JPH08142875A - ステアリングシャフト - Google Patents
ステアリングシャフトInfo
- Publication number
- JPH08142875A JPH08142875A JP31565194A JP31565194A JPH08142875A JP H08142875 A JPH08142875 A JP H08142875A JP 31565194 A JP31565194 A JP 31565194A JP 31565194 A JP31565194 A JP 31565194A JP H08142875 A JPH08142875 A JP H08142875A
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- JP
- Japan
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- shaft
- sleeve
- fitted
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐久性を向上させてコストも低減し且つ寸法
管理も容易なエネルギ−吸収機構を有するステアリング
シャフトを提供する。 【構成】 シャフト７とスリ−ブ６とをセレ−ション嵌
合させてなるステアリングシャフトにおいて、前記シャ
フト７のセレ−ションとその表面の軸方向に設けた凹部
７ｃを非切削加工にて形成すると共に、該凹部に一部が
径方向に突出するニ−ドル１７を嵌め入れ、前記スリ−
ブ６内周面には前記ニ−ドルと接する欠歯部６ｂを形成
し、該ニ−ドル１７と前記欠歯部６ｂとの圧入状態によ
り前記シャフト７を前記スリ−ブ６に圧入嵌合する。
管理も容易なエネルギ−吸収機構を有するステアリング
シャフトを提供する。 【構成】 シャフト７とスリ−ブ６とをセレ−ション嵌
合させてなるステアリングシャフトにおいて、前記シャ
フト７のセレ−ションとその表面の軸方向に設けた凹部
７ｃを非切削加工にて形成すると共に、該凹部に一部が
径方向に突出するニ−ドル１７を嵌め入れ、前記スリ−
ブ６内周面には前記ニ−ドルと接する欠歯部６ｂを形成
し、該ニ−ドル１７と前記欠歯部６ｂとの圧入状態によ
り前記シャフト７を前記スリ−ブ６に圧入嵌合する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のステアリン
グシャフト、特に耐久性に優れ衝突時のエネルギ吸収を
良くしたステアリングシャフトに関する。
グシャフト、特に耐久性に優れ衝突時のエネルギ吸収を
良くしたステアリングシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のステアリングシャフトは、図５
に示すように、ハンドル１を接続した第一スリ−ブ６に
嵌合固定したシャフト７と前記第一スリ−ブ６及び第一
シャフト７に外嵌されるステアリングコラム２３からな
る上部シャフト２と、該上部シャフト２に連結され両側
にユニバ−サルジョイント３１、３２を設けた軸継手３
と、該軸継手３に連結されかつ図示しないステアリング
ギヤ装置に連結される下部シャフト１８とより構成され
ている。
に示すように、ハンドル１を接続した第一スリ−ブ６に
嵌合固定したシャフト７と前記第一スリ−ブ６及び第一
シャフト７に外嵌されるステアリングコラム２３からな
る上部シャフト２と、該上部シャフト２に連結され両側
にユニバ−サルジョイント３１、３２を設けた軸継手３
と、該軸継手３に連結されかつ図示しないステアリング
ギヤ装置に連結される下部シャフト１８とより構成され
ている。
【０００３】前記上部シャフト２のステアリングコラム
２３は筒状のコラムであって、外側には自動車室内の計
器パネルに固定するコラムブラケット２１及び２２を溶
接等により固定し、内側にはハンドル１を取り付けたス
リ−ブ６と該スリ−ブ６とセレ−ション嵌合またはスプ
ライン嵌合させ且つ端部にユニバ−サルジョイント３１
の一方のヨ−ク８を設けた第１シャフト７とが貫通して
配置される。また、軸継手３は前記ヨ−ク８とクロスピ
ン１１により連結されたヨ−ク９を設けた第二シャフト
１０と、第三シャフト４を設けたヨ−ク１３とクロスピ
ン１２により連結されたヨ−ク１４を設けかつ前記第二
シャフト１０と嵌合する第二スリ−ブ１６とで構成され
ている。更に、下部シャフト１８は、前記ヨ−ク１３の
第三シャフト４と該第三シャフト４と嵌合し図示しない
ステアリングギヤ装置に連結された第三スリ−ブ５とよ
りなる。尚、前記第二スリ−ブ１６と前記第二シャフト
１０とはセレ−ション嵌合またはスプライン嵌合させて
あり、更に前記第三スリ−ブ５と第三シャフト４ともセ
レ−ション嵌合またはスプライン嵌合させてある。
２３は筒状のコラムであって、外側には自動車室内の計
器パネルに固定するコラムブラケット２１及び２２を溶
接等により固定し、内側にはハンドル１を取り付けたス
リ−ブ６と該スリ−ブ６とセレ−ション嵌合またはスプ
ライン嵌合させ且つ端部にユニバ−サルジョイント３１
の一方のヨ−ク８を設けた第１シャフト７とが貫通して
配置される。また、軸継手３は前記ヨ−ク８とクロスピ
ン１１により連結されたヨ−ク９を設けた第二シャフト
１０と、第三シャフト４を設けたヨ−ク１３とクロスピ
ン１２により連結されたヨ−ク１４を設けかつ前記第二
シャフト１０と嵌合する第二スリ−ブ１６とで構成され
ている。更に、下部シャフト１８は、前記ヨ−ク１３の
第三シャフト４と該第三シャフト４と嵌合し図示しない
ステアリングギヤ装置に連結された第三スリ−ブ５とよ
りなる。尚、前記第二スリ−ブ１６と前記第二シャフト
１０とはセレ−ション嵌合またはスプライン嵌合させて
あり、更に前記第三スリ−ブ５と第三シャフト４ともセ
レ−ション嵌合またはスプライン嵌合させてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】通常、自動車のステア
リングシャフトの前記上部シャフト２或いは軸継手３等
には、安全装置として自動車の衝突の際運転者がハンド
ル１に二次衝突した場合、該ステアリング装置を圧縮さ
せるようなエネルギ−吸収装置が設けてある。図６
（Ａ）は前記上部シャフト２内での第二スリ−ブ６と第
一シャフト７とのセレ−ション嵌合を示す縦断面図であ
る。即ち、第一スリ−ブ６と第一シャフト７とはセレ−
ション嵌合させると共に該嵌合部にステアリングシャフ
トの衝撃吸収機構としてボ−ル１５が埋め込んである。
このボ−ル１５は雄セレ−ション７ａを設けた第一シャ
フト７の表面に穴７ｂを穿設し、該穴７ｂに一部が突出
するようボ−ル１５を圧入し、更に第一スリ−ブ６と嵌
合させる際該第一スリ−ブ６の雌セレ−ション６ａの谷
部にボ−ル１５の突出部を圧入してある。こうして衝突
時第一シャフト７と第一スリ−ブ６との重合部分が収縮
する際ボ−ル１５が移動することによりスリ−ブ６の内
周面に塑性変形を生じさせてエネルギ−吸収を行うよう
になっている。ところがボ−ル１５を埋め込む第一シャ
フト７の穴７ｂはドリル加工であるが、図６（Ｂ）に示
すようにボ−ル１５を入れる穴７ｂの圧入時の径ｄ及び
深さｈの管理は厳しくする必要がありこれらの寸法管理
は極めて難しく且つコスト高となっている。また、ボ−
ル１５と第一スリ−ブ６とは『点接触』であるため耐久
性に劣るという問題がある。この発明はかかる問題点に
着目してなされたものであって、耐久性を向上させてコ
ストも低減し且つ寸法管理も容易なエネルギ−吸収機構
を有するステアリングシャフトを提供することを目的と
する。
リングシャフトの前記上部シャフト２或いは軸継手３等
には、安全装置として自動車の衝突の際運転者がハンド
ル１に二次衝突した場合、該ステアリング装置を圧縮さ
せるようなエネルギ−吸収装置が設けてある。図６
（Ａ）は前記上部シャフト２内での第二スリ−ブ６と第
一シャフト７とのセレ−ション嵌合を示す縦断面図であ
る。即ち、第一スリ−ブ６と第一シャフト７とはセレ−
ション嵌合させると共に該嵌合部にステアリングシャフ
トの衝撃吸収機構としてボ−ル１５が埋め込んである。
このボ−ル１５は雄セレ−ション７ａを設けた第一シャ
フト７の表面に穴７ｂを穿設し、該穴７ｂに一部が突出
するようボ−ル１５を圧入し、更に第一スリ−ブ６と嵌
合させる際該第一スリ−ブ６の雌セレ−ション６ａの谷
部にボ−ル１５の突出部を圧入してある。こうして衝突
時第一シャフト７と第一スリ−ブ６との重合部分が収縮
する際ボ−ル１５が移動することによりスリ−ブ６の内
周面に塑性変形を生じさせてエネルギ−吸収を行うよう
になっている。ところがボ−ル１５を埋め込む第一シャ
フト７の穴７ｂはドリル加工であるが、図６（Ｂ）に示
すようにボ−ル１５を入れる穴７ｂの圧入時の径ｄ及び
深さｈの管理は厳しくする必要がありこれらの寸法管理
は極めて難しく且つコスト高となっている。また、ボ−
ル１５と第一スリ−ブ６とは『点接触』であるため耐久
性に劣るという問題がある。この発明はかかる問題点に
着目してなされたものであって、耐久性を向上させてコ
ストも低減し且つ寸法管理も容易なエネルギ−吸収機構
を有するステアリングシャフトを提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】即ち、この発明は上記す
る課題を解決するために、シャフトとスリ−ブとをセレ
−ション嵌合若しくはスプライン嵌合させてなるステア
リングシャフトにおいて、前記シャフトのセレ−ション
若しくはスプラインとその表面の軸方向に凹部を非切削
加工にて形成すると共に、該凹部に一部が径方向に突出
するようニ−ドルを嵌め入れ、前記スリ−ブ内周面には
前記ニ−ドルと接する欠歯部を形成し、該ニ−ドルと前
記欠歯部との圧入状態により前記シャフトを前記スリ−
ブに圧入嵌合したことを特徴とする。
る課題を解決するために、シャフトとスリ−ブとをセレ
−ション嵌合若しくはスプライン嵌合させてなるステア
リングシャフトにおいて、前記シャフトのセレ−ション
若しくはスプラインとその表面の軸方向に凹部を非切削
加工にて形成すると共に、該凹部に一部が径方向に突出
するようニ−ドルを嵌め入れ、前記スリ−ブ内周面には
前記ニ−ドルと接する欠歯部を形成し、該ニ−ドルと前
記欠歯部との圧入状態により前記シャフトを前記スリ−
ブに圧入嵌合したことを特徴とする。
【０００６】
【作用】ステアリングシャフトを上記手段とすることに
より、自動車の衝突時若し運転者がハンドルに衝突した
場合、シャフトとスリ−ブとは収縮する方向に相対的に
移動することになる。そしてニ−ドルとスリ−ブとは衝
突時の相対移動に伴って塑性変形しながら衝突時のエネ
ルギ−を吸収する。この場合、ニ−ドルとスリ−ブの内
面とは『線接触』であるから耐久性がありエネルギ−の
吸収も安定して行うことが出来る。
より、自動車の衝突時若し運転者がハンドルに衝突した
場合、シャフトとスリ−ブとは収縮する方向に相対的に
移動することになる。そしてニ−ドルとスリ−ブとは衝
突時の相対移動に伴って塑性変形しながら衝突時のエネ
ルギ−を吸収する。この場合、ニ−ドルとスリ−ブの内
面とは『線接触』であるから耐久性がありエネルギ−の
吸収も安定して行うことが出来る。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の具体的実施例について図面
を参照しながら説明する。図１はこの発明のステアリン
グシャフトの縦断面図の一部を示す図、図２は図１のＸ
−Ｘ矢視断面図である。尚、実施例は図５及び図６にお
けるステアリングシャフトの上部シャフト２の箇所につ
いての説明であり、要部のみを抜き出して説明を行うと
ともに、図５及び図６の従来技術で説明した構成、要素
と同一要素には同一符号を用いる。ステアリングコラム
２３（図５参照）の内部には、雄セレ−ション７ａを形
成した第一シャフト７と雌セレ−ション６ａを形成した
第一スリ−ブ６とをセレ−ション嵌合させて配置してあ
る。このようにステアリングシャフトには頻繁に回転ト
ルクがかかり、またハンドル１から図示しないステアリ
ングギヤ装置へのトルク伝達を確実とするためセレ−シ
ョン嵌合としてある。
を参照しながら説明する。図１はこの発明のステアリン
グシャフトの縦断面図の一部を示す図、図２は図１のＸ
−Ｘ矢視断面図である。尚、実施例は図５及び図６にお
けるステアリングシャフトの上部シャフト２の箇所につ
いての説明であり、要部のみを抜き出して説明を行うと
ともに、図５及び図６の従来技術で説明した構成、要素
と同一要素には同一符号を用いる。ステアリングコラム
２３（図５参照）の内部には、雄セレ−ション７ａを形
成した第一シャフト７と雌セレ−ション６ａを形成した
第一スリ−ブ６とをセレ−ション嵌合させて配置してあ
る。このようにステアリングシャフトには頻繁に回転ト
ルクがかかり、またハンドル１から図示しないステアリ
ングギヤ装置へのトルク伝達を確実とするためセレ−シ
ョン嵌合としてある。
【０００８】雄セレ−ション７ａを形成した前記第一シ
ャフト７の表面には軸線に平行に同一深さにて凹部７ｃ
が形成され、ここにニ−ドル１７が配置されている。こ
の凹部７ｃの深さは、後述する第一スリ−ブ６の欠歯部
６ｂにニ−ドル１７が圧入嵌合可能な程度に凹部７ｃか
ら突出するように考慮されている。更に、凹部７ｃの長
さにはニ−ドル１７が嵌合することができるよう僅かに
大きくされている。これは、後述するエネルギ−吸収時
に、ニ−ドル１７が凹部７ｃ内で移動しないので、エネ
ルギ−吸収作用が安定する。また、第一スリ−ブ６の雌
セレ−ション６ａを形成する際には該雌セレ−ション６
ａの一部に欠歯部６ｂを設け、第一シャフト７と第一ス
リ−ブ６とをセレ−ション嵌合する際前記ニ−ドル１７
はこの欠歯部６ｂと圧入状態になるように嵌合させる。
これにより、ニ−ドル１７と第一スリ−ブ６との間、及
びニ−ドル１７の配置部とは径方向反対側の第一シャフ
ト７の雄セレ−ション７ａと第一スリ−ブ６の雌セレ−
ション６ａとの間が圧入状態になり、結果として第一シ
ャフト７と第一スリ−ブ６とが圧入状態となる。
ャフト７の表面には軸線に平行に同一深さにて凹部７ｃ
が形成され、ここにニ−ドル１７が配置されている。こ
の凹部７ｃの深さは、後述する第一スリ−ブ６の欠歯部
６ｂにニ−ドル１７が圧入嵌合可能な程度に凹部７ｃか
ら突出するように考慮されている。更に、凹部７ｃの長
さにはニ−ドル１７が嵌合することができるよう僅かに
大きくされている。これは、後述するエネルギ−吸収時
に、ニ−ドル１７が凹部７ｃ内で移動しないので、エネ
ルギ−吸収作用が安定する。また、第一スリ−ブ６の雌
セレ−ション６ａを形成する際には該雌セレ−ション６
ａの一部に欠歯部６ｂを設け、第一シャフト７と第一ス
リ−ブ６とをセレ−ション嵌合する際前記ニ−ドル１７
はこの欠歯部６ｂと圧入状態になるように嵌合させる。
これにより、ニ−ドル１７と第一スリ−ブ６との間、及
びニ−ドル１７の配置部とは径方向反対側の第一シャフ
ト７の雄セレ−ション７ａと第一スリ−ブ６の雌セレ−
ション６ａとの間が圧入状態になり、結果として第一シ
ャフト７と第一スリ−ブ６とが圧入状態となる。
【０００９】図３は前記第一スリ−ブ６の断面図の一部
であり、図４（Ａ）は前記シャフト７の平面図であり、
図４（Ｂ）は図４（Ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。前
記スリ−ブ６の内面の雌セレ−ション６ａは通常、ブロ
−チ加工を施して形成されるが、該雌セレ−ション６ａ
の一部には前記ニ−ドル１７が当接する欠歯部６ｂを設
ける。前記第一シャフト７の表面に形成された雄セレ−
ション７ａは凹部７ｃとともに非切削加工にて形成され
る。例えば、転造による場合はニ−ドル１７を嵌め入れ
る凹部７ｃと雄セレ−ション７ａを同時に形成すれば加
工性がよい。また、転造によらず鍛造により雄セレ−シ
ョン７ａと凹部７ｃとを形成することが出来る。このよ
うに、第一シャフト７及び第一スリ−ブ６のセレ−ショ
ン加工や凹部７ｃの形成加工及び欠歯部６ｂの形成加工
には精度を要するドリル加工がなく且つ加工工数を削減
することが可能となり、また寸法管理も容易となる。
尚、第一スリ−ブ６に形成する前記欠歯部６ｂは雌セレ
−ション６ａの谷に設けると共に第一シャフト７に形成
する凹部７ｃは雄セレ−ション７ａの山に設けても良い
し、該欠歯部６ｂは雌セレ−ション６ａの山に設けると
共に第一シャフト７に形成する凹部７ｃは雄セレ−ショ
ン７ａの谷に設けても良い。
であり、図４（Ａ）は前記シャフト７の平面図であり、
図４（Ｂ）は図４（Ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。前
記スリ−ブ６の内面の雌セレ−ション６ａは通常、ブロ
−チ加工を施して形成されるが、該雌セレ−ション６ａ
の一部には前記ニ−ドル１７が当接する欠歯部６ｂを設
ける。前記第一シャフト７の表面に形成された雄セレ−
ション７ａは凹部７ｃとともに非切削加工にて形成され
る。例えば、転造による場合はニ−ドル１７を嵌め入れ
る凹部７ｃと雄セレ−ション７ａを同時に形成すれば加
工性がよい。また、転造によらず鍛造により雄セレ−シ
ョン７ａと凹部７ｃとを形成することが出来る。このよ
うに、第一シャフト７及び第一スリ−ブ６のセレ−ショ
ン加工や凹部７ｃの形成加工及び欠歯部６ｂの形成加工
には精度を要するドリル加工がなく且つ加工工数を削減
することが可能となり、また寸法管理も容易となる。
尚、第一スリ−ブ６に形成する前記欠歯部６ｂは雌セレ
−ション６ａの谷に設けると共に第一シャフト７に形成
する凹部７ｃは雄セレ−ション７ａの山に設けても良い
し、該欠歯部６ｂは雌セレ−ション６ａの山に設けると
共に第一シャフト７に形成する凹部７ｃは雄セレ−ショ
ン７ａの谷に設けても良い。
【００１０】上記するように、表面の凹部７ｃにニ−ド
ル１７を嵌め入れた第一シャフト７を第一スリ−ブ６に
圧入嵌合させると衝撃吸収構造となり、自動車の衝突時
若し運転者がハンドルに衝突した場合、第一シャフト７
と第一スリ−ブ６とは収縮する方向に相対的に移動する
ことになる。そして第一スリ−ブ６は衝突時の相対移動
に伴ってニ−ドル１７により塑性変形しながら衝突時の
エネルギ−を吸収する。この場合、ニ−ドル１７と第一
スリ−ブ６の内面とは『線接触』であるから耐久性があ
りエネルギ−の吸収も安定して行うことが出来る。
ル１７を嵌め入れた第一シャフト７を第一スリ−ブ６に
圧入嵌合させると衝撃吸収構造となり、自動車の衝突時
若し運転者がハンドルに衝突した場合、第一シャフト７
と第一スリ−ブ６とは収縮する方向に相対的に移動する
ことになる。そして第一スリ−ブ６は衝突時の相対移動
に伴ってニ−ドル１７により塑性変形しながら衝突時の
エネルギ−を吸収する。この場合、ニ−ドル１７と第一
スリ−ブ６の内面とは『線接触』であるから耐久性があ
りエネルギ−の吸収も安定して行うことが出来る。
【００１１】上記実施例のステアリングシャフトでは上
部シャフト２、即ち、ステアリングコラム２３（図５参
照）の内部を貫通する第一シャフト７と第一スリ−ブ６
とのセレ−ション嵌合におけるエネルギ−吸収構造を説
明したが、自動車の１次衝突の衝撃吸収を目的としてこ
のセレ−ション嵌合部分に設けるニ−ドル５は軸継手３
のヨ−ク１４を設けた第二スリ−ブ１６とヨ−ク９に設
けた第二シャフト１０とのセレ−ション嵌合部或いは下
部シャフト１７、すなわちヨ−ク１３を設けた第三シャ
フト４と図示しないステアリングギヤ装置に連結される
第三スリ−ブ５内のシャフト（図示せず）との間のセレ
−ション嵌合部に設けても良い。更に、上記実施例では
セレ−ション嵌合部にニ−ドル１７を１個設ける場合に
ついて説明したが、一定角度間隔に２個或いは３個以上
設けても良いことは勿論である。このように複数のニ−
ドル１７を設けることにより、エネルギ−吸収機能の調
整が容易である。また、シャフト７とスリ−ブシャフト
６とはセレ−ション嵌合の場合だけでなくスプライン嵌
合であっても良い。
部シャフト２、即ち、ステアリングコラム２３（図５参
照）の内部を貫通する第一シャフト７と第一スリ−ブ６
とのセレ−ション嵌合におけるエネルギ−吸収構造を説
明したが、自動車の１次衝突の衝撃吸収を目的としてこ
のセレ−ション嵌合部分に設けるニ−ドル５は軸継手３
のヨ−ク１４を設けた第二スリ−ブ１６とヨ−ク９に設
けた第二シャフト１０とのセレ−ション嵌合部或いは下
部シャフト１７、すなわちヨ−ク１３を設けた第三シャ
フト４と図示しないステアリングギヤ装置に連結される
第三スリ−ブ５内のシャフト（図示せず）との間のセレ
−ション嵌合部に設けても良い。更に、上記実施例では
セレ−ション嵌合部にニ−ドル１７を１個設ける場合に
ついて説明したが、一定角度間隔に２個或いは３個以上
設けても良いことは勿論である。このように複数のニ−
ドル１７を設けることにより、エネルギ−吸収機能の調
整が容易である。また、シャフト７とスリ−ブシャフト
６とはセレ−ション嵌合の場合だけでなくスプライン嵌
合であっても良い。
【００１２】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明のステアリ
ングシャフトによれば、セレ−ション嵌合及び該セレ−
ション嵌合部におけるニ−ドルを嵌め入れる衝撃吸収機
構の加工工数及び加工コストを低減することができる。
また、ニ−ドルとスリ−ブとの接触は『線接触』となる
ので耐久性を大幅に向上させることができる。更にニ−
ドルの嵌め込みに際しては精度を要するドリル加工は不
要であり、シャフトに転造や鍛造による凹部の成形やス
リ−ブに欠歯を設けるだけで良いので寸法管理が容易と
なり且つ圧入によるニ−ドルとスリ−ブとの荷重状態も
安定させることができる。
ングシャフトによれば、セレ−ション嵌合及び該セレ−
ション嵌合部におけるニ−ドルを嵌め入れる衝撃吸収機
構の加工工数及び加工コストを低減することができる。
また、ニ−ドルとスリ−ブとの接触は『線接触』となる
ので耐久性を大幅に向上させることができる。更にニ−
ドルの嵌め込みに際しては精度を要するドリル加工は不
要であり、シャフトに転造や鍛造による凹部の成形やス
リ−ブに欠歯を設けるだけで良いので寸法管理が容易と
なり且つ圧入によるニ−ドルとスリ−ブとの荷重状態も
安定させることができる。
【図１】この発明のステアリングシャフトの縦断面図の
一部を示す図である。
一部を示す図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図３】スリ−ブの断面図の一部を示す図である。
【図４】図４（Ａ）はシャフトの平面図であり、図４
（Ｂ）は図４（Ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。
（Ｂ）は図４（Ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図５】自動車のステアリング装置の全体概要図であ
る。
る。
【図６】図６（Ａ）はステアリングシャフトの縦断面図
の一部を示す図であり、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＰ部
拡大図である。
の一部を示す図であり、図６（Ｂ）は図６（Ａ）のＰ部
拡大図である。
１ ハンドル ２ 上部シャフト ３ 軸継手 ６ スリ−ブ ６ａ 雌セレ−ション ６ｂ 欠歯部 ７ シャフト ７ｃ 凹部 １７ ニ−ドル ２３ ステアリングコラム
Claims (1)
- 【請求項１】 シャフトとスリ−ブとをセレ−ション嵌
合若しくはスプライン嵌合させてなるステアリングシャ
フトにおいて、前記シャフトのセレ−ション若しくはス
プラインとその表面の軸方向に設けた凹部を非切削加工
にて形成すると共に、該凹部に一部が径方向に突出する
ようニ−ドルを嵌め入れ、前記スリ−ブ内周面には前記
ニ−ドルと接する欠歯部を形成し、ニ−ドルと前記欠歯
部との圧入状態により前記シャフトを前記スリ−ブに圧
入嵌合したことを特徴とするステアリングシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31565194A JPH08142875A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ステアリングシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31565194A JPH08142875A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ステアリングシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142875A true JPH08142875A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=18067941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31565194A Pending JPH08142875A (ja) | 1994-11-24 | 1994-11-24 | ステアリングシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08142875A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6530599B1 (en) | 1998-04-24 | 2003-03-11 | Nsk Ltd. | Shock absorbing type steering shaft |
| KR100467342B1 (ko) * | 2001-05-16 | 2005-01-24 | 주식회사 만도 | 차량용 스티어링컬럼 |
-
1994
- 1994-11-24 JP JP31565194A patent/JPH08142875A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6530599B1 (en) | 1998-04-24 | 2003-03-11 | Nsk Ltd. | Shock absorbing type steering shaft |
| KR100467342B1 (ko) * | 2001-05-16 | 2005-01-24 | 주식회사 만도 | 차량용 스티어링컬럼 |
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