JPH08164876A - 車両用構造部材の製造方法 - Google Patents
車両用構造部材の製造方法Info
- Publication number
- JPH08164876A JPH08164876A JP30870494A JP30870494A JPH08164876A JP H08164876 A JPH08164876 A JP H08164876A JP 30870494 A JP30870494 A JP 30870494A JP 30870494 A JP30870494 A JP 30870494A JP H08164876 A JPH08164876 A JP H08164876A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- vehicle
- structural member
- bolster
- laminated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Laminated Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来よりも剛性力および耐衝撃力の大きい車
両用構造部材を製造することができる方法を提供する。 【構成】 アピトン、クルイン等の硬質木材の単板を相
互間に接着剤を塗布してクロス方向に積層したうえ15〜
25kg/cm2の高圧力で加圧成型し、積層材２を製造する。
この積層材２を、コア材１の両側面に10kg/cm2以下の圧
力で加圧接着してトラックの床材、ボルスタ、アオリ、
バスの床板等の車両用構造部材とする。
両用構造部材を製造することができる方法を提供する。 【構成】 アピトン、クルイン等の硬質木材の単板を相
互間に接着剤を塗布してクロス方向に積層したうえ15〜
25kg/cm2の高圧力で加圧成型し、積層材２を製造する。
この積層材２を、コア材１の両側面に10kg/cm2以下の圧
力で加圧接着してトラックの床材、ボルスタ、アオリ、
バスの床板等の車両用構造部材とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックの床材、ボル
スタ、アオリ、バスの床板等の車両用構造部材の製造方
法に関するものである。
スタ、アオリ、バスの床板等の車両用構造部材の製造方
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記のような車両用構造部材は古くはア
ピトンのような強度の大きい木材により製造されていた
が、最近では森林資源の枯渇の問題や車両軽量化の要請
に応えて、複合材を使用することが検討され実用化され
ている。例えば、本出願人の出願に係る実開平3-107285
号公報には、軟質木材からなる中心層の左右両側面に硬
質木材の積層材を接着したトラック用のボルスタが示さ
れている。このような車両用構造部材を製造する際、従
来は硬質木材の単板を相互間に接着剤を塗布してクロス
方向に積層した積層材を、軟質木材からなるコア材の左
右両側面に配置し、その全体を同時に加圧成型する方法
が取られていた。このときの加圧力は、軟質木材がつぶ
れるおそれのない比較的低圧とする必要があり、通常は
10kg/cm2以下の圧力であった。
ピトンのような強度の大きい木材により製造されていた
が、最近では森林資源の枯渇の問題や車両軽量化の要請
に応えて、複合材を使用することが検討され実用化され
ている。例えば、本出願人の出願に係る実開平3-107285
号公報には、軟質木材からなる中心層の左右両側面に硬
質木材の積層材を接着したトラック用のボルスタが示さ
れている。このような車両用構造部材を製造する際、従
来は硬質木材の単板を相互間に接着剤を塗布してクロス
方向に積層した積層材を、軟質木材からなるコア材の左
右両側面に配置し、その全体を同時に加圧成型する方法
が取られていた。このときの加圧力は、軟質木材がつぶ
れるおそれのない比較的低圧とする必要があり、通常は
10kg/cm2以下の圧力であった。
【０００３】しかしトラックやバスの大型化、過積載の
規制、排ガス規制等により床板やボルスタ等の車両用構
造部材にもより軽量で剛性力および耐衝撃力の大きいも
のが求められており、材質や接着剤の種類等について様
々な工夫を凝らしているにもかかわらず、従来の同時成
型方法では限界に達していた。
規制、排ガス規制等により床板やボルスタ等の車両用構
造部材にもより軽量で剛性力および耐衝撃力の大きいも
のが求められており、材質や接着剤の種類等について様
々な工夫を凝らしているにもかかわらず、従来の同時成
型方法では限界に達していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記した従来
の問題点を解決し、従来品よりも剛性力および耐衝撃力
の大きい車両用構造部材を製造することができる方法を
提供するためになされたものである。
の問題点を解決し、従来品よりも剛性力および耐衝撃力
の大きい車両用構造部材を製造することができる方法を
提供するためになされたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの本発明の車両用構造部材の製造方法は、硬質木材の
単板を相互間に接着剤を塗布してクロス方向に積層した
うえ15〜25kg/cm2の高圧力で加圧成型し、得られた積層
材をコア材の左右両側面に10kg/cm2以下の圧力で加圧接
着することを特徴とするものである。なお、硬質木材と
しては南洋材フタバガキ科のアピトン、クルイン、カポ
ール等の高比重材を用いることが好ましく、軟質木材と
しては米松等の針葉樹材を用いることが好ましい。
めの本発明の車両用構造部材の製造方法は、硬質木材の
単板を相互間に接着剤を塗布してクロス方向に積層した
うえ15〜25kg/cm2の高圧力で加圧成型し、得られた積層
材をコア材の左右両側面に10kg/cm2以下の圧力で加圧接
着することを特徴とするものである。なお、硬質木材と
しては南洋材フタバガキ科のアピトン、クルイン、カポ
ール等の高比重材を用いることが好ましく、軟質木材と
しては米松等の針葉樹材を用いることが好ましい。
【０００６】
【作用】本発明によれば、従来よりもはるかに高圧力の
15〜25kg/cm2で硬質木材の単板の加圧成型を行なうの
で、後述する実施例に示すように、剛性力および耐衝撃
力に直接影響する曲げヤング係数を著しく増加させるこ
とができる。このように高比重の硬質木材を高圧接着し
た積層材は剛性力が強く、耐衝撃力が強い。しかも厚み
を例えば１mm程度まで薄くできるので軽量である。更に
内部に樹脂が含浸されて半ばプラスチック化しているた
め、破壊強度も大きく、ボルスターと床板との接点のク
サリ防止、床面の摩耗、引っ掻きキズの防止にも役立
つ。またこの積層材をコア材に接着する際には従来どお
りの10kg/cm2以下の圧力で加圧接着を行なうので、軽量
のコア材の組織が破壊されることもなく、軽量であって
従来品以上の曲げ破壊強度を持つ車両用構造部材を得る
ことができる。以下に本発明を実施例により更に詳細に
説明する。
15〜25kg/cm2で硬質木材の単板の加圧成型を行なうの
で、後述する実施例に示すように、剛性力および耐衝撃
力に直接影響する曲げヤング係数を著しく増加させるこ
とができる。このように高比重の硬質木材を高圧接着し
た積層材は剛性力が強く、耐衝撃力が強い。しかも厚み
を例えば１mm程度まで薄くできるので軽量である。更に
内部に樹脂が含浸されて半ばプラスチック化しているた
め、破壊強度も大きく、ボルスターと床板との接点のク
サリ防止、床面の摩耗、引っ掻きキズの防止にも役立
つ。またこの積層材をコア材に接着する際には従来どお
りの10kg/cm2以下の圧力で加圧接着を行なうので、軽量
のコア材の組織が破壊されることもなく、軽量であって
従来品以上の曲げ破壊強度を持つ車両用構造部材を得る
ことができる。以下に本発明を実施例により更に詳細に
説明する。
【０００７】
〔実施例１−トラックのボルスタ〕まず、硬質木材であ
るアピトンのスライスド単板（厚さ0.5mm ）を木目の方
向を交互にクロスさせて３プライ積層する。このとき、
中心となるスライスド単板の両面にフェノール系接着剤
100 部に増量剤15部を混合した接着剤を250g/m2 の割合
で塗布しておき、ホットプレス機によって22kg/cm2の圧
力で加圧成型する。このときの温度は135 〜140 ℃、加
圧時間は約１分とする。このようにして得られた全体厚
さが約１mmの積層材を所要寸法に切断したうえ、片面を
サンディング加工により粗面とする。なお、外側の単板
の木目の方向をボルスタの長手方向と一致させておく。
るアピトンのスライスド単板（厚さ0.5mm ）を木目の方
向を交互にクロスさせて３プライ積層する。このとき、
中心となるスライスド単板の両面にフェノール系接着剤
100 部に増量剤15部を混合した接着剤を250g/m2 の割合
で塗布しておき、ホットプレス機によって22kg/cm2の圧
力で加圧成型する。このときの温度は135 〜140 ℃、加
圧時間は約１分とする。このようにして得られた全体厚
さが約１mmの積層材を所要寸法に切断したうえ、片面を
サンディング加工により粗面とする。なお、外側の単板
の木目の方向をボルスタの長手方向と一致させておく。
【０００８】一方、軟質の針葉樹材である米松の角材
（38×42×2070mm) を３本コールドプレス機により接着
し、コア材となる軟質木材の集成材を得る。このときの
加圧力は10kg/cm2、加圧時間は約20分であり、接着剤の
塗布量は250g/m2 である。
（38×42×2070mm) を３本コールドプレス機により接着
し、コア材となる軟質木材の集成材を得る。このときの
加圧力は10kg/cm2、加圧時間は約20分であり、接着剤の
塗布量は250g/m2 である。
【０００９】次に前記した積層材の片面にフェノール系
接着剤100 部に増量剤15部を混合した接着剤を200g/m2
の割合で塗布し、これをコア材の左右両側面にセットす
る。そしてホットプレス機により８〜10kg/cm2の圧力で
加圧接着する。このときの温度は135 〜140 ℃、加圧時
間は約１分である。この結果、図１に示したようにコア
材１の左右両側面に硬質木材の積層材２が接着されたボ
ルスタが得られる。
接着剤100 部に増量剤15部を混合した接着剤を200g/m2
の割合で塗布し、これをコア材の左右両側面にセットす
る。そしてホットプレス機により８〜10kg/cm2の圧力で
加圧接着する。このときの温度は135 〜140 ℃、加圧時
間は約１分である。この結果、図１に示したようにコア
材１の左右両側面に硬質木材の積層材２が接着されたボ
ルスタが得られる。
【００１０】このボルスタを試験機にセットして強度試
験を行なったところ、曲げ破壊強度は平均値で626kg/cm
2 となり、全体を硬質で高比重のアピトンの単一材で構
成した同一サイズのボルスタとほぼ同一の強度を示し
た。また、本発明方法により得られたボルスタの曲げヤ
ング係数は平均101kg/cm2 となり、アピトン単一材の曲
げヤング係数の平均値である117kg/cm2 よりは劣るもの
の、従来法の同時加圧成型法により製造されたボルスタ
の曲げヤング係数の平均値である31kg/cm2の約３倍の高
い数値を示した。なお、アピトンの単一材で構成した同
一サイズのボルスタよりも本発明方法により得られたボ
ルスタは約20％の軽量化を図ることができるので、燃費
向上の点でその優位性は明らかである。
験を行なったところ、曲げ破壊強度は平均値で626kg/cm
2 となり、全体を硬質で高比重のアピトンの単一材で構
成した同一サイズのボルスタとほぼ同一の強度を示し
た。また、本発明方法により得られたボルスタの曲げヤ
ング係数は平均101kg/cm2 となり、アピトン単一材の曲
げヤング係数の平均値である117kg/cm2 よりは劣るもの
の、従来法の同時加圧成型法により製造されたボルスタ
の曲げヤング係数の平均値である31kg/cm2の約３倍の高
い数値を示した。なお、アピトンの単一材で構成した同
一サイズのボルスタよりも本発明方法により得られたボ
ルスタは約20％の軽量化を図ることができるので、燃費
向上の点でその優位性は明らかである。
【００１１】次に、硬質木材の単板の加圧成型時の加圧
力を８kg/cm2から30kg/cm2まで変化させて、ボルスタの
曲げ破壊強度および曲げヤング係数に及ぼす影響を調べ
たところ、加圧力が15〜25kg/cm2の範囲で上記のような
優れた結果が得られ、特に加圧力が20kg/cm2の付近で最
も好ましい結果が得られた。しかし加圧力がこの範囲未
満では曲げ破壊強度および曲げヤング係数ともに低下
し、特に曲げヤング係数の低下は著しいものであった。
逆に加圧力が25kg/cm2を越えると曲げヤング係数が次第
に低下し、ある瞬間にポキッと折れる傾向が認められ
た。これは加圧力が高過ぎたために硬質木材の単板の組
織が破壊され、内部のプラスチック化が進んだためと推
測される。
力を８kg/cm2から30kg/cm2まで変化させて、ボルスタの
曲げ破壊強度および曲げヤング係数に及ぼす影響を調べ
たところ、加圧力が15〜25kg/cm2の範囲で上記のような
優れた結果が得られ、特に加圧力が20kg/cm2の付近で最
も好ましい結果が得られた。しかし加圧力がこの範囲未
満では曲げ破壊強度および曲げヤング係数ともに低下
し、特に曲げヤング係数の低下は著しいものであった。
逆に加圧力が25kg/cm2を越えると曲げヤング係数が次第
に低下し、ある瞬間にポキッと折れる傾向が認められ
た。これは加圧力が高過ぎたために硬質木材の単板の組
織が破壊され、内部のプラスチック化が進んだためと推
測される。
【００１２】〔実施例２−バス用床板〕実施例１と同様
にアピトンのスライスド単板（厚さ0.5mm ）を木目の方
向を交互にクロスさせて３プライ積層し、両面にフェノ
ール系接着剤を塗布してホットプレス機によって20kg/c
m2の圧力で加圧成型して積層板２を得た。これを図２に
示すようにＭＤＦ（ミドルデンシティファイバーボー
ド) からなる平板状のコア材１の上下両面に10kg/cm2の
圧力で加圧接着した。このバス用床板は実施例１と同様
に軽量で曲げ破壊強度、曲げヤング係数が大きい利点が
あるほか、防音効果にも優れるので床下からのエンジン
騒音を遮断するのに適している。またＭＤＦにＬＭタイ
プを使用すれば、防腐性が高く床板の腐食を防止でき
る。
にアピトンのスライスド単板（厚さ0.5mm ）を木目の方
向を交互にクロスさせて３プライ積層し、両面にフェノ
ール系接着剤を塗布してホットプレス機によって20kg/c
m2の圧力で加圧成型して積層板２を得た。これを図２に
示すようにＭＤＦ（ミドルデンシティファイバーボー
ド) からなる平板状のコア材１の上下両面に10kg/cm2の
圧力で加圧接着した。このバス用床板は実施例１と同様
に軽量で曲げ破壊強度、曲げヤング係数が大きい利点が
あるほか、防音効果にも優れるので床下からのエンジン
騒音を遮断するのに適している。またＭＤＦにＬＭタイ
プを使用すれば、防腐性が高く床板の腐食を防止でき
る。
【００１３】〔実施例３−トラック用床板〕ＭＤＦの代
わりに、米松の厚さ2.4mm のロータリー単板を５プライ
クロス積層したコア材を使用し、その他の条件は実施例
２と同一としてトラック用床板を製造した。積層材の加
圧成型時の圧力を８kg/cm2から30kg/cm2まで変化させ
て、床板の曲げ破壊強度および曲げヤング係数を測定し
た結果は、次の表１に示すとおりである。なおこの床板
はバス用床板にも使用することができ、また防腐性が高
いことは実施例２と同様である。
わりに、米松の厚さ2.4mm のロータリー単板を５プライ
クロス積層したコア材を使用し、その他の条件は実施例
２と同一としてトラック用床板を製造した。積層材の加
圧成型時の圧力を８kg/cm2から30kg/cm2まで変化させ
て、床板の曲げ破壊強度および曲げヤング係数を測定し
た結果は、次の表１に示すとおりである。なおこの床板
はバス用床板にも使用することができ、また防腐性が高
いことは実施例２と同様である。
【００１４】
【表１】
【００１５】表１に示すように、本発明により15〜25kg
/cm2の高圧力で加圧成型した積層板を用いたトラック用
床板は、剛性力および耐衝撃力に直接影響する曲げヤン
グ係数が高い利点がある。なお、従来のように同時成型
を行なった場合には圧力が８kg/cm2の場合の曲げヤング
係数が31kg/cm2、圧力が15 kg/cm2 の場合の曲げヤング
係数が49kg/cm2と極端に低下し、従来法との差異が明ら
かである。
/cm2の高圧力で加圧成型した積層板を用いたトラック用
床板は、剛性力および耐衝撃力に直接影響する曲げヤン
グ係数が高い利点がある。なお、従来のように同時成型
を行なった場合には圧力が８kg/cm2の場合の曲げヤング
係数が31kg/cm2、圧力が15 kg/cm2 の場合の曲げヤング
係数が49kg/cm2と極端に低下し、従来法との差異が明ら
かである。
【００１６】なお、上記の各実施例では硬質木材として
アピトンを使用したが、同じく南洋材フタバガキ科のク
ルインやカポール等を使用することもできる。また実施
例ではコア材を米松等の針葉樹材により構成したが、針
葉樹の松類である日本松、カラ松、チリやニュージーラ
ンドのラジエータパイン等を使用することもできる。
アピトンを使用したが、同じく南洋材フタバガキ科のク
ルインやカポール等を使用することもできる。また実施
例ではコア材を米松等の針葉樹材により構成したが、針
葉樹の松類である日本松、カラ松、チリやニュージーラ
ンドのラジエータパイン等を使用することもできる。
【００１７】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の車両用
構造部材の製造方法によれば、従来品よりも剛性力およ
び耐衝撃力の大きいボルスタを製造することができる。
また本発明の製造方法によれば、アピトンの単一材から
なる車両用構造部材よりもはるかに軽量であり、しかも
剛性力および耐衝撃力等の点で遜色のないトラックの床
材、ボルスタ、アオリ、バスの床板等の車両用構造部材
を製造することができる利点がある。
構造部材の製造方法によれば、従来品よりも剛性力およ
び耐衝撃力の大きいボルスタを製造することができる。
また本発明の製造方法によれば、アピトンの単一材から
なる車両用構造部材よりもはるかに軽量であり、しかも
剛性力および耐衝撃力等の点で遜色のないトラックの床
材、ボルスタ、アオリ、バスの床板等の車両用構造部材
を製造することができる利点がある。
【００１８】なお、この製造方法により得られる積層材
は半プラスチック化されており、摩耗、引っ掻きキズに
強く、下からの水の差し上げ等の防止がされていること
もあって、釘が錆びて釘の頭が切れることもなく、釘の
保持力がキープされる。またボルスター、床板、アオリ
材に使用すれば防腐性が高く、腐りにくい。このよう
に、従来のクルインボディー材、クルイン合板−トラッ
クボディ材が持っていた機能を合わせ持って、その欠点
を克服したものである。さらにコア材を木材のみなら
ず、プラスチック、アルミ押し出し型材等に拡げて複合
させることもできる発展性もある。よって本発明は従来
の問題点を解決した車両用構造部材の製造方法として工
業的価値の高いものである。
は半プラスチック化されており、摩耗、引っ掻きキズに
強く、下からの水の差し上げ等の防止がされていること
もあって、釘が錆びて釘の頭が切れることもなく、釘の
保持力がキープされる。またボルスター、床板、アオリ
材に使用すれば防腐性が高く、腐りにくい。このよう
に、従来のクルインボディー材、クルイン合板−トラッ
クボディ材が持っていた機能を合わせ持って、その欠点
を克服したものである。さらにコア材を木材のみなら
ず、プラスチック、アルミ押し出し型材等に拡げて複合
させることもできる発展性もある。よって本発明は従来
の問題点を解決した車両用構造部材の製造方法として工
業的価値の高いものである。
【図１】実施例１の方法により製造されたボルスタの斜
視図である。
視図である。
【図２】実施例２の方法により製造されたバス用床材の
斜視図である。
斜視図である。
１ コア材 ２ 硬質木材の積層材
Claims (3)
- 【請求項１】 硬質木材の単板を相互間に接着剤を塗布
してクロス方向に積層したうえ15〜25kg/cm2の高圧力で
加圧成型し、得られた積層材をコア材の両側面に10kg/c
m2以下の圧力で加圧接着することを特徴とする車両用構
造部材の製造方法。 - 【請求項２】 硬質木材をアピトン、クルイン、カポー
ルの何れかとした請求項１に記載のボルスタの製造方
法。 - 【請求項３】 コア材を米松等の針葉樹材とした請求項
１または２に記載のボルスタの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6308704A JP2680277B2 (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用構造部材の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6308704A JP2680277B2 (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用構造部材の製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164876A true JPH08164876A (ja) | 1996-06-25 |
| JP2680277B2 JP2680277B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=17984282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6308704A Expired - Fee Related JP2680277B2 (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用構造部材の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2680277B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012188110A (ja) * | 2011-02-23 | 2012-10-04 | J-Bus Co Ltd | バス用床材 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3107285U (ja) * | 2004-08-19 | 2005-01-27 | 株式会社三協 | 指輪スタンド |
-
1994
- 1994-12-13 JP JP6308704A patent/JP2680277B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3107285U (ja) * | 2004-08-19 | 2005-01-27 | 株式会社三協 | 指輪スタンド |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012188110A (ja) * | 2011-02-23 | 2012-10-04 | J-Bus Co Ltd | バス用床材 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2680277B2 (ja) | 1997-11-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5928735A (en) | Composite wood flooring | |
| US8757704B2 (en) | Lightweight multi-layer composite panel | |
| JPH1058411A (ja) | 複合積層材とその製造方法 | |
| KR0164926B1 (ko) | 고강도복합판 및 그 제조방법 | |
| US20100159188A1 (en) | Carrier plate for a punching tool | |
| CA2075579A1 (en) | Lightweight panelling and a method of manufacturing same | |
| JP2680277B2 (ja) | 車両用構造部材の製造方法 | |
| CN101269496B (zh) | 一种集装箱底板用胶合板 | |
| JPH084286Y2 (ja) | 積層板 | |
| CN213891571U (zh) | 一种复合而成的汽车驾驶室卧铺板 | |
| JP2592077Y2 (ja) | 複合化粧床材 | |
| JPH07171808A (ja) | 高強度パーティクルボード及びその製造方法 | |
| JPH11129211A (ja) | 複合塗装型枠合板およびその製造方法 | |
| JP2000006108A (ja) | 耐凹み傷性耐干割れ性に優れた木質フローリング材およびその製造方法 | |
| CN218857234U (zh) | 一种复合板材结构 | |
| CN220349795U (zh) | 一种房车用复合车厢板 | |
| JPH0462242B2 (ja) | ||
| JP2005161624A (ja) | トラック床板用複合板 | |
| JP3282987B2 (ja) | 暖房パネル及びその製造方法 | |
| JP2530952B2 (ja) | 複合板の製造方法及び複合板 | |
| JP2500869Y2 (ja) | 車輛用床材 | |
| CN214658470U (zh) | 一种无甲醛实木复合强化地板 | |
| CN212498178U (zh) | 一种防滑耐磨胶合板 | |
| JP2604454Y2 (ja) | 複合材 | |
| JP2602236Y2 (ja) | ささら桁 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970314 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970715 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |