JPH0810013Y2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は目標車高を「高」、「中」、「低」に設定す
ることができ、しかも目標車高を高車高よりも高い特別
高車高に設定することができる電子制御サスペンション
装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］ 従来より、車両の車輪側部材と車体側部材との間に車
高調整用流体ばね室を有する流体圧式サスペンションユ
ニットを設け、各流体ばね室への流体を給排することに
より車高を調整可能としたサスペンション装置が考えら
れている。

そして、近年車高を検出する車高検出手段、目標車高
として「高」、「中」、「低」の３段階を設定する目標
車高設定手段と、上記車高検出手段により検出された車
高と上記目標車高設定手段により設定された目標車高と
を比較して車高が設定車高に一致する方向に上記各流体
ばね室へ流体を給排する制御手段とを備えたサスペンシ
ョン装置が考えられている。

このように車高を３段階に設定することができるサス
ペンション装置においては、タイヤ交換時やタイヤへの
チェーンの着脱時の作業の容易化あるいは極端な悪路を
走行する緊急時のために、上記目標車高を「高」よりも
更に高い車高に調節できるようにしたサスペンション装
置も考えられている。ところが、このような特別に高い
車高に調節した状態で走行するようにした場合には、上
記流体ばね室内の圧力が極めて高くなるため、この特別
に高い車高を長時間保持して走行することは流体ばね室
を構成する部材の耐久性が劣るという不具合が生じる。

［考案の目的］ 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、目標車高を「高」、「中」、「低」に設定すること
ができ、しかも目標車高を高車高よりも高い特別高車高
に設定することができるサスペンション装置において、
低速走行が所定時間以上継続して行われた場合には目標
車高を高車高に設定するようにして、流体ばね室を構成
する部材の耐久性の劣化を防止するようにした電子制御
サスペンション装置を提供することにある。

［考案の概要］ 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装されかつ
車高調整用流体室を有する流体圧式サスペンションユニ
ットと、車高を検出する車高検出手段と、目標車高を
「低」、「中」、「高」の何れかに設定して上記車高検
出手段により検出された車高を基に上記流体室への給排
を制御して車高をその設定された目標車高になるように
車高調整する車高調整手段と、乗員により選択的に作動
され設定車速以下の低速走行時に上記車高調整手段によ
る目標車高への車高調整を停止すると共に上記流体室へ
予め定められた設定時間だけ流体を供給して車高を高車
高よりも高い特別高車高へ調整することができる特別高
車高設定手段とを備えたサスペンション装置において、
上記特別高車高設定手段による流体の供給時間が設定時
間経過した後に所定時間上記低速走行が継続した場合あ
るいは上記特別高車高設定手段による流体の供給時間が
設定時間経過する前に所定時間上記低速走行が継続した
場合には、上記目標車高を高車高に設定すると共に上記
車高調整手段による目標車高への車高調整を再開する手
段とを具備したことを特徴とする電子制御サスペンショ
ン装置である。

［考案の実施例］ 以下図面を参照して本考案の一実施例について説明す
る。第１図は本装置の全体構成図、第２図は本装置を装
備した自動車の模式図である。第２図に示す如く、前輪
FA側車輪の左右両端部と車体Ｂ側部材との間には、それ
ぞれフロント用エアサスペンションユニットFS（FS1,FS
2）が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両端部
と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エアサスペ
ンションユニットRS（RS1,RS2）が介装されている。

これらエアサスペンションユニットFS1,FS2,RS1,RS2
はそれぞれほぼ同様の構造をしているので、以下、フロ
ント用と、リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除
き、第１図を示すようにエアサスペンションユニットは
符号Ｓを用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらエアサスペンションユニットＳは、
ストローク型減衰力切換式ショックアブソーバ１を組込
んだものであり、このショックアブソーバ１は前輪FAあ
るいは後輪BA側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、
車輪の上下動に応じシリンダがピストンロッド２に対し
上下動することにより、ショックアブソーバ１内のシャ
ッタの位置に応じたダンピング機能を発揮して、ショッ
クを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピ
ストンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空
気ばね室３が配設されており、この主空気ばね室の一部
にはベローズ４で形成されているので、主空気ばね室３
へのエアの給排により、ピストンロッドの昇降を許容で
きるようになっている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピストンロ
ッドと同軸的に副空気ばね室５に配設されている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向
いたばね受け6aが設けられており、主空気ばね室３の外
壁部には下方へ向いたばね受け6bが形成されていて、こ
れらばね受け6a,6b間にはコイルばね７が装填される。

さらに、これら空気ばね室3,5はピストンロッド２内
に回転自在に挿入されたコントロールロッド８に穿設さ
れた連通路９を介して相互に連通接続されており、この
連通路９にはばね定数切換機構を構成する開閉弁10が介
装されている。

この開閉弁10には、副空気ばね室５と連通路９との連
通遮断を行なう第１の弁部分10aおよび主空気ばね室３
と連通路９との連通遮断を行なう第２の弁部分10bをそ
なえて構成されている。

したがって、開閉弁10が開モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを連通状態にして、ばね定数
を小さく（ソフトに）することができ、開閉弁10が閉モ
ードのときは、主空気ばね室３と副空気ばね室５とを遮
断状態にして、ばね定数を大きく（ハードに）すること
ができるのである。

すなわち、コントロールロッド８を回動させることに
よって開閉弁10を開閉することができ、この開閉によ
り、ばね室容量を変えることができる。このばね室容量
の変化によってサスペンションのばね定数を変えること
ができるのである。

また、コントロールロッド８の下端部には、ショック
アブソーバ１のピストン1aのオリフィス面積を変えるこ
とができる制御弁8aが設けられている。この制御弁8a
は、コントロールロッド８により開閉弁10が開モードの
ときにピストン1aのオリフィス面積を大にして減衰力を
小さくし、開閉弁10が閉モードのときにピストン1aのオ
リフィス面積を小にして減衰力を大きくするように構成
されている。

しかして、自動車の車高調整は第１図に示す構成によ
って実施される。すなわち、車高調整のための圧縮空気
は第１図に示すように、圧縮空気発生装置としてのコン
プレッサ11からドライヤ12、ジョイント13、リヤソレノ
イドバルブ14、フロントソレノイドバルブ15及びこれら
を接続する配管16と一部パイプ状のコントロールロッド
内の連通路９に連通された接続口17とを介して、各サス
ペンションユニットＳへ供給されるようになっている。

コンプレッサ11は、エアクリーナ18から送込まれた大
気を圧縮してドライヤ12へ供給するようになっており、
ドライヤ12のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気
は、第１図の各実線矢印で示すように、サスペンション
ユニットＳに供給される。また、圧縮空気がサスペンシ
ョンユニットＳから排出されるときには、第１図の破線
矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ19を介して、
圧縮空気は大気へ開放される。

なお、ドライヤ12には、リザーブタンク20が接続され
ており、圧縮空気の一部はこのリザーブタンク20から給
気ソレノイドバルブ21を介して各サスペンションユニッ
トＳへ給気される。

また、第１図に示すごとく、車高センサ22が設けられ
ており、この車高センサ22は自動車の前部右側サスペン
ションのロアアーム23に取付けられて自動車の前部車高
を検出するフロント車高センサ22Fと、自動車の後部左
側サスペンションのラテラルロッド24に取付けられて自
動車の後部車高を検出するリヤ車高センサ22Rとを備え
て構成されていて、これら車高センサ22F、22Rから車高
調整制御部としてのコントロールユニット25へフロント
車高検出信号及びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ22における各センサ22F、22Rは、ホールIC
素子及び磁石の一方を車輪FA側、他方を車体Ｂ側に取付
けられて、ノーマル車高レベル及び低車高あるいは高車
高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになってい
る。なお、車高センサとして他の形式、例えばフォトト
ランジスタを用いたものでも何んら差支えない。

さらに、スピードメータ26には車速センサ27が内蔵さ
れており、このセンサ27は車速を検出して、検出信号を
上記コントロールユニット25へ供給されるようになって
おり、機械式スピードメータにおいてはリードスイッチ
方式による車速センサが用いられ、電子式スピードメー
タにおいてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとし
ての加速度センサ28が設けられており、この加速度セン
サ28は自動車ばね上におけるピッチ，ロールおよびヨー
の車体姿勢変化を検出するようになっていて、例えば加
速度がないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮られて、フ
ォトダイオードへ達しないことにより、加速度がないこ
とを検出できるような構造となっている。

そして、加速度が前後、左右ないし上下に作用する
と、おもりが傾斜したり、移動したりすることによって
車体の加速状態が検出されるのである。

符号32は、ステアリングホイール33の回転速度すなわ
ち操舵速度を検出する操舵センサである。34は図示しな
いエンジンのアクセルペダルの操舵速度を検出するアク
セルセンサである。35はリザーブタンク20にそれぞれ３
方切換弁36を介して連通されコントロールロッド８を回
動せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換弁36はコン
トロールユニット25からの信号により、空圧式駆動機構
35とリザーブタンク20とを連通する位置と、空圧式駆動
機構35と大気とを連通する位置とのどちらか一方を選択
でき、これによりコントロールロッド８を所定位置まで
回転させてハード状態からソフト状態へ移行させ、また
コントロールロッド８を反対方向に所定位置まで回転さ
せてソフト状態からハード状態へ移行させる機能をもっ
ている。なお、ソレノイド式駆動機構29の代わりに、エ
アシリンダ式駆動機構を用いることも可能である。ま
た、LEは、エンジンルーム（破線LFより左方）と車室
（破線LF,LR間）との境を示し、LRは車室とトランクル
ーム（破線LRより右方）している。また、符号30は、悪
路においてショックアブソーバ１のシリンダが相対的に
上昇することにより主空気ばね室３の壁面等が損傷する
のを防止するためのバンプ用ストッパを示している。符
号31は高車高選択スイッチとしての「AUTO/HIGH」スイ
ッチである。このスイッチ31を操作する毎に目標車高を
低車高あるいは中車高に設定する「AUTO」モードと、目
標車高を高車高に設定する「HIGH」モードに切換わる。
また、40はイグニションキースイッチでその操作信号は
上記コントロールユニット25に出力される。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動
作について説明する。イグニションキーをオンすると、
コントロールユニット25において第３図のフローチャー
トに示すような処理が行われている。まず、ステップS1
1においてフラグ１がセットされているか判定される。
ここで、このフラグ１は目標車高が高車高に設定されて
いる場合にセットされる。まず、フラグ１がセットされ
ていない場合から説明する。この場合にはステップS12
に進んで「AUTO/HIGH」スイッチ31がオンされたか否か
判定される。この「AUTO/HIGH」スイッチ31はオンされ
た場合にはこのスイッチ31がオンされる前と反対の「AU
TO」モードあるいは「HIGH」モードが設定される（ステ
ップS13）。次に、ステップS14に進んでHIGH（高）車高
に設定中か、つまり上記ステップS13で設定されたモー
ドは「HIGH」モードに設定されているか否か判定され
る。このステップS14において「YES」と判定されるとス
テップS15に進む。ところで、車高を高車高よりさらに
高い車高、いわゆる特別高車高に設定する場合には上記
「AUTO/HIGH」スイッチ31を３秒以上押圧し続けて「HIG
H」モードに設定した場合になされる。このため、この
ステップS15において、「AUTO/HIGH」スイッチ31が３秒
以上押圧されているか否か判定される。ここで、車高を
特別高車高にするために上記「AUTO/HIGH」スイッチ31
を３秒以上押圧している場合には「YES」と判定されて
ステップS16の処理に進む。このステップS16において、
特別高車高にする制御が可能な車速であるか否かを判定
される。つまり、車速が20Km/h以下か否か判定される。
車速が20km/h以下である場合には上記ステップS16にお
いて「YES」と判定されて後述する特別高車高の制御が
行われる。つまり、車高を特別高車高にするには「AUTO
/HIGH」スイッチ31を３秒以上押圧し続けて、しかも車
速が20km/h以下の場合に行われる。以下、ステップS17
に進んでフラグ１がクリアされる。さらに、ステップS1
8に進んで後述する特別高車高にする車高制御が60秒行
われたか否か判定される。つまり、このサスペンション
装置においては設定できる目標車高は「高」、「中」、
「低」の３つだけ設定できるため、特別高車高にするに
は前後のサスペンションユニットの主空気ばね室３に60
秒間の給気をすることにより高車高よりもさらに高い高
車高に設定しているためである。そして、後述する特別
高車高にする車高制御が60秒間行われていない場合には
上記ステップS18において「NO」と判定されてステップS
19の特別高車高にする車高上げ制御が行われる。つま
り、給気ソレノイドバルブ21、フロントソレノイドバル
ブ15及びリヤソレノイドバルブ14がコントロールユニッ
ト25からの制御信号により開かれて、リザーブタンク20
の圧縮空気がフロント及びリヤのサスペンションユニッ
トの主空気ばね室３に供給されて、車高上げ制御が行わ
れる。次に、ステップS20に進んでフラグ２がセットさ
れる。つまり、特別高車高にする車高調整が行われてい
ることを示すフラグ２がセットされる。次に、ステップ
S21において車速が3km/h以上であるか判定される。この
ステップS21において「YES」と判定されるとステップS2
2において、車速が3km/h以上である状態が60秒間継続し
ているか否か判定される。つまり、このステップS21の
処理に進んで来るということは上記ステップS16におい
て「YES」と判定されているため、車速が3km/h以上20km
/h以下（つまり、低速走行状態）の状態である。ここ
で、特別高車高への車高調整が開始されてから低速走行
が60秒間行われると上記ステップS22において「YES」と
判定されて、後述するステップで目標車高が高車高に設
定される。一方、上記ステップS21において「NO」ある
いは上記ステップS22において「NO」と判定されるとス
テップS23に進んで「AUTO/HIGH」スイッチ31が再度オン
されたか否か判定される。つまり、「AUTO/HIGH」スイ
ッチ31が再度オンされるということは「AUTO」モードに
設定されるということである。このステップS23におい
て「YES」と判定されると後述する「AUTO」モードの処
理が行われる。上記「AUTO/HIGH」31が再度オンされて
いない場合にはステップS24に進んでエンジンキー例え
ばイグニションキースイッチ40がオフされたか否か判定
される。イグニションキースイッチ40がオフされていな
い場合には上記ステップS24において「NO」と判定され
て上記ステップS16に戻り、車高を特別高車高まで上げ
る処理が繰返される。ところで、上記ステップS24にお
いて「YES」と判定される、つまりイグニションキース
イッチ40がオフされると後述するステップに進んで、車
高制御が禁止される。

ところで、特別高車高にする車高調整が60秒間行われ
ると、上記ステップS18において「YES」と判定されてス
テップS25に進む。このステップS25において車高を高車
高にする車高制御が停止される。つまり、コントロール
ユニット25の制御により給気ソレノイドバルブ21、フロ
ントソレノイドバルブ15及びリヤソレノイドバルブ14が
閉じられる。次に、ステップS26に進んで車速が3km/h以
上であるか否か判定される。このステップS26において
「YES」と判定されるとステップS27に進んで60秒経過し
たか否か判定される。つまり、特別高車高への車高調整
が終了してから車速が3km/h以上20km/h以下の状態が60
秒間経過しているか否か判定される。このステップS27
において「YES」と判定されると後述するステップに進
んで目標車高が高車高に設定される。つまり、特別高車
高への車高調整が終了した後、車速が3km/h以上で20km/
h以下の状態（低速走行）が60秒間継続して行われた場
合には目標車高が高車高に設定される。一方、上記ステ
ップS26あるいは上記ステップS27において「NO」と判定
されるとステップS28に進む。このステップS28におい
て、上記「AUTO/HIGH」スイッチ31が再度オンされたか
否か判定される。ここで、「YES」と判定される、つま
り、「AUTO」モードが設定されたと判定されると後述す
る「AUTO」モードにおける目標車高の設定処理が行われ
るステップに進む。このステップS28において「NO」と
判定されるとステップS29に進んでイグニションキース
イッチ40がオフされたか否か判定される。イグニション
キースイッチ40がオフしたと判定されると車高調整が禁
止される（ステップS30）。このステップS30の処理は上
記ステップS24において「YES」と判定された場合にも行
われる。このステップS30の処理が終了すると後述する
平均車高の算出が行われる。一方、上記ステップS29に
おいて「NO」と判定されると上記ステップS25以降の処
理が再度繰返される。

次に、上記ステップS14において「NO」と判定される
場合、上記ステップS23において「YES」と判定される場
合、ステップS28において「YES」と判定される場合に行
われる「AUTO」モードに設定された場合の処理について
ステップS31以降のステップを参照しながら説明する。
まず、フラグ２がリセットされ（ステップS31）。以
下、車速条件により目標車高が設定される。例えば、車
速が100km/h以上である状態が10秒以上継続した場合
（ステップS32,33）には目標車高が低車高に設定され
る。また、車速が90km/h以上で100km/hより小さい状態
でも現在の目標車高が低車高であれば目標車高は低車高
である（ステップS32,35,36）。つまり、車速が100km/h
以上で目標車高が低車高に設定されるが、目標車高が一
度低車高に設定されると、車速が落ちて90km/h以上の車
速になったとしても目標車高は低車高に保持される。ま
た、車速が90km/hより小さい場合には目標車高が中車高
に設定される（ステップS37）。また、車速が90km/h以
上でも現在の車高が低車高でない場合にもこのステップ
S37に進んで目標車高が中車高に設定される。

ところで、上記ステップS34あるいは37において目標
車高が設定されると車高センサ22の出力に基づき設定時
間における平均車高が算出される（ステップS38）。そ
して、ステップS39に進んで上記ステップS38で算出され
た平均車高と上記ステップS34あるいはステップS37で設
定された目標車高が等しいか否か判定される。このステ
ップS39において「NO」と判定されるとステップS40にお
いて上記平均車高が上記目標車高より大きいか否か判定
される。このステップS40において「YES」と判定される
場合には車高上げ制御が行われる（ステップS41）、「N
O」と判定される場合には車高下げ制御が行われる（ス
テップS42）。車高上げ制御におけるバルブの制御はス
テップS19におけるものと同じである。一方、車高下げ
の場合には排気ソレノイドバルブ19、フロントソレノイ
ドバルブ15、リヤソレノイドバルブ14がコントロールユ
ニット25の制御により開けられ、前後のサスペンション
ユニットの主空気ばね室３から空気が排出される。上記
ステップS41あるいは42の処理の次に上記ステップS11の
処理に戻りステップS14において「NO」と判定されて再
度ステップS31の処理に戻る。そして、平均車高が目標
車高に等しくなると上記ステップS39において「YES」と
判定されて、車高制御が停止される（ステップS43）。

ところで、ステップS16において「NO」と判定される
場合、つまり車高が20km/hより大きい場合にはステップ
S44以降の処理に進む。このステップS44において「AUTO
/HIGH」スイッチ31が再度オンされたか否か判定され
る。このステップS44において「YES」と判定されるとフ
ラグ１がクリアされる。つまり、「HIGH」モードが解除
される。そして、上記ステップS21の処理に進み、「AUT
O」モードの処理が行われる。一方、「AUTO/HIGH」スイ
ッチ31が再度オンされなくても車速が70km/h以上の状態
が10秒経過した場合には上記ステップS45に進んでフラ
グ１がクリアされる（ステップS46,47）。つまり、「HI
GH」モードが解除される。一方、上記ステップS46ある
いはステップS47において「NO」と判定される場合には
フラグ２が立っているか否かを判定される。フラグ２が
立っていない場合にはフラグ１がセットされる。つま
り、「HIGH」モードであることがセットされる。一方、
フラグ２が立っている場合には上記ステップS48におい
て「YES」と判定されてフラグ２がリセットされ（ステ
ップS50）、目標車高が高車高に設定される（ステップS
51）。以下、上記ステップS31の処理に進む。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、目標車高を
「低」、「中」、「高」の何れかに設定して、その設定
された目標に向けて車高を調整することができ、また、
設定車速以下の低速走行時に目標車高に向けての車高調
整を停止すると共に流体ばね室に予め定められた設定時
間流体を供給して車高を高車高よりも高い特別高車高に
調整することかができるサスペンション装置において、
車高が上記特別高車高に調整された状態で上記低速走行
が所定時間以上継続して行われた場合あるいは調整され
る過程の状態で上記低速走行が所定時間以上継続した場
合には、上記目標車高を高車高に設定すると共に上記車
高調整手段による目標車高への車高調整を再開するよう
にしたので、流体ばねの内圧が最も高い特別高車高の状
態で走行することにより流体ばね室を構成する部材に大
きな圧力が作用するという状況が上記所定時間以上継続
することを制限でき、これら部材の耐久性を格段に向上
することができるという作用効果を奏する。

ここで、高車高よりも高い特別高車高に調整すること
の背景をその使用態様から説明すると、高車高よりも高
い特別高車高に調整されていれば、例えばタイヤ交換の
際に特別高車高に調整されていれば、実質的にジャッキ
アップ量を少なくできるし、また雪路においてタイヤチ
ェーンを装着する際にも車体側と間隔が広くなってチェ
ーンの装着が容易となる。また更に、深い轍等の路面上
の障害物を通過する際にも特別高車高は大変有効である
が、しかし車両の重心が高くなるために一般走行時には
危険であるため、低速走行に限ってはこの特別高車高の
状態で走行可能であることが実用上有用である。ところ
が、特別高車高は車高調整用の流体室の内圧が最も高い
状態であるため、たとえ低速でも路面から反力を受ける
と、内圧が更に高くなり、その状態が長時間繰り返され
ることは流体ばね室を構成する部材の耐久性が劣ること
になるのである。また他方、特別高車高に調整して低速
走行するのは、深い轍等の路面上の障害物を通過する状
況であるが、このような状況が延々と続くのは今日の道
路事情においてほとんど見受けられない。

これに関して、本願考案によれば、上述の通り、流体
ばねの内圧が最も高い特別高車高の状態で走行すること
により流体ばね室を構成する部材に大きな圧力が作用す
るという状況が上記所定時間以上継続することを制限で
き、これら部材の耐久性を格段に向上することができる
のであり、更に逆の言い方をすれば、上記所定時間以内
であれば、特別高車高の状態で低速走行を行うことがで
きるので、実用上も何ら不具合を生じることなく、流体
ばね室を構成する部材の耐久性を格段に向上でき、これ
により実用上極めて有用な電子サスペンション装着を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図は本装置を装備した自動車の
模式図、第３図は同実施例の動作を示すフローチャート
である。 14…リヤソレノイドバルブ、15…フロントソレノイドバ
ルブ、19…排気ソレノイドバルブ、21…給気ソレノイド
バルブ、25…コントロールユニット、27…車速センサ、
31…「AUTO/HIGH」スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 田中 忠夫 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 竪本 實 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭59−53222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−153608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−140318（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−15510（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−174905（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪側部材と車体側部材との間に介
   装されかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペン
   ションユニットと、車高を検出する車高検出手段と、目
   標車高を「低」、「中」、「高」の何れかに設定して上
   記車高検出手段により検出された車高を基に上記流体室
   への給排を制御して車高をその設定された目標車高にな
   るように車高調整する車高調整手段と、乗員により選択
   的に作動され設定車速以下の低速走行時に上記車高調整
   手段による目標車高への車高調整を停止すると共に上記
   流体室へ予め定められた設定時間だけ流体を供給して車
   高を高車高よりも高い特別高車高へ調整することができ
   る特別高車高設定手段とを備えたサスペンション装置に
   おいて、上記特別高車高設定手段による流体の供給時間
   が設定時間経過した後に所定時間上記低速走行が継続し
   た場合あるいは上記特別高車高設定手段による流体の供
   給時間が設定時間経過する前に所定時間上記低速走行が
   継続した場合には、上記目標車高を高車高に設定すると
   共に上記車高調整手段による目標車高への車高調整を再
   開する手段とを具備したことを特徴とする電子制御サス
   ペンション装置。