JPH08177531A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH08177531A JPH08177531A JP32307194A JP32307194A JPH08177531A JP H08177531 A JPH08177531 A JP H08177531A JP 32307194 A JP32307194 A JP 32307194A JP 32307194 A JP32307194 A JP 32307194A JP H08177531 A JPH08177531 A JP H08177531A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- governor
- control lever
- choke
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置へ制
御レバーを回動したとき、ガバナスプリングの張力を減
少させて、暖機運転中のエンジン回転数を高速運転時よ
りも下げ、騒音、燃料消費量の低減を図る。 【構成】 制御レバー９及びガバナレバー１４間に第１
及び第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 を張設し、第
１ガバナスプリング１７1 は、制御レバー９の低速運転
位置Ｌからチョーク閉じ位置Ｃへの回動に応じて張力を
増大させるように制御レバー９の回動中心Ｏの一側に配
置され、第２ガバナスプリング１７2 は、制御レバー９
が高速運転位置Ｈを通るとき作用線Ｆが制御レバー９の
回動中心Ｏを横切るように配置される。これにより両ガ
バナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力は、制御レバ
ー９の高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃへの回動
に応じて減少する。
御レバーを回動したとき、ガバナスプリングの張力を減
少させて、暖機運転中のエンジン回転数を高速運転時よ
りも下げ、騒音、燃料消費量の低減を図る。 【構成】 制御レバー９及びガバナレバー１４間に第１
及び第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 を張設し、第
１ガバナスプリング１７1 は、制御レバー９の低速運転
位置Ｌからチョーク閉じ位置Ｃへの回動に応じて張力を
増大させるように制御レバー９の回動中心Ｏの一側に配
置され、第２ガバナスプリング１７2 は、制御レバー９
が高速運転位置Ｈを通るとき作用線Ｆが制御レバー９の
回動中心Ｏを横切るように配置される。これにより両ガ
バナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力は、制御レバ
ー９の高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃへの回動
に応じて減少する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気系に装
着される気化器のスロットル弁に連結されるガバナレバ
ーと、該レバーにスロットル弁の開き方向への第１制御
トルクを与えるべく張力を発揮するガバナスプリング
と、低速運転位置、高速運転位置、チョーク閉じ位置へ
と順次回動し得るよう基板に軸支され、低速運転位置か
ら高速運転位置への回動に伴いガバナスプリングの張力
を増大させる制御レバーと、エンジン回転数の上昇に応
じてガバナレバーにスロットル弁の閉じ方向への第２制
御トルクを与える遠心ガバナと、基板に軸支されて気化
器のチョーク弁に連結されるチョーク作動レバーとを備
え、制御レバーを高速運転位置を越えてチョーク閉じ位
置へ回動したとき、制御レバーによりチョーク作動レバ
ーをチョーク弁の閉じ方向へ駆動するようにしたエンジ
ン制御装置に関する。
着される気化器のスロットル弁に連結されるガバナレバ
ーと、該レバーにスロットル弁の開き方向への第１制御
トルクを与えるべく張力を発揮するガバナスプリング
と、低速運転位置、高速運転位置、チョーク閉じ位置へ
と順次回動し得るよう基板に軸支され、低速運転位置か
ら高速運転位置への回動に伴いガバナスプリングの張力
を増大させる制御レバーと、エンジン回転数の上昇に応
じてガバナレバーにスロットル弁の閉じ方向への第２制
御トルクを与える遠心ガバナと、基板に軸支されて気化
器のチョーク弁に連結されるチョーク作動レバーとを備
え、制御レバーを高速運転位置を越えてチョーク閉じ位
置へ回動したとき、制御レバーによりチョーク作動レバ
ーをチョーク弁の閉じ方向へ駆動するようにしたエンジ
ン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるエンジン制御装置において、冷機
時のエンジン始動に際してチョーク弁を閉じるべく制御
レバーを高速運転位置を越えてチョーク全閉位置側へ回
動するとき、ガバナスプリングによる第１制御トルクを
必要以上に増大させないことが望ましい。若し、第１制
御トルクが必要以上に増大すると、暖機運転時にエンジ
ン回転数が必要以上に上昇して、騒音や燃料消費量が増
大するという不都合を招くことになる。
時のエンジン始動に際してチョーク弁を閉じるべく制御
レバーを高速運転位置を越えてチョーク全閉位置側へ回
動するとき、ガバナスプリングによる第１制御トルクを
必要以上に増大させないことが望ましい。若し、第１制
御トルクが必要以上に増大すると、暖機運転時にエンジ
ン回転数が必要以上に上昇して、騒音や燃料消費量が増
大するという不都合を招くことになる。
【０００３】そこで、従来のエンジン制御装置には、例
えば特公平２−４８７３８号公報に開示されているよう
に、ばねにより互いに弾発的に連結した制御レバー及び
中間レバーを固定の基板にそれぞれ軸支すると共に、そ
の中間レバーにガバナスプリングを接続して、制御レバ
ーが中間レバーを介してガバナスプリングの張力を調節
し得るようにし、更に制御レバーが高速運転位置を越え
てチョーク全閉位置側へ回動するとき、中間レバーのみ
を高速運転位置に留めてガバナスプリングの張力のそれ
以上の増大を抑えるストッパを前記基板に設けたものが
知られている。
えば特公平２−４８７３８号公報に開示されているよう
に、ばねにより互いに弾発的に連結した制御レバー及び
中間レバーを固定の基板にそれぞれ軸支すると共に、そ
の中間レバーにガバナスプリングを接続して、制御レバ
ーが中間レバーを介してガバナスプリングの張力を調節
し得るようにし、更に制御レバーが高速運転位置を越え
てチョーク全閉位置側へ回動するとき、中間レバーのみ
を高速運転位置に留めてガバナスプリングの張力のそれ
以上の増大を抑えるストッパを前記基板に設けたものが
知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなエンジン制御装置でも、制御レバーによるチ
ョーク弁閉鎖時のガバナスプリングの張力、したがって
第１制御トルクは、制御レバーが高速運転位置を占める
ときのそれと等しい値を示し、暖機運転時のエンジン回
転数を制御する値としても尚も大き過ぎる。
このようなエンジン制御装置でも、制御レバーによるチ
ョーク弁閉鎖時のガバナスプリングの張力、したがって
第１制御トルクは、制御レバーが高速運転位置を占める
ときのそれと等しい値を示し、暖機運転時のエンジン回
転数を制御する値としても尚も大き過ぎる。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、制御レバーによるチョーク弁閉鎖時には、ガバナ
スプリングの張力を、制御レバーが高速運転位置を占め
るときの値よりも減少させて、暖機運転のエンジン回転
数を適正に保つようにした前記エンジン制御装置を提供
することを目的とする。
ので、制御レバーによるチョーク弁閉鎖時には、ガバナ
スプリングの張力を、制御レバーが高速運転位置を占め
るときの値よりも減少させて、暖機運転のエンジン回転
数を適正に保つようにした前記エンジン制御装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び
制御レバー間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第１
制御トルクの付与を分担する第１及び第２ガバナスプリ
ングにより構成し、第１ガバナスプリングは、制御レバ
ーの低速運転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い
張力をを増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方
に配置され、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少
なくとも高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回
動するとき、張力を減少させるべく第２ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第１の特徴とする。
に、本発明は、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び
制御レバー間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第１
制御トルクの付与を分担する第１及び第２ガバナスプリ
ングにより構成し、第１ガバナスプリングは、制御レバ
ーの低速運転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い
張力をを増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方
に配置され、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少
なくとも高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回
動するとき、張力を減少させるべく第２ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は、制御レバーと同軸に補助レ
バーを基板に軸支すると共に、両レバー間を、制御レバ
ーが低速運転位置及び高速運転位置間で回動するときは
補助レバーを制御レバーに追従させる弾性連結手段によ
り連結し、制御レバーが高速運転位置を越えてチョーク
弁閉じ位置側へ回動するときは、弾性連結手段の連結力
に抗して補助レバーの回動を停止させるストッパを基板
に設け、ガバナスプリングを、ガバナレバーと補助レバ
ー及び制御レバーとの各間に張設されて制御レバーへの
第１制御トルクの付与を分担する第１及び第２ガバナス
プリングにより構成し、第１ガバナスプリングは、制御
レバーの低速運転位置から高速運転位置への回動に伴い
張力を増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に
配置され、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少な
くとも高速運転位置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回
動したとき張力を減少させるように第２ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第２の特徴とする。
バーを基板に軸支すると共に、両レバー間を、制御レバ
ーが低速運転位置及び高速運転位置間で回動するときは
補助レバーを制御レバーに追従させる弾性連結手段によ
り連結し、制御レバーが高速運転位置を越えてチョーク
弁閉じ位置側へ回動するときは、弾性連結手段の連結力
に抗して補助レバーの回動を停止させるストッパを基板
に設け、ガバナスプリングを、ガバナレバーと補助レバ
ー及び制御レバーとの各間に張設されて制御レバーへの
第１制御トルクの付与を分担する第１及び第２ガバナス
プリングにより構成し、第１ガバナスプリングは、制御
レバーの低速運転位置から高速運転位置への回動に伴い
張力を増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に
配置され、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少な
くとも高速運転位置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回
動したとき張力を減少させるように第２ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の第１の特徴によれば、制御レバーによ
るチョーク弁の閉鎖時、この１本の制御レバーにより、
第１及び第２ガバナスプリングの総合張力を、高速運転
時よりも減少させ、暖機運転中のエンジン回転数を高速
運転時よりも低く制御することができる。
るチョーク弁の閉鎖時、この１本の制御レバーにより、
第１及び第２ガバナスプリングの総合張力を、高速運転
時よりも減少させ、暖機運転中のエンジン回転数を高速
運転時よりも低く制御することができる。
【０００９】また本発明の第２の特徴によれば、制御レ
バーによるチョーク弁の閉鎖時、その過程で第１ガバナ
スプリングの張力増加を抑えた分だけ、第１及び第２ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させ、暖機運転中
のエンジン回転数を一層低く制御することができる。
バーによるチョーク弁の閉鎖時、その過程で第１ガバナ
スプリングの張力増加を抑えた分だけ、第１及び第２ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させ、暖機運転中
のエンジン回転数を一層低く制御することができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１１】先ず、図１ないし図６に示す本発明の第１
実施例より始める。図１及び図２において、エンジンの
吸気系に介装される気化器１の吸気道２には、中央のベ
ンチュリ部２ａを挟んで上流側にチョーク弁３、下流側
にスロットル弁４が設けられる。これらチョーク弁３及
びスロットル弁４は、いずれもバタフライ型であって、
吸気道２の側壁に支承された各支軸の外端にチョークレ
バー５及びスロットルレバー６がそれぞれ固着されてい
る。チョークレバー６には、これをチョーク弁３の開き
方向へ付勢する戻しばね７が接続される。
実施例より始める。図１及び図２において、エンジンの
吸気系に介装される気化器１の吸気道２には、中央のベ
ンチュリ部２ａを挟んで上流側にチョーク弁３、下流側
にスロットル弁４が設けられる。これらチョーク弁３及
びスロットル弁４は、いずれもバタフライ型であって、
吸気道２の側壁に支承された各支軸の外端にチョークレ
バー５及びスロットルレバー６がそれぞれ固着されてい
る。チョークレバー６には、これをチョーク弁３の開き
方向へ付勢する戻しばね７が接続される。
【００１２】図示しないエンジン本体に固着される基板
８には、制御レバー９及びチョーク作動レバー１０が共
通の枢軸１１により回動可能に取付けられる。制御レバ
ー９は、操作腕９ａ、第１，第２接続腕９1 ，９2 、作
動腕９ｂ及び押圧部９ｃを有し、作業者が操作腕９ａを
撮んでエンジン停止位置Ｓ、低速運転位置Ｌ、高速運転
位置Ｈ、チョーク閉じ位置Ｓへと図１で反時計方向へ回
動操作するようになっている。
８には、制御レバー９及びチョーク作動レバー１０が共
通の枢軸１１により回動可能に取付けられる。制御レバ
ー９は、操作腕９ａ、第１，第２接続腕９1 ，９2 、作
動腕９ｂ及び押圧部９ｃを有し、作業者が操作腕９ａを
撮んでエンジン停止位置Ｓ、低速運転位置Ｌ、高速運転
位置Ｈ、チョーク閉じ位置Ｓへと図１で反時計方向へ回
動操作するようになっている。
【００１３】基板８にはエンジンの点火回路を不作動に
し得るエンジン停止スイッチ１２が取付けられ、制御レ
バー９がエンジン停止位置Ｓにくると、作動腕９ｂが該
スイッチ１２を作動するようになっている。
し得るエンジン停止スイッチ１２が取付けられ、制御レ
バー９がエンジン停止位置Ｓにくると、作動腕９ｂが該
スイッチ１２を作動するようになっている。
【００１４】チョーク作動レバー１０はリンク１３を介
して前記チョークレバー５に連接される。チョーク作動
レバー１０には、制御レバー９が高速運転位置Ｈを占め
るとき押圧部９ｃに対面する受圧片１０ａが形成され、
押圧部９ｃが受圧片１０ａを押動すると、チョーク作動
レバー１０が図１で反時計方向へ回動してチョーク弁３
を閉じるようになっている。
して前記チョークレバー５に連接される。チョーク作動
レバー１０には、制御レバー９が高速運転位置Ｈを占め
るとき押圧部９ｃに対面する受圧片１０ａが形成され、
押圧部９ｃが受圧片１０ａを押動すると、チョーク作動
レバー１０が図１で反時計方向へ回動してチョーク弁３
を閉じるようになっている。
【００１５】一方、図示しないエンジン本体には、長短
一対の腕１４ａ，１４ｂを持つガバナレバー１４が枢軸
１５を介して回動可能に取付けられる。このガバナレバ
ー１４の長腕１４ａは、リンク１６を介して前記スロッ
トルレバー６に連接され、この長腕１４ａが図１で時計
方向へ回動するとスロットル弁４を開くようになってい
る。この長腕１４ａと前記制御レバー９の第１及び第２
接続腕９1 ，９2 との間にそれぞれコイルスプリングか
らなる第１及び第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 が
張設される。これらガバナスプリング１７1 ，１７
2 は、これらの総合張力をガバナレバー１４にスロット
ル弁４開き方向への第１制御トルクＴS として与えるも
のであるが、図６を併用すると明らかなように、第１ガ
バナスプリング１７1 は、ガバナレバー１４の回動中心
即ち枢軸１５の中心Ｏの一側方に常時位置していて、制
御レバー９がエンジン停止位置Ｓからチョーク閉じ位置
Ｃまで回動する間、その回動角度の増加に応じて張力を
増すようになっている。また第２ガバナスプリング１７
2 は、制御レバー９が高速運転位置Ｈを通るとき該スプ
リング１７2 の作用線Ｆが枢軸１５の中心Ｏを横切るよ
うに配置される。したがって該スプリング１７2 は、制
御レバー９がエンジン停止位置Ｓから高速運転位置Ｈま
で回動する間はその回動角度の増加に応じて張力を増す
が、高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃへの制御レ
バー９の回動時には張力を減少させるようになってお
り、しかもその張力の減少勾配は、第１ガバナスプリン
グ１７1 の張力の増加勾配よりも大きい。尚、第２ガバ
ナスプリング１７2 とガバナレバー１４の接続部には、
制御レバー９のエンジン停止位置Ｓ及び低速運転位置Ｌ
の回動区間では第２ガバナスプリング１７2 を不作動に
する遊びｇが設けられる。
一対の腕１４ａ，１４ｂを持つガバナレバー１４が枢軸
１５を介して回動可能に取付けられる。このガバナレバ
ー１４の長腕１４ａは、リンク１６を介して前記スロッ
トルレバー６に連接され、この長腕１４ａが図１で時計
方向へ回動するとスロットル弁４を開くようになってい
る。この長腕１４ａと前記制御レバー９の第１及び第２
接続腕９1 ，９2 との間にそれぞれコイルスプリングか
らなる第１及び第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 が
張設される。これらガバナスプリング１７1 ，１７
2 は、これらの総合張力をガバナレバー１４にスロット
ル弁４開き方向への第１制御トルクＴS として与えるも
のであるが、図６を併用すると明らかなように、第１ガ
バナスプリング１７1 は、ガバナレバー１４の回動中心
即ち枢軸１５の中心Ｏの一側方に常時位置していて、制
御レバー９がエンジン停止位置Ｓからチョーク閉じ位置
Ｃまで回動する間、その回動角度の増加に応じて張力を
増すようになっている。また第２ガバナスプリング１７
2 は、制御レバー９が高速運転位置Ｈを通るとき該スプ
リング１７2 の作用線Ｆが枢軸１５の中心Ｏを横切るよ
うに配置される。したがって該スプリング１７2 は、制
御レバー９がエンジン停止位置Ｓから高速運転位置Ｈま
で回動する間はその回動角度の増加に応じて張力を増す
が、高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃへの制御レ
バー９の回動時には張力を減少させるようになってお
り、しかもその張力の減少勾配は、第１ガバナスプリン
グ１７1 の張力の増加勾配よりも大きい。尚、第２ガバ
ナスプリング１７2 とガバナレバー１４の接続部には、
制御レバー９のエンジン停止位置Ｓ及び低速運転位置Ｌ
の回動区間では第２ガバナスプリング１７2 を不作動に
する遊びｇが設けられる。
【００１６】以上の結果、両ガバナスプリング１７1 ，
１７2 の総合張力は、制御レバー９のエンジン停止位置
Ｓから高速運転位置Ｈまでの回動区間では、その回動角
度に比例し、高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃま
での回動区間では、その回動角度に反比例することにな
る。
１７2 の総合張力は、制御レバー９のエンジン停止位置
Ｓから高速運転位置Ｈまでの回動区間では、その回動角
度に比例し、高速運転位置Ｈからチョーク閉じ位置Ｃま
での回動区間では、その回動角度に反比例することにな
る。
【００１７】ガバナレバー９の短腕９ｂには、エンジン
の回転軸により駆動される公知の遠心ガバナ１８が連結
され、この遠心ガバナ１８はエンジン回転数の上昇に応
じて増大する推力を発生するもので、この推力はガバナ
レバー１４にスロットル弁４閉じ方向への第２制御トル
クＴG として与えられる。
の回転軸により駆動される公知の遠心ガバナ１８が連結
され、この遠心ガバナ１８はエンジン回転数の上昇に応
じて増大する推力を発生するもので、この推力はガバナ
レバー１４にスロットル弁４閉じ方向への第２制御トル
クＴG として与えられる。
【００１８】次にこの実施例の作用について説明する。
図１に示すように、制御レバー９をエンジン停止位置Ｓ
に保持していれば、作動腕９ｂによりエンジン停止スイ
ッチ１２が作動され、エンジンは運転停止状態に置かれ
る。
図１に示すように、制御レバー９をエンジン停止位置Ｓ
に保持していれば、作動腕９ｂによりエンジン停止スイ
ッチ１２が作動され、エンジンは運転停止状態に置かれ
る。
【００１９】図３及び図４に示すように、制御レバー９
をエンジン停止位置Ｓから少なくとも低速運転位置Ｌま
で回動すると、作動腕９ｂがエンジン停止スイッチ１２
から離れて該スイッチ１２を不作動にするので、エンジ
ン始動が可能となる。そこで制御レバー９を例えば図３
の低速運転位置Ｌにセットしてエンジンを始動すれば、
第１，第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 が協働して
ガバナレバー１４に与える比較的弱い第１制御トルクＴ
S に対して遠心ガバナ１８がガバナレバー１４に与える
第２制御トルクＴG を釣合せるようにガバナレバー１４
はスロットル弁４の低開度側へ回動し、エンジンは低速
運転状態となる。
をエンジン停止位置Ｓから少なくとも低速運転位置Ｌま
で回動すると、作動腕９ｂがエンジン停止スイッチ１２
から離れて該スイッチ１２を不作動にするので、エンジ
ン始動が可能となる。そこで制御レバー９を例えば図３
の低速運転位置Ｌにセットしてエンジンを始動すれば、
第１，第２ガバナスプリング１７1 ，１７2 が協働して
ガバナレバー１４に与える比較的弱い第１制御トルクＴ
S に対して遠心ガバナ１８がガバナレバー１４に与える
第２制御トルクＴG を釣合せるようにガバナレバー１４
はスロットル弁４の低開度側へ回動し、エンジンは低速
運転状態となる。
【００２０】次に制御レバー９を低速運転位置Ｌから、
図４に示すように高速運転位置Ｈまで回動すると、両ガ
バナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力が最大とな
り、それに伴い最大となる第１制御トルクＴS に遠心ガ
バナ１８による第２制御トルクＴG を釣合わせるよう
に、ガバナレバー１４がスロットル弁４の高開度側へ回
動し、エンジンは高速運転状態となる。
図４に示すように高速運転位置Ｈまで回動すると、両ガ
バナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力が最大とな
り、それに伴い最大となる第１制御トルクＴS に遠心ガ
バナ１８による第２制御トルクＴG を釣合わせるよう
に、ガバナレバー１４がスロットル弁４の高開度側へ回
動し、エンジンは高速運転状態となる。
【００２１】一方、冷機状態でのエンジン始動に際し、
制御レバー９を、図５に示すように、高速運転位置Ｈを
越えてチョーク閉じ位置Ｃまで回動すると、押圧部９ｃ
がチョーク作動レバー１０の受圧部１０ａを押動してチ
ョーク弁３を全閉状態にすると共に、第１及び第２ガバ
ナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力が前述のように
高速運転時よりも減少する。したがって、この状態でエ
ンジンをクランキングすれば、チョーク弁３の閉鎖によ
り気化器１からエンジンの燃焼室へ濃厚混合気が供給さ
れて冷機始動が容易に行われ、始動後は両ガバナスプリ
ング１７1 ，１７2 の総合張力の減少に伴う第１制御ト
ルクＴS の減少により暖機運転中のエンジン回転数は高
速運転時よりも適当に低く制御され、騒音及び燃料消費
量の低減が図られる。
制御レバー９を、図５に示すように、高速運転位置Ｈを
越えてチョーク閉じ位置Ｃまで回動すると、押圧部９ｃ
がチョーク作動レバー１０の受圧部１０ａを押動してチ
ョーク弁３を全閉状態にすると共に、第１及び第２ガバ
ナスプリング１７1 ，１７2 の総合張力が前述のように
高速運転時よりも減少する。したがって、この状態でエ
ンジンをクランキングすれば、チョーク弁３の閉鎖によ
り気化器１からエンジンの燃焼室へ濃厚混合気が供給さ
れて冷機始動が容易に行われ、始動後は両ガバナスプリ
ング１７1 ，１７2 の総合張力の減少に伴う第１制御ト
ルクＴS の減少により暖機運転中のエンジン回転数は高
速運転時よりも適当に低く制御され、騒音及び燃料消費
量の低減が図られる。
【００２２】次に図７ないし図１３に示す本発明の第２
実施例について説明する。図７ないし図９において、基
板８には、制御レバー９及びチョーク作動レバー１０と
共に補助レバー２０が共通の枢軸１１により回動可能に
取付けられる。
実施例について説明する。図７ないし図９において、基
板８には、制御レバー９及びチョーク作動レバー１０と
共に補助レバー２０が共通の枢軸１１により回動可能に
取付けられる。
【００２３】補助レバー２０には第１接続腕２０1 が、
前実施例における制御レバー９の第１接続腕９1 に代え
て設けられ、これとガバナレバー１４の長腕１４ａとの
間に第１ガバナスプリング１７1 が張設される。その
際、該スプリング１７1 と長腕１４ａとの接続部に遊び
ｇが設けられる。また制御レバー９の第２接続腕９2 と
長腕１４ａとの間には、前実施例と同様に第２ガバナス
プリング１７2 が張設されるが、制御レバー９の低速運
転位置Ｌ及び高速運転位置Ｈの中間点Ｐ（図１２参照）
を通るとき、該スプリング１７2 の作用線Ｆ′が枢軸Ｏ
の中心を横切るようになっている。
前実施例における制御レバー９の第１接続腕９1 に代え
て設けられ、これとガバナレバー１４の長腕１４ａとの
間に第１ガバナスプリング１７1 が張設される。その
際、該スプリング１７1 と長腕１４ａとの接続部に遊び
ｇが設けられる。また制御レバー９の第２接続腕９2 と
長腕１４ａとの間には、前実施例と同様に第２ガバナス
プリング１７2 が張設されるが、制御レバー９の低速運
転位置Ｌ及び高速運転位置Ｈの中間点Ｐ（図１２参照）
を通るとき、該スプリング１７2 の作用線Ｆ′が枢軸Ｏ
の中心を横切るようになっている。
【００２４】第１接続腕２０1 には、制御レバー９の一
側の屈曲壁９ｄに離間可能に当接する当接部２０ａが設
けられ、これら屈曲壁９ｄ及び当接部２０ａを両者の当
接方向に付勢する連結スプリング２１（弾性連結手段）
が制御レバー９及び補助レバー２０間に張設される。こ
の連結スプリング２１のセット荷重は、第１ガバナスプ
リング１７1 の最大張力よりも大きく設定される。
側の屈曲壁９ｄに離間可能に当接する当接部２０ａが設
けられ、これら屈曲壁９ｄ及び当接部２０ａを両者の当
接方向に付勢する連結スプリング２１（弾性連結手段）
が制御レバー９及び補助レバー２０間に張設される。こ
の連結スプリング２１のセット荷重は、第１ガバナスプ
リング１７1 の最大張力よりも大きく設定される。
【００２５】また補助レバー２０にはストッパ腕２０ｂ
が設けられ、これに調節ボルト２２が螺着される。この
調節ボルト２２は、制御レバー９が高速運転位置Ｈを占
めるとき（図１１参照）、基板８に形成されたストッパ
片２３に接するようにストッパ腕２０ｂとの螺合位置に
調節される。
が設けられ、これに調節ボルト２２が螺着される。この
調節ボルト２２は、制御レバー９が高速運転位置Ｈを占
めるとき（図１１参照）、基板８に形成されたストッパ
片２３に接するようにストッパ腕２０ｂとの螺合位置に
調節される。
【００２６】その他の構成は前実施例と同様であり、図
中、前実施例との対応部分には同一の符号を付す。
中、前実施例との対応部分には同一の符号を付す。
【００２７】而して、図１３を併用すると明らかなよう
に、制御レバー９をエンジン停止位置Ｓからチョーク閉
じ位置Ｃへ向って回動すると、高速運転位置Ｈまでは補
助レバー２０が連結スプリング２１を介して制御レバー
９と共に回動するので、第１ガバナスプリング１７1 の
張力は制御レバー９回動角に比例して増加するが、制御
レバー９が高速運転位置Ｈをチョーク閉じ位置Ｃ側へ越
えると、ストッパ腕２０ｂの調節ボルト２２とストッパ
片２３との当接により連結スプリング２１が伸びて補助
レバー２０は高速運転位置Ｈに置き去りにされる（図１
１参照）。したがって、第１ガバナスプリング１７1 の
張力は、制御レバー９の高速運転位置Ｈで最大となり、
それ以後、一定となる。
に、制御レバー９をエンジン停止位置Ｓからチョーク閉
じ位置Ｃへ向って回動すると、高速運転位置Ｈまでは補
助レバー２０が連結スプリング２１を介して制御レバー
９と共に回動するので、第１ガバナスプリング１７1 の
張力は制御レバー９回動角に比例して増加するが、制御
レバー９が高速運転位置Ｈをチョーク閉じ位置Ｃ側へ越
えると、ストッパ腕２０ｂの調節ボルト２２とストッパ
片２３との当接により連結スプリング２１が伸びて補助
レバー２０は高速運転位置Ｈに置き去りにされる（図１
１参照）。したがって、第１ガバナスプリング１７1 の
張力は、制御レバー９の高速運転位置Ｈで最大となり、
それ以後、一定となる。
【００２８】一方、第２ガバナスプリング１７2 の張力
は、制御レバー９がエンジン停止位置Ｓから低速及び高
速運転位置Ｌ，Ｈの中間点Ｐに達するまでは制御レバー
９の回動角度に比例して増加するが、中間部Ｐを過ぎる
と、該スプリング１７2 の作用線Ｆ′が枢軸１５の中心
Ｏを横切ることにより、その張力は制御レバー９の回動
角に反比例して減少する。
は、制御レバー９がエンジン停止位置Ｓから低速及び高
速運転位置Ｌ，Ｈの中間点Ｐに達するまでは制御レバー
９の回動角度に比例して増加するが、中間部Ｐを過ぎる
と、該スプリング１７2 の作用線Ｆ′が枢軸１５の中心
Ｏを横切ることにより、その張力は制御レバー９の回動
角に反比例して減少する。
【００２９】以上の結果、制御レバー９を高速運転位置
Ｈからチョーク閉じ位置Ｃまで回動したときの両ガバナ
スプリング１７1 ，１７2 の総合張力は、第１ガバナス
プリング１７1 の張力増加を抑えた分だけ前実施例の場
合より大きく減少させることが可能となり、暖機運転中
のエンジン回転数をより低く制御することができる。
Ｈからチョーク閉じ位置Ｃまで回動したときの両ガバナ
スプリング１７1 ，１７2 の総合張力は、第１ガバナス
プリング１７1 の張力増加を抑えた分だけ前実施例の場
合より大きく減少させることが可能となり、暖機運転中
のエンジン回転数をより低く制御することができる。
【００３０】尚、制御レバー９をエンジン停止位置Ｓな
いし高速運転位置Ｈの区間で回動するときは、それと一
体となって補助レバー２０も回動するので、その間の作
用は図７及び図１０及び図１１に示すように前実施例と
同様である。
いし高速運転位置Ｈの区間で回動するときは、それと一
体となって補助レバー２０も回動するので、その間の作
用は図７及び図１０及び図１１に示すように前実施例と
同様である。
【００３１】上記各実施例においては、本発明の要旨を
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、第１実施例において第２ガバナスプリング１７2 の
作用線Ｆが枢軸１５の中心Ｏを横切る点を制御レバー９
の低速及び高速運転位置Ｌ，Ｈの中間点に設定すること
もでき、また第２実施例において第２ガバナスプリング
１７2 の作用線Ｆ′が枢軸１５の中心Ｏを横切る点を制
御レバー９の高速運転位置Ｈに設定することもできる。
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、第１実施例において第２ガバナスプリング１７2 の
作用線Ｆが枢軸１５の中心Ｏを横切る点を制御レバー９
の低速及び高速運転位置Ｌ，Ｈの中間点に設定すること
もでき、また第２実施例において第２ガバナスプリング
１７2 の作用線Ｆ′が枢軸１５の中心Ｏを横切る点を制
御レバー９の高速運転位置Ｈに設定することもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び制御レバー
間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第１制御トルク
の付与を分担する第１及び第２ガバナスプリングにより
構成し、第１ガバナスプリングは、制御レバーの低速運
転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い張力をを増
大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に配置さ
れ、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少なくとも
高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回動すると
き、張力を減少させるべく第２ガバナスプリングの作用
線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方へ横切る
ように配置されるので、制御レバーによるチョーク弁の
閉鎖時には、両ガバナスプリングの総合張力を高速運転
時よりも低く抑えて、暖機運転中のエンジン回転数を適
度に下げることができ、エンジンの騒音及び燃料消費量
の低減に寄与し得、しかも１本の制御レバーによって両
ガバナスプリングの総合張力の制御が可能であり、構造
の簡素化にも寄与し得る。
ば、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び制御レバー
間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第１制御トルク
の付与を分担する第１及び第２ガバナスプリングにより
構成し、第１ガバナスプリングは、制御レバーの低速運
転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い張力をを増
大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に配置さ
れ、第２ガバナスプリングは、制御レバーが少なくとも
高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回動すると
き、張力を減少させるべく第２ガバナスプリングの作用
線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方へ横切る
ように配置されるので、制御レバーによるチョーク弁の
閉鎖時には、両ガバナスプリングの総合張力を高速運転
時よりも低く抑えて、暖機運転中のエンジン回転数を適
度に下げることができ、エンジンの騒音及び燃料消費量
の低減に寄与し得、しかも１本の制御レバーによって両
ガバナスプリングの総合張力の制御が可能であり、構造
の簡素化にも寄与し得る。
【００３３】また本発明の第２の特徴によれば、制御レ
バーと同軸に補助レバーを基板に軸支すると共に、両レ
バー間を、制御レバーが低速運転位置及び高速運転位置
間で回動するときは補助レバーを制御レバーに追従させ
る弾性連結手段により連結し、制御レバーが高速運転位
置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回動するときは、弾
性連結手段の連結力に抗して補助レバーの回動を停止さ
せるストッパを基板に設け、ガバナスプリングを、ガバ
ナレバーと補助レバー及び制御レバーとの各間に張設さ
れて制御レバーへの第１制御トルクの付与を分担する第
１及び第２ガバナスプリングにより構成し、第１ガバナ
スプリングは、制御レバーの低速運転位置から高速運転
位置への回動に伴い張力を増大させるべく制御レバーの
回動中心の一側方に配置され、第２ガバナスプリング
は、制御レバーが少なくとも高速運転位置を越えてチョ
ーク弁閉じ位置側へ回動したとき張力を減少させるよう
に第２ガバナスプリングの作用線が制御レバーの回動中
心を一側方から他側方へ横切るように配置されるので、
制御レバーによるチョーク弁の閉鎖時には、その過程で
第１ガバナスプリングの張力増加を抑えた分だけ、両ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させることが可能
であり、したがって暖機運転中のエンジン回転数を一層
低く制御することができる。
バーと同軸に補助レバーを基板に軸支すると共に、両レ
バー間を、制御レバーが低速運転位置及び高速運転位置
間で回動するときは補助レバーを制御レバーに追従させ
る弾性連結手段により連結し、制御レバーが高速運転位
置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回動するときは、弾
性連結手段の連結力に抗して補助レバーの回動を停止さ
せるストッパを基板に設け、ガバナスプリングを、ガバ
ナレバーと補助レバー及び制御レバーとの各間に張設さ
れて制御レバーへの第１制御トルクの付与を分担する第
１及び第２ガバナスプリングにより構成し、第１ガバナ
スプリングは、制御レバーの低速運転位置から高速運転
位置への回動に伴い張力を増大させるべく制御レバーの
回動中心の一側方に配置され、第２ガバナスプリング
は、制御レバーが少なくとも高速運転位置を越えてチョ
ーク弁閉じ位置側へ回動したとき張力を減少させるよう
に第２ガバナスプリングの作用線が制御レバーの回動中
心を一側方から他側方へ横切るように配置されるので、
制御レバーによるチョーク弁の閉鎖時には、その過程で
第１ガバナスプリングの張力増加を抑えた分だけ、両ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させることが可能
であり、したがって暖機運転中のエンジン回転数を一層
低く制御することができる。
【図１】本発明の第１実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】上記エンジン制御装置の低速運転制御状態説明
図
図
【図４】同高速運転制御状態説明図
【図５】同チョーク閉じ制御状態説明図
【図６】第１実施例におけるガバナスプリングの特性線
図
図
【図７】本発明の第２実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
【図８】基板を取除いて示した図７の要部拡大側面図
【図９】図７の９矢視図
【図１０】第２実施例のエンジン制御装置の低速運転制
御状態説明図
御状態説明図
【図１１】同高速運転制御状態説明図
【図１２】同チョーク閉じ制御状態説明図
【図１３】第２実施例におけるガバナスプリングの特性
線図
線図
Ｃ チョーク閉じ位置 Ｆ 作用線 Ｆ′ 作用線 Ｈ 高速運転位置 Ｌ 低速運転位置 Ｏ ガバナレバーの回動中心 Ｓ エンジン停止位置 ＴS 第１制御トルク ＴG 第２制御トルク １ 気化器 ３ チョーク弁 ４ スロットル弁 ８ 基板 ９ 制御レバー １０ チョーク作動レバー １４ ガバナレバー １７1 第１ガバナスプリング １７2 第２ガバナスプリング １８ 遠心ガバナ ２０ 補助レバー ２１ 連結スプリング（弾性連結手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの吸気系に装着される気化器
（１）のスロットル弁（４）に連結されるガバナレバー
（１４）と、該レバー（１４）にスロットル弁（４）の
開き方向への第１制御トルク（ＴS ）を与えるべく張力
を発揮するガバナスプリングと、低速運転位置（Ｌ）、
高速運転位置（Ｈ）、チョーク閉じ位置（Ｃ）へと順次
回動し得るよう基板（８）に軸支され、低速運転位置
（Ｌ）から高速運転位置（Ｈ）への回動に伴いガバナス
プリングの張力を増大させる制御レバー（９）と、エン
ジン回転数の上昇に応じてガバナレバー（９）にスロッ
トル弁（４）の閉じ方向への第２制御トルク（ＴG ）を
与える遠心ガバナ（１８）と、基板（８）に軸支されて
気化器（１）のチョーク弁（３）に連結されるチョーク
作動レバー（１０）とを備え、制御レバー（９）を高速
運転位置（Ｈ）を越えてチョーク閉じ位置（Ｃ）へ回動
したとき、制御レバー（９）によりチョーク作動レバー
（１０）をチョーク弁（３）の閉じ方向へ駆動するよう
にしたエンジン制御装置において、 ガバナスプリングを、ガバナレバー（１４）及び制御レ
バー（９）間にそれぞれ張設されて制御レバー（９）へ
の第１制御トルク（ＴS ）の付与を分担する第１及び第
２ガバナスプリング（１７1 ，１７2 ）により構成し、
第１ガバナスプリング（１７1 ）は、制御レバー（９）
の低速運転位置からチョーク閉じ位置（Ｃ）への回動に
伴い張力をを増大させるべく制御レバー（９）の回動中
心（Ｏ）の一側方に配置され、第２ガバナスプリング
（１７2 ）は、制御レバー（９）が少なくとも高速運転
位置（Ｈ）を越えてチョーク閉じ位置（Ｃ）側へ回動す
るとき、張力を減少させるべく第２ガバナスプリング
（１７2 ）の作用線（Ｆ）が制御レバー（９）の回動中
心（Ｏ）を一側方から他側方へ横切るように配置される
ことを特徴とする、エンジン制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの吸気系に装着される気化器
（１）のスロットル弁（４）に連結されるガバナレバー
（１４）と、該レバー（１４）にスロットル弁（４）の
開き方向への第１制御トルク（ＴS ）を与えるべく張力
を発揮するガバナスプリングと、低速運転位置（Ｌ）、
高速運転位置（Ｈ）、チョーク閉じ位置（Ｃ）へと順次
回動し得るよう基板（８）に軸支され、低速運転位置
（Ｌ）から高速運転位置（Ｈ）への回動に伴いガバナス
プリングの張力を増大させる制御レバー（９）と、エン
ジン回転数の上昇に応じてガバナレバー（９）にスロッ
トル弁（４）の閉じ方向への第２制御トルク（ＴG ）を
与える遠心ガバナ（１８）と、基板（８）に軸支されて
気化器（１）のチョーク弁（３）に連結されるチョーク
作動レバー（１０）とを備え、制御レバー（９）を高速
運転位置（Ｈ）を越えてチョーク閉じ位置（Ｃ）へ回動
したとき、制御レバー（９）によりチョーク作動レバー
（１０）をチョーク弁（３）の閉じ方向へ駆動するよう
にしたエンジン制御装置において、 制御レバー（９）と同軸に補助レバー（２０）を基板
（８）に軸支すると共に、両レバー（９，２０）間を、
制御レバー（９）が低速運転位置（Ｌ）及び高速運転位
置（Ｈ）間で回動するときは補助レバー（２０）を制御
レバー（９）に追従させる弾性連結手段（２１）により
連結し、制御レバー（９）が高速運転位置（Ｈ）を越え
てチョーク弁閉じ位置（Ｃ）側へ回動するときは、弾性
連結手段（２１）の連結力に抗して補助レバー（２０）
の回動を停止させるストッパ（２３）を基板（８）に設
け、ガバナスプリングを、ガバナレバー（９）と補助レ
バー（２０）及び制御レバー（９）との各間に張設され
て制御レバー（９）への第１制御トルク（ＴS ）の付与
を分担する第１及び第２ガバナスプリング（１７1 ，１
７2 ）により構成し、第１ガバナスプリング（１７1 ）
は、制御レバー（９）の低速運転位置（Ｌ）から高速運
転位置（Ｈ）への回動に伴い張力を増大させるべく制御
レバー（９）の回動中心（Ｏ）の一側方に配置され、第
２ガバナスプリング（１７2 ）は、制御レバー（９）が
少なくとも高速運転位置（Ｈ）を越えてチョーク弁閉じ
位置（Ｃ）側へ回動したとき張力を減少させるように第
２ガバナスプリング（１７2 ）の作用線（Ｆ′）が制御
レバー（９）の回動中心（Ｏ）を一側方から他側方へ横
切るように配置されることを特徴とする、エンジン制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32307194A JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32307194A JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177531A true JPH08177531A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18150766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32307194A Pending JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08177531A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008196359A (ja) * | 2007-02-12 | 2008-08-28 | Honda Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
-
1994
- 1994-12-26 JP JP32307194A patent/JPH08177531A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008196359A (ja) * | 2007-02-12 | 2008-08-28 | Honda Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
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