０には、上流側にエアクリー
ナ１１が取付けられており、また中途に掃気ポンプ１２
が介装されている。この掃気ポンプ１２はクランクシャ
フト１ａに連動するエンジン駆動式であり、この掃気ポ
ンプ１２の動作により燃焼室５へ新気が強制的に供給さ
れると共に、この燃焼室５内を掃気する。

【００１２】また、上記給気管１０には、上記掃気ポン
プ１２をバイパスするバイパス通路１３が接続されてお
り、このバイパス通路１３に、上記掃気ポンプ１２の掃
気圧を制御するバイパス制御弁１５ｂが介装されてい
る。また、上記給気管１０には、上記バイパス通路１３
の流入ポート上流に、スロットル弁１５ａが介装されて
おり、このスロットル弁１５ａを操作するアクセルペダ
ル１４にアクセル開度（＝スロットル開度）αを検出す
るアクセル開度センサ１６が連設されている。

【００１３】また、上記排気ポート３ｂには、上記クラ
ンクシャフト１ａの回転に同期して開閉することで、排
気タイミングを制御する排気ロータリ弁１７が設けら
れ、この排気ロータリ弁１７に排気管１８が連通されて
いる。さらに、この排気管１８に触媒コンバータ１９が
介装されていると共に、下流端にマフラ２０が接続され
ている。

【００１４】また、図１５に示すように、上記クランク
シャフト１ａには、クランク角検出用クランクロータ２
１ａと気筒判別用クランクロータ２１ｂとが所定間隔を
開けて軸着されており、この各クランクロータ２１ａ，
２１ｂの外周上に所定の間隙Ｓを有して電磁ピックアッ
プ等からなるクランク角センサ２２ａと気筒判別センサ
２２ｂとが対設されている。

【００１５】図１６に示すように、上記クランク角検出
用クランクロータ２１ａには、複数のクランク角検出用
突起２１ｃが各気筒の上死点前ＢＴＤＣθ1〜θ3の位置
に形成されている。本実施例に示すエンジン１は点火順
序を＃１→＃４→＃３→＃２とする等間隔燃焼であり、
各気筒の上死点ＴＤＣは９０°CA毎に設定されている。
なお、上記各クランク角検出用突起２１ｃのクランク角
は、θ1＝ＢＴＤＣ７５°CA、θ2＝ＢＴＤＣ４５°CA、
θ3＝ＢＴＤＣ１５°CAであり、すなわち、各クランク
角検出用突起２１ｃは、各気筒の上死点ＴＤＣを挟んで
円周上に３０°CAの等ピッチで形成されている。

【００１６】また、図１７に示すように、上記気筒判別
用クランクロータ２１ｂの外周には、本実施例では３個
の気筒判別用突起２１ｄが形成されている。そのうちの
２個の気筒判別用突起２１ｄが、＃１気筒の上死点前Ｂ
ＴＤＣθ4，θ5の位置に形成されており、また、他の気
筒判別用突起２１ｄが＃３気筒の上死点前ＢＴＤＣθ6
の位置に形成されている。なお、本実施例による各気筒
判別用突起２１ｄのクランク角は、θ4＝ＢＴＤＣ６０
°CA、θ5＝ＢＴＤＣ３０°CA、θ6＝ＢＴＤＣ６０°CA
である。

【００１７】クランクシャフト１ａの回転により上記ク
ランク角検出用クランクロータ２１ａのクランク角検出
用突起２１ｃが上記クランク角センサ２２ａに対向位置
し、或いは上記気筒判別用クランクロータ２１ｂの気筒
判別用突起２１ｄが上記気筒判別センサ２２ｂに対向位
置したとき各センサ２２ａ、２２ｂと、上記各クランク
ロータ２１ａ，２１ｂの突起２１ｃ，２１ｄの頂部との
間隙Ｓは、例えばＳ＝0.8±0.4(mm)に設定されている。

【００１８】なお、図１４に示すように、上記両センサ
２２ａ，２２ｂは所定の挟み角を有して配設されている
が、図１６、図１７では、説明を容易にするために両ク
ランクロータ２１ａ，２１ｂの対応する上死点を一致さ
せた状態で示す。

【００１９】また、上記各センサ２２ａ，２２ｂでの、
クランクシャフト１ａの回転に同期して上記各クランク
ロータ２１ａ，２１ｂの突起２１ｃ，２１ｄの検出タイ
ミング、すなわち、上記各センサ２２ａ，２２ｂで検出
するクランクパルスと気筒判別パルスの検出タイミング
は、図２３〜図２５のタイミングチャートに示す通り
で、＃１気筒のＢＴＤＣθ4の気筒判別パルス（以下、
「θ4パルス」と略称）は＃１気筒のＢＴＤＣθ1のクラ
ンクパルス（以下、「θ1パルス」と略称）とＢＴＤＣ
θ2のクランクパルス（以下、「θ2パルス」と略称）と
の間に割込まれ、またＢＴＤＣθ5の気筒判別パルス
（以下、「θ5パルス」と略称）は＃１気筒のθ2パルス
とＢＴＤＣθ3のクランクパルス（以下、「θ3パルス」
と略称）との間に割込まれる。さらに、＃３気筒のＢＴ
ＤＣθ6の気筒判別パルス（以下、「θ6パルス」と略
称）は＃３気筒のθ1パルスとθ2パルスとの間に割込ま
れる。従って、上記気筒判別センサ２２ｂで上記θ4パ
ルスとθ5パルスとを検出した後のクランクパルスは、
＃１気筒のθ3パルスであることが判別でき、また上記
気筒判別センサ２２ｂでθ6パルスを検出し、その後、
上記クランク角センサ２２ａで検出するθ2パルスとθ3
パルスとの間に気筒判別パルスが割込まれなければ、上
記θ3パルスは＃３気筒のＢＴＤＣθ3を示すものである
ことが判別できる。

【００２０】なお、図２３のタイミングチャートは始動
時の燃料噴射及び点火を、図２４のタイミングチャート
は始動後の燃料噴射及び点火をそれぞれ示し、図２５は
イグニッションスイッチＯＦＦ時の燃料噴射及び点火を
示すタイミングチャートである。上記θ1パルスは、始
動時のドエル開始タイミングタイマスタートの基準クラ
ンク角となり、始動後は噴射開始タイミングタイマスタ
ートの基準クランク角となる。またθ2パルスが始動後
の点火時期タイマスタートの基準クランク角となる。さ
らに、θ3パルスが、始動時は噴射開始の基準クランク
角、及び点火時期タイマスタートの基準クランク角にな
り、また始動後はドエル開始タイミングタイマスタート
の基準クランク角になる。

【００２１】また、４サイクル４気筒エンジンでは、上
記気筒判別用クランクロータ２１ｂをカムシャフトに軸
着したカムロータとし、上記気筒判別センサ２２ｂを、
このカムロータに対設させるようにしても良い。

【００２２】次に、燃料系の構成について説明する。図
１４の符号２３は燃料ラインで、この燃料ライン２３の
中途に高圧用燃料ポンプ２８が介装され、さらに、この
高圧用燃料ポンプ２８の下流側に高圧用電磁式プレッシ
ャレギュレータ３３が介装されている。また、この燃料
ライン２３の上記高圧用燃料ポンプ２８の上流側が、燃
料タンク２４から燃料を送出する低圧デリバリライン２
３ａを構成し、この高圧用燃料ポンプ２８の下流側と上
記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３との間が上
記低圧デリバリライン２３ａからの燃料を昇圧して高圧
用インジェクタ８に供給する高圧ライン２３ｂを構成
し、さらに、この高圧用電磁式プレッシャレギュレータ
３３から下流側が低圧リターンライン２３ｃを構成して
いる。

【００２３】上記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ
３３は常開式であり、デューティ制御あるいは、電流制
御により弁開度を制御し、デューティ制御では、デュー
ティ比を０〜１００％の間で制御し、例えば、デューテ
ィ比≧８０％で全閉となる。また電流制御では、制御電
流が高くなるに従って、次第に閉弁される。上記高圧用
電磁式プレッシャレギュレータ３３では、上記高圧ライ
ン２３ｂの燃料リリーフ量を制御することで、この高圧
ライン２３ｂの燃料圧力を保持制御し、燃焼室５へ供給
する燃料量を高圧用インジェクタ８の開弁時間により正
確に計量できるようにしたものである。

【００２４】また、上記低圧デリバリライン２３ａと上
記低圧リターンライン２３ｃとが燃料バイパス通路２３
ｄを介して連通され、この燃料バイパス通路２３ｄに、
上記低圧デリバリライン２３ａの燃料圧力を調圧する低
圧用ダイヤフラム式プレッシャレギュレータ２７が介装
されている。

【００２５】上記低圧デリバリライン２３ａでは、上記
燃料タンク２４内の燃料を、フィードポンプ２５により
送出し、燃料フィルタ２６を経て上記低圧用ダイヤフラ
ム式プレッシャレギュレータ２７により調圧された状態
で上記高圧用燃料ポンプ２８へ供給する。

【００２６】上記燃料ライン２３は、いわゆるライン圧
力保持型高圧噴射システムを構成しており、上記高圧ラ
イン２３ｂでは上記低圧デリバリライン２３ａから供給
される燃料を上記高圧用燃料ポンプ２８によって加圧
し、上記高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３で調
圧した所定の高圧燃料を、高圧燃料フィルタ３０、脈動
圧を緩衝するアキュムレータ３１、燃料圧力を検出する
燃料圧力センサ３２を併設する燃料供給路を経て各気筒
の高圧用インジェクタ８に供給する。

【００２７】上記高圧用燃料ポンプ２８はエンジン駆動
式のプランジャポンプであり、吸入口及び吐出口に、そ
れぞれ逆止弁が設けられ、エンジン停止時には、低圧デ
リバリライン２３ａからの燃料が通過可能になる。

【００２８】一方、図１８には制御装置（ＥＣＵ）４０
が示されている。この制御装置４０は、ＣＰＵ４１、Ｒ
ＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、及び
Ｉ／Ｏインターフェース４５がバスライン４６を介して
互いに接続されるマイクロコンピュータ等で構成されて
いる。

【００２９】また、上記制御装置４０には定電圧回路４
７が内蔵されており、この定電圧回路４７は、ＥＣＵリ
レー４８のリレー接点を介してバッテリ４９に接続され
ており、ＥＣＵリレー４８のリレーコイルがイグニッシ
ョンスイッチ５０を介してバッテリ４９に接続され、さ
らに、このイグニッションスイッチ５０と上記ＥＣＵリ
レー４８のリレーコイルとの間に、ダイオード５１がア
ノード側を上記イグニッションスイッチ５０側に接続し
た状態で介装されている。

【００３０】上記定電圧回路４７は、上記イグニッショ
ンスイッチ５０がＯＮされ、上記ＥＣＵリレー４８の接
点が閉となったとき、上記バッテリ４９の電圧を安定化
して制御装置４０の各部に供給する。また、上記バック
アップＲＡＭ４４には、バッテリ４９が上記定電圧回路
４７を介して直接接続されており、上記イグニッション
スイッチ５０のＯＮ，ＯＦＦに拘わらずバックアップ用
電源が供給される。

【００３１】さらに、上記バッテリ４９にはフィードポ
ンプ２５がフィードポンプリレー５４のリレー接点を介
して接続されている。

【００３２】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、バッテリ４９が接続されて、バッテリ
電圧がモニタされると共に、クランク角センサ２２ａ、
気筒判別センサ２２ｂ、アクセル開度センサ１６、水温
センサ９、燃料圧力センサ３２が接続されているととも
に、上記イグニッションスイッチ５０、及びスタータス
イッチ５３が接続されて、この両スイッチ５０，５３の
ＯＮ／ＯＦＦがモニタされる。

【００３３】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、点火コイル６ａを駆動するイグナイタ
６ｂが接続され、さらに、駆動回路５５を介して、上記
バッテリ４９から電源が供給されるフィードポンプリレ
ー５４のリレーコイル、高圧用インジェクタ８の励磁コ
イル、高圧用電磁式プレッシャレギュレータ３３の励磁
コイルが接続されていると共に、上記ＥＣＵリレー４８
のリレーコイルがセルフシャット信号線を介して接続さ
れている。

【００３４】次に、上記制御装置４０による燃料噴射制
御及び点火時期制御を、図１〜図１３のフローチャート
に従って説明する。なお、各フローチャートはイグニッ
ションスイッチ５０をＯＮ後、所定タイミング毎に実行
されるもので、イグニッションスイッチ５０をＯＮする
と、システムがイニシャライズ（フローチャート中の各
フラグ及びカウント値が全てクリア）される。

【００３５】図２のフローチャートは、クランクパルス
入力毎に割込み起動される気筒判別・エンジン回転数算
出ルーチンである。

【００３６】イグニッションスイッチ５０をＯＮ後、エ
ンジン回転に伴いクランク角センサ２２ａから出力され
るクランクパルスが入力されると、ステップＳ１で、今
回入力したクランクパルスがθ1 〜θ3 の何れであるの
かを、気筒判別センサ２２ｂからの気筒判別パルスの割
込みパターンに基づき識別し、ステップＳ２で、上記気
筒判別パルスの割込みパターンから、次の上死点ＴＤＣ
を迎える気筒＃iを判別する。

【００３７】すなわち、図２３〜図２５のタイミングチ
ャートに示すように、本実施例では、燃料噴射及び点火
順序を＃１→＃４→＃３→＃２とし、θ4パルスが＃１
気筒の上死点前を示す上記θ1パルスとθ2パルスとの間
に割込まれ、続いて、θ2パルスとθ3パルスとの間にθ
5パルスが割込まれるように設定されており、さらに＃
３気筒の上死点前を示すθ1パルスとθ2パルスとの間に
θ6パルスが割込まれるように設定されている。

【００３８】従って、少なくとも前々回のクランクパル
スと前回のクランクパルスとの間に気筒判別パルスの割
込みがなく、しかも前回のクランクパルスと今回のクラ
ンクパルスとの間に気筒判別パルスが割込まれたときに
は、今回のクランクパルスは、θ2パルスであることが
識別できる。また、気筒判別は、前回と前々回のクラン
クパルスの間に気筒判別パルスの割込みがあり、しか
も、前回と今回のクランクパルスの間にも気筒判別パル
スが割込まれた場合には、今回のクランクパルスは＃１
気筒のＢＴＤＣθ3 パルスであることが識別できる。一
方、前回と前々回のクランクパルスの間に気筒判別パル
スの割込みがあり、前回と今回のクランクパルスの間に
は気筒判別パルスの割込みがない場合には、今回のクラ
ンクパルスは＃３気筒のＢＴＤＣθ3 パルスであること
が識別できる。その結果、このθ3パルスの入力によ
り、次の上死点ＴＤＣを迎える気筒＃iを判別すること
ができる。

【００３９】その後、ステップＳ３で、前回のクランク
パルスが入力されてから今回のクランクパルスが入力さ
れた間のパルス入力間隔時間Ｔθ（図２４参照）を検出
する。なお、図１６に示すように、クランクロータ２１
ａの周囲に突起２１ｃが等間隔で形成されている場合に
は、パルス入力間隔時間Ｔθは実時間で設定することが
できる。

【００４０】次いで、ステップＳ４で、上記パルス入力
間隔時間Ｔθからエンジン回転数Ｎを算出し、ＲＡＭ４
３の所定アドレスに回転数データとしてストアしてルー
チンを抜ける。この回転数データは、後述する始動判定
・停止時制御ルーチン（図１参照）や、燃料噴射パルス
幅・噴射開始タイミング設定ルーチン（図３参照）や、
点火時期・通電開始時間設定ルーチン（図６参照）で読
込まれる。

【００４１】次に、始動判定・停止時制御ルーチンにつ
いて、図１のフローチャートに従って説明する。このル
ーチンは、イグニッションスイッチ５０がＯＮされて、
ＥＣＵ電源に対して通電が開始されたときから、１０ms
ec毎のタイマ割込みにより起動され、ステップＳ１１で
イグニッションスイッチ５０がＯＮかを判断し、ＯＮの
場合、ステップＳ１２，Ｓ１３で始動判定を行う。ま
た、ＯＮ→ＯＦＦ後は、ステップＳ１８へ分岐して、停
止時制御を行う。

【００４２】従って、イグニッションスイッチ５０をＯ
Ｎした後の最初のルーチンでは、ステップＳ１２、ステ
ップＳ１３へ進み、始動判定を行う。本実施例では、ス
テップＳ１２でスタータスイッチ５３がＯＮと判断さ
れ、且つ、ステップＳ１３でエンジン回転数Ｎが始動判
定回転数ＮST（本実施例ではＮST＝４５０rpm）以下と
判断したとき、始動と判断する。なお、上記始動判定
は、スタータスイッチ５３がＯＮ、或はエンジン回転数
Ｎが始動判定回転数ＮST以下の何れか一方が満足された
ときに始動と判断してもよく、さらに、始動判定回転数
ＮSTもエンジン特性等から適宜設定することができる。

【００４３】そして、上記ステップＳ１２、Ｓ１３で始
動と判断されてステップＳ１４へ進むと、始動判別フラ
グＦSTをセットし、ステップＳ１６へ進む。また、上記
ステップＳ１２でスタータスイッチ５３がＯＦＦ、或は
ステップＳ１３でエンジン回転数Ｎが始動判定回転数Ｎ
ST以上（Ｎ＞ＮST）と判断されたときは、始動後と判断
してステップＳ１５で、上記始動判別フラグＦSTをクリ
アして上記ステップＳ１６へ戻る。

【００４４】このステップＳ１６では、セルフシャット
信号線に対する出力ポート値ＧSEを１として、ステップ
Ｓ１７へ進み、演算禁止フラグＦKをクリアしてルーチ
ンを抜ける。

【００４５】上記ステップＳ１６で、上記出力ポート値
ＧSEを１にすると、制御装置４０の駆動回路５５からＥ
ＣＵリレー４８のリレーコイルに対して通電が開始さ
れ、後述するステップＳ２３で出力ポート値ＧSEを０に
設定するまで継続される。その結果、上記イグニッショ
ンスイッチ５０がＯＦＦされても、ＧSE＝０になるまで
ＥＣＵ電源は通電状態を保持する。

【００４６】また、上記演算禁止フラグＦKは、後述の
ステップＳ１８でセットされるもので、この演算禁止フ
ラグＦKがセットされると、その後、燃料噴射及び点火
に関する演算が禁止される。

【００４７】そして、エンジンが始動し、所定運転後に
上記イグニッションスイッチ５０をＯＦＦすると、上記
ステップＳ１１からステップＳ１８へ分岐して停止時制
御を実行する。まず、ステップＳ１８で上記演算禁止フ
ラグＦKをセットし、続いてステップＳ１９〜Ｓ２２
で、各気筒＃i（i＝１，４，３，２）の点火未終了フラ
グＦ#iの値を参照する。この点火未終了フラグＦ#iは、
燃料噴射開始時にセットされ（図１０、図１２参照）、
点火時にクリアされる（図１３参照）。従って、Ｆ#i＝
１のときは、当該噴射・点火対象気筒＃iに対して燃料
噴射が既に開始され、しかも点火未終了の状態であり、
また、Ｆ#i＝０のときは、点火終了後に噴射は開始され
ていない状態を示す。

【００４８】上記各ステップＳ１９〜Ｓ２２の何れか
で、上記点火未終了フラグＦ#iがＦ#i＝１のときは、ル
ーチンを抜ける。その結果、上記セルフシャット信号線
に対する出力ポート値ＧSEが、ＧSE＝１の状態を維持し
ているため、ＥＣＵリレー４８はＯＮ状態を保持し、Ｅ
ＣＵ電源をＯＮ状態に保持する。従って、この間、イグ
ニッションスイッチ５０がＯＦＦであってもエンジンは
停止しない。

【００４９】一方、上記各ステップＳ１９〜Ｓ２２の全
ての点火未終了フラグＦ#iがＦ#i＝０になったときに
は、ステップＳ２３へ進み、上記セルフシャット信号線
に対する出力ポート値ＧSEをＧSE＝０に設定しルーチン
を終了する。その結果、上記ＥＣＵリレー４８がＯＦＦ
し、ＥＣＵ電源に対する通電が遮断されてエンジンが停
止する。

【００５０】上述の停止時制御について、図２５のタイ
ミングチャートを用いて詳述する。

【００５１】各気筒＃iの点火未終了フラグＦ#i（i＝
１，４，３，２）は、燃料噴射が開始されるときにセッ
トされ、点火時にクリアされる。運転者が、図の矢印で
示すクランク角でイグニッションスイッチ５０をＯＦＦ
すると演算禁止フラグＦKがセットされ、点火未終了フ
ラグＦ#iがＦ#i＝０の気筒、すなわち、＃１気筒、＃３
気筒、＃２気筒では、イグニッションスイッチ５０をＯ
ＦＦしたときに、燃料噴射及び点火が終了する。一方、
＃４気筒では、イグニッションスイッチ５０をＯＦＦし
たときには、まだ燃料噴射途中で、点火未終了であるた
め、この＃４気筒の点火未終了フラグＦ#4はセットされ
た状態にあり、その後、当該＃４気筒が点火されたとき
に上記点火未終了フラグＦ#4がクリアされ、ＥＣＵ電源
がＯＦＦされてエンジンが停止する。その結果、イグニ
ッションスイッチ５０をＯＦＦしたときに燃料噴射途中
の気筒がある場合、この燃料噴射が完了し、しかも点火
終了後にエンジンが停止されるため、気筒内に液化燃料
が残留せず、オイルダイリューションが防止でき、ま
た、再始動時には点火プラグのくすぶり及び未燃ガスの
排出等が防止される。

【００５２】また、図３〜図５のフローチャートには、
燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンが
示され、さらに、図６、図７のフローチャートには、点
火時期・通電開始時間設定ルーチンが示されている。こ
の両ルーチンは、θ2パルスの入力により割込み起動さ
れ、エンジン始動時は、燃料噴射パルス幅・噴射開始タ
イミング設定ルーチンが、点火時期・通電開始時間設定
ルーチンに優先して実行され、エンジン始動後は逆の優
先順位で実行される。

【００５３】この両ルーチンでは、気筒判別により得ら
れた、これから上死点ＴＤＣを迎える気筒＃ｉの２つ後
の気筒＃(i+2)に対する燃料噴射パルス幅、噴射開始タ
イミング、及び点火時期、通電開始時間を気筒毎に設定
するもので、図２３或は図２４のタイミングチャートに
示すように、噴射・点火順序を＃１→＃４→＃３→＃２
とした場合、例えば、これから上死点ＴＤＣを迎える気
筒が＃３気筒であれば、＃３気筒の上死点前ＢＴＤＣθ
2パルスの割込みで起動され、演算結果は、＃１気筒の
噴射及び点火に対して適用される。

【００５４】まず、燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミ
ング設定ルーチンについて説明する。

【００５５】このルーチンのステップＳ３１では、イグ
ニッションスイッチ５０がＯＦＦされたか否かを演算禁
止フラグＦKの値を参照して判断する。この演算禁止フ
ラグＦKは、イグニッションスイッチ５０がＯＮのとき
にはクリアされ、イグニッションスイッチ５０がＯＮ→
ＯＦＦ後にセットされる（図１のＳ１７，Ｓ１８参
照）。

【００５６】エンジン始動時、或はエンジン始動後は、
ＦK＝０であるため、ステップＳ３２以下で、始動時或
は始動後の燃料噴射パルス幅等を演算する。また、イグ
ニッションスイッチ５０がＯＮ→ＯＦＦ後には、ＦK＝
１となるため、何等演算することなく、そのままルーチ
ンを抜ける。その結果、ＦK＝１の場合には、燃料噴射
タイマ、噴射開始タイミングタイマが新たにセットされ
ることなく、新たな燃料噴射が禁止される。

【００５７】そして、上記ステップＳ３１でＦK＝０と
判断されて、ステップＳ３２へ進むと、現在のエンジン
運転状態が始動時か始動後かを、始動判別フラグＦSTの
値を参照して判断する。この始動判別フラグＦSTは、前
記始動判定・停止時制御ルーチン（図１参照）で設定さ
れており、この始動判別フラグＦSTが、ＦST＝１の場合
には始動時であるため、ステップＳ３３へ進み始動時制
御を実行し、一方、ＦST＝０の場合には始動後であるた
め、ステップＳ３６へ分岐して通常時制御を実行する。

【００５８】まず、始動時制御について説明する。上記
ステップＳ３２で始動時と判断されてステップＳ３３へ
進むと、水温センサ９で検出した冷却水温ＴWに基づい
て始動時噴射量ＧＦST[g]をテーブルを補間計算付で参
照して設定する。このテーブルはＲＯＭ４２の一連のア
ドレスで構成され、各領域には主に冷態時の始動性能を
確保するための噴射量が予め実験等から求めて格納され
ており、ステップ内に示すように、冷却水温ＴWが低い
ほど上記始動時噴射量ＧＦSTは高い値に設定されてい
る。

【００５９】そして、上記ステップＳ３３で始動時燃料
噴射量ＧＦSTが設定されると、次のステップＳ３４で燃
料圧力センサ３２で検出した高圧ライン２３ｂ中の燃料
圧力ＰS[kpa]に基づいて燃料圧力係数ＫSと、無効噴射
時間ＴS[msec]とをＲＯＭ４２にデータとして格納され
ているテーブルを補間計算付で参照して設定する。この
ステップ内に示すように、上記テーブルには上記燃料圧
力ＰSを格子として上記燃料圧力係数ＫSと無効噴射時間
ＴSとが予め実験或は設計等により求めて設定されてい
る。燃料圧力係数ＫSは上記燃料圧力ＰSによって変化す
るインジェクタの噴射特性であり、上記始動時噴射量Ｇ
ＦSTを燃料圧力ＰSに応じて補正すると共に、この始動
時噴射量ＧＦST[g]を時間換算する。また上記無効噴射
時間ＴSは上記燃料圧力ＰSによって変化する高圧用イン
ジェクタ８の作動遅れを補償するものである。

【００６０】次いで、ステップＳ３５へ進み、上記始動
時噴射量ＧＦST[g]に上記燃料圧力係数ＫSを乗算して時
間換算し、その値に上記無効噴射時間ＴSを加算して、
始動時の燃料噴射時間を定める燃料噴射パルス幅Ｔiを
算出し、ステップＳ３７へ進んで、上記燃料噴射パルス
幅Ｔiを、今回の噴射・点火対象気筒＃iの燃料噴射タイ
マにセットしてルーチンを抜ける。そして、このステッ
プＳ３７でセットされた始動時の燃料噴射タイマは、図
１０のフローチャートに示すθ3パルス毎に実行される
ルーチンでスタートされる（詳細については後述す
る）。

【００６１】一方、エンジンの始動が完了すると、図１
のフローチャートに示す始動判定・停止時制御ルーチン
のステップＳ１５で、上記始動判別フラグＦSTがクリア
される。すると、上述の燃料噴射パルス幅・噴射開始タ
イミング設定ルーチンでは、上記ステップＳ３２からス
テップＳ３６へ分岐されて、通常時制御へ移行する。な
お、上述したように、エンジンが始動状態から始動後へ
移行すると、ルーチンの優先順位が反転し、この燃料噴
射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンの前に、
後述する点火時期・通電開始時間設定ルーチンが実行さ
れる。

【００６２】上記ステップＳ３６では、通常制御時の燃
料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチン
が実行される。

【００６３】この燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミン
グ設定サブルーチンは、図４、図５に示すフローチャー
トに従って実行される。

【００６４】まず、ステップＳ４１で、アクセル開度セ
ンサ１６で検出したアクセル開度（＝スロットル開度）
αとエンジン回転数Ｎとに基づいて、ステップ内に示す
テーブルを補間計算付で参照して燃料噴射量ＧＦを設定
する。なお、このテーブルには、アクセル開度αとエン
ジン回転数Ｎとに応じて最適な燃料噴射量ＧＦが予め実
験などから求めて格納されている。

【００６５】次いで、ステップＳ４２へ進み、燃料圧力
センサ３２で検出した高圧ライン２３ｂ中の燃料圧力Ｐ
Sに基づいて燃料圧力係数ＫS、及び無効噴射時間ＴSを
設定する。この燃料圧力係数ＫS、及び無効噴射時間ＴS
は、前述のステップＳ３４（図３参照）中に示したテー
ブルを補間計算付で参照して設定する。そして、ステッ
プＳ４３で上記燃料噴射量ＧＦに上記燃料圧力係数ＫS
を乗算して時間換算し、その値に上記無効噴射時間ＴS
を加算して、始動後の燃料噴射パルス幅Ｔiを算出す
る。

【００６６】その後、ステップＳ４４で上記エンジン回
転数Ｎに基づいて、成層・間引燃焼切換判定値ＧＦS1
と、均一混合・成層燃焼切換判定値ＧＦS2を設定する。
この両燃焼切換判定値ＧＦS1，ＧＦS2は、このステップ
Ｓ４４内に示すテーブルを補間計算付で参照して設定す
るもので、このテーブルには、上記エンジン回転数Ｎ[r
pm]を格子として予め実験等から求めて設定した上記両
燃焼切換判定値ＧＦS１，ＧＦS2が格納されている。

【００６７】この成層・間引燃焼切換判定値ＧＦS1、及
び均一混合・成層燃焼切換判定値ＧＦS2は、エンジンの
負荷に応じて燃焼形態を切換える際の基準となる判定値
で、本実施例ではエンジン負荷として上記燃料噴射量Ｇ
Ｆを取入れ、また、燃焼形態は均一混合燃焼方式と、成
層燃焼方式と、成層燃焼で且つ間引燃焼方式とに切換え
設定する。すなわち、エンジンが高負荷運転のときは
（ＧＦ＞ＧＦS2）、均一混合燃焼方式を採用し、中低負
荷運転のときは（ＧＦS1＜ＧＦ≦ＧＦS2）、成層燃焼方
式を採用し、さらに極低負荷運転のときは（ＧＦ≦ＧＦ
S1）、間引燃焼方式を採用している。

【００６８】ここで、本実施例が採用する各燃焼方式に
ついて説明する。

【００６９】均一混合燃焼は、燃料を早い時期に噴射
し、筒内で均一に混合した後に点火する燃焼方式で、空
気利用率が高いので高負荷運転時に適している。この均
一混合燃焼の混合気形成及び燃焼過程を、図１９の燃料
噴射・点火タイミング線図に基づき、図２０の均一混合
燃焼行程図に従って説明する。

【００７０】まず、図１９に示す噴射開始タイミングＩ
ＪSTを排気ロータリ弁１７の閉弁後の早い時期に設定す
る（図２０(a)）。ここで噴射開始タイミングは早い程
良いが、排気ロータリ弁１７による排気ポート３ｂの閉
弁時期よりも早く噴射を開始すると、上記排気ポート３
ｂから燃料が吹抜けてしまうため、噴射開始タイミング
は上記排気ポート３ｂの閉弁後に設定する。そして、噴
射終了した後（同図(b)）、ピストン４上昇による圧縮
混合で均一混合気とし（同図(c)）、所定点火進角度で
点火させる（同図(d)）。すると、火炎が燃焼室５内を
伝播して燃焼する（同図(e)）。

【００７１】一方、成層燃焼は、燃料噴射を点火直前に
終了し、燃料噴霧の後端部に火花点火させる燃焼方式
で、燃料周辺の空気しか利用しないので、充填空気量に
比べて極めて少ない燃料量で安定した燃焼を得ることが
できるため低中負荷運転に適している。この成層燃焼に
よる燃焼過程を、図２１の燃料噴射・点火タイミング線
図に基づき、図２２の成層燃焼行程図に従って説明す
る。まず、図２１に示す噴射開始タイミングＩＪSTを、
点火のやや直前で燃料噴射が終了するように設定し（図
２２(a)）、噴射中は燃料が空気を取込みながら点火プ
ラグ７近傍に濃混合気を形成すると共に、その周囲に希
薄混合気を層状に形成する（同図(b)）。そして、噴射
終了後の上記濃混合気に点火すると（同図(c)）、この
濃混合気に着火した火炎が周囲の希薄混合気に伝播し
て、この希薄混合気を燃焼させる（同図(d)）。

【００７２】また、間引燃焼方式は、本実施例では４気
筒エンジンにおいて、上記成層燃焼を３回に１回行い、
残りの２回は燃料噴射及び点火をカットして気筒停止
（休筒）させるように設定されており、間引燃焼により
アイドル時などの極低負荷時の燃料消費を抑制する。

【００７３】今回の運転状態に適応する燃焼方式を決定
するために、上記ステップＳ４４で、成層・間引燃焼切
換判定値ＧＦS1、均一混合・成層燃焼切換判定値ＧＦS2
を設定した後、ステップＳ４５へ進むと、上記燃料噴射
量ＧＦ（＝エンジン負荷）と、上記成層・間引燃焼切換
判定値ＧＦS1とを比較する。例えば、エンジン始動後、
最初のルーチンでは、アイドルへ移行する極低負荷運転
であるため、このステップＳ４５では、ＧＦ≦ＧＦS1と
判断されて、ステップＳ４６へ進み、燃焼方式判別フラ
グＦ1を００にセットする。

【００７４】この燃焼方式判別フラグＦ1は、２ビット
データで表され、Ｆ1＝００が間引燃焼方式を表し、Ｆ1
＝０１が成層燃焼方式を表し、またＦ1＝１０が均一混
合燃焼方式を表す。

【００７５】そして、エンジン始動後の燃焼方式が、上
記ステップＳ４６でＦ1＝００の間引燃焼方式にセット
されると、ステップＳ４７へ進み、上記燃料噴射量ＧＦ
とエンジン回転数Ｎとに基づいて、テーブルを補間計算
付で参照して点火前何℃Ａで燃料噴射を終了させるのか
を定める噴射エンドタイミングＩＪET[msec]（図２４
(b)参照）を設定する。成層燃焼で最適な燃焼を得るた
めには、点火時に点火プラグ７の周囲に濃混合気を形成
させなければならないため（図２２(b),(c)参照）、噴
射終了と点火との時間間隔を管理する必要がある。この
成層燃焼時の噴射エンドタイミングＩＪETは予め実験的
に求めて燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとをパラメ
ータとするテーブルとして格納されている。

【００７６】次いで、ステップＳ４８へ進むと、噴射開
始タイミングＩＪSTが次式から算出される。

【００７７】ＩＪST←ＴθM1−（ＴADV＋ＩＪET＋Ｔi） ＴθM1は、噴射開始タイミングを設定する際の基準とな
るクランクパルス入力から該当噴射・点火対象気筒＃i
の上死点ＴＤＣに到達するまでの時間で、本実施例で
は、図２４のタイミングチャートに示すようにθ1パル
ス入力を基準クランク角として設定される。なお、この
θ1パルス入力を基準クランク角とした場合の上記ＴθM
1は、 ＴθM1＝2.5×Ｔθ Ｔθ ：最新のクランクパルス入
力間隔時間 ＴADV：点火進角時間換算値（図６、図７の点火時期・
通電開始時間設定ルーチンで算出される） により算出する。

【００７８】その後、ステップＳ４９へ進むと、上記燃
焼方式判別フラグＦ1の値を参照し、今回の燃料噴射が
間引燃焼か全気筒燃焼かを判断する。今回の燃焼方式は
上記ステップＳ４６で間引燃焼方式（Ｆ1＝００）に設
定されているため、ステップＳ５０へ進み、噴射回数カ
ウント値Ｃを参照する。この噴射回数カウント値Ｃは、
燃焼時の間引き気筒数を計数するもので、採用するエン
ジンの気筒数及び間引き間隔により任意に設定すること
ができる。本実施例では、間引燃焼時の成層燃焼を３回
に１回行ない、残りの２回は燃料カットするように設定
されているため、上記ステップＳ５０では噴射回数カウ
ント値ＣがＣ＝２か否かで、今回の噴射・点火対象気筒
＃iが燃焼気筒か、停止気筒かを判断する。

【００７９】上記噴射回数カウント値Ｃのイニシャル値
は０であるため、エンジン始動後、最初のルーチン実行
時には、ステップＳ５１へ分岐し、燃料噴射パルス幅Ｔ
iを０とし、ステップＳ４２で上記噴射回数カウント値
Ｃをカウントアップし、ステップＳ５４へ戻り、上記ス
テップＳ４８で算出した噴射開始タイミングＩＪSTを噴
射・点火対象気筒＃iの噴射開始タイミングタイマにセ
ットして、前記ステップＳ３７（図３参照）へ戻り、該
当噴射・点火対象気筒＃iの燃料噴射タイマに、上記ス
テップＳ５１で設定した燃料噴射パルス幅Ｔiをセット
してルーチンを抜ける。今回の該当気筒のインジェクタ
８に対する燃料噴射パルス幅ＴiはＴi＝０であるため、
噴射開始タイミングタイマがタイムアップしても実質的
に燃料は噴射されない。

【００８０】そして、アイドル運転など極低負荷運転が
継続されていれば、次回のルーチン実行時に、上記燃料
噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチンが
繰返し実行され、前回の噴射回数カウント値ＣがＣ＝１
であるため、上記ステップＳ５０からステップＳ５１へ
至り、燃料噴射パルス幅ＴiがＴi＝０に設定され、ステ
ップＳ５２で上記噴射回数カウント値Ｃをカウントアッ
プして、ステップＳ５４へ進む。従って、今回の噴射・
点火対象気筒＃iに対する燃料噴射も停止される。

【００８１】一方、その後、上記燃料噴射パルス幅・噴
射開始タイミング設定サブルーチンが繰返し実行された
ときは、上記噴射回数カウント値ＣがＣ＝２であるた
め、上記ステップＳ５０からステップＳ５３へ進み、こ
の噴射回数カウント値Ｃをクリアし、ステップＳ５４で
上記ステップＳ４８で算出した噴射開始タイミングＩＪ
STを噴射・点火対象気筒＃iの噴射開始タイミングタイ
マにセットして、再び、上記ステップＳ３７（図３参
照）へ戻り、該当気筒の燃料噴射タイマに、上記ステッ
プＳ４３で設定した燃料噴射パルス幅Ｔiをセットして
ルーチンを抜ける。

【００８２】その結果、エンジン始動後の極低負荷運転
時には、最初の停止気筒が、＃１気筒であれば、燃焼気
筒は＃３気筒、＃４気筒、＃１気筒…と、３回に１回の
割合で設定されることになる。これを表に示せば以下の
通りである。

【００８３】 ○：燃焼気筒 ×：停止気筒 このように、本実施例では間引燃焼時においては、特定
気筒を停止させるのではなく、間引き間隔を特定するよ
うにしたので、燃焼気筒が順に移動し、従って、極低負
荷運転時に間引燃焼させてもエンジン振動が抑制され、
滑らかな運転特性を得ることができる。

【００８４】そして、エンジン始動後の通常制御時に、
エンジン負荷が上昇し、上記ステップＳ４５において、
上記ステップＳ４１で設定した燃料噴射量ＧＦを上記ス
テップＳ４４で設定した成層・間引燃焼切換判定値ＧＦ
S1と比較した結果、ＧＦ＞ＧＦS1と判断された場合に
は、ステップＳ５５へ分岐し、ここで、上記燃料噴射量
ＧＦと上記ステップＳ４４で設定した均一混合・成層燃
焼切換判定値ＧＦS2とを比較する。例えば、通常走行等
でエンジン負荷があまり高くなく、ＧＦ≦ＧＦS2の低、
中負荷運転では、ステップＳ５６へ進み、燃焼方式判別
フラグＦ1をＦ1＝０１の成層燃焼方式にセットし、ステ
ップＳ５７で、上記燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎ
とに基づいて、上記ステップＳ４７と同様、テーブルを
補間計算付で参照して噴射エンドタイミングＩＪET[mse
c]（図２４(b)参照）を設定する。このテーブルは上記
ステップＳ４７で参照するテーブルと同一であっても、
或は特性を変えた別のテーブルであっても良い。

【００８５】次いで、ステップＳ４８へ戻り、成層燃焼
時の噴射開始タイミングＩＪSTが算出され（ＩＪST←Ｔ
θM1−(ＴADV＋ＩＪET＋Ｔi)）、ステップＳ４９で、燃
焼方式判別フラグＦ1の値を参照する。この燃焼方式判
別フラグＦ1は上記ステップＳ５６で成層燃焼を示すＦ1
＝０１にセットされているため、ステップＳ５３へジャ
ンプし、噴射回数カウント値Ｃをクリアした後、ステッ
プＳ５４で上記ステップＳ４８で算出した成層燃焼時の
噴射開始タイミングＩＪSTを噴射・点火対象気筒＃iの
噴射開始タイミングタイマにセットして、再び、図３に
示すステップＳ３７へ戻り、該当気筒の燃料噴射タイマ
に、上記ステップＳ４３で設定した燃料噴射パルス幅Ｔ
iをセットしてルーチンを抜ける。

【００８６】一方、加速運転などの過渡時、或は高速運
転時などで、上記ステップＳ５５で、上記ステップＳ４
１で設定した燃料噴射量ＧＦと上記ステップＳ４４で設
定した均一混合・成層燃焼切換判定値ＧＦS2とを比較し
た結果、ＧＦ＞ＧＦS2の高負荷運転と判断されて、ステ
ップＳ５８へ分岐すると、上記燃焼方式判別フラグＦ1
を均一混合燃焼方式を示すＦ1＝１０にセットし、ステ
ップＳ５９で、ステップＳ４１で設定した燃料噴射量Ｇ
Ｆとエンジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算
付で参照して噴射開始タイミングを定める上死点前の噴
射開始角度ＩＪsa[°CA]を設定する。本実施例では、こ
の噴射開始角度ＩＪsaを噴射・点火対象気筒＃iの上死
点ＴＤＣを基準に設定されている（図２４(c)参照）。
均一混合燃焼では、燃料噴射をなるべく早い時期に終了
させて新気と充分に混合させることが望ましいが、燃料
噴射を排気ポート３ｂが閉弁する時期よりも早く開始す
ると、燃料の吹抜けが生じるため、この燃料噴射開始時
期をクランク角で管理し、排気ポート３ｂが閉弁した後
の早い時期に燃料噴射を開始させる。

【００８７】次いで、ステップＳ６０へ進むと、上記噴
射開始角度ＩＪsa[°CA]に対応する噴射開始タイミング
ＩＪSTを、次式から算出する。

【００８８】ＩＪST←ＴθM2−(Ｔθ／θs)×ＩＪsa 上記ＴθM2は噴射開始タイミングを設定する際の基準と
なるクランクパルス入力から噴射・点火対象気筒＃iの
上死点ＴＤＣに到達するまでの時間で、図２４のタイミ
ングチャートに示すように、本実施例では１気筒前のθ
1パルス入力を基準クランク角として設定されており、 ＴθM2＝5.5×Ｔθ により算出される。また、θsはクランクパルス間角度
で、本実施例では３０°CAである。従って、 (Ｔθ／θs)×ＩＪsa により、１°CA回転当りの時間から噴射開始角度を時間
換算し、この値を上記ＴθM2から減算することで、１気
筒前のθ1パルス入力を基準クランク角とする噴射開始
タイミングＩＪSTが設定される（図２４(c)参照）。

【００８９】そして、ステップＳ５３へ戻り、噴射回数
カウント値Ｃをクリアした後、ステップＳ５４で上記ス
テップＳ６０で算出した均一混合燃焼時の噴射開始タイ
ミングＩＪSTを噴射・点火対象気筒＃iの噴射開始タイ
ミングタイマにセットして、再び、図３に示すステップ
Ｓ３７へ戻り、今回の噴射・点火対象気筒＃iの燃料噴
射タイマに、上記ステップＳ４３で設定した燃料噴射パ
ルス幅Ｔiをセットしてルーチンを抜ける。

【００９０】上記ステップＳ５４でセットされた噴射開
始タイミングタイマは、図８に示すθ1パルス入力毎に
実行されるルーチンでスタートされる（詳細については
後述する）。

【００９１】次に、図６、図７に示すフローチャートに
基づき、点火時期・通電開始時間設定ルーチンについて
説明する。上述のように、このルーチンはエンジン始動
時は上述の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定
ルーチンの後に実行され、エンジン始動後は、この燃料
噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンに優先
して実行される。

【００９２】まず、ステップＳ６１では、演算禁止フラ
グＦKの値を参照する。この演算禁止フラグＦKは、始動
判定・停止時制御ルーチン（図１参照）で設定されるも
ので、イグニッションスイッチ５０がＯＮでクリアさ
れ、このイグニッションスイッチ５０をＯＮ→ＯＦＦ後
にセットされる。

【００９３】イグニッションスイッチ５０をＯＮした後
の始動時或は始動後の通常運転では、上記演算禁止フラ
グＦKは、ＦK＝０であるため、上記ステップＳ６１から
ステップＳ６３へジャンプして、現在のエンジン運転状
態が始動時か始動後かを、始動判別フラグＦSTの値を参
照して判断する。この始動判別フラグＦSTは、始動判定
・停止時制御ルーチンで設定されるもので、この始動判
別フラグＦSTが、ＦST＝１の場合には始動時であるた
め、ステップＳ６４へ進み始動時制御を実行し、一方、
ＦST＝０の場合には始動後であるため、ステップＳ７１
へ分岐して通常時制御へ移行する。

【００９４】まず、始動時制御について説明し、続いて
通常時制御について説明する。

【００９５】上記ステップＳ６３で始動時と判断されて
ステップＳ６４へ進むと、バッテリ電圧ＶBに基づいて
通電時間ＤWL[msec]を、テーブルから補間計算付で参照
して設定する。このテーブルはステップ中に示すように
バッテリ電圧ＶBが高い程、通電時間ＤWL[msec]が短く
設定されている。

【００９６】次いで、ステップＳ６５へ進み、点火時期
ＩＧtを次式から求める。

【００９７】ＩＧt←Ｔi＋ＩＧST ＩＧST：噴
射終了より点火までの予め設定された時間[msec]（ＲＯ
Ｍデータとして格納されている） この点火時期ＩＧtは、θ3パルスを基準クランク角と
し、噴射終了後、何msec後に点火するのかを定めるもの
で、図２３(b)に示すように、始動時の燃料噴射パルス
幅Ｔiはθ3パルスを基準クランク角として噴射開始され
るため、この燃料噴射パルス幅Ｔiに上記設定時間ＩＧS
Tを加算することで求める。

【００９８】その後、ステップＳ６６でドエル開始タイ
ミングＤWLSTを次式から算出する。

【００９９】ＤWLST←（ＴθM3＋ＩＧt）−ＤWL ＴθM3：ドエル開始タイミングを設定する際の基準とな
るクランクパルス入力から点火時期設定基準となるクラ
ンクパルス入力までの時間 図２３(b)のタイミングチャートに示すように、本実施
例では、始動時のドエル開始の基準クランク角をθ1パ
ルスとし、点火時期設定の際の基準クランク角をθ3パ
ルスとしている。従って、上記ＴθM3の間隔時間は、 ＴθM3＝２×Ｔθ により算出することができる。

【０１００】その後、ステップＳ６７で、今回の噴射・
点火対象気筒＃iの点火時期タイマに上記点火時期ＩＧt
をセットし、ステップＳ６８で噴射・点火対象気筒＃ｉ
のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミング
ＤWLSTをセットしてルーチンを抜ける。

【０１０１】始動時において、上記ステップＳ６８でセ
ットされた当該気筒燃焼気筒のドエル開始タイミングタ
イマは、上死点前ＢＴＤＣθ1パルスを基準クランク角
としてスタートされ、一方、上記ステップＳ６７でセッ
トされた点火時期タイマは、上死点前ＢＴＤＣθ3パル
スを基準クランク角としてスタートされる（詳細につい
ては後述する）。

【０１０２】一方、エンジンの始動が完了すると、図１
の始動判定・停止時制御ルーチンのステップＳ１５で、
上記始動判別フラグＦSTがクリアされるため、上記点火
時期・通電開始時間設定ルーチンでは、上記ステップＳ
６３からステップＳ７１へ分岐されて、通常時制御へ移
行する。なお、上述したように、エンジンが始動状態か
ら始動後へ移行すると、ルーチンの優先順位が反転し、
この点火時期・通電開始時間設定ルーチンは、前述の燃
料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンの前
に実行される。

【０１０３】そして、上記ステップＳ７１では、各燃焼
方式に応じた点火時期を定める進角値ＡＤＶ[°CA]を設
定するため、まず、燃焼方式判別フラグＦ1の値を参照
して現在の燃焼方式を判別する。この燃焼方式判別フラ
グＦ1は、前述の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミン
グ設定ルーチンで、エンジン負荷に応じて設定されてお
り、Ｆ1＝００が間引燃焼方式を表し、Ｆ1＝０１が成層
燃焼方式を表し、またＦ1＝１０が均一混合燃焼方式を
表す。

【０１０４】上記ステップＳ７１で、現在の燃焼方式が
Ｆ1＝００の間引燃焼と判断されてステップＳ７２へ分
岐すると、噴射回数カウント値Ｃの値を参照する。この
噴射回数カウント値Ｃは、前述の燃料噴射パルス幅・噴
射開始タイミング設定サブルーチンで設定されるもの
で、Ｃ＝０、或いはＣ＝１のときは、点火時期、ドエル
開始タイミングを演算することなく、そのままルーチン
を抜ける。従って、このときには該当気筒の点火時期タ
イマ、及びドエル開始タイミングタイマがセットされな
いので、点火が中止される。なお、始動後は、前述の燃
料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンに優
先して、点火時期・通電開始時間設定ルーチンが起動さ
れるため、上記噴射回数カウント値Ｃは前回のカウント
値であり、従って、上記噴射回数カウント値ＣがＣ＝
０、或いはＣ＝１のときは今回のルーチン実行時の噴射
・点火対象気筒＃iが気筒停止気筒になる。

【０１０５】また、上記ステップＳ７２で、Ｃ＝２の気
筒燃焼気筒と判断されたときは、ステップＳ７３へ進
み、上記進角値ＡＤＶ[°CA]を、燃料噴射量ＧＦとエン
ジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算付で参照
して設定する。ＲＯＭ４２の一連のアドレスには、間引
燃焼時の進角値ＡＤＶを格納するテーブル以外に、後述
する成層燃焼時、及び均一混合燃焼時の進角値ＡＤＶを
予め実験などから求めて格納されている。

【０１０６】そして、上記ステップＳ７３で間引燃焼時
の進角値ＡＤＶを、テーブルから補間計算付で参照して
設定した後、ステップＳ７４へ進むと、バッテリ電圧Ｖ
Bに基づいて通電時間ＤWLを、前記ステップＳ６４中に
示すテーブルを補間計算付で参照して設定し、ステップ
Ｓ７５で、１°CA当りの時間から進角値ＡＤＶ［°CA］
を時間に換算する点火進角時間換算値ＴADVを次式に基
づいて算出する。

【０１０７】 ＴADV←（Ｔθ／θs）×ＡＤＶ Ｔθ ：最新のク
ランクパルス入力間隔時間 θs：クランクパルス間角度（本実施例では、３０°C
A） その後、ステップＳ７６で、上記点火進角時間換算値Ｔ
ADVに基づいて点火時期ＩＧtを次式から算出する。

【０１０８】ＩＧt←ＴθM4−ＴADV 上記ＴθM4は、点火時期[msec]を設定する際の基準とな
るクランクパルス（本実施例では、噴射・点火対象気筒
＃iの上死点前ＢＴＤＣθ2パルス）入力から噴射・点火
対象気筒＃iの上死点ＴＤＣに到達するまでの時間で、
本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すよう
に、 ＴθM4＝1.5×Ｔθ により算出される。

【０１０９】次いで、ステップＳ７７で、ドエル開始タ
イミングＤWLSTを次式に基づいて算出する。

【０１１０】ＤWLST←ＴθM5−（ＤWL＋ＴADV） ここで、ＴθM5はドエル開始タイミングを設定する際の
基準となるクランクパルス（本実施例では、１気筒前の
気筒の上死点前ＢＴＤＣθ3パルス）入力から噴射・点
火対象気筒＃iの上死点ＴＤＣに達するまでの時間で、
本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すよう
に、 ＴθM5＝3.5×Ｔθ により算出される。

【０１１１】そして、上記ステップＳ６７へ戻り、今回
の噴射・点火対象気筒＃iの点火時期タイマに上記点火
時期ＩＧtをセットし、ステップＳ６８でドエル開始タ
イミングＤWLSTをドエル開始タイミングタイマにセット
してルーチンを抜ける。

【０１１２】一方、上記ステップＳ７１で、今回の燃焼
方式が、Ｆ1＝０１の成層燃焼と判断されて、ステップ
Ｓ７８へ進むと、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎと
に基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを成層燃焼に対応す
るテーブルを補間計算付で参照して設定し、ステップＳ
７４へ戻る。

【０１１３】そして、このステップＳ７４以下で、点火
時期ＩＧt、及びドエル開始タイミングＤWLSTを上述し
た間引燃焼時の演算と同様の手順で算出し、ステップＳ
６７へ戻り、今回の噴射・点火対象気筒＃iの点火時期
タイマに上記点火時期ＩＧtをセットし、ステップＳ６
８でドエル開始タイミングＤWLSTをドエル開始タイミン
グタイマにセットしてルーチンを抜ける。

【０１１４】また、上記ステップＳ７１で、今回の燃焼
方式が、Ｆ1＝１０の均一混合燃焼と判断されて、ステ
ップＳ７９へ進むと、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数
Ｎとに基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを均一混合燃焼
に対応するテーブルを補間計算付で参照して設定し、上
記ステップＳ７４へ戻る。

【０１１５】そして、このステップＳ７４以下で、点火
時期ＩＧt、及びドエル開始タイミングＤWLSTを算出
し、ステップＳ６７へ戻り、今回の噴射・点火対象気筒
＃iの点火時期タイマに上記点火時期ＩＧtをセットし、
ステップＳ６８でドエル開始タイミングＤWLSTをドエル
開始タイミングタイマにセットしてルーチンを抜ける。

【０１１６】このように、本実施例では、図２４のタイ
ミングチャートに示すように、始動後のドエル開始タイ
ミングは、全て、今回の噴射・点火対象気筒＃iの１気
筒前の気筒の上死点前ＢＴＤＣθ3パルス入力を基準ク
ランク角としてタイマスタートされ、また、点火時期Ｉ
Ｇtは、当該噴射・点火対象気筒＃iの上死点前ＢＴＤＣ
θ2を基準クランク角としてタイマスタートされる。

【０１１７】一方、エンジンを停止させるべくイグニッ
ションスイッチ５０をＯＦＦにすると、前記図１の始動
判定・停止時制御ルーチンでのステップＳ１８で、演算
禁止フラグＦKがセットされるため、イグニッションス
イッチ５０をＯＮ→ＯＦＦ後のルーチン実行時には、上
記ステップＳ６１からステップＳ６２へ進み、当該噴射
・点火対象気筒＃i（ｉ＝１，４，３，２）に対応する
＃i気筒点火未終了フラグＦ#iの値を参照し、この＃i気
筒点火未終了フラグＦ#iがセットされているときは点火
未終了であるため、ステップＳ６３へ進み、このステッ
プＳ６３以下で点火時期、及びドエル開始タイミングを
前述の手順に従って設定し、一方、上記＃i気筒点火未
終了フラグＦ#iがクリアされているときは、当該噴射・
点火対象気筒＃iにおいて、燃料噴射後の点火が終了し
ているため、ルーチンを抜ける。従って、このときに
は、点火時期タイマ、及びドエル開始タイミングタイマ
が新たにセットされることなく、点火が禁止される。

【０１１８】例えば、図２５のタイミングチャートに示
すように、イグニッションスイッチ５０が＃１気筒の上
死点ＴＤＣ付近でＯＦＦされたとき、本実施例では、次
のθ2パルスで割込み起動される最初の点火時期・通電
開始時間設定ルーチンが＃３気筒に対するもので、この
＃３気筒に対する点火は、同図（ｄ）に示すように、既
に終了しているため、少なくとも、この＃３気筒以降の
気筒の点火は、全て禁止される。

【０１１９】次に、各クランクパルス入力により各タイ
マが起動される各ルーチンについて、図８〜図１３のフ
ローチャートに基づいて、始動時の燃料噴射制御と点火
制御、次いで始動後の燃料噴射制御と点火制御について
各々説明する。

【０１２０】まず、始動時において、θ1パルスが入力
されると、図８のフローチャートに示す始動時ドエル開
始タイミングタイマ・始動後噴射開始タイミングタイマ
スタートルーチンが起動される。

【０１２１】そして、ステップＳ８１で、始動判別フラ
グＦSTの値を参照して、現在の運転状態が始動時か否か
を判断する。エンジン始動時は、ＦST＝１であるため、
ステップＳ８２へ進み、イグニッションスイッチ５０が
ＯＮか、或は始動時においてドエル開始タイミングをド
エル開始タイミングタイマにセット後、タイマスタート
させる基準パルス入力（本実施例では、θ１パルス）ま
での間に、イグニッションスイッチ５０がＯＦＦされた
かを、演算禁止フラグＦKの値を参照して判断し、ＦK＝
０のイグニッションスイッチ５０がＯＮのときは、ステ
ップＳ８４へ分岐し、ドエル開始タイミングＤWLSTがセ
ットされた噴射・点火対象気筒＃iのドエル開始タイミ
ングタイマをスタートさせてルーチンを抜ける。その結
果、上記ドエル開始タイミングタイマにセットされたド
エル開始タイミングＤWLST[msec]の計時が開始され（図
２３(b)参照）、計時が終了したとき、図１１のフロー
チャートに示すドエル開始タイミングルーチンが割込み
起動され、ステップＳ１１１で、演算禁止フラグＦKの
値を参照して、ＦK＝０のイグニッションスイッチ５０
がＯＮのときは、ステップＳ１１３へ分岐し、今回の噴
射・点火対象気筒＃iのドエルをセットしてルーチンを
抜ける。

【０１２２】一方、上記ステップＳ１１１で、ＦK＝
１、すなわち、上記ドエル開始タイミングタイマスター
ト後、ドエル開始タイミングＤWLSTに達する前に、イグ
ニッションスイッチ５０がＯＦＦされた場合には、ステ
ップＳ１１２へ進み、今回の噴射・点火対象気筒＃iの
点火未終了フラグＦ#iの値を参照し、Ｆ#i＝１のときに
は、燃料噴射開始後、点火未終了であるため、上記ステ
ップＳ１１３へ進み、今回の噴射・点火対象気筒＃iの
ドエルをセットしてルーチンを抜ける。また、Ｆ#i＝０
のときには、燃料噴射後、点火終了しているためドエル
をセットすることなく、ルーチンを抜ける。従って、こ
のときにも、点火が禁止される。

【０１２３】また、上記図８のステップＳ８２で、上記
演算禁止フラグＦKの値が、ＦK＝１の、始動時において
ドエル開始タイミングタイマセット後、タイマスタート
までの間に、イグニッションスイッチ５０がＯＦＦされ
たときには、ステップＳ８３へ進み、今回の噴射・点火
対象気筒＃iに対応する＃i気筒点火未終了フラグＦ#iの
値を参照し、Ｆ#i＝１のときには、噴射開始後、点火未
終了であるため、ステップＳ８４へ分岐して、ドエル開
始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜け
る。すると、ドエル開始タイミングＤWLST[msec]の計時
が開始され、計時終了時に、図１１のフローチャートに
示すドエル開始タイミングルーチンが割込み起動され、
ステップＳ１１１で、演算禁止フラグＦKの値を参照す
る。このとき、イグニッションスイッチ５０はＯＦＦで
あるため、ＦK＝１であり、ステップＳ１１２へ進み、
今回の噴射・点火対象気筒の＃i気筒点火未終了フラグ
Ｆ#iの値を参照し、Ｆ#i＝０のときには、当該気筒にお
いて燃料噴射開始後、点火終了しているため、ドエルセ
ットすることなくルーチンを抜ける。一方、Ｆ#i＝１の
ときは、噴射開始後、まだ点火終了してないので、ステ
ップＳ１１３へ分岐して、当該噴射・点火対象気筒＃i
に対してドエルセットしてルーチンを抜ける。

【０１２４】次いで、θ2パルスが入力されると、図９
のフローチャートに示す始動後点火時期タイマスタート
ルーチンが起動され、まず、ステップＳ９１で、上記始
動判別フラグＦSTの値を参照して、現在の運転状態がＦ
ST＝１の始動時と判断した場合には、そのままルーチン
を抜ける。

【０１２５】続いて、θ3パルスが入力されると、図１
０のフローチャートに示す始動時噴射開始タイマ・点火
時期タイマ・始動後ドエル開始タイミングタイマスター
トルーチンが起動され、まず、ステップＳ１０１で、上
記始動判別フラグＦSTの値を参照して、現在の運転状態
がＦST＝１の始動時と判断した場合、ステップＳ１０２
へ進み、演算禁止フラグＦKの値を参照する。ＦK＝０の
イグニッションスイッチ５０がＯＮのときは、ステップ
Ｓ１０３で今回の噴射・点火対象気筒＃iに対応する＃i
気筒点火未終了フラグＦ#iをセットし、ステップＳ１０
４で、始動時の噴射・点火対象気筒＃iの燃料噴射タイ
マをスタートさせる。すると、この燃料噴射タイマにセ
ットされた燃料噴射パルス幅Ｔiの計時が開始され（図
２３(b)参照）、その間、噴射・点火対象気筒＃iのイン
ジェクタ８に噴射信号が出力され、このインジェクタ８
で所定に計量された燃料が筒内に直接噴射される。

【０１２６】次いで、ステップＳ１０５へ進むと、当該
噴射・点火対象気筒＃iの点火時期タイマをスタートさ
せて、ルーチンを抜ける。すると、この点火時期タイマ
にセットされた点火時期ＩＧt［msec］の計時が開始さ
れ（図２３(b)参照）、この計時が終了したとき、図１
３のフローチャートに示す点火時期ルーチンが割込み起
動される。

【０１２７】そして、この点火時期ルーチンのステップ
Ｓ１３１で、今回の噴射・点火対象気筒＃iに対してド
エルカットして点火し、ステップＳ１３２で、当該気筒
＃iの＃i気筒点火未終了フラグＦ#iをクリアしてルーチ
ンを抜ける。この点火時期ルーチンでは、点火時期タイ
マスタート後、点火時期ＩＧtに到達したときには、無
条件にドエルカットする。すなわち、ドエル開始後、イ
グニッションスイッチ５０がＯＦＦになってもドエルが
継続するのを防止するためであり、またドエルが開始さ
れていなければドエルカットしても点火プラグ７などに
は何等影響を及ぼすことがないためである。

【０１２８】また、上記ステップＳ１０２で、演算禁止
フラグＦKがＦK＝１、すなわち、燃料噴射タイマに燃料
噴射パルス幅Ｔiをセットした後、この燃料噴射タイマ
をスタートさせる基準クランクパルス（本実施例ではθ
3パルス）入力迄の間に、イグニッションスイッチ５０
がＯＦＦされた場合には、燃料噴射することなくルーチ
ンを抜ける。その結果、当該噴射・点火対象気筒＃i、
及びその後の気筒の燃料噴射、及び点火は停止される。

【０１２９】一方、始動後に、θ1パルスが入力され
て、図８のフローチャートに示すルーチンが起動される
と、ステップＳ８１で、ＦST＝０の始動後と判断されて
ステップＳ８５へ分岐し、演算禁止フラグＦKの値を参
照する。ＦK＝０のイグニッションスイッチ５０がＯＮ
と判断されると、ステップＳ８６へ進み、現在の燃焼方
式が、均一混合燃焼か否かを、燃焼方式判別フラグＦ1
の値を参照して判断する。本実施例では、図２４のタイ
ミングチャートに示すように、成層燃焼では、噴射開始
タイミングタイマを噴射・点火対象気筒＃iの上死点前
ＢＴＤＣのθ1パルス入力でスタートさせるように設定
されており、一方、均一混合燃焼では、上記噴射開始タ
イミングタイマを噴射・点火対象気筒＃iの１つ前の気
筒の上死点前ＢＴＤＣのθ1パルス入力でスタートする
ように設定されている。

【０１３０】上記ステップＳ８６では、現在設定されて
いる燃焼方式を判断し、噴射開始タイミングタイマをス
タートさせる噴射・点火対象気筒＃iを判別する。上記
ステップＳ８６で、Ｆ1＝０１或はＦ1＝００の成層燃焼
（間引燃焼を含む）と判断した場合、ステップＳ８７へ
進み、これから上死点ＴＤＣを迎える気筒を今回の噴射
・点火対象気筒＃iとして設定し、ステップＳ８８で、
当該噴射・点火対象気筒＃iである現在気筒の噴射開始
タイミングタイマをスタートさせる。図２４に示すよう
に、例えば、成層燃焼時の噴射・点火対象気筒＃iを＃
１気筒とした場合、上記噴射開始タイミングタイマは、
当該＃１気筒の上死点前ＢＴＤＣθ1パルス入力でスタ
ートされる。

【０１３１】そして、この噴射開始タイミングタイマに
セットした噴射開始タイミングＩＪST[msec]の計時が終
了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タ
イミング設定ルーチンが割込み起動され、まず、ステッ
プＳ１２１で、演算禁止フラグＦKの値を参照して、上
記燃料開始タイミングタイマスタートから計時終了迄の
間にイグニッションスイッチ５０がＯＦＦされたかを判
断し、ＦK＝０のイグニッションスイッチ５０がＯＮ状
態のままのときは、ステップＳ１２２へ進み、噴射・点
火対象気筒＃iに対応する＃i気筒点火未終了フラグＦ#i
をセットした後、ステップＳ１２３で、燃料噴射タイマ
をスタートさせてルーチンを抜ける。この燃料噴射タイ
マにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔiの計時が行われ
ている間、該当気筒＃iのインジェクタ８に噴射信号が
出力されて燃料噴射される。なお、噴射・点火対象気筒
＃iに対する燃料噴射タイマ計時中に、イグニッション
スイッチ５０がＯＦＦされても、タイマの計時は続行さ
れるので燃料噴射は継続される。これに対し、イグニッ
ションスイッチ５０をＯＦＦした後の燃料噴射途中で、
この燃料噴射を中断すると、規定の燃料噴射量が得られ
ずオーバリーンとなり、点火プラグ７を点火させても失
火してしまい、未燃ガスが排出されてしまう。そのた
め、継続的に噴射させることで未燃ガスの排出を防止す
る。

【０１３２】また、上記ステップＳ１２１でＦK＝１、
すなわち噴射開始タイミングタイマがスタートしてから
計時終了迄の間にイグニッションスイッチ５０がＯＦＦ
された場合には、燃料噴射タイマをスタートさせること
なく、ルーチンを抜ける。従って、この場合にも確実に
燃料噴射が停止される。

【０１３３】一方、上記ステップＳ８６で、現在の燃焼
方式がＦ1＝１０の均一混合燃焼と判断されてステップ
Ｓ８９へ進むと、１つ後の気筒を今回の噴射・点火対象
気筒＃iとし、ステップＳ９０で、当該気筒＃ｉの噴射
開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜
ける。すると、当該気筒＃iの噴射開始タイミングタイ
マにセットした噴射開始タイミングＩＪSTが計時され、
この計時が終了したとき、図１２のフローチャートに示
す噴射開始タイミング設定ルーチンが、前述と同様に割
込み起動される。なお、今回の噴射開始タイミング設定
ルーチンは、前述と同じであるため、説明を省略する。

【０１３４】図２４のタイミングチャートに示すよう
に、均一混合燃焼において、例えば＃２気筒をこれから
上死点ＴＤＣを迎える現在気筒とした場合、今回のθ1
パルス入力で起動されるルーチンは、その１つ後の＃１
気筒を噴射・点火対象気筒＃iとする。

【０１３５】一方、上記ステップＳ８５で、演算禁止フ
ラグＦKがＦK＝１と判断された場合、すなわち、噴射開
始タイミングタイマをセットした後、タイマスタートさ
せる基準パルス（本実施例では、θ1パルス）入力迄の
間に、イグニッションスイッチ５０がＯＦＦされた場合
には、噴射開始タイミングタイマをスタートすることな
くルーチンを抜ける。よって、図２５（ｄ）に示すよう
に、その後の燃料噴射は停止される。

【０１３６】また、始動後の点火制御は、図２４のタイ
ミングチャートに示すように、噴射・点火対象気筒＃i
の１つ前の気筒の上死点前ＢＴＤＣθ3パルス入力で、
ドエル開始タイミングＤWLSTが計時されるように設定さ
れているため、まず、図１０のフローチャートに示すθ
3パルス入力により割込み起動されるルーチンから説明
する。

【０１３７】θ3パルスが入力されると、図１０のフロ
ーチャートに示すルーチンが起動され、まず、ステップ
Ｓ１０１で、現在の運転状態がＦST＝０の始動後と判断
されて、ステップＳ１０６へ分岐すると、演算禁止フラ
グＦKの値を参照し、ＦK＝０のイグニッションスイッチ
５０のＯＮ状態が継続しているときは、ステップＳ１０
８へ分岐して、今回の噴射・点火対象気筒＃iのドエル
開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜
ける。

【０１３８】また、上記ステップＳ１０６で、ＦK＝
１、すなわちドエル開始タイミングをドエル開始タイマ
にセット後、タイマスタートさせる基準パルス（本実施
例では、θ3パルス）入力までの間に、イグニッション
スイッチ５０がＯＦＦされた場合には、ステップＳ１０
７へ進み、当該噴射・点火対象気筒＃iの点火未終了フ
ラグＦ#iの値を参照し、Ｆ#i＝１のときは、燃料噴射
後、点火未終了であるため、ステップＳ１０８へ分岐し
て、当該噴射・点火対象気筒＃iのドエル開始タイミン
グタイマをスタートさせる。

【０１３９】すると、このドエル開始タイミングタイマ
にセットしたドエル開始タイミングＤWLSTの計時が開始
され、この計時が終了したとき、図１１のフローチャー
トに示すドエル開始タイミングルーチンが割込み起動さ
れる。なお、このドエル開始タイミングルーチンについ
ては、始動時制御において既に述べた手順と同じである
ため、ここでは説明を省略する。

【０１４０】一方、上記ステップＳ１０７で、点火未終
了フラグＦ#iがクリアされていると判断した場合は、当
該噴射・点火対象気筒＃iにおいて、燃料噴射後、点火
終了しているため、ドエル開始タイミングタイマをスタ
ートさせることなく、ルーチンを抜ける。

【０１４１】その後、θ2パルスが入力されて、図９に
示す点火時期タイマスタートルーチンが割込み起動され
ると、ステップＳ９１で、始動判別フラグＦSTの値を参
照し、現在の運転状態がＦST＝０の始動後と判断した場
合、ステップＳ９２へ進み、演算禁止フラグＦKの値を
参照する。そして、ＦK＝０のイグニッションスイッチ
５０がＯＮ状態を維持している場合には、ステップＳ９
４へ分岐して、今回の噴射・点火対象気筒＃iの点火時
期タイマをスタートさせてルーチンを抜ける。

【０１４２】また、上記ステップＳ９２で、ＦK＝１、
すなわち、点火時期を点火時期タイマにセットした後、
タイマスタートさせる基準パルス（本実施例では、θ2
パルス）入力迄の間に、イグニッションスイッチ５０が
ＯＦＦされた場合には、ステップＳ９３へ進み、当該噴
射・点火対象気筒＃iに対応する＃i気筒点火未終了フラ
グＦ#iの値を参照して、Ｆ#i＝１のときには、当該噴射
・点火対象気筒＃iの点火が未終了であるため（図２５
(c)参照）、ステップＳ９４へ分岐して、この噴射・点
火対象気筒＃iの点火時期タイマをスタートさせてルー
チンを抜ける。

【０１４３】すると、この点火時期タイマにセットされ
た点火時期ＩＧt［msec］の計時が開始され（図２５(c)
参照）、この計時が終了したとき、図１３のフローチャ
ートに示す点火時期ルーチンが割込み起動される。

【０１４４】そして、この点火時期ルーチンのステップ
Ｓ１３１で、今回の噴射・点火対象気筒＃iのドエルを
カットして点火し、ステップＳ１３２で、当該気筒＃i
の＃i気筒点火未終了フラグＦ#iをクリアしてルーチン
を抜ける。

【０１４５】図２５（ｃ）のタイミングチャートに示す
ように、上記＃４気筒が今回の噴射・点火対象気筒＃i
で、しかも、他の気筒＃３，＃２，＃１の燃料噴射、点
火が終了している場合、今回の噴射・点火対象気筒＃４
の点火未終了フラグＦ#iがクリアされたことで、前記図
１の始動判定・停止時制御ルーチンのステップＳ２０か
らステップＳ２１，Ｓ２２を経てステップＳ２３へ進
み、ここで、セルフシャット信号線に対する出力ポート
値ＧSEがＧSE←０に設定されるため、ＥＣＵリレー４８
が＃４気筒に対する点火と同時にＯＦＦし、ＥＣＵ電源
がＯＦＦしてエンジンが停止する。その結果、筒内に液
化燃料が残留されず、再始動時の未燃ガスの排出、及び
点火プラグ７のくすぶりが防止され、良好な再始動性能
が得られるばかりでなく、オイルダイリューションを防
止することができる。

【０１４６】一方、上記ステップＳ９３で、Ｆ#i＝０の
点火終了と判断したときは、今回の噴射・点火対象気筒
＃iでは燃料噴射後、点火終了しているため、そのまま
ルーチンを抜ける。従って、このときには、点火時期タ
イマがスタートされることなく、点火が禁止される。

【０１４７】このように、本実施例では、イグニッショ
ンスイッチ５０をＯＦＦしたときに、既に燃料噴射が開
始されている気筒があるときは、当該気筒の燃料噴射及
び点火が終了するまでＥＣＵ電源をＯＦＦせず、当該気
筒の点火終了時にＥＣＵ電源をＯＦＦしてエンジンを停
止させるようにしたので、エンジン停止時には、気筒内
に液化燃料が残留せず、オイルダイリューションが防止
され、しかも、再始動時の点火プラグのくすぶり、及び
未燃ガスの排出が防止される。

【０１４８】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば、対象とするエンジンは、４サイクル筒内
直噴式エンジンであっても良い。

【０１４９】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
イグニッションスイッチをオフしたとき、既に燃料噴射
が開始され且つ点火未終了の気筒がある場合には、この
点火未終了気筒に対する点火が終了した後に制御装置電
源をオフするようにしたので、エンジン停止時に気筒内
に液化燃料が残留されず、従って、オイルダイリューシ
ョンが防止され、また、再始動時の点火プラグのくすぶ
り、及び未燃ガスの排出を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】始動判定・停止時制御ルーチンを示すフローチ
ャート

【図２】気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンを示す
フローチャート

【図３】燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ル
ーチンを示すフローチャート

【図４】燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サ
ブルーチンを示すフローチャート

【図５】燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サ
ブルーチンを示すフローチャート（続き）

【図６】点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフ
ローチャート

【図７】点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフ
ローチャート（続き）

【図８】始動時ドエル開始タイミングタイマ・始動後噴
射開始タイミングタイマスタートルーチンを示すフロー
チャート

【図９】始動後点火時期タイマスタートルーチンを示す
フローチャート

【図１０】始動時噴射開始タイマ・点火時期タイマ・始
動後ドエル開始タイミングタイマスタートルーチンを示
すフローチャート

【図１１】ドエル開始タイミングルーチンを示すフロー
チャート

【図１２】噴射開始タイミング設定ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図１３】点火時期ルーチンを示すフローチャート

【図１４】火花点火式筒内直噴エンジンの全体概略図

【図１５】クランクシャフトに軸着したクランク角検出
用クランクロータと気筒判別用クランクロータ、及びこ
れらに対設するセンサの側面図

【図１６】クランク角検出用クランクロータと、このク
ランクロータに対設するクランク角センサの正面図

【図１７】気筒判別用クランクロータと、このクランク
ロータに対設する気筒判別センサの正面図

【図１８】制御装置の回路構成図

【図１９】均一混合燃焼時の燃料噴射、及び点火タイミ
ング線図

【図２０】均一混合燃焼時の行程図

【図２１】成層燃焼時の燃料噴射、及び点火タイミング
線図

【図２２】成層燃焼時の行程図

【図２３】始動時の燃料噴射、及び点火を示すタイミン
グチャート

【図２４】始動後の燃料噴射、及び点火を示すタイミン
グチャート

【図２５】イグニッションスイッチＯＦＦ時の燃料噴
射、及び点火を示すタイミングチャート

【符号の説明】

１ 火花点火式筒内直噴射エンジン ５ 燃焼室 ４０ 制御装置 ４８ ＥＣＵリレー ５０ イグニッションスイッチ ＧSE セルフシャット信号線に対する出力ポート値

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒内に直接噴射した燃料を火花点火によ
   り燃焼させる火花点火式筒内直噴エンジンの制御方法に
   おいて、 イグニッションスイッチをオフしたとき、既に燃料噴射
   が開始され且つ点火未終了の気筒がある場合には、 この点火未終了気筒に対する燃料噴射及び点火が終了し
   た後に制御装置電源をオフすることを特徴とする火花点
   火式筒内噴射エンジンの制御方法。