JPH0777270A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 センサの数を減らしてコストを下げると共に
故障率を下げ、且つ安全性を向上させる。 【構成】 自動変速機（ＣＬ１）のシフトレンジを指示
する操作部（ＣＬ２）と、自動変速機（ＣＬ１）のシフ
トレンジを変更するアクチュエータ（ＣＬ３）と、操作
部（ＣＬ２）の指示するシフトレンジを検出する操作レ
ンジ検出手段（ＣＬ４）と、車両の状態を検出する車両
状態検出手段（ＣＬ５）と、操作レンジ検出手段（ＣＬ
４）の検出信号と車両状態検出手段（ＣＬ５）の検出信
号とに基づき所定の制御則にしたがってアクチュエータ
（ＣＬ３）を制御するコントローラ（ＣＬ６）とを備
え、車両状態検出手段（ＣＬ５）は、車両の加減速度を
検出するＧセンサ（ＣＬ７）であることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機のシフト
レンジを操作部の電気信号に基づきアクチュエータを用
いて変速させる自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置としては、
例えば、図１２に示すものがある（ＵＳＰ４８１７４７
１参照）。この自動変速機の制御装置は、操作レンジの
検出信号に応じてコントローラ１０１がシフトレンジを
変更するアクチュエータ１０３を制御するようになって
いる。そして、コントローラ１０１は車速信号１０５、
加速信号１０７、ブレーキ作動信号１０９等を取り込
み、これらの信号によって判断される車両の状態に応じ
て変速操作を制限する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構造では、制御のために複数の信号を取り込まなけ
ればならず、複数のセンサを必要として組立て工数が多
くなり、コスト増を招く問題があった。また、変速制限
の高い信頼性を得るにはすべてのセンサが正常に機能し
ていなければならないため、この点でもコスト増を招く
恐れがあった。

【０００４】次に、パーキングレンジ（Ｐ）からドライ
ブレンジ（Ｄ）へシフト操作を行なう時、ブレーキペダ
ルを踏み込まなければ操作は出来ないが、ブレーキ踏み
込みの判別はブレーキランプと同じセンサを用いて判断
しているため、センサの設定が困難となる恐れがある。
すなわち、センサの感度を上げるとブレーキを僅かに踏
んでいる状態でもブレーキＯＮとなって変速操作が可能
となり、また感度を下げるとブレーキを踏んでいてもＯ
ＦＦの検出をして変速操作を制限する可能性があり、そ
の設定が著しく微妙となるからである。

【０００５】また、シフトレンジの指示を操作部のスイ
ッチで行なうものでは、ブレーキ踏み力と駆動力とを比
較し、スイッチから入力があってもシフトレンジを変更
させないようにするものがある。この場合ブレーキ踏み
力と駆動力との大きさを比較しなければならないため、
センサが複雑になる恐れがある。

【０００６】そこでこの発明は、センサの数を減らして
コスト、故障率を下げ、センサの設定が容易で、しかも
安全性を向上させることのできる自動変速機の制御装置
の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、図１のように自動変速機ＣＬ１の
シフトレンジを指示する操作部ＣＬ２と、前記自動変速
機ＣＬ１のシフトレンジを変更するアクチュエータＣＬ
３と、前記操作部ＣＬ２の指示するシフトレンジを検出
する操作レンジ検出手段ＣＬ４と、車両の状態を検出す
る車両状態検出手段ＣＬ５と、前記操作レンジ検出手段
ＣＬ４と前記車両状態検出手段ＣＬ５との検出信号に基
づき所定の制御則にしたがって前記アクチュエータＣＬ
３を制御するコントローラＣＬ６とを備え、前記車両状
態検出手段ＣＬ５は車両の加速度を検出するＧセンサＣ
Ｌ７であることを特徴とする。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載の自動変
速機の制御装置であって、前記コントローラは、前記操
作部の操作に応じて前記自動変速機を仮のシフトレンジ
とし、且つ前記Ｇセンサの検出する加減速度に応じてシ
フトレンジの変更を制限するように前記アクチュエータ
を制御することを特徴とする。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１、又は請求項
２記載の自動変速機の制御装置であって、前記車両状態
検出手段は、車速、ブレーキ作動、スロットル開度、キ
ー位置等をも検出するセンサ群を含むことを特徴とす
る。

【００１０】請求項４の発明は、請求項３の自動変速機
の制御装置であって、前記車両状態検出手段は、前記Ｇ
センサとセンサ群とを選択的に用いる選択手段を有する
ことを特徴とする。

【００１１】請求項５の発明は、請求項４記載の自動変
速機の制御装置であって、前記車両状態検出手段は、前
記センサ群の各々に故障検出手段を有し、前記選択手段
は、前記故障検出手段の出力に応じて選択動作を行なう
ことを特徴とする。

【００１２】請求項６の発明は、請求項４記載の自動変
速機の制御装置であって、前記車両状態検出手段は、前
記操作部の操作信号を入力し、前記選択手段は、前記操
作信号に応じて選択操作を行なうことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、操作レン
ジ検出手段ＣＬ４の検出信号とＧセンサＣＬ７の検出信
号とに基づき所定の制御則に従ってアクチュエータＣＬ
３を制御し自動変速機ＣＬ１のシフトレンジを変更する
ことができる。従ってセンサとしては基本的にはＧセン
サＣＬ７を設けるだけでよいためセンサの構造、設定が
簡単となる。また、ＧセンサＣＬ７によって車両の所定
の加減速度が検出されたらコントローラＣＬ６によって
アクチュエータＣＬ３の所定の制御を行なうことができ
るため車速、スロットル開度、ブレーキの作動状態等に
関わらず制御することが可能である。

【００１４】請求項２の発明によればＧセンサの検出す
る加減速度に応じてシフトレンジの変更を制限するよう
アクチュエータを制御することができる。

【００１５】請求項３の発明では、車両の加減速度の他
に車速、ブレーキ作動、スロットル開度、キー位置等を
も考慮して制御することができる。

【００１６】請求項４の発明では、Ｇセンサとその他の
センサ群とを選択的に用いて制御することができる。

【００１７】請求項５の発明では、車速、ブレーキ作動
等を検出するセンサ群の故障検出に応じてＧセンサを選
択することができる。

【００１８】請求項６の発明では、操作部の操作に応じ
てＧセンサを選択することができる。

【００１９】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００２０】図２は、この発明の第１実施例に係る自動
変速機の制御装置の概略構成図を示している。この自動
変速機１（ＣＬ１）は、操作部ＣＬ２としての操作ノブ
３の信号によりコントローラ５（ＣＬ６）がアクチュエ
ータＣＬ３としてのモータ７を制御し、そのシフトレン
ジが変更される構成となっている。前記操作ノブ３は自
動変速機１のシフトレンジを指示するものであり、ステ
アリングホイ−ル９に配置されている。操作ノブ３の指
示するシフトレンジは操作レンジ検出手段としての複数
のポジションスイッチによって検出され、コントローラ
５に入力されるようになっている。この場合、複数の接
点を便宜上操作ノブ３の部分の符号１１で代用して示
す。なお操作ノブ３には表示部１３が設けられ、操作ノ
ブ３が指示したシフトレンジ、例えばパーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）を表示できるようになっている。

【００２１】前記コントローラ５には、車両の状態を検
出する車両状態検出手段としてＧセンサ１５からの信号
が入力されるようになっている。Ｇセンサ１５は車両の
加速度を検出して信号を出力するもので、例えば所定以
上の加速度によって鋼球が移動し、スイッチが作動する
ようなものである。このようなＧセンサ１５は他の装置
のものとして設けられているものを共用することが可能
であり、特別なセンサを不要とし、構造が簡単となる。

【００２２】前記モータ７は自動変速機１のシフトレン
ジを変更するものであり、例えばホイールハウス１７に
固定されている。このモータ７はケーブル１９を介して
自動変速機１側に連結されている。従って、モータ７の
作動によりケーブル１９を介し自動変速機１の図示しな
いマニュアルバルブを切り替え、シフトレンジの変更を
行なうことができる。このシフトレンジの変更はインヒ
ビタースイッチ２１で検出し、コントローラ５に入力さ
れるようになっている。

【００２３】従って、操作ノブ３の操作によってシフト
レンジを指示するとポジションスイッチ１１の検出によ
ってコントローラ５へ信号が入力される。この信号入力
によってコントローラ５はモータ７へ信号を出力する。
モータ７が作動してケーブル１９を介し自動変速機１の
マニュアルバルブが切り替えられる。

【００２４】このようなシフトレンジの変更時にＧセン
サ１５が車両の所定以上の加減速度を検出するとその信
号がコントローラ５に入力され操作ノブ３の操作に応じ
た自動変速機１のシフトレンジの変更が制限される。

【００２５】図３は、図２の装置をブロック的に示した
ものである。即ちコントローラ５は操作部ポジションス
イッチ１１の検出信号とＧセンサ１５の検出信号とに基
づき所定の制御則に従ってモータ７を制御する。

【００２６】そして、この実施例のシフトレンジの変更
は図４の図表のロジックに従って行われる。この図４
は、操作ノブ３で指示される操作モード、自動変速機１
の仮のポジション、加減速度Ｇ、自動変速機１の変更後
のシフト位置の各欄が表されている。図４においてＧ欄
の○印は所定以上の加減速度を検出した場合である。所
定以上の加減速度とは、例えば変速ショックによって検
出されるもの以上の加減速度であり、０．８Ｇ以上のも
のとしている。同×印は所定以上の加減速度を検出しな
い場合であり、通常の加減速度を下回る０に近い値であ
る。同Δは通常の加減速度であり、例えば０．１〜０．
２Ｇとしている。

【００２７】この図４の図表の操作モード欄のようにシ
フトレンジの指示が行われると自動変速機１のシフトレ
ンジが一旦、仮のポジションに変更される。そして、予
め定められた範囲を超える加減速度Ｇが検出された場合
に仮のポジションへのシフトレンジの変更が制限される
のである。具体的にはパーキング（Ｐ）からリバース
（Ｒ）へ指示が行われた場合、自動変速機１のシフトレ
ンジは仮のポジションＲとなる。このとき予め定められ
た範囲を超えるＧが検出されると（○）、シフト位置が
変速操作以前のＰポジションに戻される。従って運転者
の意に反して車両が急激な加減速を起こすことがなくな
り、安全性が著しく向上する。また範囲を超えるＧの検
出が無ければ（×）、シフト位置は仮のポジションＲが
そのまま維持され、通常の後退走行が可能となる。その
他の操作モードにおいても同様な制御が行われる。

【００２８】このような制御により変速操作時に運転者
の意図しない加減速度が検出されるとシフトレンジの変
更が制限され、安全性が著しく向上する。しかも、Ｇセ
ンサ１５を用いるため車速、スロットル開度、ブレーキ
踏込等を考慮する必要がなく、センサの構造が極めて簡
単となる。また、センサの数が減りコストを下げること
ができる。センサの数を減らした分、故障率を下げるこ
とができ、安全性を向上させることができる。Ｇセンサ
１５そのものが故障したときにはコントローラ５がその
信号を受けて自動変速機１をニュートラル（Ｎ）へ強制
的にシフトし、或るいはフュエールカット、イグニッシ
ョンオフ等の制御を行ない、安全性を確保する。

【００２９】図５は第２実施例に係るブロック図を示
す。なお第１実施例と同一構成部分は同符号を付し重複
した説明は省略する。

【００３０】この実施例では車両状態検出手段ＣＬ５と
して車速、ブレーキ作動、スロットル開度を検出するセ
ンサ群２２を含む構成とし、Ｇセンサとセンサ群２２と
を選択的に用いることができるものとしている。即ち、
Ｇセンサ１５の他にセンサ群２２として車速センサ２
３、ブレーキセンサ２５、スロットルセンサ２７が設け
られ、Ｇセンサ１５とセンサ群２２とを選択的に用いる
構造としている。

【００３１】前記車速センサ２３はスピードメータの信
号から車速を検出するものである。前記ブレーキセンサ
２５はブレーキランプＯＮ／ＯＦＦ用のスイッチを共用
している。前記スロットルセンサ２７はスロットル開度
を連続的な電気信号に変換して出力するものである。そ
してＧセンサ１５とセンサ群２２とは選択手段２９に入
力するようになっている。選択手段２９はＧセンサ１５
とセンサ群２２との信号を選択的に用いるよう切り替え
てコントローラ５へ入力するようになっている。この場
合Ｇセンサ１５はセンサ群２２をバックアップする形で
設けられている。即ち通常は選択手段２９がセンサ群２
２側に切り替えられ、センサ群２２を用いて制御が行な
われる。そして、センサ群２２からの信号の異常等に気
が付いた運転者が選択手段２９を手動で切り替え、Ｇセ
ンサ１５を用いた制御とする。

【００３２】センサ群２２を用いた制御は例えば図６の
図表のロジックに従って行われる。この図表は操作ノブ
３で指示される操作モード、車速センサ２３で検出され
る車速、スロットルセンサ２７で検出されるスロットル
開度、ブレーキセンサ２５で検出されるブレーキ作動、
自動変速機１の変更されるシフトレンジであるシフト位
置の各欄が表されている。この図表の内、−印は信号を
見ていないことを表す。車速欄の×印は０ｋｍ／ｈを表
し、○は０ｋｍ／ｈでないことを表す。○の※は車速が
５ｋｍ／ｈ以上であることを表す。スロットル欄の○は
スロットルＯＦＦを表す。ブレーキ欄の○はブレーキ作
動を表す。

【００３３】例えば、操作モードがＰからＲ又はＮ又は
Ｄの場合、スロットルがＯＦＦでブレーキが作動してい
る場合にシフト位置がＲ又はＮ又はＤとなる。ブレーキ
が作動していなければシフト位置はＰのままであり、シ
フト不可となる。操作モードがＲからＤの場合は車速が
０ｋｍ／ｈでないとき安全のためＮにシフトされる。

【００３４】Ｇセンサ１５を用いた制御は前記図４の図
表のように行われることは前述の通りである。

【００３５】従って、この第２実施例では通常時は図６
の制御が行なわれ、乗員によって選択手段２９が切り替
えられると図４の制御を行なうことができるのである。
このような制御を行なうことにより安全性を向上させな
がら構造を簡単にすることができる。即ち図５において
Ｇセンサ１５を設けず、センサ群２２のみでフュエール
セーフを行なう場合、各センサ２３，２５，２７それぞ
れに安全のためにセンサを１つ増やして２重とし、さら
に２重のセンサのいずれの信号が正しいかどうかを判断
するためのセンサをさらにもう１つ増やして３重にしな
ければならなくなる。従って３個のセンサ２３，２５，
２７の場合センサが９つとなり信号線も９つとなって極
めて複雑な構造となる。しかし、上記のようにＧセンサ
１５でバックアップするようにすればセンサ群２２のセ
ンサはそれぞれ単一で良く、構造が極めて簡単となる。

【００３６】なおＧセンサ１５のみで制御を行ない、こ
のＧセンサ１５を２重に設ければセンサ群２２が不要な
ようであるが、Ｇセンサ１５のみでは自動変速機１の動
作が多くなるため、好ましいものではない。即ち、図４
のように所定以上の加減速度Ｇの検出が有る無しに関わ
らず自動変速機１は常に仮のポジションに一旦切り替え
られるからである。これに対し、図５のようにＧセンサ
１５とセンサ群２２とを選択するようにすれば通常の制
御ではセンサ群２２を用いることができ自動変速機１の
動作を少なくすることができる。即ちセンサ群２２を用
いた場合には、車速、スロットル、ブレーキの信号の組
み合わせにより車両状態の安全の確認がなされた後にシ
フトレンジが変更され、仮のポジションがない分、動作
が少なくなる。従って構造が簡単で安全性を向上させな
がら自動変速機１の耐久性も維持することができるので
ある。

【００３７】図７はこの発明の第３実施例を示す。この
実施例は図５の第２実施例と基本的には同一の構成であ
る。従って第２実施例と同一構成部分は同符号を付して
重複した説明は省略する。

【００３８】この第３実施例は選択手段２９を自動で切
り替えるようにしたものである。即ち、センサ群２２の
車速センサ２３、ブレーキセンサ２５、スロットルセン
サ２７のそれぞれに故障検出装置３１，３３，３５を設
けている。故障検出装置３１，３３，３５は、例えば各
センサ２３，２５，２７を２重に構成するもの、或るい
は各センサ２３，２５，２７の結線の断線を見るもの等
が考えられる。各故障検出装置３１，３３，３５の信号
は選択手段２９に入力されるようになっている。従っ
て、これら故障検出装置３１，３３，３５の何れかの検
出信号が選択手段２９に入力されると選択手段２９はＧ
センサ１５側に切り替えられ、コントローラ５はＧセン
サ１５の信号を用いて制御を行なう。

【００３９】この第３実施例の制御動作を図８のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００４０】この図８では図６に対応したロジックでの
変速と図４に対応したロジックでの変速が自動的に切り
替えられて実行される。

【００４１】まず、ステップＳ１で操作ノブ３により変
速操作が行われると図６のロジックに対応した変速制御
が行われる。

【００４２】即ちステップＳ２で車速、ブレーキ、スロ
ットルを各センサ２３，２５，２７で検出しステップＳ
３において各センサ２３，２５，２７の各々の故障検出
装置３１，３３，３５でその故障が判定される。次いで
ステップＳ４において故障が無いと判断されればステッ
プＳ５へ移行し、図６のロジックに対応した変速が行わ
れる。

【００４３】次に各センサ２３，２５，２７の何れかが
故障すればステップＳ４からステップＳ６へ移行し、自
動変速機１がまず仮のポジションに変速される。これに
よってステップＳ７において規定以上の加減速度Ｇが発
生したと判断されればステップＳ８においてポジション
の修正が行われる。即ち図４で説明したようにシフト位
置は操作前のものが維持され或るいはＮに修正されるの
である。従って、この実施例では第２実施例と同様な作
用効果を奏する他、各センサ２３，２５，２７の故障を
自動的に検出して自動的な切り替えが行われるので安全
性がより向上する。

【００４４】図９は第４実施例を示す。この実施例では
選択手段２９が操作部の操作信号に応じて選択動作を行
なうようにしたものである。第２実施例と同一構成部分
には同符号を付して重複した説明は省略する。

【００４５】この第４実施例では操作部ポジションスイ
ッチ１１の信号が選択手段２９へ入力されるようになっ
ている。これによって選択手段２９は操作前後のポジシ
ョンを比較し、変速操作が予め規定されている操作であ
ればＧセンサ１５を用いた制御に切り替え、それ以外は
センサ群２２を用いた制御に切り替えるのである。これ
によって安全性がさらに向上する。

【００４６】この第３実施例の制御動作を図１０のフロ
ーチャートにより説明する。

【００４７】まず、変速操作が行われるとステップＳ１
１〜ステップＳ１２へ移行し、その変速操作が規定され
た変速操作かどうかが判断される。規定されている変速
操作でなければステップＳ１３へ移行し、車速、ブレー
キ、スロットルを２３，２５，２７で検出し、ステップ
Ｓ１４で後述するロジックに応じて変速が行われる。ス
テップＳ１２で、規定されている変速操作でないと判断
されればステップＳ１５へ移行し、Ｇセンサ１５を用い
た制御によりステップＳ１４で後述するロジックにより
変速が行われる。

【００４８】ステップＳ１４の変速は、図１１の図表に
示すロジックによって行なわれる。この図表の白抜き以
外の部分がＧセンサ１５を用いた制御である。（Ｐ）か
ら（Ｒ，Ｎ，Ｄ）、（Ｎ）から（Ｄ）、（Ｎ）から
（Ｒ）へ操作が行われた場合、指示したシフトレンジを
まず仮のポジションとして自動変速機１を変速させ、Ｇ
の検出に応じてシフト位置の変更を制限している。この
部分は図４のロジックと同様である。またこのような制
御を行なうことにより、例えばブレーキペダルを僅かに
踏み込みブレーキセンサ２５がブレーキ作動を検出して
いながら実際にはブレーキが作動していないような状態
で変速が行なわれ、運転者が意図しない加速度Ｇが検出
されると自動変速機１は安全側にシフトされ、安全性が
向上するのである。

【００４９】図１１の白抜きの部分はセンサ群２２を用
いて制御を行なう場合であり、この部分は図６のロジッ
クと同様である。例えば、走行中Ｎ→Ｄ→Ｎの操作を行
なっているとき、誤ってＰに入れると自動変速機１が破
損するため、センサ群２２側を用いた車速を見るロジッ
クとする。従って、走行中にＤ→Ｎ→Ｐの操作が行なわ
れた場合、シフト位置をＮとし、Ｐへの変更を制限し
て、自動変速機１の破損を防止するのである。

【００５０】

【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
では、Ｇセンサを用いた制御によりシフトレンジの変更
を制限することが可能となり、センサの数を減らしてコ
ストダウンを図ることができる。又、センサの数が減っ
た分、故障率を下げることができ、安全性を向上させる
ことができる。Ｇセンサを用いることにより、ブレーキ
センサを用いる場合等に比べてセンサの設定が容易とな
り、また、乗員の意図しない加減速度の発生を規制で
き、安全性が向上する。

【００５１】請求項２の発明では、Ｇセンサの検出する
加減速度に応じてシフトレンジの変更を制限することが
できるため、より確実な制御を行なうことができる。

【００５２】請求項３の発明では、Ｇセンサを用いた制
御と車速等を検出するセンサ群を用いた制御とを行なう
ことができ、安全性を向上させることができ、且つセン
サを減らしてコストダウンを図ることができる。

【００５３】請求項４の発明では、Ｇセンサを用いた制
御とセンサ群を用いた制御とを選択することができ、セ
ンサを減らしてコストを下げ、故障率を下げて安全性を
向上させながら、自動変速機の動作を減少させ耐久性の
維持を図ることができる。

【００５４】請求項５の発明では、Ｇセンサを用いた制
御とセンサ群を用いた制御との選択をセンサ群の故障検
出により自動的に行なうことができ、より的確な制御を
行なうことができる。

【００５５】請求項６の発明では、Ｇセンサを用いた制
御とセンサ群を用いた制御とを操作部の操作信号に応じ
て選択することができ、ブレーキペダルの操作ミスに対
する安全性向上と走行中のＰレンジへの操作による故障
の防止等を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成図である。

【図２】この発明の一実施例に係る概略構成図である。

【図３】ブロック図である。

【図４】Ｇセンサを用いた制御ロジックの図表である。

【図５】第２実施例に係るブロック図である。

【図６】センサ群を用いた制御ロジックの図表である。

【図７】第３実施例に係るブロック図である。

【図８】フローチャートである。

【図９】第４実施例に係るブロック図である。

【図１０】フローチャートである。

【図１１】第４実施例の制御ロジックを示す図表であ
る。

【図１２】従来例に係るブロック図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機（ＣＬ１） ３ 操作ノブ（操作部ＣＬ２） ５ コントローラ（ＣＬ６） ７ モータ（アクチュエータＣＬ３） １１ 操作部ポジションスイッチ（操作レンジ検出手段
ＣＬ４） １５ Ｇセンサ（ＣＬ７）（車両状態検出手段ＣＬ５） ２２ センサ群 ２９ 選択手段 ３１，３３，３５ 故障検出装置（故障検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:50 59:54

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機のシフトレンジを指示する操
   作部と、 前記自動変速機のシフトレンジを変更するアクチュエー
   タと、 前記操作部の指示するシフトレンジを検出する操作レン
   ジ検出手段と、 車両の状態を検出する車両状態検出手段と、 前記操作レンジ検出手段と前記車両状態検出手段との検
   出信号に基づき所定の制御則にしたがって前記アクチュ
   エータを制御するコントローラとを備え、 前記車両状態検出手段は、車両の加減速度を検出するＧ
   センサであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の制御装置で
   あって、 前記コントローラは、前記操作部の操作に応じて前記自
   動変速機を仮のシフトレンジとし、且つ前記Ｇセンサの
   検出する加減速度に応じてシフトレンジの変更を制限す
   るように前記アクチュエータを制御することを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１、又は請求項２記載の自動変速
   機の制御装置であって、 前記車両状態検出手段は、車速、ブレーキ作動、スロッ
   トル開度、キー位置等をも検出するセンサ群を含むこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３の自動変速機の制御装置であっ
   て、 前記車両状態検出手段は、前記Ｇセンサとセンサ群とを
   選択的に用いる選択手段を有することを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の自動変速機の制御装置で
   あって、 前記車両状態検出手段は、前記センサ群の各々に故障検
   出手段を有し、前記選択手段は、前記故障検出手段の出
   力に応じて選択動作を行なうことを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
6. 【請求項６】請求項４記載の自動変速機の制御装置であ
   って、 前記車両状態検出手段は、前記操作部の操作信号を入力
   し、前記選択手段は、前記操作信号に応じて選択操作を
   行なうことを特徴とする自動変速機の制御装置。