JPH08136412A - ブレーキ制御方式 - Google Patents
ブレーキ制御方式Info
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- JPH08136412A JPH08136412A JP6276166A JP27616694A JPH08136412A JP H08136412 A JPH08136412 A JP H08136412A JP 6276166 A JP6276166 A JP 6276166A JP 27616694 A JP27616694 A JP 27616694A JP H08136412 A JPH08136412 A JP H08136412A
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Abstract
気慣性制御を同時に行っても加減速度制御波形が乱れな
いようにする。 【構成】 シャシーダイナモメータ1上における車両の
ブレーキ5にマスタシリンダ6を設け、加減速度(G)
制御部18の出力と加減速度/圧力変換回路12からの
フィードフォワード信号との加算信号を圧力制御部20
の圧力指令としてブレーキを制御するものにおいて、ブ
レーキ開始時に加減速設定GSに時間関数を与える時間
関数回路11を設けると共に、G制御部18の前段にリ
ミッタ14を設け、時間関数回路11の入,出力GS,
GS′の一致をコンパレータ16で検出してリミッタ1
4のリミット値を0から100%に切り替える。ブレー
キ始動時入,出力GS,GS′が一致するまではリミット
値が0でG制御部18は動作せず、フィードフォワード
制御のみとなるので加減速度制御波形は乱れない。
Description
タにおける車両のブレーキを用いて車両加減速度制御を
行うブレーキ制御方式に関する。
ータ(CHDY)1上の車両4のブレーキ5を制御して
車両の加減速度制御を行う場合、車両慣性をシャシーダ
イナモメータ上にて再現するためダイナモメータ3側を
電気慣性制御を行う。
キペダルをアクチュエータにて制御する場合と、車両ブ
レーキのマスタシリンダを車両外部に配置し、これを圧
力制御し、加減速制御を実現させる場合がある。
が加減速度制御回路の構成を示すもので、12は加減速
度設定GSを圧力に変換する加減速度/圧力(G/P)
変換回路(フィードフォワード回路)、18は加減速度
設定GSとダイナモメータ3の加減速度検出値Gdet
との偏差をPI演算するブレーキ加減速度(BKG)制
御部。
P変換回路12からのフィードフォワード信号及び圧力
変換器22で検出したブレーキ圧力検出値Pdetをつ
き合わせ器19で図示の極性でつき合わせた信号をPI
演算する圧力制御部、21は圧力制御部20からのスト
ローク指令によりマスタシリンダ6を制御するストロー
ク制御部。
2又はダイナモメータ3に取り付けられたパルスピック
アップ31からのパルス周波数を電圧に変換して回転速
度Nを出力するF/V変換回路、33,34はこの回転
速度Nを微分して加減速度検出値Gdet(dN/d
t)を出力する微分回路、35は電気慣性設定値JOと
加減速度検出値Gdetを掛けてトルク指令JOdN/
dtを出力する掛算回路、38はこのトルク指令とダイ
ナモメータのトルク検出器36からのトルク検出値Td
etとの差が入力するトルク制御部、39はトルク制御
部に接続されダイナモメータ3を制御する電流制御部で
ある。
うな構成で車両ブレーキにより車両の加減速度制御を行
うと、図5に示すようにダイナモメータ側電気慣性制御
との干渉により加減速度制御波形が安定しないという問
題があった。これはブレーキ側の加減速度制御と電気慣
性制御が共にローラに取り付けられたパルスピックアッ
プからのパルス周波数をF/V変換した速度信号を微分
した加減速度信号を制御検出に用いているためブレーキ
をオンした時点で相互干渉が発生し、加減速度・制御波
形がオーバーシュートするためである。
てなされたものであり、その目的とするところは、ブレ
ーキ加減速度制御と電気慣性制御を同時に行っても相互
干渉による加減速度制御波形が乱れることのないブレー
キ制御方式を提供することにある。
に、本発明におけるブレーキ制御方式は、電気慣性制御
されるシャシーダイナモメータ上における車両のブレー
キにマスタシリンダ又はブレーキペダルにアクチュエー
タを設け、加減速度制御部の出力信号と加減速度指令を
圧力変換するフィードフォワード回路の出力信号とを加
算し、この信号をマスタシリンダ又はペダルアクチュエ
ータの圧力制御指令として車両の加減速制御を行うブレ
ーキ制御方式において、前記加減速度制御部とフィード
フォワード回路の加減速度設定信号のブレーキ開始時に
時間関数を与える時間関数回路を設けると共に、加減速
度制御部の前段に入力を0とするリミッタを設け、時間
関数回路の入出力の一致したとき前記リミッタのリミッ
ト値を100%に切り替えることを特徴とするものであ
る。
一致するまではリミッタがリミッタ値0となっているの
で加減速度制御部に入力がない。このため加減速度制御
を行わないので、圧力制御部はフィードフォワード回路
からの信号と圧力検出信号でのみ動作し、加減速度検出
信号の影響は受けないので、ブレーキ開始時の加減速度
波形にショックが出現することはない。
タが開き加減速度制御部が動作するので、圧力制御は加
減速度制御とフィードフォワード制御で動作するが、こ
の切り換え時もスムーズに動作するので、加減速度波形
にショックは出現することはない。
する。図1はマスタシリンダを用いた場合の車両加減速
度制御回路の構成を示す。なお、前記従来図4に示した
ものと同一構成部分は、同一符号を付してその重複する
説明を省略する。
ーキ開始時加減速度設定GSを図示の時間関数特性で加
減速度指令GS′として出力する。12はこの加減速度
指令GS′を圧力に変換してつき合わせ器19に出力す
るG/P変換回路(フィードフォワード回路)、13は
加減速度指令GS′と加減速度検出値Gdetの偏差を
検出する偏差検出器、14はこの偏差検出器の出力を0
又は100%に制限して加減速度制御部18に入力する
リミッタ。
15は時間関数回路11の入,出力GS,GS′の一致を
検出するつき合わせ回路、16は入,出力GS,GS′が
一致した場合ONしてスイッチS1を0から100%に
切り替えるコンパレータ、17はスイッチS1からの信
号の極性を反転させてリミッタ14のマイナス側リミッ
ト値を制御するアンプである。従って、リミッタ14の
リミット値は、スイッチS1が切り替えられるまでは0
となっており、スイッチが切り替えられると100%と
なるように制御される。その他の構成は従来図4のもの
と変わりはない。
力GS,GS′を監視し、その出力が入力と一致するまで
は加減速度制御部18の入力側に設けたリミッタ14の
リミット値は0となっており、一致すると100%とな
るので、入,出力GS,GS′が一致するまでは加減速度
制御部18の入力はなく、その出力も0のままとなって
いるため、図2に示すように、圧力制御部20はG/P
変換回路12によるフィードフォワード信号でのみ動作
し、加減速度制御は行われない。また加減速度制御への
切り替え時もスムーズに動作するので、加減速度Gの波
形にショックが出現することはない。
リンダ方式となっているが、図3に示すようにブレーキ
ペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエータを設け、
ブレーキ踏力制御部25,アクチュエータ制御部26を
用いたアクチュエータ制御方式の場合であっても、時間
関数回路11とリミッタ14及びリミッタ制御回路15
〜17を設けることにより上記実施例同様の効果が得ら
れる。
ので、次に記載する効果を奏する。
御を同時に行ってもブレーキ開始時はブレーキ制御がフ
ィードフォワード制御のみとなるので、相互干渉による
加減速度制御波形に乱れが発生することはない。
ュエータ制御方式何れのブレーキ方式にも適用できる。
明図。
ォワード回路) 14…リミッタ 16…コンパレータ 18…ブレーキ加減速度(BKG)制御部 20…ブレーキ圧力(BKP)制御部 21…ストローク制御部 22…圧力変換器(圧力検出器) 25…ブレーキ踏力制御部 26…ブレーキペダルアクチュエータ制御部 31…パルスピックアップ 32…F/V変換回路 33,34…微分回路 35…掛算回路 36…トルク検出器 38…トルク制御部 39…電流制御部
Claims (1)
- 【請求項1】 電気慣性制御されるシャシーダイナモメ
ータ上における車両のブレーキにマスタシリンダ又はブ
レーキペダルにアクチュエータを設け、車両の加減速度
制御部の出力信号と車両の加減速度指令を圧力変換する
フィードフォワード回路の出力信号とを加算し、この信
号をマスタシリンダ又はペダルアクチュエータの圧力制
御指令として車両の加減速制御を行うブレーキ制御方式
において、 前記加減速度制御部とフィードフォワード回路の加減速
度設定信号のブレーキ開始時に時間関数を与える時間関
数回路を設けると共に、加減速度制御部の前段に入力を
0とするリミッタを設け、 前記時間関数回路の入出力の一致したとき前記リミッタ
のリミット値を100%に切り替えることを特徴とした
ブレーキ制御方式。
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JP27616694A JP3284791B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | ブレーキ制御方式 |
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1994
- 1994-11-10 JP JP27616694A patent/JP3284791B2/ja not_active Expired - Lifetime
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