JPH08142758A - 車両用内装部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両衝突時に乗員（特に、胸部）を的確に保
護でき、製造コストの低い内装部材を提供する。 【構成】 車両用ドア部本体３の室内側の側面３１に突
出した状態で配置される外殻部１と、外殻部１及び側面
３１に挟まれた空間のうち少なくとも乗員の胸部に対応
する箇所に樹脂発泡層（Ａ、Ｂ）で構成された衝撃吸収
部２を備え、樹脂発泡層（Ａ、Ｂ）は、発泡倍率が略連
続的に変化する変化領域（Ｘ₁ 、Ｘ₂ ）を備える。樹脂
発泡層は、変化領域Ｘ₁ 等を備えた単独の樹脂発泡体、
又はこの様な発泡体と変化領域を備えない樹脂発泡体と
の積層体で構成できる。変化領域を備えた樹脂発泡体
は、所定のプレス処理で得られる。また、各樹脂発泡体
を、オレフィン系、スチレン系、ポリフェニレンオキシ
ドのビーズ発泡体で構成することが有効である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用内装部材に関す
る。更に詳しくは、車両の衝突時に乗員の胸部を的確に
保護でき、製造コストの低い車両用内装部材に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に対し、正面からの衝突のみ
ならず、側面からの衝突（以下、「側突」という。）に
ついても高い安全性が求められている。このため、図２
に示すドアトリムＤ等の様に、側突時に乗員と直接当た
る車両用内装部材（以下、「内装部材」という。）に、
十分な衝撃吸収能力を持たせようとする試みがなされて
いる。そして、この方策の１つとして、図９に示す様
に、内装部材Ｍの外殻部８１の裏面側に、樹脂発泡体で
構成される単層のパット層８２を配置することが行われ
てきた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この内
装部材Ｍでは、以下の理由により、乗員の胸部の保護を
図ることが困難である。即ち、上記パット層８２を、発
泡倍率が低く、硬質の樹脂発泡体により構成した内装部
材Ｍに対し、衝撃吸収試験を行えば、図１０の変位応力
曲線（変形量−応力曲線）Ｋ₁ が得られる。この曲線Ｋ
₁ によれば、初期の立ち上がりに続き、高い初期応力Ｓ
₁ を示し、側突の初期の段階に、乗員へ大きな衝撃が加
わることを示している。一方、上記パット層８２を、発
泡倍率が高く、軟質の樹脂発泡体で構成した場合には、
同図の変位応力曲線Ｋ₂ に示す様に、発泡体が衝撃に対
して終始、低いレベルの発生応力を示し、衝撃吸収量が
不十分になると考えられるからである。

【０００４】これに対して、図１１に示す様に、パット
層８２を、硬質の発泡体８２ａと、軟質の発泡体８２ｂ
との複層構造とした内装部材Ｎも提案されている（特開
平４−２９３６４０号公報、実開平５−５１４号公
報）。しかしながら、この内装部材Ｎでも、側突の初期
段階に加わる比較的、大きな衝撃を吸収するのは、専
ら、硬質の発泡体８２ａである。上記軟質の発泡体８２
ｂでは、全体を通じて、一様に剛性が低くなっているた
め、側突初期に加わる比較的、大きな衝撃を吸収する機
能は低いからである。従って、この内装部材Ｎに対し
て、衝撃試験を行えば、図１０に示す変位応力曲線Ｋ₃
が得られる。そして、この曲線Ｋ₃ によれば、上記変位
応力曲線Ｋ₁ と同様に、高い初期応力Ｓ₃ を示すことに
なる。このため、この内装部材Ｎによっても、乗員の胸
部を的確に保護する機能は低い。

【０００５】この様に、上記従来の内装部材Ｍ、Ｎは、
乗員の胸部の保護に必ずしも適していない。即ち、胸部
の的確な保護のためには、側突の初期の段階に、大きな
衝撃が、乗員に対して瞬く間に伝わることを回避するこ
とが必要である。しかも、側突の初期、中期及び後期を
通じ、ある程度の変形率を維持しつつ、十分に衝撃を吸
収できることが必要である。具体的には、図１０の理想
曲線（直線）Ｋ₄ の様に、パット層８２の変位に応じ、
発生応力が略連続的に上昇する衝撃特性を備えた内装部
材であることが望ましい。

【０００６】本発明は上記観点に鑑みてなされたもので
あり、側突時に乗員の胸部を的確に保護でき、製造コス
トの低い内装部材を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本第１発明の内装部材
は、車両用ドア部本体の室内側の側面に、該室内側の側
面より室内方向に突出した状態で配置される外殻部と、
該外殻部及び該室内側の側面に挟まれた空間のうちで、
少なくとも乗員の胸部に対応する箇所に樹脂発泡層で構
成された衝撃吸収部を備えた内装部材であり、該樹脂発
泡層は、発泡倍率が車幅方向に沿って略連続的に変化す
る変化領域を備えることを特徴とする。

【０００８】上記「車両用ドア部本体（以下、「ドア部
本体」という。）」は、車両用ドア部のうちで、本発明
の内装部材に相当する部分を除いた部分である。上記外
殻部は、上記内装部材の意匠面側を構成するものであ
る。例えば、ドア部本体のインナーパネルの略全体を覆
うドアトリム、乗員の胸部に対応する箇所に配置される
ドアトリムアッパー等における意匠面側の部分、若しく
は意匠面側を構成する表皮材等を例示できる。また、そ
の材質は種々選択でき、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリ
プロピレン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン
（ＡＢＳ）等の樹脂材料により構成されるものや、本
革、合成皮革等で構成されるもの等を例示できる。更
に、外殻部は、表皮層のみの単層構造のもでも、表皮層
の裏面側に基材層を備えたり、バッキング処理等が施さ
れて複層構造となったものでもよい。

【０００９】また、この外殻部と上記衝撃吸収部とは、
別体でも、一体でもよい。そして、一体の場合には、内
装部材の意匠面側の部分を外殻部と観念し、その他の部
分を衝撃吸収部と観念してもよい。また、衝撃吸収部の
表面にモールドコート法等で塗料膜を形成し、この塗料
膜の部分を外殻部と観念してもよい。尚、外殻部の裏面
及び衝撃吸収部の間、衝撃吸収部及び上記ドア部本体の
室内側の側面の間に、摩れ音防止用の不織布等の他部材
を配置することもできる。

【００１０】また、上記衝撃吸収部は、外殻部の車体外
板側（裏面側）の面全体のうちで、側突時に乗員の胸部
が当接する箇所のみに配置してもよいし、それよりも広
範囲に配置してもよい。但し、後者の場合に、外殻部が
乗員の他の部位の当接する箇所に至る大きさであれば、
当接する各部位に応じた他の衝撃吸収部を配置すること
が好ましい。例えば、胸部が当接する箇所には、本発明
の衝撃吸収部を配置し、腰部が当接する箇所には、腰部
の保護に適する衝撃吸収部を配置することが好ましい。
尚、腰部の保護に適するものとしては、例えば、図１０
の曲線Ｋ₃ に沿った衝撃特性を示す衝撃吸収部を挙げる
ことができる。更に、衝撃吸収部の車幅方向に沿った厚
み等は、内装部材全体を通じて一定である必要はない。
例えば、内装部材に外形に併せて変化させることもでき
る。

【００１１】上記「樹脂発泡層」は、本第２発明に示す
様に、上記「変化領域を備えた樹脂発泡体」単独で構成
されても、この様な樹脂発泡体と「変化領域を備えない
樹脂発泡体」との積層体により構成してもよい。また、
これらの樹脂発泡体として、本第４発明に示すオレフィ
ン系、スチレン系若しくはポリフェニレンオキシドのビ
ーズ発泡体等を例示できる。これらの発泡体を用いた場
合には、本内装部材を一層効率良く、製造できる。但
し、この他のビーズ発泡体や、ウレタンフォーム等を用
いてもよい。

【００１２】上記「変化領域を備えた樹脂発泡体」を得
るための一手法として、本第３発明で述べた「プレス処
理」を例示できる。この「プレス処理」は、発泡倍率が
一様な樹脂発泡体（以下、「基本発泡体」という。）の
表面側及び裏面側の少なくとも一方より、加熱しなが
ら、厚み方向に沿ってプレスすることを意味している。
そして、この処理で、基本発泡体中にボイドが潰れた
り、小さくなり、発泡倍率の低下する部分を生じさせ、
上記変化領域を備えた樹脂発泡体を得ようとするもので
ある。即ち、この基本発泡体の加熱のなされた面（以
下、「加熱面」という。）に近い部分では、熱の影響を
大きくうけ、発泡倍率を大きく低下させる。一方、加熱
面から遠ざかるに従い、熱の影響をうけ難くなるため、
発泡倍率の低下は小さくなるか、殆ど低下しない。この
ため、基本発泡体の発泡倍率は、加熱面に向かって序々
に小さくなる様に変化し変化領域を備えた樹脂発泡体が
得られる。尚、この処理により、基本発泡体全体を変化
領域にしても、その一部を変化領域にしてもよい。

【００１３】上記樹脂発泡層に占める変化領域の割合
は、本発明の目的を達成できる限り特に問わないが、本
第５発明に示す様に、樹脂発泡層の車幅方向に沿った全
肉厚の３０〜１００％に相当する厚み分だけ、存在する
ことが好ましい。樹脂発泡層中に３０％程度の変化領域
が存在しなければ、本発明の目的が十分に達成できない
場合もあるからである。尚、内装部材の肉厚を大き目に
すれば、内装部材がドア部本体の側面より大きく突出し
た状態となり、車内空間を著しく狭めたり、乗員に圧迫
感を与えねない。このため、内装部材、ひいては、樹脂
発泡層の肉厚は、この様な不具合を生じない範囲（自家
用車の場合に４０〜７０ｍｍ程度）で定められることが
多い。そして、この様に、限られた肉厚（自家用車の場
合に６０ｍｍ程度）の下でも、第５発明に示す場合に
は、樹脂発泡層中に十分な量の変化領域を確保できる。

【００１４】また、この樹脂発泡層は、本第５発明に示
す様に、１５〜４５倍のうちの所定の値を最高発泡倍率
とし、且つ、該最高発泡倍率の３０〜７０％の所定の値
を最低発泡倍率とすることが好ましい。上記「最低発泡
倍率」を、この様に定めるのが好ましいのは、以下の理
由による。この発泡倍率が最高発泡倍率の３０％未満と
なれば、樹脂発泡層の車幅方向に沿った硬度差が過大と
なる。このため、樹脂発泡層に衝撃が加わった場合に、
その高発泡側の領域から低発泡側の領域に向かい、時間
を掛けて序々に変形させることが困難になる恐れがあ
る。一方、この発泡倍率が最高発泡倍率の７０％を越え
れば、上記硬度差が必要以上に小さくなるため、上記樹
脂発泡層の発泡倍率を、全体を通じて一様にした場合と
大差がなくなる恐れがあるからである。

【００１５】また、上記「最高発泡倍率」を、１５〜４
５倍とするのが好ましいのは、以下の理由による。この
最高発泡倍率が１５倍未満であれば、樹脂発泡層全体が
硬めとなり、側突の初期段階に乗員に大きな衝撃が伝わ
る恐れがある。一方、４５倍を越えれば、樹脂発泡層中
に、この様に高い発泡倍率を示し、必要以上に柔らかな
部分が存在すると共に、この最高発泡倍率を基準とし
て、その３０〜７０％の範囲に規制される最低発泡倍率
も高目になる。そして、樹脂発泡層全体が、柔らか目と
なり、衝撃吸収量が小さくなるおそれがある。

【００１６】尚、発泡倍率が１５〜４５倍程度の基本発
泡体に対して、上記「プレス処理」を行えば、本第５発
明に示す様な樹脂発泡層を得ることが容易である。ま
た、この処理の条件を、基本発泡体の発泡倍率、材質、
厚み等を考慮しながら種々選択し、上記最高及び最低発
泡倍率の他に、上記「変化領域の割合」、「変化領域に
おける発泡倍率の減少率」等も適宜、選択することもで
きる。

【００１７】更に、本第５発明の一層好ましい態様とし
て、上記樹脂発泡層が上記最高発泡倍率の３０〜７０％
の範囲の発泡倍率を示す高減衰領域を、上記樹脂発泡層
の車幅方向に沿った肉厚の１５〜３５％に相当する厚み
分だけ、存在させた内装部材を例示できる。この高減衰
領域は、樹脂発泡層中においての最低発泡倍率を示す部
分を含む幅を持った領域である。また、この領域は、変
化領域と一致しても、変化領域の一部であってもよい。
そして、この態様に示す様に、上記高減衰領域の発泡倍
率、及び同領域の存在割合を定めれば、上記各発明の目
的がより確実に達成できる。

【００１８】本第６発明では、上記衝撃吸収部の車幅方
向に沿う衝撃入力による該車幅方向に対する５０％変形
時の発生応力を３〜９ｋｇｆ／ｃｍ² とする。上記「５
０％変形時の発生応力」は、内装部材若しくは所定の試
験片に車幅方向に沿った衝撃入力を加え、樹脂発泡層
が、この入力の方向（車幅方向）に沿って５０％変形
（変位）したときに生ずる応力を示している（以下、
「５０％発生応力」という。）。そして、内装部材の衝
撃吸収能力を十分なものとするためには、この応力の範
囲を「２〜１０ｋｇｆ／ｃｍ² 」とすることが必要にな
る。この応力が１０ｋｇｆ／ｃｍ² を越える場合には、
大きな衝撃力を乗員へ伝えてしまう。また、２ｋｇｆ／
ｃｍ² 未満の場合には、樹脂発泡層が、衝撃に対して終
始、低いレベルの発生応力を示し、衝撃吸収量が不十分
になると考えられるからである。そして、この発生応力
のより好ましい範囲は、「３〜９ｋｇ／ｃｍ² 」であ
り、本発明はこれに準拠したものである。

【００１９】

【作用】本第１発明の内装部材は、外殻部と、その裏面
側に配置された衝撃吸収部と、を備えている。この衝撃
吸収部は、樹脂発泡層で構成され、しかも、この樹脂発
泡層は、発泡倍率が車幅方向に沿って略連続的に変化す
る変化領域を備えている。従って、この樹脂発泡層は、
剛性を略連続した状態にしつつ、剛性を略連続的に変化
させる部分を備えている。

【００２０】この結果、側突の際、樹脂発泡層は、発泡
倍率が高めで、剛性のより低い部分から変形を始め、序
々に、しかも、ある程度の時間をかけて、発泡倍率のよ
り低く、剛性のより高い部分に向かって変形を伝える。
このため、側突の初期に、乗員に大きな衝撃を一度に与
えることはなく、しかも、この初期段階を経過した後
は、時間を掛けて十分に衝撃を吸収する。そして、本内
装部材は、上記図１０の理想曲線Ｋ₄ に略沿った衝撃吸
収性能を示すことが可能となる。また、本６発明では、
上記衝撃吸収部の５０％発生応力を、胸部の保護を目的
とする内装部材として好ましい範囲に定める。従って、
乗員の胸部の保護の万全が図られる。

【００２１】

【実施例】以下、実施例により、本発明を具体的に説明
する。 （１）内装部材の概要 本実施例では、いずれも、図１に示す様な縦断面形状を
備えた２種類の内装部材（試験品ＮＯ．１及び２）を作
製した。これらの試験品は、図２に示す様に、ドア部本
体３の室内側の側面３１の上部に配置されたドアトリム
アッパーＤ₁ について適用したものである。

【００２２】このドアトリムアッパーＤ₁ は、外殻部１
と、衝撃吸収部２とを備えている。上記外殻部（厚み；
２．５ｍｍ）１は、意匠面を構成する表皮層（ポリ塩化
ビニル製）１１と、その裏面側に配置された基材層（ポ
リプロピレン製）１２とを備えている。そして、この外
殻部１は、上記側面３１への取着時に、略箱状となりな
がら、車両の室内方向に膨らんだ状態になる。尚、ドア
トリムアッパーＤ₁に、パワーウィンドの操作スイッ
チ、ドアグリップ、ドアノブを一体に組み込む場合に
は、外殻部１の所定位置に、それらの組付け用凹部、穴
部を形成することもできる。

【００２３】上記衝撃吸収部２は、図１に示す様に、上
記外殻部１と、上記側面３１とが形成する空間のうち
で、乗員の胸部に対応する箇所に配置されている。但
し、この衝撃吸収部２を、これよりも広範囲に配置して
もよい。また、衝撃吸収部２の肉厚、形状等は、全体を
通じて一定である必要はなく、外郭部１の形状、上記ス
イッチの形状等との関係で変化してもよい。

【００２４】そして、試験品ＮＯ．１では、この衝撃吸
収部２を図３に示す様な樹脂発泡層（厚み；約６０ｍ
ｍ）Ａで構成した。この発泡層Ａは、変化領域を備えた
第１発泡体（厚み；４０ｍｍ、材質；ポリプロピレン発
泡ビーズ）Ａ₁ と、変化領域を備えない第２発泡体（厚
み；２０ｍｍ、材質；ポリプロピレン発泡ビーズ）Ａ₂
との積層体で構成されている。尚、この第１発泡体Ａ₁
の表面（室内方向を向く面）及び第２発泡体Ａ₂ の裏面
（ドア部本体３方向を向く面）の接合は、両面テープ、
接着剤、粘着剤等を用いて行うことができる。

【００２５】更に、この第１発泡体Ａ₁ は、発泡倍率が
１５倍で、肉厚が６０ｍｍの基本発泡体の表面及び裏面
を、所定のプレス型の一対のプレス用鋼板に挟み込ん
で、肉厚が４０ｍｍになる迄、熱プレスして（加熱温
度；２４０℃、圧力；６ｋｇｆ／ｃｍ² ）作製したもの
である。但し、この熱プレスは、基本発泡体の裏面側の
みを加熱して行ったものである。そして、この第１発泡
体Ａ₁ では、下方側（裏面側）の半分（Ａ₁₁及びＡ₁₂）
が、上方側に向い発泡倍率を５倍から１５倍に序々に増
加させる変化領域Ｘ₁ になっている。また、その他の部
分（Ａ₁₃及びＡ₁₄）の発泡倍率は、略一定（１５倍）に
なっている。

【００２６】更に、上記第２発泡体Ａ₂ は、上記基本発
泡体と同様なビーズ発泡体で構成されている。従って、
第１発泡体Ａ₁ 及び第２発泡体Ａ₂ は、その接合箇所に
おいて、発泡倍率を１５倍に揃えている。そして、第２
発泡体Ａ₂ と第１発泡体Ａ₁の上方側（表面側）の半分
（Ａ₁₃及びＡ₁₄）を併せた部分が発泡倍率の一様な定値
領域Ｃ₁ となる。

【００２７】一方、試験品ＮＯ．２の衝撃吸収部２は、
図４に示す様な樹脂発泡層（厚み；約６０ｍｍ）Ｂで構
成されている。この発泡層Ｂも、変化領域を備えた第１
発泡体（材質；ポリプロピレン発泡ビーズ）Ｂ₁ と、変
化領域を備えない第２発泡体（材質；ポリプロピレン発
泡ビーズ）Ｂ₂ との積層体で構成されている。

【００２８】そして、この第１発泡体Ｂ₁ は、試験品Ｎ
Ｏ．１で用いた基本発泡体と同様のものを、肉厚が５０
ｍｍとなる迄、熱プレスして作製したものである。ま
た、第２発泡体Ｂ₂ の肉厚は１０ｍｍとされているた
め、樹脂発泡層Ｂの肉厚は、試験品ＮＯ．１と同様にな
っている。更に、試験品ＮＯ．１の場合よりも、基本発
泡体の圧縮量が少ないため、変化領域Ｘ₂ は、上記変化
領域Ｘ₁ に比べて、やや小さい。その他の点に関して
は、上記樹脂発泡層Ａと同様である。そして、図５に示
す様に、上記各樹脂発泡層（衝撃吸収部２）Ａ、Ｂの裏
面側を除く部分に、上記外殻部１を被せて各ドアトリム
アッパーＤ₁ が作製される。尚、両者の固定は、ホット
メルトによる接着、振動溶着等により行うことができ
る。但し、両者が、始めから一体である場合には、この
様な固定を行う必要はない。

【００２９】（２）性能試験及びその評価 基本試験 本実施例では、上記各試験品の衝撃吸収性能を評価する
ために、各試験品に対応した２種類の試験用サンプル
（サンプルＮＯ．１及び２）を用意した。これらのサン
プルは、図５に示す様に、上記各試験品の衝撃吸収部２
と同様にして作製したパット部２ａと、該各試験品の外
殻部１と同様にして作製した外周壁部１ａとを備えてい
る。そして、外周壁部１ａは、パット部２ａの全周囲の
うちの裏面側２１１ａを除く、周囲の部分を取り囲んで
いる。更に、各サンプルの外形寸法は、いずれも、約□
１２０ｍｍ×６０ｍｍとなっており、外周壁部１ａの厚
みは、上記外殻部１と同様な厚み（約２．５ｍｍ）とな
っている。

【００３０】本性能試験は、２０．６ｋｇの衝突子を、
上記パット部２ａの表面側２１２ａ、衝突スピード６ｍ
／ｓで衝突させる衝撃吸収試験である。そして、この試
験により得られた各サンプルの変位応力曲線を図６に示
す。同図によれば、いずれのサンプルの変位応力曲線
も、初期の立ち上がり部分より、序々に発生応力を増加
させており、図１０の理想曲線（直線）Ｋ₄ に近い外形
を示している。また、５０％発生応力は、サンプルＮ
Ｏ．１において約７．２ｋｇｆ／ｃｍ² 、サンプルＮ
Ｏ．２において約８．６ｋｇｆ／ｃｍ² となっており、
いずれも好ましい値を示している。従って、各試験品に
係わるドアトリムアッパーＤ₁ によれば、乗員の胸部を
的確に保護できる。

【００３１】補助試験 本実施例では、上記基本試験に加えて、以下に述べる補
助試験を行った。この試験は、上記サンプルＮＯ．１の
パット部２ａに対して、２通りの静圧縮試験を施したも
のである。具体的には、パット部２ａの裏面側２１１ａ
より圧縮力を加える静圧縮試験（補助試験１）と、表面
側２１２ａより圧縮力を加える静圧縮試験（補助試験
２）とを行った。また、これらの試験は、いずれも、パ
ット部２ａの厚み方向（車幅方向）に沿った変形速度が
５０ｍｍ／ｍｉｎとなる状態で行われたものである。そ
して、各試験により得られた変位応力曲線を図７に示
す。

【００３２】この結果によれば、パット部２ａの発泡倍
率の低い側から圧縮力を加えた補助試験１でも、発泡倍
率の高い側から圧縮力を加えた補助試験２でも、略同様
な圧縮特性を示している。従って、上記パット層２ａの
低発泡側２１１ａ及び高発泡側２１２ａのいずれの方向
から圧縮力が加わっても、良好な圧縮特性を示すことが
判る。従って、上記各試験品のドアトリムＤ₁ では、各
樹脂発泡層Ａ、Ｂの低発泡側を、側突時に衝撃の加わる
車両ドア部３の側に向けているが、高発泡側を車両ドア
部３側に向けても、十分な衝撃吸収機能を発揮すると考
えられる。

【００３３】更に、本実施例の変形例として、図８に示
す様な樹脂発泡層Ｅを備えた内装部材を例示できる。こ
の内装部材は、表面側及び裏面側に２つの変化領域
Ｘ₃₁、Ｘ₃₂を配置し、これらに挟まれた部分に定値領域
Ｃ₃ を配置したものである。この様に、発泡層Ｅの表裏
両面側が低発泡となり、内部が高発泡となっていてもよ
い。尚、この樹脂発泡層Ｅは、上記実施例と同様な基本
発泡体を、表裏両面側より加熱した状態で熱プレスすれ
ば得ることできる。また、本変形例は、単一の樹脂発泡
体で、樹脂発泡層Ｅを構成した一例を示すものである。

【００３４】また、上記実施例及び変形例の内装部材
は、以下に示す様な利点をも有している。例えば、図１
１に示す様に、従来の樹脂発泡層（体）８２を用いた内
装部材Ｎでは、樹脂発泡層８２と、ドア部本体８３との
間に、不織布等で構成される「擦れ音防止用部材８８」
を配置することが多い。これは、従来の樹脂発泡層８２
では、ドア部本体８３を向いた面（裏面）がざらついた
状態にあることが多ため、車両の走行中に、樹脂発泡層
８２及びドア部本体８３が擦れて不快な音を発生させる
恐れがあるからである。一方、本実施例及び変形例の内
装部材では、樹脂発泡層Ａ、Ｂ、Ｅの裏面等が加熱さ
れ、ソリッドな状態となっている。従って、この様に、
ソリッドな状態の面をドア部本体３に向けた状態にすれ
ば、敢えて、上記の様な「擦れ音防止用部材８８」を用
いる必要はない。

【００３５】尚、本発明においては、前記具体的実施例
に示すものに限られず、目的、用途に応じて本発明の範
囲内で種々変更した実施例とすることができる。即ち、
本実施例では、ドアトリムアッパーＤ₁ について述べた
が、ドア部本体３の室内側の側面全体を覆うドアトリム
等の様な他の内装部材についても適用することができ
る。また、本実施例の樹脂発泡層２は、新たな衝撃吸収
用内装材として従来の内装部材と別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる。

【００３６】更に、本実施例では、図１２及び１３に示
す様な応用例を例示できる。このうち、図１２に示す応
用例は、内部に配置された一対の変化領域Ｘ₄₁、Ｘ
₄₂と、表裏両面側に配置された一対の定値領域Ｃ₄₁、Ｃ
₄₂とからなる樹脂発泡層Ｆを備えている。また、各領域
は、いずれも、別体の樹脂発泡体で構成されおり、各発
泡体の接合箇所では、隣接する他の発泡体と発泡倍率を
連続させた状態になっている。また、上記各変化領域Ｘ
₄₁、Ｘ₄₂は、いずれも、樹脂発泡層Ｆの中央に向かっ
て、発泡倍率を減少させている。

【００３７】また、図１３に示す応用例は、内部に配置
された定値領域Ｃ₅ と、表裏両面側に配置された一対の
変化領域Ｘ₅₁、Ｘ₅₂とからなる樹脂発泡層Ｇを備えてい
る。本発泡層Ｇにおいても、上記発泡層Ｆと同様に、各
領域が別体の樹脂発泡体で構成され、各接合部分の発泡
倍率は連続している。但し、表面側に配置された変化領
域Ｘ₅₁は、発泡層Ｇの表面側に向かって発泡倍率を減少
させ、裏面側に配置された変化領域Ｘ₅₂は、発泡層Ｇの
裏面側に向かって発泡倍率を減少させている。これらの
応用例に関しても、上記実施例と同様な試験用サンプル
を作製し、同様な衝撃吸収試験を行った。そして、その
試験により得られた変位応力曲線を図１４に示す。但
し、同図における応用試験１は、樹脂発泡層Ｅを備えた
サンプルに対して行ったものであり、応用試験２は、樹
脂発泡層Ｇを備えたサンプルに対して行ったものであ
る。これによれば、上記各応用例の場合にも、良好な衝
撃吸収特性を備えている。これらの応用例では、樹脂発
泡層Ｆ、Ｇが、多数の樹脂発泡体を積層して構成されて
いる。従って、特に厚手の樹脂発泡層を必要としたり、
樹脂発泡層を異なる種類の樹脂発泡体の積層体で構成し
たい場合等に有効である。

【００３８】

【発明の効果】以上の様に、本各発明の内装部材によれ
ば、乗員の胸部を的確に保護できる。また、本第３発明
の内装部材では、変化領域を熱プレスにより、簡易に得
ているため、高性能でありながら、製造効率が高く、製
造コストも低い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のドアトリムアッパーの縦断面図であ
る。

【図２】車両内部の概略図である。

【図３】試験品ＮＯ．１に係わる樹脂発泡層Ａの縦断面
図である。

【図４】試験品ＮＯ．２に係わる樹脂発泡層Ｂの縦断面
図である。

【図５】実施例で用いた試験用サンプルの斜視図であ
る。

【図６】実施例の衝撃吸収試験で得られた変位応力曲線
の概略図である。

【図７】実施例の静圧縮試験で得られた変位応力曲線の
概略図である。

【図８】実施例の変形例に係わる樹脂発泡層Ｅの縦断面
図である。

【図９】従来例のドアトリムアッパーの縦断面図であ
る。

【図１０】各種内装部材に衝撃吸収試験を行って得られ
る各変位応力曲線（変形量−応力曲線）の概略図であ
る。

【図１１】従来例のドアトリムアッパーの縦断面図であ
る。

【図１２】実施例の応用例に係わる樹脂発泡層Ｆの縦断
面図である。

【図１３】実施例の応用例に係わる樹脂発泡層Ｇの縦断
面図である。

【図１４】応用例に関して衝撃吸収試験を行って得られ
た変位応力曲線の概略図である。

【符号の説明】

Ｄ₁ ；ドアトリムアッパー、Ｄ；ドアトリム、１；外殻
部、２；衝撃吸収部、Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆ、Ｇ；樹脂発泡
層、Ａ₁ 、Ｂ₁ ；第１発泡体₁ 、Ａ₂ 、Ｂ₂ ；第２発泡
体、Ｘ₁ 、Ｘ₂ 、Ｘ₃₁、Ｘ₃₂、Ｘ₄₁、Ｘ₄₂、Ｘ₅₁、
Ｘ₅₂；変化領域、Ｃ₁、Ｃ₂ 、Ｃ₃ 、Ｃ₄₁、Ｃ₄₂、
Ｃ₅ ；定値領域、３；ドア部本体。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用ドア部本体の室内側の側面に、該
   室内側の側面より室内方向に突出した状態で配置される
   外殻部と、 該外殻部及び該室内側の側面に挟まれた空間のうちで、
   少なくとも乗員の胸部に対応する箇所に樹脂発泡層で構
   成された衝撃吸収部を備えた車両用内装部材であり、 該樹脂発泡層は、発泡倍率が車幅方向に沿って略連続的
   に変化する変化領域を備えることを特徴とする車両用内
   装部材。
2. 【請求項２】 上記樹脂発泡層が、上記変化領域を備え
   た単独の樹脂発泡体、又は上記変化領域を備えた樹脂発
   泡体と上記変化領域を備えない樹脂発泡体とを車幅方向
   に沿って積層した積層体で構成される請求項１記載の車
   両用内装部材。
3. 【請求項３】 上記変化領域を備えた樹脂発泡体は、表
   面側及び裏面側の少なくとも一方から加熱しつつ、厚み
   方向に沿ってプレス処理の施された樹脂発泡体である請
   求項２記載の車両用内装部材。
4. 【請求項４】 上記各樹脂発泡体が、オレフィン系、ス
   チレン系若しくはポリフェニレンオキシドのビーズ発泡
   体である請求項２又は３記載の車両用内装部材。
5. 【請求項５】 上記樹脂発泡層は、１５〜４５倍のうち
   の所定の値を最高発泡倍率とし、且つ、該最高発泡倍率
   の３０〜７０％の所定の値を最低発泡倍率とすると共
   に、 上記変化領域が、該樹脂発泡層の車幅方向に沿った全肉
   厚の３０〜１００％に相当する厚み分だけ、存在する請
   求項１乃至４のいずれかに記載の車両用内装部材。
6. 【請求項６】 上記衝撃吸収部の車幅方向に沿う衝撃入
   力による該車幅方向に対する５０％変形時の発生応力が
   ３〜９ｋｇｆ／ｃｍ² である請求項１乃至５のいずれか
   に記載の車両用内装部材。