JPH08162Y2 - サスペンションサブフレ−ムの取付け構造 - Google Patents
サスペンションサブフレ−ムの取付け構造Info
- Publication number
- JPH08162Y2 JPH08162Y2 JP1987094179U JP9417987U JPH08162Y2 JP H08162 Y2 JPH08162 Y2 JP H08162Y2 JP 1987094179 U JP1987094179 U JP 1987094179U JP 9417987 U JP9417987 U JP 9417987U JP H08162 Y2 JPH08162 Y2 JP H08162Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- collar
- suspension
- suspension subframe
- mounting structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は，自動車等の車両用サスペンションサブフ
レームの取付け構造に関する。
レームの取付け構造に関する。
〔従来の技術〕 従来の車両用のサスペンションサブフレームの取付け
構造としては，例えば，トヨタスープラの新型車解説書
（昭和61年２月発行）,5−12頁に掲載されているような
ものがあり，その図を第４図ないし第６図に示す。この
図は，乗用車１の図示しない独立懸架装置を支持するサ
スペンションサブフレームとしてのリヤサスペンション
メンバ２であり，車体への取付けは前端部と後端部とに
それぞれ設けられている弾性インシュレータ３を介して
行い，操縦安定性の向上と振動，騒音の低減が図られて
いる。
構造としては，例えば，トヨタスープラの新型車解説書
（昭和61年２月発行）,5−12頁に掲載されているような
ものがあり，その図を第４図ないし第６図に示す。この
図は，乗用車１の図示しない独立懸架装置を支持するサ
スペンションサブフレームとしてのリヤサスペンション
メンバ２であり，車体への取付けは前端部と後端部とに
それぞれ設けられている弾性インシュレータ３を介して
行い，操縦安定性の向上と振動，騒音の低減が図られて
いる。
上記弾性インシュレータ３は，例えば第５図に示すよ
うな円筒形ゴムブッシュであり，インシュレータゴム3a
の外側面は，一端側につば状のフランジ3bを設けた金属
製の外筒3cで覆われている。この弾性インシュレータ３
が，リヤサスペンションメンバ２の端部に取付けた板金
製カラー４に圧入固定される。そのカラー４は，円筒形
胴部５の一端または両端にフランジ６を有しており，こ
のフランジ６をリヤサスペンションメンバ２の半円状に
形成された端部に引っ掛けた状態で，溶接により固着さ
れた構造になっている。
うな円筒形ゴムブッシュであり，インシュレータゴム3a
の外側面は，一端側につば状のフランジ3bを設けた金属
製の外筒3cで覆われている。この弾性インシュレータ３
が，リヤサスペンションメンバ２の端部に取付けた板金
製カラー４に圧入固定される。そのカラー４は，円筒形
胴部５の一端または両端にフランジ６を有しており，こ
のフランジ６をリヤサスペンションメンバ２の半円状に
形成された端部に引っ掛けた状態で，溶接により固着さ
れた構造になっている。
このような従来のサスペンションサブフレームの取付
け構造にあっては，カラー４のフランジ６がカラー胴部
５の端部を単に直角に外側に折り曲げた平板形状に形成
されており，これをサスペンションサブフレームの半円
状端部に取付けた場合の段差Ｔは，フランジの板厚分だ
けとなる（第６図参照）。そのため，カラーフランジ６
の外周をサスペンションサブフレーム２に溶接する際，
第６図に表すように，溶接ビードＢがカラーフランジ６
の上面からはみ出して高く盛り上がる。この盛り上がり
をそのままにしておくと，カラー６に圧入される弾性イ
ンシュレータ３のフランジ3bと干渉してしまう。そこで
従来は，溶接後にサンダー掛けして溶接ビードＢの盛
り上がり分を除去したり（第６図（ｂ）），カラー４
のフランジ６の直径を弾性インシュレータ３のフランジ
3bの直径より大きくして，カラーフランジ６における溶
接ビードＢの盛り上がり部分が，弾性インシュレータ３
のフランジ3bと干渉しないようにしていた。
け構造にあっては，カラー４のフランジ６がカラー胴部
５の端部を単に直角に外側に折り曲げた平板形状に形成
されており，これをサスペンションサブフレームの半円
状端部に取付けた場合の段差Ｔは，フランジの板厚分だ
けとなる（第６図参照）。そのため，カラーフランジ６
の外周をサスペンションサブフレーム２に溶接する際，
第６図に表すように，溶接ビードＢがカラーフランジ６
の上面からはみ出して高く盛り上がる。この盛り上がり
をそのままにしておくと，カラー６に圧入される弾性イ
ンシュレータ３のフランジ3bと干渉してしまう。そこで
従来は，溶接後にサンダー掛けして溶接ビードＢの盛
り上がり分を除去したり（第６図（ｂ）），カラー４
のフランジ６の直径を弾性インシュレータ３のフランジ
3bの直径より大きくして，カラーフランジ６における溶
接ビードＢの盛り上がり部分が，弾性インシュレータ３
のフランジ3bと干渉しないようにしていた。
しかしながら，上記の場合は，手作業で行うサンダ
ー掛けの作業能率が低いという問題点がある。
ー掛けの作業能率が低いという問題点がある。
またの場合は，カラーフランジ径の拡大に合わせ
て，サスペンションサブフレーム自体の大きさも拡大し
なければならず，コストアップになるという問題点があ
る。
て，サスペンションサブフレーム自体の大きさも拡大し
なければならず，コストアップになるという問題点があ
る。
この考案はこのような従来の問題点に着目してなされ
たものであり，弾性インシュレータ圧入用のカラーのフ
ランジ外周部を湾曲させて，サスペンションサブフレー
ムとカラーフランジ面との段差を溶接ビードの高さより
高くすることにより，溶接ビードと弾性インシュレータ
のフランジとの干渉を防止して，上記問題点を解決する
ことを目的としている。
たものであり，弾性インシュレータ圧入用のカラーのフ
ランジ外周部を湾曲させて，サスペンションサブフレー
ムとカラーフランジ面との段差を溶接ビードの高さより
高くすることにより，溶接ビードと弾性インシュレータ
のフランジとの干渉を防止して，上記問題点を解決する
ことを目的としている。
この考案は，複数の弾性インシュレータを介して車体
側メンバに支持されるサスペンションサブフレームに，
その弾性インシュレータを圧入するカラーを溶接してな
るサスペンションサブフレームの取付け構造において，
前記カラーの端部に外周を湾曲させたフランジ部を形成
するとともに，その湾曲フランジ部の高さを，前記カラ
ーの溶接時に形成される溶接ビードの高さより高くし
た。
側メンバに支持されるサスペンションサブフレームに，
その弾性インシュレータを圧入するカラーを溶接してな
るサスペンションサブフレームの取付け構造において，
前記カラーの端部に外周を湾曲させたフランジ部を形成
するとともに，その湾曲フランジ部の高さを，前記カラ
ーの溶接時に形成される溶接ビードの高さより高くし
た。
カラーの溶接ビードがカラーフランジ面より高くはみ
出すことはなく，従って弾性インシュレータのフランジ
とカラーの溶接ビードとの干渉は生じない。すなわち，
カラーの溶接ビードの削除作業は不要となり，カラー取
付けの作業能率が大幅に向上する。
出すことはなく，従って弾性インシュレータのフランジ
とカラーの溶接ビードとの干渉は生じない。すなわち，
カラーの溶接ビードの削除作業は不要となり，カラー取
付けの作業能率が大幅に向上する。
また，カラーフランジの外径を拡大する必要がないか
ら，サスペンションサブフレーム自体の大きさも拡大し
なくて済み，コストアップにならない。
ら，サスペンションサブフレーム自体の大きさも拡大し
なくて済み，コストアップにならない。
第１図ないし第３図はこの考案の一実施例である。
この実施例は自動車のセミトレーリングアーム式リヤ
サスペンション装置である。サスペンションサブフレー
ムとしてのリヤサスペンションフレーム11の中央部上側
にはフアイナルドライブ12の前側が固定され，後側の両
側部にはそれぞれリヤサスペンションアーム13がピン14
により俯仰自在に取付けてある。これらリヤサスペンシ
ョンアーム13には，ホイールハブ15が回転自在に支持さ
れ，このホイールハブ15はドライブシャフト16を介して
連結された前記フアイナルドライブ12により駆動され
る。上記のリヤサスペンションアーム13の一端には更
に，ショックアブソーバを内蔵したストラット17が取付
けられている。
サスペンション装置である。サスペンションサブフレー
ムとしてのリヤサスペンションフレーム11の中央部上側
にはフアイナルドライブ12の前側が固定され，後側の両
側部にはそれぞれリヤサスペンションアーム13がピン14
により俯仰自在に取付けてある。これらリヤサスペンシ
ョンアーム13には，ホイールハブ15が回転自在に支持さ
れ，このホイールハブ15はドライブシャフト16を介して
連結された前記フアイナルドライブ12により駆動され
る。上記のリヤサスペンションアーム13の一端には更
に，ショックアブソーバを内蔵したストラット17が取付
けられている。
リヤサスペンションフレーム11の両端部には，弾性イ
ンシュレータとしての円筒形ゴムブッシュ20が固定され
ており，この円筒形ゴムブッシュ20を上下から挟む，図
示しないサスペンションメンバマウントブラケット及び
ステーを介して，リヤサスペンションフレーム11がリヤ
サイドメンバ等の車体側メンバに支持される。
ンシュレータとしての円筒形ゴムブッシュ20が固定され
ており，この円筒形ゴムブッシュ20を上下から挟む，図
示しないサスペンションメンバマウントブラケット及び
ステーを介して，リヤサスペンションフレーム11がリヤ
サイドメンバ等の車体側メンバに支持される。
前記円筒形ゴムブッシュ20は，第２図に示すように内
筒21と，その外側に適宜の間隔をおいて配置された外筒
22と，内筒21と外筒22との間にあって両者にそれぞれ加
硫接着されているインシュレータゴム23とからなる。そ
して，内筒21は，車体側メンバに固着されるブラケット
Brに，ボルト24とナット25とで固定される。一方，外筒
22は一端につば状にフランジ22aが形成されていて，リ
ヤサスペンションフレーム11の円弧状端部に溶接したカ
ラー26の穴に圧入され，そのフランジ22aを次に述べる
カラー湾曲フランジ26aに密着させて固定されている。2
7はロアストッパゴム,28はアッパストッパゴム,29はス
トッパプレートである。
筒21と，その外側に適宜の間隔をおいて配置された外筒
22と，内筒21と外筒22との間にあって両者にそれぞれ加
硫接着されているインシュレータゴム23とからなる。そ
して，内筒21は，車体側メンバに固着されるブラケット
Brに，ボルト24とナット25とで固定される。一方，外筒
22は一端につば状にフランジ22aが形成されていて，リ
ヤサスペンションフレーム11の円弧状端部に溶接したカ
ラー26の穴に圧入され，そのフランジ22aを次に述べる
カラー湾曲フランジ26aに密着させて固定されている。2
7はロアストッパゴム,28はアッパストッパゴム,29はス
トッパプレートである。
上記カラー26の湾曲フランジ26aは、その端部を外側
に折曲して形成した幅広のフランジの外周を，更に一回
折り曲げて断面略コ字状に湾曲させてあり，その湾曲部
の高さＨは，カラー26をリヤサスペンションフレーム11
の円弧状端部に溶接する際の溶接ビードＢの高さｈより
幾らか高くしてある（第３図参照）。
に折曲して形成した幅広のフランジの外周を，更に一回
折り曲げて断面略コ字状に湾曲させてあり，その湾曲部
の高さＨは，カラー26をリヤサスペンションフレーム11
の円弧状端部に溶接する際の溶接ビードＢの高さｈより
幾らか高くしてある（第３図参照）。
このため，カラー26の穴に円筒形ゴムブッシュ20を圧
入したとき，その外筒22のフランジ22aは溶接ビードＢ
と干渉することなくカラー湾曲フランジ26aに密着でき
る。
入したとき，その外筒22のフランジ22aは溶接ビードＢ
と干渉することなくカラー湾曲フランジ26aに密着でき
る。
かくして，この実施例によれば，リヤサスペンション
フレーム11に，弾性インシュレータとしての円筒形ゴム
ブッシュ20を装着するためのカラー26を溶接する際に，
従来の如くに溶接ビードの盛り上がり部分をサンダーが
けして削除する作業は全く不要であり，作業能率が格段
に向上する。
フレーム11に，弾性インシュレータとしての円筒形ゴム
ブッシュ20を装着するためのカラー26を溶接する際に，
従来の如くに溶接ビードの盛り上がり部分をサンダーが
けして削除する作業は全く不要であり，作業能率が格段
に向上する。
或いはまた，溶接ビードをサンダーがけする代わり
に，カラー26のフランジ外径を弾性インシュレータであ
る円筒形ゴムブッシュ20のフランジ22aの外径より大き
く形成して，溶接ビードとの干渉を防ぐようにした場合
のように，拡大したゴムブッシュフランジの外径に合わ
せて，サスペンションフレーム自体を大型化し，コスト
増加をきたすということもない。
に，カラー26のフランジ外径を弾性インシュレータであ
る円筒形ゴムブッシュ20のフランジ22aの外径より大き
く形成して，溶接ビードとの干渉を防ぐようにした場合
のように，拡大したゴムブッシュフランジの外径に合わ
せて，サスペンションフレーム自体を大型化し，コスト
増加をきたすということもない。
なお，この実施例は，セミトレーリングアーム式リヤ
サスペンション装置について説明したが，これに限ら
ず，その他例えばトレーリングアーム式やウィッシュボ
ン式のリヤ或いはフロントサスペンション等におけるサ
ブフレームと車体側との連結部分にも適用可能である。
サスペンション装置について説明したが，これに限ら
ず，その他例えばトレーリングアーム式やウィッシュボ
ン式のリヤ或いはフロントサスペンション等におけるサ
ブフレームと車体側との連結部分にも適用可能である。
更にまた，その連結部分の近辺に燃料タンクが配置さ
れている場合は，従来であれば車両が後面衝突すると，
衝撃でサブフレームが燃料タンクに向かって変形し，そ
のフレーム端部に取付けられた弾性インシュレータ圧入
用カラーのフランジのエッジが燃料タンクを突き破る危
険が高い。ところが，この実施例のカラーのフランジで
あれば，その外周が湾曲してあるから，たとえカラーの
フランジが衝突しても，燃料タンクが突き破られる危険
性は低い。
れている場合は，従来であれば車両が後面衝突すると，
衝撃でサブフレームが燃料タンクに向かって変形し，そ
のフレーム端部に取付けられた弾性インシュレータ圧入
用カラーのフランジのエッジが燃料タンクを突き破る危
険が高い。ところが，この実施例のカラーのフランジで
あれば，その外周が湾曲してあるから，たとえカラーの
フランジが衝突しても，燃料タンクが突き破られる危険
性は低い。
以上説明したように，この考案によれば，弾性インシ
ュレータ圧入用のカラーのフランジ外周部を湾曲させ
て，サスペンションサブフレームとカラーフランジ面と
の段差を溶接ビードの高さより高くした。このため，カ
ラーフランジに弾性インシュレータを圧入したとき，弾
性インシュレータのフランジと溶接ビードとの干渉は生
じない。したがって，従来行われていた溶接ビードのサ
ンダー掛けによる削除は不要で，その分，作業能率を向
上できるという効果がある。或いはまた，カラーフラン
ジ径の拡大に合わせてサスペンションサブフレーム自体
を拡大するとの対応も全く不要であり，したがってコス
トアップを抑制できるという効果がある。
ュレータ圧入用のカラーのフランジ外周部を湾曲させ
て，サスペンションサブフレームとカラーフランジ面と
の段差を溶接ビードの高さより高くした。このため，カ
ラーフランジに弾性インシュレータを圧入したとき，弾
性インシュレータのフランジと溶接ビードとの干渉は生
じない。したがって，従来行われていた溶接ビードのサ
ンダー掛けによる削除は不要で，その分，作業能率を向
上できるという効果がある。或いはまた，カラーフラン
ジ径の拡大に合わせてサスペンションサブフレーム自体
を拡大するとの対応も全く不要であり，したがってコス
トアップを抑制できるという効果がある。
第１図はこの考案の一実施例を示す斜視図，第２図は第
１図のII-II断面図，第３図はこの考案の要部を拡大し
て示す側面図，第４図は従来の車両用サスペンションサ
ブフレームの一例を示す斜視図，第５図は第４図のＶ−
Ｖ断面図，第６図は従来の車両用サスペンションサブフ
レームの取付け構造部分の態様の一例を説明する側面図
である。 ２・11はサスペンションサブフレーム,3は弾性インシュ
レータ,4・26はカラー,6・26aはカラーのフランジ部。
１図のII-II断面図，第３図はこの考案の要部を拡大し
て示す側面図，第４図は従来の車両用サスペンションサ
ブフレームの一例を示す斜視図，第５図は第４図のＶ−
Ｖ断面図，第６図は従来の車両用サスペンションサブフ
レームの取付け構造部分の態様の一例を説明する側面図
である。 ２・11はサスペンションサブフレーム,3は弾性インシュ
レータ,4・26はカラー,6・26aはカラーのフランジ部。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の弾性インシュレータを介して車体側
メンバに支持されるサスペンションサブフレームに，そ
の弾性インシュレータを圧入するカラーを溶接してなる
サスペンションサブフレームの取付け構造において，前
記カラーの端部に外周を湾曲させたフランジ部を形成す
るとともに，その湾曲フランジ部の高さを，前記カラー
の溶接時に形成される溶接ビードの高さより高くしたこ
とを特徴とするサスペンションサブフレームの取付け構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987094179U JPH08162Y2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | サスペンションサブフレ−ムの取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987094179U JPH08162Y2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | サスペンションサブフレ−ムの取付け構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63201805U JPS63201805U (ja) | 1988-12-26 |
| JPH08162Y2 true JPH08162Y2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=30957389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987094179U Expired - Lifetime JPH08162Y2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | サスペンションサブフレ−ムの取付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08162Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6882732B2 (ja) * | 2016-12-26 | 2021-06-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のサブフレーム |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5625927Y2 (ja) * | 1976-11-15 | 1981-06-19 | ||
| JPH0444406Y2 (ja) * | 1985-03-05 | 1992-10-20 |
-
1987
- 1987-06-19 JP JP1987094179U patent/JPH08162Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63201805U (ja) | 1988-12-26 |
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