JPH076397B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH076397B2 JPH076397B2 JP60094503A JP9450385A JPH076397B2 JP H076397 B2 JPH076397 B2 JP H076397B2 JP 60094503 A JP60094503 A JP 60094503A JP 9450385 A JP9450385 A JP 9450385A JP H076397 B2 JPH076397 B2 JP H076397B2
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- JP
- Japan
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- intake
- valve
- speed
- state
- engine
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置で、詳しくは、吸気バル
ブを閉塞するタイミングが相違する低速用カムと高速用
カムとを並設し、低速用カムに吸気バルブを連動させて
開閉する第１状態と高速用カムに吸気バルブを連動させ
て開閉する第２状態とに切替え可能なバルブ開閉機構を
設けてあるエンジンの吸気装置に関する。
ブを閉塞するタイミングが相違する低速用カムと高速用
カムとを並設し、低速用カムに吸気バルブを連動させて
開閉する第１状態と高速用カムに吸気バルブを連動させ
て開閉する第２状態とに切替え可能なバルブ開閉機構を
設けてあるエンジンの吸気装置に関する。
（従来の技術） かかるエンジンの吸気装置においては、低速時には低速
用カムで吸気バルブを開閉し、かつ、高速時には高速用
カムで吸気バルブを開閉することによって、低速時には
吸気バルブの閉塞タイミングを早くして吸気の吹返しを
防止し、かつ、高速時には吸気バルブの閉塞タイミング
を遅くして吸気時間を長くし、もって、単一のカムによ
り低速から高速に亘る全域において吸気バルブを同一タ
イミングで開閉する場合に比較して、低速域、高速域の
いずれにおいても吸気の充填効率を高めて出力を向上す
ることができる。しかも、バルブタイミングを連続的で
はなく、使用するカムの切替えにより段階的に変更する
から、例えば、バルブタイミングを連続的に変更する場
合に比較して、バルブタイミングを変更するための構成
を簡素化して、信頼性を向上し易く、かつ、コストを安
くし易い。
用カムで吸気バルブを開閉し、かつ、高速時には高速用
カムで吸気バルブを開閉することによって、低速時には
吸気バルブの閉塞タイミングを早くして吸気の吹返しを
防止し、かつ、高速時には吸気バルブの閉塞タイミング
を遅くして吸気時間を長くし、もって、単一のカムによ
り低速から高速に亘る全域において吸気バルブを同一タ
イミングで開閉する場合に比較して、低速域、高速域の
いずれにおいても吸気の充填効率を高めて出力を向上す
ることができる。しかも、バルブタイミングを連続的で
はなく、使用するカムの切替えにより段階的に変更する
から、例えば、バルブタイミングを連続的に変更する場
合に比較して、バルブタイミングを変更するための構成
を簡素化して、信頼性を向上し易く、かつ、コストを安
くし易い。
そして、従来のかかるエンジンの吸気装置においては、
エンジン回転数に基づいてバルブタイミングを切替える
ことのみをもって、低速域から高速域に亘る全域におい
て出力を向上するように構成されていた（例えば、実開
昭57−182205号公報）。
エンジン回転数に基づいてバルブタイミングを切替える
ことのみをもって、低速域から高速域に亘る全域におい
て出力を向上するように構成されていた（例えば、実開
昭57−182205号公報）。
しかしながら、前記従来の吸気装置によるときは、低速
時も高速時も、同じ吸気通路面積で吸気するため、低速
時、吸気の充填効率は高いものの、吸気流速が遅くて燃
焼性が悪く、その結果、特に、高負荷低速時、ノッキン
グが発生し易く、低速用バルブタイミングが吸気バルブ
を開閉する割には、低速トルクをあまり大きくできなか
った。しかも、第11図に示すように、低速用バルブタイ
ミングで吸気バルブを開閉しての低速域と高速用バルブ
タイミングで吸気バルブを開閉しての高速域とにおいて
それぞれ、トルクの山（ｄ），（ｅ）ができ、中速域に
トルクが落ち込むトルクの谷（ｆ）ができるトルク特性
となるため、たとえば、加速時、その加速途中で一旦、
加速が落ちたのち、再び加速するといったように、スム
ーズな加速を望めなかった。
時も高速時も、同じ吸気通路面積で吸気するため、低速
時、吸気の充填効率は高いものの、吸気流速が遅くて燃
焼性が悪く、その結果、特に、高負荷低速時、ノッキン
グが発生し易く、低速用バルブタイミングが吸気バルブ
を開閉する割には、低速トルクをあまり大きくできなか
った。しかも、第11図に示すように、低速用バルブタイ
ミングで吸気バルブを開閉しての低速域と高速用バルブ
タイミングで吸気バルブを開閉しての高速域とにおいて
それぞれ、トルクの山（ｄ），（ｅ）ができ、中速域に
トルクが落ち込むトルクの谷（ｆ）ができるトルク特性
となるため、たとえば、加速時、その加速途中で一旦、
加速が落ちたのち、再び加速するといったように、スム
ーズな加速を望めなかった。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、かかる点にかんがみて開発されたものであっ
て、その目的は、低速トルクの向上とトルクのフラット
化とを図らんとする点にある。
て、その目的は、低速トルクの向上とトルクのフラット
化とを図らんとする点にある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明は、吸気バルブを閉塞する
タイミングが相違する低速用カムと高速用カムとを並設
し、低速用カムに吸気バルブを連動させて開閉する第１
状態と、高速用カムに吸気バルブを連動させて開閉する
第２状態とに切替え可能なバルブ開閉機構を設け、該バ
ルブ開閉機構を設定エンジン回転数よりも低速側と高速
側とで上記第１状態と第２状態とに切替えるようにした
エンジンの吸気装置において、吸気通路を１気筒に対し
て複数設けるとともに、低速時に一部の吸気通路を閉じ
ることにより吸気のスワールを強め、高速時に全ての吸
気通路を開くことにより吸気充填量を高める制御を行う
スワール制御弁を設け、該スワール制御弁が開作動する
エンジン回転数を前記バルブ開閉機構が前記第１状態か
ら第２状態に切替わるエンジン回転数によりも所定回転
数低く設定して、この設定で前記バルブ開閉機構および
スワール制御弁を制御する制御手段を設けたものであ
り、それによる作用・効果は次の通りである。
タイミングが相違する低速用カムと高速用カムとを並設
し、低速用カムに吸気バルブを連動させて開閉する第１
状態と、高速用カムに吸気バルブを連動させて開閉する
第２状態とに切替え可能なバルブ開閉機構を設け、該バ
ルブ開閉機構を設定エンジン回転数よりも低速側と高速
側とで上記第１状態と第２状態とに切替えるようにした
エンジンの吸気装置において、吸気通路を１気筒に対し
て複数設けるとともに、低速時に一部の吸気通路を閉じ
ることにより吸気のスワールを強め、高速時に全ての吸
気通路を開くことにより吸気充填量を高める制御を行う
スワール制御弁を設け、該スワール制御弁が開作動する
エンジン回転数を前記バルブ開閉機構が前記第１状態か
ら第２状態に切替わるエンジン回転数によりも所定回転
数低く設定して、この設定で前記バルブ開閉機構および
スワール制御弁を制御する制御手段を設けたものであ
り、それによる作用・効果は次の通りである。
（作 用） 低・中速時には低速用バルブタイミングで吸気バルブを
開閉し、高速時には高速用バルブタイミングで吸気バル
ブを開閉することによって、低速から高速までの全域に
おいて吸気の充填効率を高めてトルクを向上し、かつ、
スワール制御弁を設けて吸気のスワールを強化せんとす
るのであるが、特に、吸気流速が遅い低速時にのみスワ
ール制御弁を閉じてスワールを発生させ、吸気流速が早
くて燃焼性の良い中、高速時にはスワール制御弁を開い
て吸気通路の面積を十分に確保し、スワール制御弁に起
因した吸気抵抗の増加を防止している。
開閉し、高速時には高速用バルブタイミングで吸気バル
ブを開閉することによって、低速から高速までの全域に
おいて吸気の充填効率を高めてトルクを向上し、かつ、
スワール制御弁を設けて吸気のスワールを強化せんとす
るのであるが、特に、吸気流速が遅い低速時にのみスワ
ール制御弁を閉じてスワールを発生させ、吸気流速が早
くて燃焼性の良い中、高速時にはスワール制御弁を開い
て吸気通路の面積を十分に確保し、スワール制御弁に起
因した吸気抵抗の増加を防止している。
つまり、スワール制御弁が開作動するエンジン回転数よ
りも低い低速時には、スワールが強化されることによ
り、燃焼性が上げられ、ノッキング限界（耐ノック性）
が高められる。これにより、点火時期をリタードせずに
すむためトルクを高めることができる。
りも低い低速時には、スワールが強化されることによ
り、燃焼性が上げられ、ノッキング限界（耐ノック性）
が高められる。これにより、点火時期をリタードせずに
すむためトルクを高めることができる。
また、中速時には、スワール制御弁を閉じていると逆に
吸気抵抗の増大により充填量不足となって出力が低下す
る傾向が生じる。そこで、スワール制御弁が開かれ、吸
気抵抗が軽減されることで充填量が稼がれ、出力が高め
られる。
吸気抵抗の増大により充填量不足となって出力が低下す
る傾向が生じる。そこで、スワール制御弁が開かれ、吸
気抵抗が軽減されることで充填量が稼がれ、出力が高め
られる。
さらに、高速時には、スワール制御弁が開かれることに
加え、高速用カムによるバルブタイミングで吸気バルブ
が開閉される状態に切替えられることにより、充分に充
填量が確保されて、出力が高められる。
加え、高速用カムによるバルブタイミングで吸気バルブ
が開閉される状態に切替えられることにより、充分に充
填量が確保されて、出力が高められる。
（発明の効果） 従って、本発明によれば、簡単、かつ、安価な構成をも
って、低速から高速に亘る全域、特に、低速域において
トルクを向上することができるとともに、トルクをフラ
ット化できるエンジンの吸気装置を提供し得るに至っ
た。
って、低速から高速に亘る全域、特に、低速域において
トルクを向上することができるとともに、トルクをフラ
ット化できるエンジンの吸気装置を提供し得るに至っ
た。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
エンジンは、第２図、第３図に示すように、１気筒当た
り、２つの吸気バルブ（３）と１つの排気バルブ（４）
とを備えている。また、吸気通路（５）は下流側におい
て１気筒に対して複数の吸気通路に分けられている。そ
して、一部の吸気通路を閉じる状態と、全ての吸気通路
を開く状態とに変更可能なスワール制御弁（６）が設け
られている。
り、２つの吸気バルブ（３）と１つの排気バルブ（４）
とを備えている。また、吸気通路（５）は下流側におい
て１気筒に対して複数の吸気通路に分けられている。そ
して、一部の吸気通路を閉じる状態と、全ての吸気通路
を開く状態とに変更可能なスワール制御弁（６）が設け
られている。
前記吸気通路（５）には、その下流側の複数の吸気通路
としてメイン吸気ポート（1A）およびスワール生成用吸
気ポート（1B）が形成されている。すなわち、吸気通路
（５）は、第７図にも示すように、前記各吸気バルブ
（３）により開閉されるメイン吸気ポート（1A）とスワ
ール生成用吸気ポート（1B）とに分岐されており、前記
スワール制御弁（６）は、両メイン吸気ポート（1A）を
分岐部の手前で一括的に開閉することによって、吸気通
路（５）の面積を変更するものである。
としてメイン吸気ポート（1A）およびスワール生成用吸
気ポート（1B）が形成されている。すなわち、吸気通路
（５）は、第７図にも示すように、前記各吸気バルブ
（３）により開閉されるメイン吸気ポート（1A）とスワ
ール生成用吸気ポート（1B）とに分岐されており、前記
スワール制御弁（６）は、両メイン吸気ポート（1A）を
分岐部の手前で一括的に開閉することによって、吸気通
路（５）の面積を変更するものである。
前記両種バルブ（３），（４）を開閉する動弁装置は、
第４図ないし第６図にも示すように、各バルブ（３），
（４）を閉塞方向に移動付勢するスプリング（７），
（８）を設けるとともに、シリンダヘッド（９）上部の
巾方向中央部に、クランクシャフト（図示せず）により
同期駆動される１本のカムシャフト（10）を設け、この
カムシャフト（10）の回転に伴って各バルブ（３），
（４）を開閉するバルブ開閉機構（11），（12）を設け
て、構成されている。
第４図ないし第６図にも示すように、各バルブ（３），
（４）を閉塞方向に移動付勢するスプリング（７），
（８）を設けるとともに、シリンダヘッド（９）上部の
巾方向中央部に、クランクシャフト（図示せず）により
同期駆動される１本のカムシャフト（10）を設け、この
カムシャフト（10）の回転に伴って各バルブ（３），
（４）を開閉するバルブ開閉機構（11），（12）を設け
て、構成されている。
前記カムシャフト（10）には、吸気バルブ（３）を閉塞
するタイミングが相違する低速用カム（13A）と高速用
カム（13B）および、排気バルブ（４）を開閉するため
の排気用カム（14）とが並設されている。前記高速用カ
ム（13B）は、低速用カム（13A）の両側部それぞれに形
成されており、両カム（13A,（13B）は、高速用カム（1
3B）のプロフィールが低速用カム（13A）のプロフィー
ルを包含するように構成されている。
するタイミングが相違する低速用カム（13A）と高速用
カム（13B）および、排気バルブ（４）を開閉するため
の排気用カム（14）とが並設されている。前記高速用カ
ム（13B）は、低速用カム（13A）の両側部それぞれに形
成されており、両カム（13A,（13B）は、高速用カム（1
3B）のプロフィールが低速用カム（13A）のプロフィー
ルを包含するように構成されている。
前記吸気バルブ（３）に対するバルブ開閉機構（11）
は、低速用カム（13A）に吸気バルブ（３）を連動させ
て開閉する第１状態と高速用カム（13B）に吸気バルブ
（３）を連動させて開閉する第２状態とに切替可能なも
のであって、具体的には、次のように構成されている。
は、低速用カム（13A）に吸気バルブ（３）を連動させ
て開閉する第１状態と高速用カム（13B）に吸気バルブ
（３）を連動させて開閉する第２状態とに切替可能なも
のであって、具体的には、次のように構成されている。
つまり、低速用カム（13A）の回転に伴って揺動して吸
気バルブ（３）を開閉するように一端において低速用カ
ム（13A）に摺接し、かつ、他端において吸気バルブ
（３）に当接する低速用ロッカーアーム（15A）と、高
速用カム（13B）の回転に伴って揺動するように一端に
おいて高速用カム（13B）に摺接する高速用ロッカーア
ーム（15B）とをそれぞれロッカーシャフト（16）に各
別に揺動自在に支持させるとともに、前記低速用ロッカ
ーアーム（15A）が高速用ロッカーアーム（15B）に追従
して揺動するように低速用ロッカーアーム（15A）を高
速用ロッカーアーム（15B）に連動させる連動状態と、
前記低速用ロッカーアーム（15A）が低速用カム（13A）
に応動して揺動するように連動を解除する連動解除状態
とに切替自在なセレクタ機構を設けて構成されている。
要約すると、セレクタ機構を連動解除状態に切替えるこ
とにより、低速用ロッカーアーム（15A）を高速用ロッ
カーアーム（15B）と無関係に低速用カム（13A）で揺動
させて、吸気バルブ（３）を低速用バルブタイミングで
開閉し、かつ、セレクタ機構を連動状態に切替えること
により高速用ロッカーアーム（15B）を介して低速用ロ
ッカーアーム（15A）を高速用カム（13B）で揺動させ
て、吸気バルブ（３）を高速用バルブタイミングで開閉
するように構成されている。
気バルブ（３）を開閉するように一端において低速用カ
ム（13A）に摺接し、かつ、他端において吸気バルブ
（３）に当接する低速用ロッカーアーム（15A）と、高
速用カム（13B）の回転に伴って揺動するように一端に
おいて高速用カム（13B）に摺接する高速用ロッカーア
ーム（15B）とをそれぞれロッカーシャフト（16）に各
別に揺動自在に支持させるとともに、前記低速用ロッカ
ーアーム（15A）が高速用ロッカーアーム（15B）に追従
して揺動するように低速用ロッカーアーム（15A）を高
速用ロッカーアーム（15B）に連動させる連動状態と、
前記低速用ロッカーアーム（15A）が低速用カム（13A）
に応動して揺動するように連動を解除する連動解除状態
とに切替自在なセレクタ機構を設けて構成されている。
要約すると、セレクタ機構を連動解除状態に切替えるこ
とにより、低速用ロッカーアーム（15A）を高速用ロッ
カーアーム（15B）と無関係に低速用カム（13A）で揺動
させて、吸気バルブ（３）を低速用バルブタイミングで
開閉し、かつ、セレクタ機構を連動状態に切替えること
により高速用ロッカーアーム（15B）を介して低速用ロ
ッカーアーム（15A）を高速用カム（13B）で揺動させ
て、吸気バルブ（３）を高速用バルブタイミングで開閉
するように構成されている。
前記セレクタ機構は、高速用ロッカーアーム（15B）に
対して揺動方向にスライド自在で、低速用ロッカーアー
ム（15A）側に突出してその低速用ロッカーアーム（15
A）に当接する作用位置に固定されることにより、高速
用ロッカーアーム（15B）のバルブ開方向への揺動に伴
って低速用ロッカーアーム（15A）をバルブ開方向に押
圧することで低速用ロッカーアーム（15A）を高速用ロ
ッカーアーム（15B）に追従揺動させる連動用のピン
（７）と、このピン（17）を突出側に移動付勢するスプ
リング（18）と、前記ピン（17）が前記の作用位置にス
ライド位置しているときにのみロッカーシャフト（16）
の軸芯に沿ってスライド自在で、スライドにより、ピン
（17）に形成の周溝（17a）に係合してピン（17）を作
用位置に固定するロック位置と、周溝（17a）に対する
係合を解除してピン（17）のスライドを許容する解除位
置とに位置変更するロックプレート（19）とを前記高速
用ロッカーアーム（15B）に取付けるとともに、前記ロ
ックプレート（19）を解除位置に付勢するスプリング
（20）と、ロックプレート（19）を付勢力に抗してロッ
ク位置にスライドさせる油圧シリンダ（21）とを設け
て、構成されている。前記油圧シリンダ（21）は、ロッ
カーシャフト（16）に外嵌する環状のものである。（2
5）は、バルブクリアランス調節用のアジャストスクリ
ューであり、（26）は、低速用ロッカーアーム（15A）
側のピン当接面を形成していて、両ロッカーアーム（15
A），（15B）がカム（13A），（13B）のベースサークル
面に摺接する状態において作用位置にスライド位置する
ピン（17）が正確に当接するようにピン当接面を位置調
節するアジャストスクリューであり、（27）は前記油圧
シリンダ（21）への油路であり、（28）は低速用ロッカ
ーアーム（15A）をバルブ閉方向に付勢するスプリング
である。
対して揺動方向にスライド自在で、低速用ロッカーアー
ム（15A）側に突出してその低速用ロッカーアーム（15
A）に当接する作用位置に固定されることにより、高速
用ロッカーアーム（15B）のバルブ開方向への揺動に伴
って低速用ロッカーアーム（15A）をバルブ開方向に押
圧することで低速用ロッカーアーム（15A）を高速用ロ
ッカーアーム（15B）に追従揺動させる連動用のピン
（７）と、このピン（17）を突出側に移動付勢するスプ
リング（18）と、前記ピン（17）が前記の作用位置にス
ライド位置しているときにのみロッカーシャフト（16）
の軸芯に沿ってスライド自在で、スライドにより、ピン
（17）に形成の周溝（17a）に係合してピン（17）を作
用位置に固定するロック位置と、周溝（17a）に対する
係合を解除してピン（17）のスライドを許容する解除位
置とに位置変更するロックプレート（19）とを前記高速
用ロッカーアーム（15B）に取付けるとともに、前記ロ
ックプレート（19）を解除位置に付勢するスプリング
（20）と、ロックプレート（19）を付勢力に抗してロッ
ク位置にスライドさせる油圧シリンダ（21）とを設け
て、構成されている。前記油圧シリンダ（21）は、ロッ
カーシャフト（16）に外嵌する環状のものである。（2
5）は、バルブクリアランス調節用のアジャストスクリ
ューであり、（26）は、低速用ロッカーアーム（15A）
側のピン当接面を形成していて、両ロッカーアーム（15
A），（15B）がカム（13A），（13B）のベースサークル
面に摺接する状態において作用位置にスライド位置する
ピン（17）が正確に当接するようにピン当接面を位置調
節するアジャストスクリューであり、（27）は前記油圧
シリンダ（21）への油路であり、（28）は低速用ロッカ
ーアーム（15A）をバルブ閉方向に付勢するスプリング
である。
前記排気バルブ（４）に対するバルブ開閉機構（12）
は、排気用カム（14）の回転に伴って揺動して排気バル
ブ（４）を開閉するように一端において排気用カム（1
4）に摺接し、かつ、他端において排気バルブ（４）に
バルブクリアランス調節用アジャストスクリュー（29）
を介して当接するロッカーアーム（30）をロッカーシャ
フト（31）に支持させて構成されている。（32）はヘッ
ドカバーである。
は、排気用カム（14）の回転に伴って揺動して排気バル
ブ（４）を開閉するように一端において排気用カム（1
4）に摺接し、かつ、他端において排気バルブ（４）に
バルブクリアランス調節用アジャストスクリュー（29）
を介して当接するロッカーアーム（30）をロッカーシャ
フト（31）に支持させて構成されている。（32）はヘッ
ドカバーである。
また、エンジンには、前記バルブ開閉機構（11）および
スワール制御弁（６）を制御する制御手段としての制御
回路（35）が設けられてい。この制御回路（35）は、エ
ンジン回転数（Ｎ）に基づいて、バルブ開閉機構（11）
を設定エンジン回転数よりも低速側と高速側とで上記第
１状態と第２状態とに切替えるようにする一方、スワー
ル制御弁（６）を低速時に閉じ、高速時に開くようにす
る。とくに、スワール制御弁（６）が開作動するエンジ
ン回転数（第８図中のN1）を、前記バルブ開閉機構が前
記第１状態から第２状態に切替わるエンジン回転数（第
８図中のN2）によりも所定回転数低く設定して、この設
定で前記バルブ開閉機構（11）およびスワール制御弁
（６）を制御するようになっている。すなわち、制御回
路（35）は、低速時には前記バルブ開閉機構（11）が第
１状態でスワール制御弁（６）が閉じ、中速時にはバル
ブ開閉機構（11）が第１状態でスワール制御弁（６）が
開き、高速時にはバルブ開閉機構（11）が第２状態でス
ワール制御弁（６）が開くように、バルブ開閉機構（1
1）の油圧シリンダ（21）（実際にはそれの制御弁）お
よびスワール制御弁（６）のアクチュエータ（34）を制
御するものである。なお、前記スワール制御弁（６）を
開閉するエンジン回転数（N1）は、第８図に示すよう
に、スワール制御弁（６）を閉じた状態で、かつ、低速
用バルブタイミングで吸気バルブ（３）を開閉して運転
したときのトルク曲線（T1）と、スワール制御弁（６）
を開いた状態で、かつ、低速用バルブタイミングで吸気
バルブ（３）を開閉して運転したときのトルク曲線
（T2）との交点（X1）のエンジン回転数であり、前記バ
ルブタイミングを切替えるエンジン回転数（N2）は、前
記後者のトルク曲線（T2）と、スワール制御弁（６）を
開いた状態で、かつ、高速用バルブタイミングで吸気バ
ルブ（３）を開閉して運転したときのトルク曲線（T3）
との交点（X2）のエンジン回転数である。
スワール制御弁（６）を制御する制御手段としての制御
回路（35）が設けられてい。この制御回路（35）は、エ
ンジン回転数（Ｎ）に基づいて、バルブ開閉機構（11）
を設定エンジン回転数よりも低速側と高速側とで上記第
１状態と第２状態とに切替えるようにする一方、スワー
ル制御弁（６）を低速時に閉じ、高速時に開くようにす
る。とくに、スワール制御弁（６）が開作動するエンジ
ン回転数（第８図中のN1）を、前記バルブ開閉機構が前
記第１状態から第２状態に切替わるエンジン回転数（第
８図中のN2）によりも所定回転数低く設定して、この設
定で前記バルブ開閉機構（11）およびスワール制御弁
（６）を制御するようになっている。すなわち、制御回
路（35）は、低速時には前記バルブ開閉機構（11）が第
１状態でスワール制御弁（６）が閉じ、中速時にはバル
ブ開閉機構（11）が第１状態でスワール制御弁（６）が
開き、高速時にはバルブ開閉機構（11）が第２状態でス
ワール制御弁（６）が開くように、バルブ開閉機構（1
1）の油圧シリンダ（21）（実際にはそれの制御弁）お
よびスワール制御弁（６）のアクチュエータ（34）を制
御するものである。なお、前記スワール制御弁（６）を
開閉するエンジン回転数（N1）は、第８図に示すよう
に、スワール制御弁（６）を閉じた状態で、かつ、低速
用バルブタイミングで吸気バルブ（３）を開閉して運転
したときのトルク曲線（T1）と、スワール制御弁（６）
を開いた状態で、かつ、低速用バルブタイミングで吸気
バルブ（３）を開閉して運転したときのトルク曲線
（T2）との交点（X1）のエンジン回転数であり、前記バ
ルブタイミングを切替えるエンジン回転数（N2）は、前
記後者のトルク曲線（T2）と、スワール制御弁（６）を
開いた状態で、かつ、高速用バルブタイミングで吸気バ
ルブ（３）を開閉して運転したときのトルク曲線（T3）
との交点（X2）のエンジン回転数である。
上記の構成によれば、第８図に示すように、低速域、中
速域、高速域それぞれにおいて、トルクの山（ａ），
（ｂ），（ｃ）が形成されてトルクがフラット化され、
しかも、低速域においては、スワール制御弁（６）が閉
じてスワールが強化されることにより、耐ノッキング性
が向上し、トルクが向上する。
速域、高速域それぞれにおいて、トルクの山（ａ），
（ｂ），（ｃ）が形成されてトルクがフラット化され、
しかも、低速域においては、スワール制御弁（６）が閉
じてスワールが強化されることにより、耐ノッキング性
が向上し、トルクが向上する。
本発明は、次のようにして実施しても良い。
（ｉ）上記実施例のように、吸気通路（５）をスワール
生成用吸気ポート（1B）をもつものにするのではなく、
第９図に示すように、２つの吸気ポート（1A）をもつも
のに構成するとともに、スワール制御弁（６）を一方の
吸気ポート（1A）を開閉するものとする。
生成用吸気ポート（1B）をもつものにするのではなく、
第９図に示すように、２つの吸気ポート（1A）をもつも
のに構成するとともに、スワール制御弁（６）を一方の
吸気ポート（1A）を開閉するものとする。
（ii）スワール制御弁（６）を実施例のように単純に開
閉するのではなく、第10図に示すように、低・中速のト
ルク曲線（Ｔ）がフラットとなるように低・中速におい
て連続的にスワール制御弁（６）の開度を制御する。
（T1′）は、スワール制御弁（６）を全閉にした状態
で、かつ、低速用バルブタイミングで吸気バルブ（３）
を開閉して運転したときのトルク曲線であり、（T2′）
は、スワール制御弁（６）を全開にした状態で、かつ、
低速用バルブタイミングで吸気バルブ（３）を開閉した
ときのトルク曲線である。
閉するのではなく、第10図に示すように、低・中速のト
ルク曲線（Ｔ）がフラットとなるように低・中速におい
て連続的にスワール制御弁（６）の開度を制御する。
（T1′）は、スワール制御弁（６）を全閉にした状態
で、かつ、低速用バルブタイミングで吸気バルブ（３）
を開閉して運転したときのトルク曲線であり、（T2′）
は、スワール制御弁（６）を全開にした状態で、かつ、
低速用バルブタイミングで吸気バルブ（３）を開閉した
ときのトルク曲線である。
（iii）実施例のように、低速時、スワール制御弁
（６）を全閉にするのではなく、スワール制御弁（６）
を半開にする。
（６）を全閉にするのではなく、スワール制御弁（６）
を半開にする。
（iv）スワール制御弁（６）の開度を、低・中速におい
て半開から全開のあいだで連続的に制御する。
て半開から全開のあいだで連続的に制御する。
第１図ないし第８図は本発明の実施例を示し、第１図は
制御ブロック図、第２図は要部の縦断正面図、第３図は
要部の縦断平面図、第４図は要部の縦断側面図、第５図
は低速用バルブタイミングでの吸気バルブ開状態を示す
要部の縦断正面図、第６図は高速用バルブタイミングで
の吸気バルブ開状態を示す要部の縦断正面図、第７図は
概略構成図、第８図はトルク特性図であり、第９図と第
10図は別実施例を示す概略構成図とトルク特性図であ
る。第11図は従来例のトルク特性図である。 （３）……吸気バルブ、（13A）……低速用カム、（13
B）……高速用カム、（11）……バルブ開閉機構、
（５）……吸気通路、（６）……スワール制御弁。
制御ブロック図、第２図は要部の縦断正面図、第３図は
要部の縦断平面図、第４図は要部の縦断側面図、第５図
は低速用バルブタイミングでの吸気バルブ開状態を示す
要部の縦断正面図、第６図は高速用バルブタイミングで
の吸気バルブ開状態を示す要部の縦断正面図、第７図は
概略構成図、第８図はトルク特性図であり、第９図と第
10図は別実施例を示す概略構成図とトルク特性図であ
る。第11図は従来例のトルク特性図である。 （３）……吸気バルブ、（13A）……低速用カム、（13
B）……高速用カム、（11）……バルブ開閉機構、
（５）……吸気通路、（６）……スワール制御弁。
Claims (3)
- 【請求項１】吸気バルブを閉塞するタイミングが相違す
る低速用カムと高速用カムとを並設し、低速用カムに吸
気バルブを連動させて開閉する第１状態と高速用カムに
吸気バルブを連動させて開閉する第２状態とに切替え可
能なバルブ開閉機構を設け、該バルブ開閉機構を設定エ
ンジン回転数よりも低速側と高速側とで上記第１状態と
第２状態とに切替えるようにしたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気通路を１気筒に対して複数設けるととも
に、低速時に一部の吸気通路を閉じることにより吸気の
スワールを強め、高速時に全ての吸気通路を開くことに
より吸気充填量を高める制御を行うスワール制御弁を設
け、該スワール制御弁が開作動するエンジン回転数を前
記バルブ開閉機構が前記第１状態から第２状態に切替わ
るエンジン回転数によりも所定回転数低く設定して、こ
の設定で前記バルブ開閉機構およびスワール制御弁を制
御する制御手段を設けてあるエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】複数の吸気通路が、メイン吸気ポートとス
ワール生成用吸気ポートとからなるものであり、かつ、
前記スワール制御弁が、メイン吸気ポートを開閉するも
のである特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの吸気
装置。 - 【請求項３】複数の吸気通路が、２つの吸気ポートから
なるものであり、かつ、前記スワール制御弁が、一方の
吸気ポートを開閉するものである特許請求の範囲第１項
に記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60094503A JPH076397B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60094503A JPH076397B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61252832A JPS61252832A (ja) | 1986-11-10 |
| JPH076397B2 true JPH076397B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=14112114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60094503A Expired - Fee Related JPH076397B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076397B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2684089B2 (ja) * | 1989-04-18 | 1997-12-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57126530U (ja) * | 1981-01-31 | 1982-08-06 | ||
| JPS6345521Y2 (ja) * | 1981-05-15 | 1988-11-25 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP60094503A patent/JPH076397B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61252832A (ja) | 1986-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |