JPH08154354A - エンジンの発電機取付構造 - Google Patents

エンジンの発電機取付構造

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JPH08154354A
JPH08154354A JP6293212A JP29321294A JPH08154354A JP H08154354 A JPH08154354 A JP H08154354A JP 6293212 A JP6293212 A JP 6293212A JP 29321294 A JP29321294 A JP 29321294A JP H08154354 A JPH08154354 A JP H08154354A
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stator
stator core
crankshaft
case half
engine
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JP6293212A
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Akira Hamauzu
朗 浜渦
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの発電機のステータを小型化する。 【構成】 エンジンのクランクケースを構成する右ケー
ス半体３２に突設した筒状のクランクシャフト支持部３
２1 の内周を構成するクランクシャフト支持孔３２
2 に、ボールベアリング４１で支持したクランクシャフ
ト４２の右端が遊嵌する。発電機４５は、クランクシャ
フト支持部３２1 にボルト７６で固定されたステータ４
６と、クランクシャフト４２の軸端にナット７８で固定
されたロータ４７とから構成される。ステータ４６のス
テータコア７２の中心孔に筒状のボス７５が圧入されて
おり、このボス７５の外周が前記クランクシャフト支持
孔３２2の内周に印籠嵌合して固定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクケ
ースに支承したクランクシャフトの軸端部にステータ及
びロータを有する発電機を配置し、ステータをクランク
ケースに支持するとともにロータをクランクシャフトに
支持するエンジンの発電機取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるエンジンの発電機取付構造は、例
えば特開平６−１２９２５７号公報に記載されているよ
うに既に公知である。
【０００３】上記公報に記載されたものは、クランクケ
ースに突設した筒状の支持部の内周にベアリングを介し
てクランクシャフトを支承するとともに、前記筒状の支
持部の外周に発電機のステータコアの中心孔の内周を印
籠嵌合させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、クランクケースに突設した支持部の外周にステ
ータコアの中心孔の内周を印籠嵌合させるため、前記中
心孔が大径化してステータ自体が大型になり、これが発
電機全体のコンパクト化を妨げる要因となっていた。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ステータを小型化する事により発電機全体のコンパ
クト化を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのクランク
ケースに支承したクランクシャフトの軸端部にステータ
及びロータを有する発電機を配置し、ステータをクラン
クケースに支持するとともにロータをクランクシャフト
に支持するエンジンの発電機取付構造において、ステー
タのステータコアの中心孔に設けたボスの外周を、クラ
ンクケースに設けたクランクシャフト支持孔の内周に印
籠嵌合させたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記ボスが段部を挟んで形成した小
径部及び大径部を有しており、ステータコアの中心孔に
小径部を圧入してステータコアの側面に段部を当接させ
たことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記クランクシャフト支持孔に連設
したベアリング圧入部にベアリングの外周を圧入し、こ
のベアリングの内周にクランクシャフトを圧入したこと
を特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、ステータコアの中心
孔に設けたボスの外周をクランクシャフト支持孔の内周
に印籠嵌合させることにより、ステータがクランクケー
スに固定される。このときステータコアの中心孔を可及
的に小さくし、ステータを小型化することができる。
【００１０】請求項２の構成によれば、ボスの段部によ
ってステータコアの中心孔に対するボスの小径部の圧入
深さを管理することができる。またボスの大径部の直径
を変化させるだけで、共通のステータをクランクシャフ
ト支持孔の直径が異なる複数種類のクランクケースに取
り付けることができる。
【００１１】請求項３の構成によれば、ベアリング圧入
部を大径化して大容量のボールベアリングや大径のクラ
ンクシャフトを使用することができ、しかも治具による
ボールベアリング及びクランクシャフトの圧入作業を容
易に行うことができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【００１３】図１〜図１６は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２はパワーユ
ニットの側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
図３の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、
図６は図３の６−６線矢視図、図７は図６の７−７線断
面図、図８は図７の８部拡大図、図９はは右ケース半体
及び左ケース半体の平面図、図１０は図９の１０−１０
線矢視図、図１１は図６の１１方向矢視図、図１２は図
６の１２−１２線断面図、図１３は第２ダンパーラバー
を取り除いた前記図６の要部拡大図、図１４は図１３の
１４−１４線断面図、図１５は第１ダンパーラバーを取
り除いた前記図６の要部拡大図、図１６は図１５の１６
−１６線断面図である。
【００１４】図１に示すように、この自動二輪車Ｖは側
面視でＵ字状を成すメインフレーム１を備える。メイン
フレーム１の前端に設けたヘッドパイプ２に、上端にハ
ンドル３を有するとともに下端に前輪Ｗｆを軸支したフ
ロントフォーク４が左右操舵自在に支持される。メイン
フレーム１の下端から車体後方に延びるリヤフォークロ
ア５の後端と、メインフレーム１の後端から車体後方に
延びるリヤフォークアッパ６の後端とが結合され、その
結合部にパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒが
軸支される。
【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように、
２サイクル単気筒エンジンＥを備えたパワーユニットＰ
の前部がリヤフォークロア５の前部に設けたブラケット
７にゴムブッシュマウント８を介して支持されるととも
に、その後部がリヤフォークロア５の中間部に設けたブ
ラケット９にゴムブッシュマウント１０を介して支持さ
れる。
【００１６】パワーユニットＰの上面から立ち上がる吸
気管１１の上端にキャブレタ１２が接続され、このキャ
ブレタ１２の右側面にエアクリーナ１３が接続される。
パワーユニットＰの下面から後方に延びる排気管１４
は、パワーユニットＰの後端に吊り下げたマフラー１５
に接続される。パワーユニットＰの左側面にスタータグ
リップ１６を有するリコイルスタータ１７と、車体後上
方に立ち上がる冷却風排出ダクト１８とが設けられる。
【００１７】パワーユニットＰの後部上方にはオイルタ
ンク１９及び燃料タンク２０が配置され、またパワーユ
ニットＰの前部上方にはバッテリ２１が配置される。そ
してオイルタンク１９、燃料タンク２０及びバッテリ２
１が、メインフレーム１、リヤフォークロア５及びリヤ
フォークアッパ６に支持したカバー２２によって覆われ
る。
【００１８】パワーユニットＰの右側面に設けた駆動ス
プロケット２３と後輪Ｗｒの車軸に設けた従動スプロケ
ット２４とが無端チェーン２５で接続されており、パワ
ーユニットＰの駆動力が無端チェーン２５を介して後輪
Ｗｒに伝達される。
【００１９】次に、図３及び図４に基づいてパワーユニ
ットＰの構造を説明する。
【００２０】パワーユニットＰはボルト３１…で一体に
結合される右ケース半体３２及び左ケース半体３３を備
えており、右ケース半体３２の右側面にボルト３４…で
右カバー３５が結合されるとともに、左ケース半体３３
の左側面にボルト（不図示）で左カバー３６が結合され
る。右ケース半体３２及び左ケース半体３３の前部はエ
ンジンＥのクランクケース２６を構成しており、その前
部にシリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８が結
合される。シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３
８は右カバー３５及び左カバー３６によって覆われてお
り、それらの割り面の前端に挟持したキャップ３９から
エンジンＥの点火プラグ４０の先端が露出する。
【００２１】右ケース半体３２及び左ケース半体３３に
一対のボールベアリング４１，４１で支持されたクラン
クシャフト４２が、シリンダブロック３７に形成したシ
リンダ３７1 に摺動自在に嵌合するピストン４３にコネ
クティングロッド４４を介して連接される。クランクシ
ャフト４２の右端に配置された発電機４５は、右ケース
半体３２に支持したステータ４６と、クランクシャフト
４２に支持したロータ４７とを備えており、ロータ４７
の右側面には右カバー３５に形成した冷却風導入口３５
1 から冷却風を導入するための冷却ファン４８が固定さ
れる。左カバー３６の外側面に、該左カバー３６と協働
して前記冷却風排出ダクト１８を構成するダクトカバー
４９が固定される。
【００２２】左ケース半体３３及び左カバー３６は変速
機ケースを構成し、その内部にベルト式無段変速装置５
０が収納される。ベルト式無段変速装置５０は、入力軸
であるクランクシャフト４２の左端に支持した駆動プー
リ５１と、左ケース半体３３及び右ケース半体３２に一
対のボールベアリング５２，５２で支持した出力軸５３
の左端に支持した従動プーリ５４と、駆動プーリ５１及
び従動プーリ５４間に巻き掛けた無端ベルト５５とを備
える。
【００２３】クランクシャフト４２の左端に対向するよ
うに、左カバー３６の内面に前記リコイルスタータ１７
が設けられるとともに、出力軸５３の左端に従動プーリ
５４の回転を出力軸５３に伝達する自動遠心クラッチ５
６が設けられる。左ケース半体３３及び右ケース半体３
２の後部には減速ギヤ列５７が設けられており、この減
速ギヤ列５７で前記出力軸５３の回転を減速して前記駆
動スプロケット２３に伝達する。
【００２４】図５から明らかなように、左ケース半体３
３の割り面Ｐｃにスタータモータ５８がボルト５９…で
支持される。左ケース半体３３と軸受ブラケット６０と
に支持したスタータ軸６１に従動ギヤ６２と飛び出し式
のピニオン６３とが設けられており、スタータモータ５
８の出力軸に設けた駆動ギヤ６４が前記従動ギヤ６２に
噛合するとともに、駆動プーリ５１の固定側プーリ半体
６５の外周に設けたスタータギヤ６５1 が前記ピニオン
６３に噛合可能に対向する。従って、スタータモータ５
８を駆動すると駆動ギヤ６４及び従動ギヤ６２を介して
スタータ軸６１が回転し、図４において左側に飛び出し
たピニオン６３がスタータギヤ６５1 に噛合して駆動プ
ーリ５１を回転させることにより、クランクシャフト４
２がクランキングされてエンジンＥの始動が行われる。
【００２５】上述したように、左ケース半体３３の割り
面Ｐｃを利用してスタータモータ５８を支持したので、
スタータモータ５８を支持するための特別の支持面を加
工する必要がなくなり、加工コストが削減される。
【００２６】次に、図６〜図８の基づいて発電機４５の
構造を説明する。
【００２７】右ケース半体３２にはクランクシャフト４
２の右端部を支持するための概略筒状のクランクシャフ
ト支持部３２1 が一体に突設されており、その内周のク
ランクシャフト支持孔３２2 に連設したボールベアリン
グ圧入部３２3 に、クランクシャフト４２を支持するボ
ールベアリング４１が圧入される。クランクシャフト４
２の外周とクランクシャフト支持孔３２2 の内周間がシ
ール部材７１によってシールされる。
【００２８】発電機４５のステータ４６は磁性体の薄板
を重ね合わせて成るステータコア７２と、ステータコア
７２の外周に設けたボビン７３…と、ボビン７３…に巻
回したコイル７４…と、ステータコア７２の内周に圧入
により固定した筒状のボス７５とから構成される。
【００２９】ボス７５の外周には段部７５1 を介して小
径部７５2 及び大径部７５3 が連設されており、前記小
径部７５2 の外周がステータコア７２の中心孔７２1 に
圧入されるとともに、前記大径部７５3 の外周が右ケー
ス半体３２のクランクシャフト支持孔３２2 の内周に嵌
合される。即ち、ボス７５の大径部７５3 はクランクシ
ャフト支持孔３２2 に印籠嵌合して軸方向及び半径方向
に位置決めされ、その状態でステータ４６はボルト７６
…でクランクシャフト支持部３２1 に固定される。
【００３０】一方、発電機４５のロータ４７はクランク
シャフト４２の端部にキー７７及びナット７８で固定さ
れたロータ本体７９と、ロータ本体７９の内周面に前記
コイル７４…に対向するように固定された複数の永久磁
石８０…とを備え、ロータ本体７９の側面に前記冷却フ
ァン４８がボルト８１…で固定される。
【００３１】ロータ４７の回転数からエンジン回転数を
検出すべく、右ケース半体３２に設けられたエンジン回
転数センサ８２がロータ本体７９の外周面に所定間隔で
突設された突起７９1 …に対向する。前記コイル７４…
から延びるコード８３と前記エンジン回転数センサ８２
から延びるコード８４とが束ねられ、右ケース半体３２
及び右カバー３５の割り面に挟持されたグロメット８５
を介して外部に案内される。外部に案内された前記コー
ド８３，８４は、右ケース半体３２に形成したガイド部
３２4 及び右カバー３５に形成したガイド部３５2 によ
って支持され、その振れが防止される。
【００３２】而して、ステータコア７２の中心孔７２1
に圧入したボス７５の外周を右ケース半体３２のクラン
クシャフト支持孔３２2 の内周に嵌合させたので、ステ
ータコア７２の中心孔７２1 を右ケース半体３２のクラ
ンクシャフト支持部３２1 の外周に嵌合させたものに比
べて、前記中心孔７２1 の直径を小さくしてステータコ
ア７２の半径方向寸法をコンパクト化することができ
る。
【００３３】しかも、ステータコア７２の中心孔７２1
の直径を小さくしてもクランクシャフト支持孔３２2 の
直径を充分に大きくすることができるので、右ケース半
体３２にクランクシャフト４２を支持するボールベアリ
ング圧入部３２3 にボールベアリング４１のアウタレー
スを圧入し、或いはボールベアリング４１のインナレー
スにクランクシャフト４２を圧入する際に、その治具を
クランクシャフト支持孔３２2 に容易に挿入することが
可能となって組付作業性が向上する。またクランクシャ
フト４２の直径や前記ボールベアリング４１の容量を増
加させて、騒音の防止や耐久性の向上を図ることが可能
となる。
【００３４】更に、前記右ケース半体３２のクランクシ
ャフト支持孔３２2 の内周は、元々シール部材７１の圧
入孔として機械加工されるため、前記ボス７５を印籠嵌
合させるために特別の機械加工を施す必要がない。また
ボールベアリング圧入部３２ 3 及びクランクシャフト支
持孔３２2 を同方向から同軸に機械加工することができ
るため、同軸度の高い精密な加工が可能である。尚、右
ケース半体３２の鋳造時においても、ボールベアリング
圧入部３２3 及びクランクシャフト支持孔３２ 2 を同一
の金型で成形することができるため、鋳造精度が向上す
る。
【００３５】更にまた、ボス７５に段部７５1 を設けた
ので、ステータコア７２の中心孔７２1 に対する小径部
７５2 の圧入深さを容易に管理することができ、しかも
大径部７５3 の直径を変化させるだけで、クランクシャ
フト支持孔３２2 の直径が異なる複数機種のエンジンＥ
に対して１種類のステータ４６を共用することができ
る。
【００３６】尚、図６における符号８７はクランクシャ
フト４２によって駆動されるオイルポンプ軸であって、
このオイルポンプ軸８７によって右ケース半体３２の上
面に設けたオイルポンプ８８が駆動される。
【００３７】次に、図４及び図９に基づいてエンジンＥ
の吸気系について説明する。
【００３８】図９から明らかなように、エンジンＥのク
ランクケース２６を構成する右ケース半体３２及び左ケ
ース半体３３の割り面Ｐｃは、クランクシャフト軸線Ｌ
X に対して直交して車体前後方向に延びており、且つシ
リンダ軸線ＬY に対して車体右方向に偏倚している。そ
して左ケース半体３３に前記割り面Ｐｃに沿うように形
成された吸気口３３1 が、クランクケース２６の内部に
連通する。吸気口３３ 1 を取り囲む吸気管取付面３３2
に、Ｏリング溝３３3 が形成される。吸気口３３1 の中
心線Ｌｉはシリンダ軸線ＬY に対して車体左方向に偏倚
している。
【００３９】図４から明らかなように、Ｏリング溝３３
3 にＯリング８９を嵌合させた状態で、吸気管取付面３
３2 に前記吸気管１１に設けた取付フランジ１１1 が当
接して２本のボルト９０，９０で結合される。吸気管１
１の下端には、リードバルブ９１がボルト９２で固定さ
れる。
【００４０】上述したように、右ケース半体３２及び左
ケース半体３３の割り面Ｐｃを跨がないように吸気口３
３1 を左ケース半体３３に形成したので、吸気管取付面
３３ 2 も当然左ケース半体３３のみに形成される。これ
により、吸気管１１の取付フランジ１１1 と吸気口３３
1 とが２部材の結合になり、結合面の加工コストが削減
されるとともに結合面のシール性が向上し、しかもＯリ
ング溝３３3 に嵌合するＯリング８９が割り面Ｐｃのエ
ッジで損傷する虞もない。
【００４１】しかも、右ケース半体３２及び左ケース半
体３３の割り面Ｐｃを車体右方向に偏倚させたので、吸
気口３３1 を左ケース半体３３に形成しても、その吸気
口３３1 の位置をシリンダ軸線ＬY に近づけて混合気の
吸入効率の低下を防止することができる。また吸気口３
３1 の中心線Ｌｉをシリンダ軸線ＬY に対して車体左方
向に偏倚させたので、割り面Ｐｃと干渉せずに吸気口３
３1 の開口面積を充分に確保し、エンジンの出力低下を
防止することができる。
【００４２】図７から明らかなように、右ケース半体３
２及び左ケース半体３３の割り面Ｐｃを車体右方向に偏
倚させたので、クランクシャフト４２の右端部を支持す
るボールベアリング４１を圧入するための前記ボールベ
アリング圧入部３２3 が、前記割り面Ｐｃに近接して設
けられる。このとき、ボールベアリング圧入部３２3に
圧入されたボールベアリング４１の左端面を割り面Ｐｃ
に対して面一にすることにより、ボールベアリング４１
の圧入治具を簡素化することができるばかりか、ボール
ベアリング４１の圧入深さのバラツキを減少させること
ができる。
【００４３】次に、図６、図９及び図１０に基づいて右
ケース半体３２の上面からの水抜き構造を説明する。
【００４４】図９及び図１０から明らかなように、右ケ
ース半体３２の上面に、外周を壁部によって囲まれた前
後一対の凹部９３，９４が形成される。これら凹部９
３，９４は図９において斜線を施して示されている。
【００４５】前側の凹部９３に溜まった水を排出すべ
く、右ケース半体３２に一体に形成されて発電機４５に
対向する壁部３２5 に円形の水抜き孔３２6 が形成され
るとともに、右カバー３５に結合される右ケース半体３
２の割り面に半円状の水抜き孔３２9 （図６参照）が形
成される。従って、前側の凹部９３に溜まった水は、図
６に矢印で示すように、水抜き孔３２6 から右ケース半
体３２及び右カバー３５間に形成された発電機４５の収
納空間に排出され、更に水抜き孔３２9 から外部に排出
される。
【００４６】後側の凹部９４の下方には、右ケース半体
３２及び左ケース半体３３に挟まれた中空部９５が形成
される（図３及び図１０参照）。後側の凹部９４に溜ま
った水を排出すべく、割り面Ｐｃに対向する右ケース半
体３２の端面に上下一対の半円状の水抜き孔３２7 ，３
２8 が形成される。従って、後側の凹部９４に溜まった
水は、図１０に矢印で示すように、後側の水抜き孔３２
7 から中空部９５及び下側の水抜き孔３２8 を経て排出
される。
【００４７】次に、図６及び図１１〜図１６に基づいて
スタータモータ５８の弾性支持構造を説明する。
【００４８】左ケース半体３３の割り面に固定されたス
タータモータ５８の円筒状の本体部５８1 及び突起５８
2 は、第１ダンパーラバー９６及び第２ダンパーラバー
９７によって右ケース半体３２及び右カバー３５に弾性
支持される。第１ダンパーラバー９６及び第２ダンパー
ラバー９７は相互に接触しており、比較的大型の第１ダ
ンパーラバー９６は右ケース半体３２及び右カバー３５
に支持されるとともに、比較的小型の第２ダンパーラバ
ー９７は右ケース半体３２に支持される。
【００４９】右カバー３５の右ケース半体３２との割り
面にはエッジａ、エッジｂ及びエッジｃよりなる概略
「コ」字状の切欠きと、この前記エッジｃに連設された
エッジｄとが形成される（図１１参照）。第１ダンパー
ラバー９６の外周に形成した係止溝９６1 ，係止溝９６
2 ，係止溝９６3 及び係止溝９６4 が、前記エッジａ〜
ｄにそれぞれ嵌合する（図１１〜図１４参照）。また第
１ダンパーラバー９６の後部に下向きに突設した垂下部
９６5 の下縁に形成した係止溝９６6 が、右ケース半体
３２に形成した「３」字状のエッジｅの後端に係合する
（図１３及び図１４参照）。
【００５０】上述のようにして支持された第１ダンパー
ラバー９６は「コ」字状に開口する保持部９６7 を備え
ており（図１１参照）、この保持部９６7 にスタータモ
ータ５８の本体部５８1 が嵌合して保持される。また第
１ダンパーラバー９６は「Ｕ」字状の保持部９６8 を備
えており（図１３参照）、この保持部９６8 にスタータ
モータ５８の後端に突設した突起５８2 が嵌合して保持
される。
【００５１】第２ダンパーラバー９７は下縁及び前縁に
係止溝９７1 ，９７2 を備えており、係止溝９７1 が右
ケース半体３２に形成した前記「３」字状のエッジｅの
前部に係合するとともに、係止溝９７2 が前記エッジｅ
に連設された右ケース半体３２のエッジｆに係合する
（図１２、図１５及び図１６参照）。第１ダンパーラバ
ー９６及び第２ダンパーラバー９７の前部は当接面Ａに
おいて相互に当接するとともに（図１２、図１５及び図
１６参照）、それらの後部は当接面Ｂにおいて相互に当
接する（図１３及び図１５参照）。
【００５２】上述のようにして支持された第２ダンパー
ラバー９７は「Ｕ」字状の保持部９７3 を備えており
（図１５参照）、この保持部９７3 にスタータモータ５
８の本体部５８1 の下面が嵌合して保持される。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５４】例えば、実施例では２サイクル単気筒エン
ジンＥを例示したが、本発明は４サイクルエンジンや多
気筒エンジンに対しても適用することが可能である。
【００５５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ステータのステータコアの中心孔に設けた
ボスの外周をクランクケースに設けたクランクシャフト
支持孔の内周に印籠嵌合させたので、ステータコアの中
心孔を小さくしてステータの半径方向寸法を小型化する
ことができる。
【００５６】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、ボスが段部を挟んで形成した小径部及び大径部を有
しており、ステータコアの中心孔に小径部を圧入してス
テータコアの側面に段部を当接させたので、ステータコ
アの中心孔に対するボスの圧入深さを容易に管理するこ
とができるだけでなく、ボスの大径部の直径を変化させ
ることにより、共通のステータをクランクシャフト支持
孔の直径が異なる複数種類のクランクケースに取り付け
て汎用性を高めることができる。
【００５７】また請求項３に記載された発明によれば、
クランクシャフト支持孔に連設したベアリング圧入部に
ベアリングの外周を圧入し、このベアリングの内周にク
ランクシャフトを圧入したので、大容量のボールベアリ
ング及び大径のクランクシャフトを使用して耐久性向上
及び騒音防止を図ることができ、しかも治具によるボー
ルベアリング及びクランクシャフトの圧入作業を容易に
行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】パワーユニットの側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線矢視図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図７の８部拡大図
【図９】右ケース半体及び左ケース半体の平面図
【図１０】図９の１０−１０線矢視図
【図１１】図６の１１方向矢視図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】第２ダンパーラバーを取り除いた前記図６の
要部拡大図
【図１４】図１３の１４−１４線断面図
【図１５】第１ダンパーラバーを取り除いた前記図６の
要部拡大図
【図１６】図１５の１６−１６線断面図
【符号の説明】
２６ クランクケース ３２2 クランクシャフト支持孔 ３２3 ベアリング圧入部 ４１ ベアリング ４２ クランクシャフト ４５ 発電機 ４６ ステータ ４７ ロータ ７２ ステータコア ７２1 中心孔 ７５ ボス ７５1 段部 ７５2 小径部 ７５3 大径部 Ｅ エンジン

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランクケース（２
    ６）に支承したクランクシャフト（４２）の軸端部にス
    テータ（４６）及びロータ（４７）を有する発電機（４
    ５）を配置し、ステータ（４６）をクランクケース（２
    ６）に支持するとともにロータ（４７）をクランクシャ
    フト（４２）に支持するエンジンの発電機取付構造にお
    いて、 ステータ（４６）のステータコア（７２）の中心孔（７
    ２1 ）に設けたボス（７５）の外周を、クランクケース
    （２６）に設けたクランクシャフト支持孔（３２2 ）の
    内周に印籠嵌合させたことを特徴とするエンジンの発電
    機取付構造。
  2. 【請求項２】 前記ボス（７５）が段部（７５1 ）を挟
    んで形成した小径部（７５2 ）及び大径部（７５3 ）を
    有しており、ステータコア（７２）の中心孔（７２1 ）
    に小径部（７５2 ）を圧入してステータコア（７２）の
    側面に段部（７５1 ）を当接させたことを特徴とする、
    請求項１記載のエンジンの発電機取付構造。
  3. 【請求項３】 前記クランクシャフト支持孔（３２2 ）
    に連設したベアリング圧入部（３２3 ）にベアリング
    （４１）の外周を圧入し、このベアリング（４１）の内
    周にクランクシャフト（４２）を圧入したことを特徴と
    する、請求項１記載のエンジンの発電機取付構造。
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