JPH0752634A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヒートポンプサイクル装置を駆動するための
サブエンジンの冷却水を暖房用熱源として有効に利用す
る。 【構成】 メインエンジン２１の冷却水が供給される温
水ヒータ２７にはサブエンジン３５の冷却水が供給され
るように構成されている。制御装置５４は、メインエン
ジン２１の冷却水の温度が設定温度よりも低いときは、
サブエンジン３５を始動すると共にヒートポンプサイク
ル装置３４をホットガスヒータサイクル運転する。この
とき、制御装置５４はサブエンジン２１の冷却水を温水
ヒータ２７に供給するので、エバポレータ４４に加えて
温水ヒータ２７も加熱される。そして、制御装置５４
は、メインエンジン２１の冷却水の温度が設定温度以上
となると、メインエンジン２１の冷却水を温水ヒータ２
７に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空調用のサブエンジン
により駆動されるヒートポンプサイクル装置により暖房
運転を実行する車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばバスのような大型車両
においては、車両走行用のエンジンの冷却水を温水ヒー
タに導いて加熱すると共に、その加熱された温水ヒータ
を通じて車室内に暖気を送風することにより車室内を暖
めるようにしている。

【０００３】ところが、大型車両の排気量は極めて大き
く、エンジン全体の熱容量が大きいと共に冷却水自体も
多量に使用されていることから、エンジンの始動当初に
おいては冷却水の温度は低いままであると共に、冷却水
の温度が暖房用熱源として十分に高くなるまでには長時
間を要する。このため、エンジンの始動と同時に暖房運
転を設定したときは、車室内に冷気が送風されて乗員は
寒い思いをしなければならなかった。

【０００４】そこで、エンジンの冷却水を加熱する予熱
器を設け、その予熱器により暖房の立上り特性を改善す
るものがある。つまり、エンジンの冷却水の温度がエン
ジンの排熱により十分に高い温度に上昇するまで、予熱
器により冷却水を加熱して温水ヒータの温度が上昇する
までの時間を短縮しようとするものである。ところが、
走行用のエンジンの冷却水の熱容量は極めて大きいの
で、暖房の即応性に十分に対応できていないと共に、予
熱器を加熱するための燃料消費が大きいという欠点があ
る。

【０００５】しかるに、上述の欠点を解決するために、
サブエンジンにより駆動されるヒートポンプサイクル装
置を設け、そのヒートポンプサイクル装置を暖房用の熱
源とする車両用空調装置が考えられている。

【０００６】図５はこの種の車両用空調装置の一例を示
している。即ち、メインエンジン１の冷却水は、ラジエ
ータ２により冷却されると共にウォータポンプ３により
予熱器４，温水ヒータ５，デフロスタコア６を通過する
ようになっている。この場合、メインエンジン１の冷却
水の温度が設定温度よりも低いときは、車室内に送風す
るブロワ（図示省略）を駆動させないようにしている。

【０００７】一方、サブエンジン８により運転されるヒ
ートポンプサイクル装置９が設けられている。つまり、
ヒートポンプサイクル装置９は、サブエンジン８により
駆動されるコンプレッサ１０からの冷媒を車室外側熱交
換器１１及び車室内側熱交換器１２を通じて循環するよ
うに構成さており、冷暖房運転に応じて図示しない電磁
弁により各熱交換器１１，１２に対する冷媒の循環方向
を切換えるようになっている。この場合、暖房運転の当
初においては、サブエンジン８を始動してヒートポンプ
サイクル装置９を運転すると共に高温高圧の冷媒を車室
内側熱交換器１２に供給することにより暖房用熱源とし
て利用するようにしている。

【０００８】そして、メインエンジン１の冷却水の温度
が十分に上昇したところでサブエンジン８を停止してヒ
ートポンプサイクル装置９の運転を停止すると共にメイ
ンエンジン１の冷却水を温水ヒータ５に導くようにして
いる。従って、暖房運転を設定したときにメインエンジ
ン１の冷却水が低い場合であっても、ヒートポンプサイ
クル装置９により車室内側熱交換器１２を短時間で加熱
することができるので、メインエンジン１の冷却水のみ
を暖房用熱源とする構成のものに比べて、車室内を急速
に暖めることができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構成の場合、暖房運転の立上り期間においてはサブエ
ンジン８が運転されてその冷却水の温度が十分に高くな
っているにもかかわらず、サブエンジン８の冷却水を暖
房用熱源として全く利用していない。このため、サブエ
ンジン８の排熱が暖房用熱源として有効に利用されてお
らず、エネルギ効率が極めて悪いという欠点がある。

【００１０】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、暖房用熱源としてサブエンジンにより
駆動されるヒートポンプサイクル装置を利用する構成に
おいて、サブエンジンの冷却水を暖房用熱源として有効
に利用することができる車両用空調装置を提供すること
にある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両走行用の
メインエンジンの冷却水を供給可能に設けられた車室内
暖房用の温水ヒータと、空調用のサブエンジンの運転に
応じて冷媒を車室外側熱交換器及び車室内側熱交換器を
介して循環するように設けられ高温高圧の冷媒を上記車
室内側熱交換器に供給する冷媒供給切換状態に切換わる
ヒートポンプサイクル装置と、前記温水ヒータ及び前記
車室内側熱交換器を通じて車室内に送風するブロワファ
ンと、暖房運転の実行時に前記メインエンジンの冷却水
の水温が設定温度以下であったときは、前記サブエンジ
ンを運転すると共に前記ヒートポンプサイクル装置を冷
媒供給切換状態に切換える立上り暖房運転を実行する制
御装置とを備えた車両用空調装置において、前記サブエ
ンジンの冷却水を前記温水ヒータに供給するように切換
える切換手段を設けると共に、前記制御装置を、立上り
暖房運転を実行するときは前記切換手段を駆動するよう
に構成したものである。

【００１２】この場合、ブロワファンをサブエンジンに
連結する連結手段を設けると共に、前記ブロワファンに
よる送風量を抑制する風量抑制手段を設け、制御装置
を、立上り暖房運転を実行するときにメインエンジンが
停止状態であったときは、前記連結手段及び前記風量抑
制手段を駆動するように構成してもよい。

【００１３】また、制御装置を、立上り暖房運転を実行
するときは車室内温度が目標温度に接近する程サブエン
ジンの回転数を低下するように構成してもよい。

【００１４】

【作用】請求項１記載の車両用空調装置の場合、暖房運
転の実行時に車両走行用のメインエンジンの冷却水の温
度が設定温度よりも低いときは、制御装置は、サブエン
ジンを運転すると共にヒートポンプサイクル装置を冷媒
供給状態に切換える立上り暖房運転を実行する。これに
より、ヒートポンプサイクル装置は、高温高圧の冷媒を
車室内側熱交換器に供給するので、車室内側熱交換器が
加熱される。

【００１５】このとき、制御装置は、立上り暖房運転を
実行するときは切換手段を駆動してサブエンジンの冷却
水を車室内暖房用の温水ヒータに供給するので、メイン
エンジンの冷却水の温度が設定温度よりも低い場合であ
っても、温水ヒータを加熱することができる。従って、
サブエンジンの排熱により加熱された冷却水を暖房用熱
源として有効に利用することができる。

【００１６】請求項２記載の車両用空調装置の場合、制
御装置は、立上り暖房運転を実行するときにメインエン
ジンが停止状態であったときは、ブロワファンをサブエ
ンジンと連結して駆動する。これにより、バッテリがメ
インエンジンの停止状態により充電されないにしても、
ブロワファン駆動のためにバッテリは使用されないの
で、バッテリが不用意に放電してしまうことを防止する
ことができる。また、サブエンジンによる暖房能力を確
保するためにはサブエンジンの回転数を比較的高回転に
維持する必要があるので、ブロワファンによる送風量が
必要以上に大きくなってしまう。

【００１７】このため、ヒートポンプサイクル装置の高
圧側圧力が低下することによりサブエンジンの負荷が低
下し、それに伴ってサブエンジンの冷却水の温度が低下
して温水ヒータによる暖房に支障を生じる虞がある。こ
の場合、制御装置は、風量抑制手段を駆動してブロワフ
ァンによる送風量を抑制するので、ヒートポンプサイク
ル装置の高圧側圧力が低下してしまうことを防止するこ
とができる。

【００１８】請求項３記載の車両用空調装置の場合、制
御装置は、立上り暖房運転を実行するときは車室内温度
が目標温度に接近する程サブエンジンの回転数を低下す
るので、サブエンジンを不必要に断続運転させることな
く立上り暖房運転を実行することができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明をバス車両の空調装置に適用し
た一実施例を図１乃至図４を参照して説明する。図１は
車両用空調装置の全体構成を概略的に示している。この
図１において、まず、車両用駆動用のメインエンジンの
冷却水を暖房用の熱源として利用する空調系について説
明する。即ち、車両走行用のメインエンジン２１には冷
却水循環路２２，２３が接続されている。この場合、冷
却水循環路２２は放熱用のラジエータ２４を通じてメイ
ンエンジン２１に冷却水が戻る経路であり、冷却水循環
路２３はウォータポンプ２５から電磁弁２６、温水ヒー
タ２７、デフロスタコア２８を通じてメインエンジン２
１に冷却水が戻る経路である。

【００２０】上記冷却水循環路２３にはメインエンジン
２１を迂回して流通するバイパス通路２９が連結されて
おり、そのバイパス通路２９に電磁弁３０が設けられて
いる。冷却水循環路２３には温水ヒータ２７を迂回する
バイパス通路３１が連結されており、そのバイパス通路
３１に電磁弁３２が設けられている。メインエンジン２
１への冷却水循環路２３の出口には冷却水の温度を検出
するための水温センサ３３が取着されている。

【００２１】次にヒートポンプサイクル装置を冷暖房用
の熱源として利用する空調系について説明する。ヒート
ポンプサイクル装置３４はサブエンジン３５により駆動
されるように構成されている。即ち、ヒートポンプサイ
クル装置３４において、コンプレッサ３６はサブエンジ
ン３５により駆動されて高温高圧の冷媒を吐出する。コ
ンプレッサ３６の吐出口と連結された冷媒循環路３７に
は、電磁弁３８、車室外側熱交換器たるコンデンサ３
９、レシーバ４０、サブクールコンデンサ４１、逆止弁
４２、膨脹弁４３、車室内側熱交換器たるエバポレータ
４４が順に設けられている。膨脹弁４３は、エバポレー
タ４４の吐出側に設けられた感熱筒４５による冷媒温度
に応じて開口面積を調整する。ヒートポンプサイクル装
置３４におけるホットガス供給系は、コンプレッサ３６
の吐出口と連結された冷媒循環路４６に電磁弁４７、減
圧装置４８を設けると共に、その冷媒循環路４６をエバ
ポレータ４４の流入口に連結して成る。

【００２２】ここで、サブエンジン３５には冷却水循環
路４９，５０が連結されている。冷却水循環路４９には
電磁弁５１、ラジエータ５２が設けられていると共に、
その冷却水循環路４９は電磁弁２６を介して温水ヒータ
２７の流入側と接続されている。冷却水循環路５０は、
温水ヒータ２７の流入側と接続されている。サブエンジ
ン３５からの冷却水循環路５０の出口側には冷却水の温
度を検出するための水温センサ５３が取着されている。

【００２３】制御装置５４は、水温センサ３３，５３等
の検出状態に基づいてサブエンジン３５を始動すると共
に切換手段たる電磁弁２６，３０，５１の開閉を制御す
る。また、制御装置５５は、冷暖房運転の設定に応じて
電磁弁３８，４７の開閉を制御する。尚、制御装置５４
には図示しない内気センサ及び外気センサに加えて操作
スイッチが接続されており、それらの状態に応じて各電
磁弁を制御するようになっている。

【００２４】ブロワファン５６は温水ヒータ２７及びエ
バポレータ４４を通じて車室内に送風する。このブロワ
ファン５６は、ブロワモータ５７と連結されていると共
に連結手段たるクラッチ５８を介してサブエンジン３５
と連結されている。この場合、ブロワファン５６は、ク
ラッチ５８のオフ状態でブロワモータ５７により回転さ
れると共に、クラッチ５８のオン状態でサブエンジン３
５により回転されるようになっている。また、ブロワフ
ァン５６から車室内への送風の吹出口には風量抑制手段
たるダンパ５９が設けられており、制御装置５４の制御
によりその開度が調整されるようになっている。尚、温
水ヒータ２７及びエバポレータ４４を通過する空気の割
合は図示しないエアミックスダンパにより調整されるよ
うになっている。

【００２５】次に上記構成の作用について説明する。図
２乃至図４は制御装置５４（５５）の動作を示すフロー
チャートである。メインルーチンを示す図２において、
制御装置５４は、暖房運転が設定されたときは暖房運転
を実行し、冷房運転が設定されたときは冷房運転を実行
する。

【００２６】暖房運転ルーチンを示す図３において、制
御装置５４は、温度設定してから内気温度センサ及び外
気温度センサによる検出温度に基づいて動作モードを決
定する（ステップＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ）。この動作モード
とは、外気温度と内気温度との差の大きさに従ってサブ
エンジン３５の回転数及びブロワモータ５７の回転数を
設定するもので、以下の表１に示すように設定されてい
る。

【００２７】

【表１】

【００２８】続いて、制御装置５４は、メインエンジン
２１が運転中でないとき（ステップＳ4 ）、或いはメイ
ンエンジン２１が運転中であっても水温センサ３３によ
るメインエンジン２１の冷却水温度ＴWMが設定温度ＴW1
よりも低いときは（ステップＳ4 ，Ｓ5 ）、サブエンジ
ン３５を始動すると共に上記表１に示す動作モードに応
じてその回転数を制御する（ステップＳ11，Ｓ12）。こ
のとき、制御装置５４はヒートポンプサイクル装置３４
における電磁弁３８，４７を制御することによりホット
ガスヒータサイクル運転を実行するので、ヒートポンプ
サイクル装置３４のエバポレータ４４にはコンプレッサ
３６から高温高圧ガスが供給され、それに伴ってエバポ
レータ４４の温度は短時間で上昇する。ここで、ヒート
ポンプサイクル装置３４を運転するためにサブエンジン
３５には大きな負荷が付与されるので、冷却水の温度は
急上昇する。

【００２９】そして、制御装置５４は、電磁弁３０を開
放すると共に電磁弁２６，３２，５１を閉鎖する（ステ
ップＳ13）。これにより、サブエンジン３５の冷却水
は、サブエンジン３５から温水ヒータ２７、デフロスタ
コア２８、電磁弁３０、ウォータポンプ２５を介してサ
ブエンジン３５に戻るので、温水ヒータ２７の温度は冷
却水により短時間で上昇する。

【００３０】続いて、制御装置５４は、クラッチ５８を
オンすると共に動作モードに応じてダンパ５９の開度を
制御する（ステップＳ14，15）。以上の動作の結果、サ
ブエンジン３５によりブロワファン５６が回転し、それ
に伴ってヒートポンプサイクル装置３４におけるエバポ
レータ４４及び温水ヒータ２７を通じて車室内に送風さ
れる。このとき、エバポレータ４４はヒートポンプサイ
クル装置３４のホットガスヒータサイクル運転により加
熱されていると共に、温水ヒータ２７はサブエンジン３
５の冷却水により加熱されているので、車室内はエバポ
レータ４４に加えて温水ヒータ２７を通じた暖気の送風
により短時間で暖められる。

【００３１】ところで、サブエンジン３５の運転時にあ
っては、上述したようにサブエンジン３５の回転数は動
作モードに応じて上記表１に示すように設定される。こ
れにより、外気温度と内気温度との差が大きい程サブエ
ンジン３５の回転数は大きくなるように設定されるの
で、内気温度が設定温度付近にあっては、サブエンジン
３５は最小回転数で運転される。この結果、内気温度が
設定温度に温度制御された場合でも、サブエンジン３５
は停止してしまうことはないので、サブエンジン３５の
スタータ或いはサブエンジン３５自体、さらにはブロワ
クラッチ等の耐久性を向上することができると共に、車
室内の温度が大きく変動してしまうことを防止できる。

【００３２】また、ブロワファン５６をサブエンジン３
５により直接回転しているので、メインエンジン２１の
停止状態によりバッテリに充電が行われていない状態で
あっても、バッテリが不用意に放電してしまうことを防
止できる。

【００３３】一方、サブエンジン３５を最小回転数で運
転する際は、ヒートポンプサイクル装置３４による暖房
能力を確保するためにサブエンジン３５の回転数を比較
的高回転に設定している。このため、本実施例のように
サブエンジン３５によりブロワファン５６を直接回転さ
せた場合には、ヒートポンプサイクル装置３４のエバポ
レータ４４に必要以上の送風量が与えられてしまうの
で、ヒートポンプサイクル装置３４における高圧側圧力
が十分に上昇せず、サブエンジン３５の負荷の低下に伴
って冷却水の温度が低下してしまうと共に、吹出温度が
低下して空調特性が悪化する虞がある。このような場
合、サブエンジン３５とブロワファン５６との間の減速
比を変更することにより風量を低下することができるも
のの、それでは冷房時における送風量が減少してしまっ
て、エバポレータ４４の凍結或いはヒートポンプサイク
ル装置３４の低圧圧力の低下による冷房効率の低下等の
事態を生じる。

【００３４】しかしながら、本実施例では、動作モード
に応じてダンパ５９の開度を調整するようにしたので、
サブエンジン３５によりブロワファン５６が直接回転さ
れることによりその送風量が必要以上に大きい場合であ
っても、エバポレータ４４を通過する送風量を抑制して
ヒートポンプサイクル装置３４の高圧側圧力が低下して
しまうことを防止することができる。

【００３５】一方、メインエンジン２１の運転状態でそ
の冷却水の水温ＴWMが設定温度ＴW1よりも大きくなった
ときに（ステップＳ4 ，Ｓ5 ）、サブエンジン３５が停
止中であったとき、或いはサブエンジン３５が運転中で
あることによりサブエンジン３５を停止したときは（ス
テップＳ6 ，Ｓ7 ）、電磁弁２６を開放すると共に電磁
弁３０，３２，５１を閉鎖する（ステップＳ8 ）。これ
により、メインエンジン２１からウォータポンプ２５、
電磁弁２６、温水ヒータ２７、デフロスタコア２８を介
してメインエンジン２１に戻る冷却水循環路が形成され
るので、温水ヒータ２７はメインエンジン２１の冷却水
により加熱される。このとき、電磁弁２６を開放するこ
とによりメインエンジン２１の冷却水がサブエンジン３
５の冷却水循環路に流入しないようしているので、サブ
エンジン３５での冷却水の放熱ロスを回避することがで
きる。

【００３６】続いて、制御装置５４は、クラッチ５８を
オフしてからブロワモータ５７を上記表１に基づいて駆
動する。これにより、ブロワファン５６による送風によ
り温水ヒータ２７を通じて暖気が車室内に送風される。
このとき、サブエンジン３５は停止しているので、ヒー
トポンプサイクル装置３４によるホットガスヒータサイ
クル運転は行われておらず、エバポレータ４４の温度は
低下している。また、ブロワモータ５７の駆動に必要な
電力はバッテリにより供給されるにしても、そのバッテ
リはメインエンジン２１の運転により充電されているの
で、バッテリが不用意に放電してしまうことはない。さ
らに、車室内の室温に応じてブロワファン５６による送
風量が設定されるので、室温を設定温度に精度よく制御
することができる。

【００３７】一方、冷房運転が設定されたときは、図４
に示すフローチャートのように、制御装置５４は、サプ
エンジン３５を始動すると共にクラッチ５８をオンす
る。このとき、サブエンジン３５の回転数制御を行う。
尚、制御装置５５は、電磁弁３８を開放すると共に電磁
弁４７を閉鎖する。これにより、エバポレータ４４は冷
媒の蒸発により温度が低下するので、エバポレータ４４
を通過した送風により車室内に冷気を送風することがで
きる。

【００３８】上記構成のものによれば、制御装置５４
は、立上り暖房運転を実行するときはサブエンジンの３
５の冷却水を車室内暖房用の温水ヒータ２７に供給する
ので、メインエンジン２１の冷却水の温度が設定温度よ
りも低い状態であっても温水ヒータ２７を加熱すること
ができる。従って、立上り暖房時にヒートポンプサイク
ル装置を駆動のためのサブエンジンを単に駆動するだけ
の従来例のもの比べて、サブエンジン３５の冷却水の排
熱を有効に暖房用熱源として利用することができる。

【００３９】また、メインエンジン２１を停止した状態
でサブエンジン３５により効率よく暖房することができ
るので、低燃費を図ることができる。

【００４０】また、以下の表２に示すように、動作モー
ドとメインエンジン２１の冷却水温度との関係によりサ
ブエンジン３５の回転数を決定してもよく、さらに簡単
化して動作モードによらず以下の表３に示すようにメイ
ンエンジン２１の冷却水温度のみに応じてサブエンジン
３５の回転数を決定するようにしてもよい。

【００４１】

【表２】

【００４２】

【表３】

【００４３】尚、上記実施例では、ダンパ５９の開度に
応じてエバポレータ４４を通過する風量を制御するよう
にしたが、これに代えて、複数個のダンパを設け、それ
らの開閉の組合わせにより風量制御を行うようにしても
よい。

【００４４】また、立上り暖房時において、メインエン
ジン２１が運転されたときは、サブエンジン３５の冷却
水に加えてメインエンジン２１の冷却水を温水ヒータ２
７に供給するように構成してもよい。この場合、クラッ
チ５８をオンしてサブエンジン３５によりブロワファン
５６を回転させるようにしてもよい。

【００４５】さらに、ヒートポンプサイクル装置３４と
しては、ホットガスヒータサイクル運転を実行するよう
に構成されたものに代えて、従来例に示したように、冷
暖房運転に応じて冷媒の循環方向を代える構成のものを
用いるようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車両用空調装置によれば、以下の効果を奏する。

【００４７】請求項１記載の車両用空調装置によれば、
サブエンジンの冷却水を温水ヒータに供給する切換手段
を設けると共に、制御装置を、立上り運転を実行すると
きは前記切換手段を駆動するように構成したので、サブ
エンジンの排熱により加熱された冷却水を暖房用熱源と
して有効に利用することができる。

【００４８】請求項２記載の車両用空調装置によれば、
ブロワファンをサブエンジンに連結する連結手段を設け
ると共に、前記ブロワファンによる送風量を抑制する風
量抑制手段を設けた上で、制御装置を、立上り暖房運転
を実行するときにメインエンジンが停止状態であったと
きは、前記連結手段及び前記風量抑制手段を駆動するよ
うに構成することにより、ヒートポンプサイクル装置の
高圧側圧力が低下することを防止したので、ヒートポン
プサイクル装置による立上り暖房を確実に実行すること
ができる。

【００４９】請求項３記載の車両用空調装置によれば、
制御装置を、立上り暖房運転を実行するときは車室内温
度が目標温度に接近する程サブエンジンの回転数を低下
するように構成することにより、サブエンジンを不必要
に断続運転させることなく立上り暖房運転を実行するこ
とができるので、各部品の耐久性を向上することができ
ると共に室温変動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体の概略構成図

【図２】制御装置のメインルーチン動作を示すフローチ
ャート

【図３】制御装置の暖房運転ルーチンを示すフローチャ
ート

【図４】制御装置の冷房運転ルーチンを示すフローチャ
ート

【図５】従来例を示す図１相当図

【符号の説明】

２１はメインエンジン、２７は温水ヒータ、３４はヒー
トポンプサイクル装置、３５はサブエンジン、３９はコ
ンデンサ（車室外側熱交換器）、４４はエバポレータ
（車室内側熱交換器）、５４，５５は制御装置、５６は
ブロワファンである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行用のメインエンジンの冷却水を
   供給可能に設けられた車室内暖房用の温水ヒータと、 空調用のサブエンジンの運転に応じて冷媒を車室外側熱
   交換器及び車室内側熱交換器を介して循環するように設
   けられ高温高圧の冷媒を上記車室内側熱交換器に供給す
   る冷媒供給切換状態に切換わるヒートポンプサイクル装
   置と、 前記温水ヒータ及び前記車室内側熱交換器を通じて車室
   内に送風するブロワファンと、 暖房運転の実行時に前記メインエンジンの冷却水の水温
   が設定温度以下であったときは、前記サブエンジンを運
   転すると共に前記ヒートポンプサイクル装置を冷媒供給
   切換状態に切換える立上り暖房運転を実行する制御装置
   とを備えた車両用空調装置において、 前記サブエンジンの冷却水を前記温水ヒータに供給する
   ように切換える切換手段を設け、 前記制御装置を、立上り暖房運転を実行するときは前記
   切換手段を駆動するように構成したことを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 ブロワファンをサブエンジンに連結する
   連結手段を設けると共に、 前記ブロワファンによる送風量を抑制する風量抑制手段
   を設け、 制御装置を、立上り暖房運転を実行するときにメインエ
   ンジンが停止状態であったときは、前記連結手段及び前
   記風量抑制手段を駆動するように構成したことを特徴と
   する請求項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 制御装置を、立上り暖房運転を実行する
   ときは車室内温度が目標温度に接近する程サブエンジン
   の回転数を低下するように構成したことを特徴とする請
   求項１記載の車両用空調装置。