JP2537438Y2

JP2537438Y2 - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2537438Y2
Application number: JP5650591U
Authority: JP
Inventors: 明久篠田; 道米沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-19
Filing date: 1991-07-19
Publication date: 1997-06-04
Anticipated expiration: 2006-07-19
Also published as: JPH0510758U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、エンジンのスロットル
弁に連結されるガバナレバーと、該レバーにスロットル
弁の開き方向への制御力を与えるガバナスプリングと、
このガバナスプリングの制御力を調節する調節子と、エ
ンジンの回転数の上昇に応じて増大する制御力をガバナ
レバーにスロットル弁の閉じ方向へ与える遠心ガバナと
を備えたエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジン制御装置は、例えば特公
昭５１−２２１２２号公報に開示されているように、既
に知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】従来のエンジン制御装
置では、エンジンの燃料供給路の開閉制御を行っておら
ず、したがってエンジンの運転及び停止制御に際して
は、エンジン制御装置とは別に燃料供給路に設けられた
燃料コックの開閉操作をしなければならず、このように
操作は煩雑となるため、燃料コックの開閉操作を失念す
ることがある。

【０００４】本考案は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンの運転及び停止制御に際しては、燃料供
給路の開閉が自動的に行われるようにした前記エンジン
制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案は、固定の基板に制御レバーを軸支すると共
に、この制御レバーを介して操作子及びガバナスプリン
グを互いに連結し、また制御レバーと、エンジンの燃料
供給路に介装された燃料遮断弁とを、ガバナスプリング
の制御力を最小にする制御レバーのエンジン停止制御位
置で燃料遮断弁の閉弁を許容し、ガバナスプリングの制
御力を所定値以上増大させる該レバーのエンジン運転制
御位置で燃料遮断弁を開弁させると共に所定値以上の荷
重を受けると変形するばね部材を介して連結したことを
特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本考案の実施例について説
明する。

【０００７】先ず図１ないし図５に示す第１実施例より
始める。図１において、エンジンの気化器１の吸気路２
には、中央のベンチュリ部２ａを挟んで上流側にチョー
ク弁３、下流側にスロットル弁４が設けられる。これら
チョーク弁３及びスロットル弁４は、いずれもバタフラ
イ型であって、吸気路２の管壁に軸支されたそれらの弁
軸にチョークレバー５及びスロットルレバー６がそれぞ
れ固設されている。

【０００８】一方、図示しないエンジン本体に固着され
た基板７には制御レバー８及びチョーク作動レバー９が
枢軸１０，１１によりそれぞれ回動可能に取付けられ
る。チョーク作動レバー９は、長腕９ａ及び短腕９ｂを
有するベルクランクで構成されており、その長腕９ａに
前記チョークレバー５がリンク１２を介して連結され
る。

【０００９】制御レバー８は、長腕８ａ、これと反対方
向へ延びる短腕８ｂ、この短腕８ｂの一側縁から突出す
る作動腕８ｃ、同短腕８ｂの他側縁から突出するストッ
パ腕８ｄを有し、その長腕８ａには、エンジン操作盤１
３に摺動自在に支持される調節ノブ１４（調節子）がワ
イヤ１５を介して接続され、短腕８ｂには後述のように
ガバナスプリング２３が接続される。而して、調節ノブ
１４の不作動位置からの引き操作により、制御レバー８
は、エンジン停止制御位置Ｓから低速運転制御位置Ｌ、
高速運転制御位置Ｈ、チョーク全閉制御位置Ｃへと時計
方向へ回動される。

【００１０】また作動腕８ｃは、チョーク弁３を開弁し
得るように前記チョーク作動レバー９の短腕９ｂに対向
して配置される。ストッパ腕８ｄは、制御レバー８のエ
ンジン停止制御位置Ｓを規制するために、基板７の一側
縁に当接するようになっている。

【００１１】制御レバー８には、これを上記エンジン停
止制御位置Ｓ側へ付勢する戻しばね１６が、またチョー
ク作動レバー９には、これをチョーク弁３の開き方向に
付勢する戻しばね１７がそれぞれ接続される。

【００１２】また図示しないエンジン本体には、３本の
腕２０ａ，２０ｂ，２０ｃからなるガバナレバー２０に
固着した枢軸２１が回動可能に支承される。ガバナレバ
ー２０の第１腕２０ａにはリンク２２を介して前記スロ
ットルレバー６が連結され、第２腕２０ｂと前記制御レ
バー８の短腕９ｂとの間にガバナスプリング２３が張設
される。第３腕２０ｃは、エンジンの公知の遠心ガバナ
２４に連結され、エンジンの回転数の上昇に応じて増大
するトルクを矢印Ｇ方向に受けるようになっており、そ
のトルクによりガバナレバー２０が回動するとガバナス
プリング２３を伸長させつゝ、スロットル弁４に閉弁動
作を与える。

【００１３】また基板７には点火スイッチ２５及び燃料
遮断弁２６が設置され、点火スイッチ２５の作動レバー
２５ａは、小コイルばね２７を介して前記制御レバー８
の長腕８ａに連結され、通常はエンジン停止位置Ｆを占
めるが、長腕８ａによりコイルばね２７が牽引されると
エンジン作動位置Ｎへ回動するようになっている。

【００１４】図２に示すように、燃料遮断弁２６は、基
板７に固着される弁函２８と、この弁函２８内を燃料室
２９と大気室３０とに仕切るダイヤフラム３１とを備え
る。そのダイヤフラム３１には中心部に弁部３２が形成
されており、この弁部３２と協働すべく燃料室２９に突
入する弁座３３が弁函２８に一体に形成される。さらに
弁函２８には、弁座３３に連なる入口管３４、及び燃料
室２９に連なる出口管３５が一体に形成され、入口管３
４は上流燃料パイプ３６ａを介して燃料タンク３７に連
通し、出口管３５は下流燃料パイプ３６ｂを介して前記
気化器１の燃料入口１ａ（図１参照）に連通する。而し
て、上記両パイプ３６ａ，３６ｂは、燃料タンク３７の
燃料を気化器１に供給する燃料供給路３６を構成する。

【００１５】大気室３０には、弁部３２を弁座３３との
着座方向へ付勢する閉じばね３８が収納され、またダイ
ヤフラム３１には大気室３０を貫通して外部に突出する
作動杆３９が連結される。

【００１６】この作動杆３９と前記制御レバー８の長腕
８ａとがばね部材として捩りコイルばね４０を介して次
のように連動、連結される。

【００１７】即ち、捩りコイルばね４０はそのコイル部
４０ａを基板７上の支軸４１に支承され、そのコイル部
４０ａの一端から延出する第１の腕部４０ｂは前記作動
杆３９の外端に接続され、コイル部４０ａの他端から延
出する第２腕部４０ｃの鈎形部４０ｄ（図３参照）は、
前記長腕８ａに設けられた連結孔４２に係合される。そ
の連結孔４２は、長腕８ａの長手方向に延びる長孔にな
っており、この長孔を前記鈎形部４０ｄは摺動すること
ができる。この長孔、即ち連結孔４２の枢軸１１側の端
部に逃し凹部４２ａが設けられている。

【００１８】再び図１において、更に基板７には、制御
レバー８の短腕８ｂを受止めて制御レバー８のチョーク
全閉制御位置Ｃを規制するストップスクリュ４３が螺着
される。

【００１９】次にこの実施例の作用について説明する。

【００２０】図１は、エンジンを停止させている状態を
示す。即ち、調節ノブ１４を不作動位置に戻すと、制御
レバー８は戻しばね１６の力でストッパ腕８ｄを基板７
に当接させたエンジン停止制御位置Ｓに留まる。これに
伴い点火スイッチ２５の作動レバー２５ａはエンジン停
止位置Ｆに戻ってエンジンの点火機能を無能化し、捩り
コイルばね４０は自由状態となって燃料遮断弁２６の閉
弁を許容する。したがって該弁２６では、閉じばね３８
の力により弁部３２を弁座３３に着座させるので、燃料
供給路３６は断たれ、燃料タンク３７から気化器１への
燃料供給が停止する。またチョーク作動レバー９は、制
御レバー８の作動腕８ｄから解放されるので、戻しばね
１７の力でチョーク弁３の全開位置に保持される。

【００２１】このような図１の状態から調節ノブ１４を
適当量引いて制御レバー８を図４に示すような低速運転
制御位置Ｌまで時計方向へ回動すると、該レバー８の長
腕８ａが小コイルばね２７を牽引することにより点火ス
イッチ２５の作動レバー２５ａをエンジン作動位置Ｎに
回動し、また同長腕８ａの連結孔４２の一側壁が捩りコ
イルばね４０の鈎形部４０ｄを押圧することにより該ば
ね４０を支軸４１周りに回動し、燃料遮断弁２６の作動
杆３９を外方へ引いて弁部３２を弁座３３から離間さ
せ、これにより燃料供給路３６を導通状態にする。

【００２２】この間、捩りコイルばね４０は、鈎形部４
０ｄを連結孔４２に枢軸１０側へ摺動させ、且つ作動杆
３９が弁部３２の全開位置で停止すると適当量捩れるの
で、長腕８ａの時計方向への回動を何等妨げない。

【００２３】これと同時、制御レバー８の短腕８ｂはガ
バナスプリング２３に比較的弱いセット荷重を与える。

【００２４】したがって、この状態でエンジンが運転さ
れると、点火装置は正常に作動し、気化器１では混合気
を生成してエンジンの燃焼室に供給する。そしてエンジ
ンの回転軸に駆動される遠心ガバナ２４は、エンジンの
回転数に応じたトルクＧをガバナレバー２０に与えるの
で、該レバー２０は、上記トルクＧと、ガバナスプリン
グ２３の張力とが釣合うように回動され、これによりス
ロットル弁４の開度が自動調整される。而して、前述の
ようにガバナスプリング２３には制御レバー８から比較
的弱いセット荷重が与えられているから、遠心ガバナ２
４のトルクＧによるガバナレバー２０の回動量が比較的
大きく、その結果、スロットル弁４は比較的低開度に制
御されるため、エンジンは低速運転を継続するようにな
る。

【００２５】次に調節ノブ１４を更に引いて、制御レバ
ー８を図５の高速運転制御位置Ｈまで更に時計方向へ回
動すると、該レバー８の短腕８ｂがガバナスプリング２
３のセット荷重を増大させる。一方、長腕８ａは小コイ
ルばね２７を伸長させるだけであるから、点火スイッチ
２５の作動レバー２５ａのエンジン作動位置Ｎは確保さ
れる。また捩りコイルばね４０の鈎形部４０ｄは連結孔
４２の逃し凹部４２ａに逃げ込むため、長腕８ａの時計
方向への回動量の増加によるも、該ばね４０の変形量の
増加を抑えつゝ燃料遮断弁２６を開弁状態に保ち続ける
ことができる。このことは、制御レバー８を高速運転制
御位置Ｈまで回動させるための操作力が然程増加しない
ことを意味する。

【００２６】この状態でエンジンが運転されると、ガバ
ナスプリング２３のセット荷重の増大により、スロット
ル弁４は比較的高開度に自動調整され、エンジンは高速
運転状態を継続するようになる。

【００２７】次に調節ノブ１４を更に引くと、制御レバ
ー８を図６のチョーク全閉制御位置Ｃまで時計方向へ回
動すると、該レバー８の作動腕８ｃがチョーク作動レバ
ー９を反時計方向へ回動し、チョーク弁３を全閉にし、
同時に制御レバー８の短腕８ｂがガバナスプリング２３
のセット荷重を更に増大させてスロットル弁４の開放状
態を保つ。その外、点火スイッチ２５のエンジン作動位
置Ｎ及び燃料遮断弁２６の開弁状態は上記高速運転時と
同様に確保される。したがって寒冷地でのエンジン始動
時には、気化器１において濃厚な混合気を生成すること
ができる。

【００２８】図７ないし１０は本考案の第２実施例を示
す。図７において、ばね部材としての板ばね５０は、支
軸４１に支承されるブラケット部５０ａと、このブラケ
ット部５０ａから互いに反対方向へ突出する板状の第１
及び第２腕部５０ｂ，５０ｃとからなっている。そして
第１腕部５０ｂは燃料遮断弁２６の作動杆３９に連結さ
れ、第２腕部５０ｃは、制御レバー８の長腕８ａに形成
されたカム５１に係合される。その他の構成は前実施例
と同様であり、前実施例と対応する部分にはそれと同一
の符号を付す。

【００２９】而して、図７は、前実施例の図１と同様に
制御レバー８をエンジン停止制御位置Ｓに戻してエンジ
ンを停止させている状態を示す。この場合、板ばね５０
は、カム５１からの解放により自由状態となって燃料遮
断弁２６の閉弁を許容する。

【００３０】図８は、前実施例の図４と同様に制御レバ
ー８を低速運転制御位置Ｌまで回動した状態を示す。こ
の場合、制御レバー８のカム５１が板ばね５０を回動し
て燃料遮断弁２６を開弁させる。そして、この開弁状態
を確保するため、板ばね５０はカム５１から僅かな撓み
が与えられる。

【００３１】図９は、前実施例の図５と同様に制御レバ
ー８を高速運転制御位置Ｈまで回動した状態を示す。こ
の場合、カム５１は、枢軸１０を中心とする円弧面部で
板ばね５０を押圧するようになるので、板ばね５０は先
に与えられる僅かな撓み状態のまゝで燃料遮断弁２６を
開弁し続ける。したがって、制御レバー８が低速運転制
御位置Ｌから高速運転制御位置Ｈまで回動しても、板ば
ね５０の荷重は増大せず、制御レバー８に対する操作力
の無用な増大を回避することができる。

【００３２】図１０は、前実施例の図６と同様に制御レ
バー８をチョーク全閉制御装置Ｃまで回動した状態を示
す。この場合もカム５１は上述と同様に作用して板ばね
５０の荷重を増大させない。

【００３３】

【考案の効果】以上のように本考案によれば、固定の基
板に制御レバーを軸支すると共に、この制御レバーを介
して操作子及びガバナスプリングを互いに連結し、また
制御レバーと、エンジンの燃料供給路に介装された燃料
遮断弁とを、ガバナスプリングの制御力を最小にする制
御レバーのエンジン停止制御位置で燃料遮断弁の閉弁を
許容し、ガバナスプリングの制御力を所定値以上増大さ
せる該レバーのエンジン運転制御位置で燃料遮断弁を開
弁させると共に所定値以上の荷重を受けると変形するば
ね部材を介して連結したので、制御レバーによるエンジ
ンの運転及び停止制御に連動して燃料遮断弁を自動的に
開閉することができ、したがって燃料供給路の開閉操作
から解放され、それだけエンジンの運転操作が簡単にな
ると共に、燃料供給路の開閉忘れの問題も解消する。し
かも燃料遮断弁の開閉に際しては、ばね部材は所定値以
上の荷重を受けると変形するから、制御レバーに過大な
負荷が加わることを防止し、その回動操作力の増大を極
力防止することがてきる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態で示したエンジン制御装置の側面図

【図２】図１の要部拡大図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図１のエンジン制御装置の低速運転制御状態説
明図

【図５】同エンジン制御装置の高速運転制御状態説明図

【図６】同エンジン制御装置のチョーク全閉制御状態説
明図

【図７】本考案の第２実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態で示したエンジン制御装置の側面図

【図８】同エンジン制御装置の低速運転制御状態説明図

【図９】同エンジン制御装置の高速運転制御状態説明図

【図１０】同エンジン制御装置のチョーク全閉制御状態
説明図

【符号の説明】

４スロットル弁７基板８制御レバー１４調節子としての調節ノブ２０ガバナレバー２３ガバナスプリング２４遠心ガバナ２６燃料遮断弁３６燃料供給路４０ばね部材としての捩りコイルばね５０ばね部材としての板ばねＣチョーク全閉制御位置Ｌ低速運転制御位置Ｈ高速運転制御位置Ｓエンジン停止制御位置

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンのスロットル弁（４）に連結さ
れるガバナレバー（２０）と、該レバー（２０）にスロ
ットル弁（４）の開き方向への制御力を与えるガバナス
プリング（２３）と、このガバナスプリング（２３）の
制御力を調節する調節子（１４）と、エンジンの回転数
の上昇に応じて増大する制御力をガバナレバー（２０）
にスロットル弁（４）の閉じ方向へ与える遠心ガバナ
（２４）とを備えたエンジン制御装置において、固定の基板（７）に制御レバー（８）を軸支すると共
に、この制御レバー（８）を介して操作子（１４）及び
ガバナスプリング（２３）を互いに連結し、また制御レ
バー（８）と、エンジンの燃料供給路（３６）に介装さ
れた燃料遮断弁（２６）とを、ガバナスプリング（２
３）の制御力を最小にする制御レバー（８）のエンジン
停止制御位置（Ｓ）で燃料遮断弁（２６）の閉弁を許容
し、ガバナスプリング（２３）の制御力を所定値以上増
大させる該レバー（８）のエンジン運転制御位置（Ｌ，
Ｈ，Ｃ）で燃料遮断弁（２６）を開弁させると共に所定
値以上の荷重を受けると変形するばね部材（４０）を介
して連結したことを特徴とする、エンジン制御装置。