JPH0765870A - バッテリ充電システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バッテリの急速充電時にバッテリ温度に応じ
冷却ファンを作動してバッテリ温度の上昇を抑制し、バ
ッテリ温度が高温となった時は充電を停止してバッテリ
の品質劣化を防止する。 【構成】 レセプタクル１６が接続されたバッテリ３〜
７と、バッテリ３〜７を収納したバッテリボックス２
と、バッテリボックス２内部の冷却及び換気を行う冷却
ファン８〜１０と、付属の充電プラグ１８を介してレセ
プタクル１６に着脱自在に接続される充電器１７と、バ
ッテリ５に付設されバッテリ温度を検出するサーミスタ
１１と、サーミスタ１１による検出温度が４５度Ｃ以上
の時に第１リレー２４を閉じ冷却ファン８〜１０を作動
させ，サーミスタ１１による検出温度が６０度Ｃ以上の
時に第２リレー２５を開くコントローラ１４とを備え、
充電器１７は、第２リレー２５の開状態に伴い充電を停
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バッテリ充電システム
に係り、特に、電気自動車の車載バッテリに対する急速
充電時にバッテリ温度が高温となった時は強制的に充電
を停止する場合に好適なバッテリ充電システムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気自動車には動力源としてバッ
テリが搭載されているが、当該車載バッテリに対して
は、所定の充電器により適宜充電が行われるようになっ
ている。この場合、バッテリは、バッテリ温度が高温状
態にある時に充電が行われるとバッテリの品質が劣化す
るため、例えば鉛バッテリの場合には、バッテリ品質の
劣化を防止するために所定温度（例えば６０度Ｃ）以下
で充電を行うことが推奨されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バッテリを
通常の時間をかけて充電する普通充電の場合には、バッ
テリに対する充電電流が小さいためバッテリの温度上昇
も小さいが、バッテリを短時間で充電する急速充電の場
合には、バッテリに対する充電電流が大きくなるためバ
ッテリの温度上昇も大きくなり、例えば鉛バッテリの急
速充電時にはバッテリ温度が６０度Ｃ以上になることが
あり、この結果、バッテリの劣化につながるという問題
があった。また、バッテリの急速充電時に、バッテリ温
度の上昇に注意を払いながら充電を行った場合には、充
電時間を十分に取ることができない問題があった。ま
た、バッテリの急速充電時に、冷却ファンによりバッテ
リの冷却を行ったとしても、バッテリ温度が高温になり
過ぎるとバッテリの温度上昇に冷却ファンによる冷却能
力が追い付かないという問題があった。

【０００４】

【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、バッテリに対する急速充電時にバッテリ
温度の上昇に応じて冷却ファンを作動させバッテリ温度
の上昇を抑制すると共に、冷却にも関わらずバッテリ温
度が高温となった時は強制的に充電を停止させバッテリ
の品質劣化を未然に防止することを可能としたバッテリ
充電システムを提供することを、その目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、バッテリ側プ
ラグを備えた充電用ケーブルが接続されたバッテリと、
該バッテリを収納したバッテリ収納ボックスと、該バッ
テリ収納ボックスの内部に冷却風を供給する送風機と、
前記バッテリ側プラグに着脱自在に接続される充電側プ
ラグを備えた充電器とを具備してなるバッテリ充電シス
テムにおいて、前記バッテリに付設され当該バッテリの
表面温度を検出するバッテリ温度検出センサと、該バッ
テリ温度検出センサによる検出温度に基づき前記送風機
及び充電器の動作を制御するコントローラとを備え、該
コントローラが、前記充電器による前記バッテリへの充
電時に前記バッテリ温度検出センサによる検出温度と予
め設定された所定温度との大小関係を比較する温度比較
機能と、前記検出温度が所定の送風開始温度に達した時
に前記送風機を作動させる送風制御機能と、前記検出温
度が前記送風開始温度より高い所定の充電停止温度に達
した時に前記充電器による前記バッテリへの充電を停止
させる充電停止制御機能とを具備する、という構成を採
っている。これによって前述した目的を達成しようとす
るものである。

【０００６】

【作用】本発明によれば、充電器によるバッテリへの充
電時に，バッテリ温度検出センサによる検出温度が所定
の送風開始温度に達した時に送風機を駆動するため、例
えばバッテリに対する急速充電時においてバッテリの温
度上昇が大きい場合であっても、バッテリ温度がバッテ
リにダメージを与えるような高温に達する前にバッテリ
を的確に冷却することが可能となる。この結果、バッテ
リの温度上昇を抑制することができるため、従来のよう
にバッテリの温度上昇に注意を払いながら充電を行うこ
とが不要となるため、充電を必要な時間行うことができ
る。また、前述のようにバッテリ温度検出センサによる
検出温度が所定の送風開始温度に達した時に送風機を駆
動するため、充電中に送風機を常時駆動する場合と比較
し、送風機における電力消費を低減することができる。
また、バッテリ温度検出センサによる検出温度が送風開
始温度より高い所定の充電停止温度に達した時は充電を
停止するため、バッテリが充電停止温度以上の高温にな
ることを防止することが可能となり、バッテリの品質が
劣化する不具合を未然に防止することができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明のバッテリ充電システムを電気
自動車に適用してなる実施例を図面に基づいて説明す
る。

【０００８】先ず、本実施例における電気自動車の要部
の構成を図４乃至図８に基づき説明すると、電気自動車
１の車体内部には、バッテリボックス２が搭載されてお
り、バッテリボックス２の内部には、例えば５個のバッ
テリ３，４，５，６，７が直列接続された状態で収納さ
れている。バッテリボックス２の上面に形成された開口
部には、例えば２個の冷却ファン８，９が装着されると
共に、バッテリボックス２の底面に形成された開口部に
は、例えば１個の冷却ファン１０が装着されており、冷
却ファン１０によりバッテリボックス２内部へ冷却風を
導入し、冷却ファン８，９によりバッテリボックス２内
部を換気するようになっている。

【０００９】バッテリボックス２内部の例えば中央に配
置されたバッテリ５の側面部には、図６に示す如く、バ
ッテリ５の表面温度を検出するサーミスタ１１が装着さ
れると共に、サーミスタ１１は、コネクタ１２及び配線
１３を介してシステム各部を制御するコントローラ１４
へ接続されており、検出したバッテリ温度データをコン
トローラ１４へ供給するようになっている。また、バッ
テリボックス２の端部に装着された端子板１５からは、
各バッテリ３〜７の各端子に接続された充電用ケーブル
Ｃ１，Ｃ２が引出されると共に、充電用ケーブルＣ１，
Ｃ２は、車体の外壁部に装備されたレセプタクル１６に
配線されている。

【００１０】車体の外壁部に装備されたレセプタクル１
６には、充電器１７へ充電用ケーブルＣ３を介して接続
された充電プラグ１８が接続されるようになっている。
電気自動車１に搭載した各バッテリ３〜７に対する充電
器１７による充電時には、充電器１７の充電プラグ１８
を車体外壁部のレセプタクル１６に接続することによ
り、充電を行うようになっている。また、コントローラ
１４を中心とした電気配線系統（後述）には、配線１９
等を介してリレー２０が介挿されており、リレー２０に
よりシステム電源（後述）のオン／オフを行うようにな
っている。

【００１１】レセプタクル１６には、図７に示す如く前
述した充電用ケーブルＣ１，Ｃ２が配線されると共に、
３本の信号線Ｙ，Ｌ，Ｗが配線されており、当該レセプ
タクル１６の充電プラグ１８との接続端には、図８に示
す如く充電用ケーブルＣ１，Ｃ２に対応した充電電流用
の端子Ｔ１，Ｔ２，信号線Ｙ，Ｌ，Ｗに対応した信号線
用の端子Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５が配置されている。また、充
電プラグ１８には、図７に示す如く３本の信号線を内蔵
した充電用ケーブルＣ３が配線されており、当該充電プ
ラグ１８のレセプタクル１６との接続端も、上記図８に
示した配置と同様構成となっている。

【００１２】図３はレセプタクル１６及び充電プラグ１
８の接続部分を中心とした配線図であり、レセプタクル
１６と充電プラグ１８との接続時には、バッテリ３〜７
のプラス側端子，マイナス側端子に接続された配線Ｈ
１，Ｈ２と，充電器１７のプラス側端子，マイナス側端
子に接続された配線Ｈ３，Ｈ４とが各々接続され、信号
線Ｙと信号線Ｌとの間が短絡状態となるようになってい
る。

【００１３】更に、信号線Ｗは、コントローラ１４の内
部に配設された第２リレー２５（後述）の接点２５Ａを
介して接地されており、当該リレーは通常クローズとな
っている。また、充電器１７の内部には、配線Ｈ４に接
続された点ａと信号線Ｗに接続された点ｂとが配設され
ており、充電器１７は、点ａ及び点ｂ間が導通状態か非
導通状態かを検知する機能を備えており、点ａ及び点ｂ
間が導通している時は各バッテリ３〜７への充電を許可
し、充電中に点ａ及び点ｂ間が非導通となった時は各バ
ッテリ３〜７への充電を停止するようになっている。

【００１４】次に、本実施例におけるコントローラ１４
を中心とした電気配線系統の構成を図１に基づき説明す
ると、コントローラ１４には、冷却ファン８，９，１
０，サーミスタ１１，リレー２０，バッテリ３のマイナ
ス側端子，充電器１７へ接続された信号線Ｌ，Ｗが接続
され、バッテリ３のプラス側端子には、ヒューズ２２を
介してリレー２０が接続され、リレー２０には、ダイオ
ード２３のアノード側が接続され、ダイオード２３のカ
ソード側には、充電器１７へ接続された信号線Ｙが接続
されている。この場合、図１の結線にはワイヤリングハ
ーネスを使用し、システム電源はバッテリボックス２内
部における１番ＧＮＤ側のバッテリ３から取り、リレー
２０によりシステム電源のオン／オフを行うようになっ
ている。

【００１５】充電器１７による各バッテリ３〜７に対す
る急速充電に際して、充電器１７の充電プラグ１８を車
体外壁部のレセプタクル１６へ接続すると、信号線Ｙと
信号線Ｌとが短絡状態となりリレー２０がクローズ状態
となる結果、バッテリ３から電源が供給されシステム電
源が入るようになっている。急速充電が開始すると、充
電器１７から各バッテリ３〜７へ大電流が供給されるた
め、各バッテリ３〜７の温度が上昇するようになってい
る。この場合、充電プラグ１８とレセプタクル１６との
着／脱に伴いシステム電源がオン／オフとなるため、シ
ステム電源投入用のスイッチ等を不要とするようになっ
ている。

【００１６】コントローラ１４は、バッテリボックス２
内部中央のバッテリ５に装着されたサーミスタ１１の出
力に基づきバッテリ温度を常時監視しており、サーミス
タ１１により検出したバッテリ温度が予め設定した送風
開始温度（例えば４５度Ｃ）以上になった時は、コント
ローラ１４内部の第１リレー２４（図２参照）がクロー
ズとなり、冷却ファン８，９，１０を駆動するようにな
っている。これにより、冷却ファン１０によりバッテリ
ボックス２内部へ冷却風を導入し、冷却ファン８，９に
よりバッテリボックス２内部を換気するようになってい
る。

【００１７】また、コントローラ１４は、冷却ファン１
０でバッテリボックス２内部の各バッテリ３〜７が冷却
されることにより、サーミスタ１１により検出したバッ
テリ温度が予め設定した送風停止温度（例えば４０度
Ｃ）以下になった時は、コントローラ１４内部の第１リ
レー２４（図２参照）がオープンとなり、冷却ファン
８，９，１０の駆動を停止するようになっている。

【００１８】また、コントローラ１４は、冷却ファン１
０の駆動にも関わらず各バッテリ３〜７の温度が上昇を
続け、サーミスタ１１により検出したバッテリ温度が予
め設定した充電停止温度（例えば６０度Ｃ）以上になっ
た時は、コントローラ１４内部の第２リレー２５（図２
参照）がオープンとなり、上記図３に示した充電器１７
内部の点ａと点ｂとの間が非導通状態となる結果、充電
器１７がこれを検知し各バッテリ３〜７に対する充電電
流の供給を停止するようになっている。この場合、充電
を停止した充電器１７を再起動する時は、付設のリセッ
トスイッチ１７Ａを押下するようになっている。

【００１９】次に、コントローラ１４の回路構成を図２
に基づき説明すると、コントローラ１４の内部は、第１
及び第２コンパレータ２６，２７，ＮＰＮ形トランジス
タ２８，２９，第１及び第２リレー２４，２５，ダイオ
ード３０，３１，第１リレー２４の接点２４Ａ，第２リ
レー２５の接点２５Ａ，システム電源用バッテリのプラ
ス側端子３２及びマイナス側端子３３，サーミスタ１１
のプラス側端子３４及びマイナス側端子３５，冷却ファ
ン８〜１０のプラス側端子３６及びマイナス側端子３
７，充電器１７の充電停止用端子３８，電圧安定用のレ
ギュレータ３９等から構成されている。

【００２０】第１コンパレータ２６のマイナス側端子に
は、バッテリの温度変化に応じて変化するサーミスタ１
１の端子電圧が供給されると共に、プラス側端子には基
準電圧が供給されるようになっている。同様に、第２コ
ンパレータ２７のマイナス側端子には、バッテリの温度
変化に応じて変化するサーミスタ１１の端子電圧が供給
されると共に、プラス側端子には基準電圧が供給される
ようになっている。第１コンパレータ２６の出力側に
は、ＮＰＮ形トランジスタ２８のベース側が接続される
と共に、コレクタ側には第１リレー２４が接続され、エ
ミッタ側は接地されている。同様に、第２コンパレータ
２７の出力側には、ＮＰＮ形トランジスタ２９のベース
側が接続されると共に、コレクタ側には第２リレー２５
が接続され、エミッタ側は接地されている。

【００２１】また、第１リレー２４には、ダイオード３
０が並列接続され、第２リレー２５には、ダイオード３
１が並列接続されている。更に、第１リレー２４と冷却
ファン８〜１０のプラス側端子３６との間には、第１リ
レー２４の接点２４Ａが接続され、充電器１７の充電停
止用端子３８とＧＮＤとの間には、第２リレー２５の接
点２５Ａが接続されている。図中符号４０，４１は電解
コンデンサ、符号４２はコンデンサ、符号４３はヒュー
ズを示す。この場合、第１及び第２コンパレータ２６，
２７のオン／オフには、ヒステリシスが設けられてい
る。

【００２２】第１コンパレータ２６は、サーミスタ１１
の端子電圧と基準電圧とを比較しており、サーミスタ１
１の端子電圧が所定のバッテリ温度（例えば４５度Ｃ）
以上に対応する電圧となった時に、オン状態となるよう
になっている。これにより、ＮＰＮ形トランジスタ２８
が導通状態となり、これに伴い第１リレー２４の接点２
４Ａが閉じるため、冷却ファン８〜１０が駆動するよう
になっている。

【００２３】また、第１コンパレータ２６は、サーミス
タ１１の端子電圧が所定のバッテリ温度（例えば４０度
Ｃ）以下に対応する電圧となった時に、オフ状態となる
ようになっている。これにより、ＮＰＮ形トランジスタ
２８が非導通状態となり、これに伴い第１リレー２４の
接点２４Ａが開くため、冷却ファン８〜１０の駆動が停
止するようになっている。

【００２４】他方、第２コンパレータ２７は、サーミス
タ１１の端子電圧と基準電圧とを比較しており、サーミ
スタ１１の端子電圧が所定のバッテリ温度（例えば６０
度Ｃ）以上に対応する電圧となった時に、オン状態とな
るようになっている。これにより、ＮＰＮ形トランジス
タ２８が導通状態となり、これに伴い第２リレー２５の
接点２５Ａが開くため、充電器１７の充電停止用端子３
８がＧＮＤから切り離され、充電器１７による各バッテ
リ３〜７への充電が停止するようになっている。

【００２５】次に、上記の如く構成した本実施例におけ
る充電制御及び冷却制御について図９に基づき説明す
る。

【００２６】電気自動車１に搭載されたバッテリボック
ス２内部の各バッテリ３〜７に対し充電器１７により例
えば急速充電を行うべく、車体外壁部に装備されている
レセプタクル１６に充電器１７の充電プラグ１８を接続
すると（ステップＳ１の肯定）、上記図３に示した如く
信号線Ｙと信号線Ｌとが短絡状態となると共に、リレー
２０がオンとなってシステム電源がオン状態となる（ス
テップＳ２）。

【００２７】次に、コントローラ１４内部の第１コンパ
レータ２６は、バッテリの温度変化に応じて変化するサ
ーミスタ１１の端子電圧と基準電圧とを比較し、サーミ
スタ１１の端子電圧が所定のバッテリ温度（例えば４５
度Ｃ）以上に対応する電圧となった場合は（ステップＳ
３の肯定）、オン状態となる。これにより、ＮＰＮ形ト
ランジスタ２８が導通状態となり、第１リレー２４の接
点２４Ａが閉じるため、冷却ファン８〜１０が駆動する
（ステップＳ４）。この結果、冷却ファン１０によりバ
ッテリボックス２内部へ冷却風が導入され、冷却ファン
８，９によりバッテリボックス２内部が換気される。

【００２８】次に、第１コンパレータ２６は、バッテリ
の温度変化に応じて変化するサーミスタ１１の端子電圧
と基準電圧とを比較し、冷却ファン８〜１０の駆動に伴
い、サーミスタ１１の端子電圧が所定のバッテリ温度
（例えば４０度Ｃ）以下に対応する電圧となった場合は
（ステップＳ５の肯定）、オフ状態となる。これによ
り、ＮＰＮ形トランジスタ２８が非導通状態となり、第
１リレー２４の接点２４Ａが開くため、冷却ファン８〜
１０の駆動が停止する（ステップＳ６）。

【００２９】冷却ファン８〜１０の駆動にも関わらず各
バッテリ３〜７の温度が所定温度（例えば４０度Ｃ）を
越えて上昇を続けた場合（ステップＳ５の否定）、コン
トローラ１４内部の第２コンパレータ２７は、バッテリ
の温度変化に応じて変化するサーミスタ１１の端子電圧
と基準電圧とを比較し、サーミスタ１１の端子電圧が所
定のバッテリ温度（例えば６０度Ｃ）以上に対応する電
圧となった場合は（ステップＳ７の肯定）、オン状態と
なる。これにより、ＮＰＮ形トランジスタ２８が導通状
態となり、第２リレー２５の接点２５Ａが開くため、充
電器１７の充電停止用端子３８がＧＮＤから切り離さ
れ、充電器１７による各バッテリ３〜７への急速充電が
停止する（ステップＳ８）。

【００３０】この後、充電器１７による各バッテリ３〜
７に対する充電を終了すべく、車体外壁部に装備された
レセプタクル１６と充電器１７の充電プラグ１８との接
続を外した場合は（ステップＳ９の否定）、リレー２０
がオフとなってシステム電源がオフ状態となり（ステッ
プＳ１０）、充電器１７による各バッテリ３〜７に対す
る急速充電が終了する。

【００３１】他方、車体外壁部に装備されたレセプタク
ル１６と充電器１７の充電プラグ１８とが接続状態にあ
る場合は（ステップＳ９の肯定）、第１コンパレータ２
６は、バッテリの温度変化に応じて変化するサーミスタ
１１の端子電圧と基準電圧とを比較し、サーミスタ１１
の端子電圧が所定のバッテリ温度（例えば４０度Ｃ）以
下に対応する電圧となった場合は（ステップＳ１１の肯
定）、オフ状態となる。これにより、ＮＰＮ形トランジ
スタ２８が非導通状態となり、第１リレー２４の接点２
４Ａが開くため、冷却ファン８〜１０の駆動が停止する
（ステップＳ１２）。

【００３２】これに対し、サーミスタ１１の端子電圧が
所定のバッテリ温度（例えば４０度Ｃ）以下に対応する
電圧となっていない場合は（ステップＳ１１の否定）、
ステップＳ９の判定を再度行う。次に、ステップＳ１２
における冷却ファン８〜１０の駆動停止後、車体外壁部
に装備されたレセプタクル１６と充電器１７の充電プラ
グ１８との接続を外した場合は（ステップＳ１３の否
定）、リレー２０がオフとなってシステム電源がオフ状
態となり（ステップＳ１０）、充電器１７による各バッ
テリ３〜７に対する急速充電が終了する。以上が、本実
施例における充電制御及び冷却制御の流れである。

【００３３】上述したように、本実施例によれば、充電
器１７による各バッテリ３〜７に対する充電時に，バッ
テリ温度が所定温度（例えば４５度Ｃ）以上となった時
は冷却ファン８〜１０を駆動するため、例えば急速充電
時にバッテリ温度の上昇度合いが速い場合であっても、
バッテリ温度が例えば６０度Ｃ以上などの高温に達する
前に各バッテリ３〜７を冷却することが可能となり、こ
の結果、各バッテリ３〜７の温度上昇を抑制することが
できる。従って、従来のようにバッテリ温度に注意を払
いながら充電を行うことが不要となるため、各バッテリ
３〜７にダメージを与えることなく必要な時間にわたっ
て充電を行うことができる。

【００３４】また、本実施例によれば、前述した如くバ
ッテリ温度が所定温度（例えば４５度Ｃ）以上となった
時は冷却ファン８〜１０を駆動するため、充電期間中に
冷却ファンを常時駆動する場合と比較し、冷却ファン８
〜１０における電力消費を低減することができる。

【００３５】また、本実施例によれば、充電器１７によ
る各バッテリ３〜７に例えば充電時に，バッテリ温度が
所定温度（例えば６０度Ｃ等の高温）以上となった時は
充電器１７による充電を強制的に停止するため、各バッ
テリ３〜７がそれ以上の高温になることを防止すること
が可能となり、この結果、各バッテリ３〜７の品質が劣
化する不具合を未然に防止することができる。

【００３６】また、本実施例によれば、充電プラグ１８
とレセプタクル１６との着／脱に伴いシステム電源がオ
ン／オフとなるように構成しているため、システム電源
投入用のスイッチや当該スイッチの煩雑な操作等を不要
とすることができる。

【００３７】この場合、本実施例では、バッテリ充電シ
ステムを電気自動車に搭載したバッテリに適用した場合
を例に上げたが、バッテリ充電システムが適用されるバ
ッテリは電気自動車搭載のものに限定されるものではな
い。また、本実施例では、冷却ファン８〜１０を駆動す
る際の温度及び充電停止を行う際の温度を図１０に示し
た温度としたが、当該温度に限定されるものではない。
また、本実施例では、バッテリボックス２の内部に５個
のバッテリを収納したが、バッテリの収納個数は当該個
数に限定されるものではない。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のバッテリ
充電システムによれば、下記の効果を奏することができ
る。 充電器によるバッテリへの充電時に，バッテリ温度検
出センサによる検出温度が所定の送風開始温度に達した
時に送風機を作動するため、例えばバッテリへの急速充
電時においてバッテリの温度上昇が大きい場合であって
も、バッテリ温度がバッテリにダメージを与えるような
高温に達する前にバッテリを的確に冷却することが可能
となり、この結果、バッテリの温度上昇を抑制すること
ができ、従って、従来のようにバッテリの温度上昇に注
意を払いながら充電を行うことが不要となるため、充電
を必要な時間行うことができる。 また、前述した如くバッテリ温度検出センサによる検
出温度が所定の送風開始温度に達した時に送風機を駆動
するため、充電期間中に送風機を常時作動する場合と比
較し、送風機における電力消費を低減することができ
る。 また、バッテリ温度検出センサによる検出温度が送風
開始温度より高い所定の充電停止温度に達した時は充電
を停止するため、バッテリが充電停止温度以上の高温に
なることを防止することが可能となり、この結果、バッ
テリの品質が劣化する不具合を未然に防止することがで
きる。 また、送風機の作動中に，バッテリ温度検出センサに
よる検出温度が送風開始温度より低い所定の送風停止温
度に低下した時に送風機の作動を停止させるようにした
場合には、更に電力消費を低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した本実施例における要部の構成
を示すブロック図である。

【図２】本実施例におけるコントローラ内部の構成を示
す回路図である。

【図３】本実施例における充電プラグ及びレセプタクル
の接続箇所を中心した結線図である。

【図４】本実施例における電気自動車の概略図である。

【図５】本実施例におけるバッテリボックス・充電器・
コントローラ等の接続関係を示す説明図である。

【図６】本実施例におけるバッテリへのサーミスタの取
付状態を示す説明図である。

【図７】本実施例における接続を外した状態のレセプタ
クル及び充電プラグの説明図である。

【図８】本実施例におけるレセプタクルの接続側端面の
説明図である。

【図９】本実施例における充電制御及び冷却制御の流れ
図である。

【符号の説明】

１ 電気自動車 ２ バッテリ収納ボックスとしてのバッテリボックス ３，４，５，６，７ バッテリ ８，９ 冷却ファン １０ 送風機としての冷却ファン １１ バッテリ温度検出センサとしてのサーミスタ １４ コントローラ １６ バッテリ側プラグとしてのレセプタクル １７ 充電器 １８ 充電側プラグとしての充電プラグ ２４ 第１リレー ２５ 第２リレー ２６ 第１コンパレータ ２７ 第２コンパレータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリ側プラグを備えた充電用ケーブ
   ルが接続されたバッテリと、該バッテリを収納したバッ
   テリ収納ボックスと、該バッテリ収納ボックスの内部に
   冷却風を供給する送風機と、前記バッテリ側プラグに着
   脱自在に接続される充電側プラグを備えた充電器とを具
   備してなるバッテリ充電システムにおいて、 前記バッテリに付設され当該バッテリの表面温度を検出
   するバッテリ温度検出センサと、該バッテリ温度検出セ
   ンサによる検出温度に基づき前記送風機及び充電器の動
   作を制御するコントローラとを備え、 該コントローラが、前記充電器による前記バッテリへの
   充電時に前記バッテリ温度検出センサによる検出温度と
   予め設定された所定温度との大小関係を比較する温度比
   較機能と、前記検出温度が所定の送風開始温度に達した
   時に前記送風機を作動させる送風制御機能と、前記検出
   温度が前記送風開始温度より高い所定の充電停止温度に
   達した時に前記充電器による前記バッテリへの充電を停
   止させる充電停止制御機能とを具備したことを特徴とす
   るバッテリ充電システム。
2. 【請求項２】 前記コントローラが、更に、前記送風機
   の作動中に，前記バッテリ温度検出センサによる検出温
   度が前記送風開始温度より低い所定の送風停止温度に低
   下した時に前記送風機の作動を停止させる送風停止制御
   機能を備えていることを特徴とする請求項１記載のバッ
   テリ充電システム。