JPH08136412A - ブレーキ制御方式 - Google Patents
ブレーキ制御方式Info
- Publication number
- JPH08136412A JPH08136412A JP6276166A JP27616694A JPH08136412A JP H08136412 A JPH08136412 A JP H08136412A JP 6276166 A JP6276166 A JP 6276166A JP 27616694 A JP27616694 A JP 27616694A JP H08136412 A JPH08136412 A JP H08136412A
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- Japan
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- acceleration
- circuit
- deceleration
- input
- brake
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキの加減速制御とダイナモメータの電
気慣性制御を同時に行っても加減速度制御波形が乱れな
いようにする。 【構成】 シャシーダイナモメータ１上における車両の
ブレーキ５にマスタシリンダ６を設け、加減速度（Ｇ）
制御部１８の出力と加減速度／圧力変換回路１２からの
フィードフォワード信号との加算信号を圧力制御部２０
の圧力指令としてブレーキを制御するものにおいて、ブ
レーキ開始時に加減速設定ＧSに時間関数を与える時間
関数回路１１を設けると共に、Ｇ制御部１８の前段にリ
ミッタ１４を設け、時間関数回路１１の入，出力ＧS，
ＧS′の一致をコンパレータ１６で検出してリミッタ１
４のリミット値を０から１００％に切り替える。ブレー
キ始動時入，出力ＧS，ＧS′が一致するまではリミット
値が０でＧ制御部１８は動作せず、フィードフォワード
制御のみとなるので加減速度制御波形は乱れない。
気慣性制御を同時に行っても加減速度制御波形が乱れな
いようにする。 【構成】 シャシーダイナモメータ１上における車両の
ブレーキ５にマスタシリンダ６を設け、加減速度（Ｇ）
制御部１８の出力と加減速度／圧力変換回路１２からの
フィードフォワード信号との加算信号を圧力制御部２０
の圧力指令としてブレーキを制御するものにおいて、ブ
レーキ開始時に加減速設定ＧSに時間関数を与える時間
関数回路１１を設けると共に、Ｇ制御部１８の前段にリ
ミッタ１４を設け、時間関数回路１１の入，出力ＧS，
ＧS′の一致をコンパレータ１６で検出してリミッタ１
４のリミット値を０から１００％に切り替える。ブレー
キ始動時入，出力ＧS，ＧS′が一致するまではリミット
値が０でＧ制御部１８は動作せず、フィードフォワード
制御のみとなるので加減速度制御波形は乱れない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シャシーダイナモメー
タにおける車両のブレーキを用いて車両加減速度制御を
行うブレーキ制御方式に関する。
タにおける車両のブレーキを用いて車両加減速度制御を
行うブレーキ制御方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４に示すように、シャシーダイナモメ
ータ（ＣＨＤＹ）１上の車両４のブレーキ５を制御して
車両の加減速度制御を行う場合、車両慣性をシャシーダ
イナモメータ上にて再現するためダイナモメータ３側を
電気慣性制御を行う。
ータ（ＣＨＤＹ）１上の車両４のブレーキ５を制御して
車両の加減速度制御を行う場合、車両慣性をシャシーダ
イナモメータ上にて再現するためダイナモメータ３側を
電気慣性制御を行う。
【０００３】また、車両のブレーキ制御には車両ブレー
キペダルをアクチュエータにて制御する場合と、車両ブ
レーキのマスタシリンダを車両外部に配置し、これを圧
力制御し、加減速制御を実現させる場合がある。
キペダルをアクチュエータにて制御する場合と、車両ブ
レーキのマスタシリンダを車両外部に配置し、これを圧
力制御し、加減速制御を実現させる場合がある。
【０００４】図４はマスタシリンダを用いた場合の車両
が加減速度制御回路の構成を示すもので、１２は加減速
度設定ＧSを圧力に変換する加減速度／圧力（Ｇ／Ｐ）
変換回路（フィードフォワード回路）、１８は加減速度
設定ＧSとダイナモメータ３の加減速度検出値Ｇｄｅｔ
との偏差をＰＩ演算するブレーキ加減速度（ＢＫＧ）制
御部。
が加減速度制御回路の構成を示すもので、１２は加減速
度設定ＧSを圧力に変換する加減速度／圧力（Ｇ／Ｐ）
変換回路（フィードフォワード回路）、１８は加減速度
設定ＧSとダイナモメータ３の加減速度検出値Ｇｄｅｔ
との偏差をＰＩ演算するブレーキ加減速度（ＢＫＧ）制
御部。
【０００５】２０はＢＫＧ制御部１８からの信号とＧ／
Ｐ変換回路１２からのフィードフォワード信号及び圧力
変換器２２で検出したブレーキ圧力検出値Ｐｄｅｔをつ
き合わせ器１９で図示の極性でつき合わせた信号をＰＩ
演算する圧力制御部、２１は圧力制御部２０からのスト
ローク指令によりマスタシリンダ６を制御するストロー
ク制御部。
Ｐ変換回路１２からのフィードフォワード信号及び圧力
変換器２２で検出したブレーキ圧力検出値Ｐｄｅｔをつ
き合わせ器１９で図示の極性でつき合わせた信号をＰＩ
演算する圧力制御部、２１は圧力制御部２０からのスト
ローク指令によりマスタシリンダ６を制御するストロー
ク制御部。
【０００６】３２はシャシーダイナモメータ１のローラ
２又はダイナモメータ３に取り付けられたパルスピック
アップ３１からのパルス周波数を電圧に変換して回転速
度Ｎを出力するＦ／Ｖ変換回路、３３，３４はこの回転
速度Ｎを微分して加減速度検出値Ｇｄｅｔ（ｄＮ／ｄ
ｔ）を出力する微分回路、３５は電気慣性設定値ＪOと
加減速度検出値Ｇｄｅｔを掛けてトルク指令ＪOｄＮ／
ｄｔを出力する掛算回路、３８はこのトルク指令とダイ
ナモメータのトルク検出器３６からのトルク検出値Ｔｄ
ｅｔとの差が入力するトルク制御部、３９はトルク制御
部に接続されダイナモメータ３を制御する電流制御部で
ある。
２又はダイナモメータ３に取り付けられたパルスピック
アップ３１からのパルス周波数を電圧に変換して回転速
度Ｎを出力するＦ／Ｖ変換回路、３３，３４はこの回転
速度Ｎを微分して加減速度検出値Ｇｄｅｔ（ｄＮ／ｄ
ｔ）を出力する微分回路、３５は電気慣性設定値ＪOと
加減速度検出値Ｇｄｅｔを掛けてトルク指令ＪOｄＮ／
ｄｔを出力する掛算回路、３８はこのトルク指令とダイ
ナモメータのトルク検出器３６からのトルク検出値Ｔｄ
ｅｔとの差が入力するトルク制御部、３９はトルク制御
部に接続されダイナモメータ３を制御する電流制御部で
ある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記従来図４に示すよ
うな構成で車両ブレーキにより車両の加減速度制御を行
うと、図５に示すようにダイナモメータ側電気慣性制御
との干渉により加減速度制御波形が安定しないという問
題があった。これはブレーキ側の加減速度制御と電気慣
性制御が共にローラに取り付けられたパルスピックアッ
プからのパルス周波数をＦ／Ｖ変換した速度信号を微分
した加減速度信号を制御検出に用いているためブレーキ
をオンした時点で相互干渉が発生し、加減速度・制御波
形がオーバーシュートするためである。
うな構成で車両ブレーキにより車両の加減速度制御を行
うと、図５に示すようにダイナモメータ側電気慣性制御
との干渉により加減速度制御波形が安定しないという問
題があった。これはブレーキ側の加減速度制御と電気慣
性制御が共にローラに取り付けられたパルスピックアッ
プからのパルス周波数をＦ／Ｖ変換した速度信号を微分
した加減速度信号を制御検出に用いているためブレーキ
をオンした時点で相互干渉が発生し、加減速度・制御波
形がオーバーシュートするためである。
【０００８】本発明は、従来のこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、ブレ
ーキ加減速度制御と電気慣性制御を同時に行っても相互
干渉による加減速度制御波形が乱れることのないブレー
キ制御方式を提供することにある。
てなされたものであり、その目的とするところは、ブレ
ーキ加減速度制御と電気慣性制御を同時に行っても相互
干渉による加減速度制御波形が乱れることのないブレー
キ制御方式を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明におけるブレーキ制御方式は、電気慣性制御
されるシャシーダイナモメータ上における車両のブレー
キにマスタシリンダ又はブレーキペダルにアクチュエー
タを設け、加減速度制御部の出力信号と加減速度指令を
圧力変換するフィードフォワード回路の出力信号とを加
算し、この信号をマスタシリンダ又はペダルアクチュエ
ータの圧力制御指令として車両の加減速制御を行うブレ
ーキ制御方式において、前記加減速度制御部とフィード
フォワード回路の加減速度設定信号のブレーキ開始時に
時間関数を与える時間関数回路を設けると共に、加減速
度制御部の前段に入力を０とするリミッタを設け、時間
関数回路の入出力の一致したとき前記リミッタのリミッ
ト値を１００％に切り替えることを特徴とするものであ
る。
に、本発明におけるブレーキ制御方式は、電気慣性制御
されるシャシーダイナモメータ上における車両のブレー
キにマスタシリンダ又はブレーキペダルにアクチュエー
タを設け、加減速度制御部の出力信号と加減速度指令を
圧力変換するフィードフォワード回路の出力信号とを加
算し、この信号をマスタシリンダ又はペダルアクチュエ
ータの圧力制御指令として車両の加減速制御を行うブレ
ーキ制御方式において、前記加減速度制御部とフィード
フォワード回路の加減速度設定信号のブレーキ開始時に
時間関数を与える時間関数回路を設けると共に、加減速
度制御部の前段に入力を０とするリミッタを設け、時間
関数回路の入出力の一致したとき前記リミッタのリミッ
ト値を１００％に切り替えることを特徴とするものであ
る。
【００１０】
【作用】ブレーキ開始のとき、時間関数回路の入出力が
一致するまではリミッタがリミッタ値０となっているの
で加減速度制御部に入力がない。このため加減速度制御
を行わないので、圧力制御部はフィードフォワード回路
からの信号と圧力検出信号でのみ動作し、加減速度検出
信号の影響は受けないので、ブレーキ開始時の加減速度
波形にショックが出現することはない。
一致するまではリミッタがリミッタ値０となっているの
で加減速度制御部に入力がない。このため加減速度制御
を行わないので、圧力制御部はフィードフォワード回路
からの信号と圧力検出信号でのみ動作し、加減速度検出
信号の影響は受けないので、ブレーキ開始時の加減速度
波形にショックが出現することはない。
【００１１】時間関数回路の入出力が一致するとリミッ
タが開き加減速度制御部が動作するので、圧力制御は加
減速度制御とフィードフォワード制御で動作するが、こ
の切り換え時もスムーズに動作するので、加減速度波形
にショックは出現することはない。
タが開き加減速度制御部が動作するので、圧力制御は加
減速度制御とフィードフォワード制御で動作するが、こ
の切り換え時もスムーズに動作するので、加減速度波形
にショックは出現することはない。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例について図面を参照して説明
する。図１はマスタシリンダを用いた場合の車両加減速
度制御回路の構成を示す。なお、前記従来図４に示した
ものと同一構成部分は、同一符号を付してその重複する
説明を省略する。
する。図１はマスタシリンダを用いた場合の車両加減速
度制御回路の構成を示す。なお、前記従来図４に示した
ものと同一構成部分は、同一符号を付してその重複する
説明を省略する。
【００１３】図１において、１１は時間関数回路でブレ
ーキ開始時加減速度設定ＧSを図示の時間関数特性で加
減速度指令ＧS′として出力する。１２はこの加減速度
指令ＧS′を圧力に変換してつき合わせ器１９に出力す
るＧ／Ｐ変換回路（フィードフォワード回路）、１３は
加減速度指令ＧS′と加減速度検出値Ｇｄｅｔの偏差を
検出する偏差検出器、１４はこの偏差検出器の出力を０
又は１００％に制限して加減速度制御部１８に入力する
リミッタ。
ーキ開始時加減速度設定ＧSを図示の時間関数特性で加
減速度指令ＧS′として出力する。１２はこの加減速度
指令ＧS′を圧力に変換してつき合わせ器１９に出力す
るＧ／Ｐ変換回路（フィードフォワード回路）、１３は
加減速度指令ＧS′と加減速度検出値Ｇｄｅｔの偏差を
検出する偏差検出器、１４はこの偏差検出器の出力を０
又は１００％に制限して加減速度制御部１８に入力する
リミッタ。
【００１４】１５〜１７はリミッタ１４の制御回路で、
１５は時間関数回路１１の入，出力ＧS，ＧS′の一致を
検出するつき合わせ回路、１６は入，出力ＧS，ＧS′が
一致した場合ＯＮしてスイッチＳ１を０から１００％に
切り替えるコンパレータ、１７はスイッチＳ１からの信
号の極性を反転させてリミッタ１４のマイナス側リミッ
ト値を制御するアンプである。従って、リミッタ１４の
リミット値は、スイッチＳ１が切り替えられるまでは０
となっており、スイッチが切り替えられると１００％と
なるように制御される。その他の構成は従来図４のもの
と変わりはない。
１５は時間関数回路１１の入，出力ＧS，ＧS′の一致を
検出するつき合わせ回路、１６は入，出力ＧS，ＧS′が
一致した場合ＯＮしてスイッチＳ１を０から１００％に
切り替えるコンパレータ、１７はスイッチＳ１からの信
号の極性を反転させてリミッタ１４のマイナス側リミッ
ト値を制御するアンプである。従って、リミッタ１４の
リミット値は、スイッチＳ１が切り替えられるまでは０
となっており、スイッチが切り替えられると１００％と
なるように制御される。その他の構成は従来図４のもの
と変わりはない。
【００１５】以上のように、時間関数回路１１の入，出
力ＧS，ＧS′を監視し、その出力が入力と一致するまで
は加減速度制御部１８の入力側に設けたリミッタ１４の
リミット値は０となっており、一致すると１００％とな
るので、入，出力ＧS，ＧS′が一致するまでは加減速度
制御部１８の入力はなく、その出力も０のままとなって
いるため、図２に示すように、圧力制御部２０はＧ／Ｐ
変換回路１２によるフィードフォワード信号でのみ動作
し、加減速度制御は行われない。また加減速度制御への
切り替え時もスムーズに動作するので、加減速度Ｇの波
形にショックが出現することはない。
力ＧS，ＧS′を監視し、その出力が入力と一致するまで
は加減速度制御部１８の入力側に設けたリミッタ１４の
リミット値は０となっており、一致すると１００％とな
るので、入，出力ＧS，ＧS′が一致するまでは加減速度
制御部１８の入力はなく、その出力も０のままとなって
いるため、図２に示すように、圧力制御部２０はＧ／Ｐ
変換回路１２によるフィードフォワード信号でのみ動作
し、加減速度制御は行われない。また加減速度制御への
切り替え時もスムーズに動作するので、加減速度Ｇの波
形にショックが出現することはない。
【００１６】上記実施例はブレーキ制御方式がマスタシ
リンダ方式となっているが、図３に示すようにブレーキ
ペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエータを設け、
ブレーキ踏力制御部２５，アクチュエータ制御部２６を
用いたアクチュエータ制御方式の場合であっても、時間
関数回路１１とリミッタ１４及びリミッタ制御回路１５
〜１７を設けることにより上記実施例同様の効果が得ら
れる。
リンダ方式となっているが、図３に示すようにブレーキ
ペダルに踏力を与えるブレーキアクチュエータを設け、
ブレーキ踏力制御部２５，アクチュエータ制御部２６を
用いたアクチュエータ制御方式の場合であっても、時間
関数回路１１とリミッタ１４及びリミッタ制御回路１５
〜１７を設けることにより上記実施例同様の効果が得ら
れる。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、上述のとおり構成されている
ので、次に記載する効果を奏する。
ので、次に記載する効果を奏する。
【００１８】（１）ブレーキ加減速度制御と電気慣性制
御を同時に行ってもブレーキ開始時はブレーキ制御がフ
ィードフォワード制御のみとなるので、相互干渉による
加減速度制御波形に乱れが発生することはない。
御を同時に行ってもブレーキ開始時はブレーキ制御がフ
ィードフォワード制御のみとなるので、相互干渉による
加減速度制御波形に乱れが発生することはない。
【００１９】（２）マスタシリンダ制御方式又はアクチ
ュエータ制御方式何れのブレーキ方式にも適用できる。
ュエータ制御方式何れのブレーキ方式にも適用できる。
【図１】実施例にかかる車両加減速度制御回路の構成説
明図。
明図。
【図２】実施例の制御特性を説明するタイムチャート。
【図３】他の実施例の回路構成説明図。
【図４】従来例の回路構成説明図。
【図５】従来例の制御特性を説明するタイムチャート。
１…シャシーダイナモメータ（ＣＨＤＹ） ２…ローラ ３…ダイナモメータ ５…ブレーキ ６…マスタシリンダ ７…ブレーキペダルアクチュエータ １１…時間関数回路 １２…加減速度／圧力（Ｇ／Ｐ）変換回路（フィードフ
ォワード回路） １４…リミッタ １６…コンパレータ １８…ブレーキ加減速度（ＢＫＧ）制御部 ２０…ブレーキ圧力（ＢＫＰ）制御部 ２１…ストローク制御部 ２２…圧力変換器（圧力検出器） ２５…ブレーキ踏力制御部 ２６…ブレーキペダルアクチュエータ制御部 ３１…パルスピックアップ ３２…Ｆ／Ｖ変換回路 ３３，３４…微分回路 ３５…掛算回路 ３６…トルク検出器 ３８…トルク制御部 ３９…電流制御部
ォワード回路） １４…リミッタ １６…コンパレータ １８…ブレーキ加減速度（ＢＫＧ）制御部 ２０…ブレーキ圧力（ＢＫＰ）制御部 ２１…ストローク制御部 ２２…圧力変換器（圧力検出器） ２５…ブレーキ踏力制御部 ２６…ブレーキペダルアクチュエータ制御部 ３１…パルスピックアップ ３２…Ｆ／Ｖ変換回路 ３３，３４…微分回路 ３５…掛算回路 ３６…トルク検出器 ３８…トルク制御部 ３９…電流制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 電気慣性制御されるシャシーダイナモメ
ータ上における車両のブレーキにマスタシリンダ又はブ
レーキペダルにアクチュエータを設け、車両の加減速度
制御部の出力信号と車両の加減速度指令を圧力変換する
フィードフォワード回路の出力信号とを加算し、この信
号をマスタシリンダ又はペダルアクチュエータの圧力制
御指令として車両の加減速制御を行うブレーキ制御方式
において、 前記加減速度制御部とフィードフォワード回路の加減速
度設定信号のブレーキ開始時に時間関数を与える時間関
数回路を設けると共に、加減速度制御部の前段に入力を
０とするリミッタを設け、 前記時間関数回路の入出力の一致したとき前記リミッタ
のリミット値を１００％に切り替えることを特徴とした
ブレーキ制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27616694A JP3284791B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | ブレーキ制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27616694A JP3284791B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | ブレーキ制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08136412A true JPH08136412A (ja) | 1996-05-31 |
| JP3284791B2 JP3284791B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=17565657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27616694A Expired - Lifetime JP3284791B2 (ja) | 1994-11-10 | 1994-11-10 | ブレーキ制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3284791B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012093276A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | 車両走行制御システム、車両走行制御方法 |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100438521B1 (ko) | 2001-05-25 | 2004-07-03 | 엘지.필립스 엘시디 주식회사 | 광셔터를 가지는 액정표시장치와 그 구동장치 및 방법 |
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| US8111265B2 (en) | 2004-12-02 | 2012-02-07 | Sharp Laboratories Of America, Inc. | Systems and methods for brightness preservation using a smoothed gain image |
| US7982707B2 (en) | 2004-12-02 | 2011-07-19 | Sharp Laboratories Of America, Inc. | Methods and systems for generating and applying image tone scale adjustments |
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| US9177509B2 (en) | 2007-11-30 | 2015-11-03 | Sharp Laboratories Of America, Inc. | Methods and systems for backlight modulation with scene-cut detection |
| US8378956B2 (en) | 2007-11-30 | 2013-02-19 | Sharp Laboratories Of America, Inc. | Methods and systems for weighted-error-vector-based source light selection |
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-
1994
- 1994-11-10 JP JP27616694A patent/JP3284791B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2012093276A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Aisan Ind Co Ltd | 車両走行制御システム、車両走行制御方法 |
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| JP3284791B2 (ja) | 2002-05-20 |
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