JPH10278569A - ハイブリッド自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド自動車の車室内の暖房能力を向
上することのできるハイブリッド自動車用空気調和装置
を提供する。 【解決手段】 温度設定レバーからのスイッチ信号や、
内気温センサおよび外気温センサからのセンサ信号に基
づいて、空調ダクト１０より車室内に吹き出される空気
の目標吹出温度と、水温センサにて検出した走行用エン
ジン１の冷却水温とから、冷却水温が低くても車室内を
暖房する必要があるか否かを判定する。そして、車室内
を暖房する必要があると判定した場合には、ハイブリッ
ド自動車の運転状態が発進時または低速走行時であって
も、走行用エンジン１を作動させることにより、走行用
エンジン１のウォータジャケット内で充分に暖められた
冷却水をヒータコア５１内に供給して、ハイブリッド自
動車の車室内を暖房するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用エンジン、
走行用モータおよびこの走行用モータに電力を供給する
バッテリを搭載したハイブリッド自動車の車室内を暖房
または冷房するハイブリッド自動車用空気調和装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ガソリンエンジンにバッテリと走
行用モータ、発電機などを組み合わせることで、ガソリ
ンの燃焼効率が最適になるよう、それぞれの動作を自動
制御するようにしたハイブリッド自動車が提案されつつ
ある。このハイブリッド自動車は、発進時や低速走行で
はバッテリで走行用モータを通電することにより走行用
モータだけで動力が伝達され、通常走行ではガソリンエ
ンジンだけで動力が伝達され、加速走行時には走行用モ
ータとガソリンエンジンの両方の動力が伝達される。ま
た、ハイブリッド自動車は、バッテリの充電量が少ない
場合に、ガソリンエンジンが発電機を回してバッテリを
充電することにより、外部からの充電の必要はない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ハイブリッ
ド自動車では、走行またはバッテリの充電が必要のない
時にはガソリンエンジンが停止することにより非常に省
燃費なものであるが、頻繁にガソリンエンジンが始動お
よび停止を繰り返すため、このようなハイブリッド自動
車に、一般のエンジン駆動車と同様な空気調和装置（エ
アコン）を搭載すると次のような問題が発生する。

【０００４】先ず、外気温度の低い冬期には、ガソリン
エンジンを冷却する冷却水の温度が上昇し難かった。こ
れにより、ダクト内に配設される加熱用熱交換器として
のヒータコアに供給される冷却水の温度を所定冷却水温
（例えば８０℃）に維持することができないので、なか
なか暖まらず、エアコンが効かない。すなわち、ハイブ
リッド自動車の車室内の暖房能力が不足するという問題
が生じる。

【０００５】また、外気温度の高い夏期には、ダクト内
に配設される冷却用熱交換器を冷凍サイクルのエバポレ
ータで構成した場合に、ガソリンエンジンにベルト駆動
される電磁クラッチがオン状態であっても、頻繁にガソ
リンエンジンが始動および停止を繰り返すため、コンプ
レッサも頻繁に作動および停止を繰り返すことになる。
これにより、エバポレータで空気を冷却して車室内を所
望の温度まで冷やそうとしても、なかなか冷えず、エア
コンが効かない。すなわち、ハイブリッド自動車の車室
内の冷房能力が不足するという問題が生じる。

【０００６】

【発明の目的】本発明の目的は、ハイブリッド自動車の
車室内の空調能力を向上することのできるハイブリッド
自動車用空気調和装置を提供することにある。また、ハ
イブリッド自動車の車室内の暖房能力を向上することの
できるハイブリッド自動車用空気調和装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、空調ユニットから車室内に吹き出される空気の
目標吹出温度を決定し、この決定した目標吹出温度が車
室内の空調を行う必要のある温度の場合には、空調制御
装置から作動要求信号がエンジン制御装置に出力され
る。したがって、運転状態検出手段で検出したハイブリ
ッド自動車の運転状態に拘らず、エンジン制御装置が走
行用エンジンを作動させることにより、ハイブリッド自
動車の車室内を空調することができるので、車室内の空
調能力が向上する。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、空調ユニ
ットのダクトから車室内に吹き出される空気の目標吹出
温度を決定し、この決定した目標吹出温度が車室内の空
調を行う必要のある温度の場合には、空調制御装置から
作動要求信号がエンジン制御装置に出力される。したが
って、走行用エンジンにより冷媒圧縮機が回転駆動され
ることによって、冷却用熱交換器に冷媒が循環される。
それによって、冷却用熱交換器の吸熱量が多くなること
により、冷房用熱交換器を通過する際に充分に冷却され
た空気がダクトより車室内に吹き出されることになるの
で、車室内を充分に冷房することができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、エンジン
制御装置が走行用エンジンを作動させることにより、走
行用エンジンで充分に暖められた冷却水がダクト内の加
熱用熱交換器に供給される。このため、加熱用熱交換器
に供給される冷却水温が上昇し、冷却水温が所定冷却水
温に維持される。それによって、加熱用熱交換器の放熱
量が多くなることにより、加熱用熱交換器を通過する際
に充分に加熱された空気がダクトより車室内に吹き出さ
れることになるので、車室内を充分に暖房することがで
きる。

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、目標吹出
温度決定手段で、温度設定手段で設定した設定温度、内
気温度検出手段で検出した内気温度および外気温度検出
手段で検出した外気温度から、ダクトから吹き出す空気
の目標吹出温度を決定する。そして、目標吹出温度決定
手段で決定した目標吹出温度が所定温度以上で、且つ冷
却水温検出手段で検出した冷却水温が設定冷却水温以下
の場合には、空調制御装置から作動要求信号がエンジン
制御装置に出力されるので、エンジン制御装置が走行用
エンジンを作動させる。それによって、請求項２に記載
の発明と同様な効果が得られる。

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、冷却水温
検出手段で検出した冷却水温が、目標吹出温度決定手段
で決定した目標吹出温度が高くなればなる程高い温度に
設定される設定冷却水温以下の場合には、空調制御装置
から作動要求信号がエンジン制御装置に出力されるの
で、エンジン制御装置が走行用エンジンを作動させる。
それによって、請求項２に記載の発明と同様な効果が得
られる。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、送風機の
作動が停止している場合には、空調制御装置から停止要
求信号がエンジン制御装置に出力されるので、エンジン
制御装置が走行用エンジンの作動を停止させる。それに
よって、車室内の空調が不必要な場合には、走行用エン
ジンを停止することにより、走行用エンジンに使用され
る燃料の燃焼効率を向上することができる。

【００１３】請求項７に記載の発明によれば、例えば冷
却水温検出手段で検出した冷却水温が設定冷却水温以下
の時に、送風機の作動を停止するように制御するウォー
ムアップ制御中、すなわち、送風機水温遅動制御中の場
合には、送風機の作動を停止していても、空調制御装置
から作動要求信号がエンジン制御装置に出力されるの
で、エンジン制御装置が走行用エンジンを作動させる。
それによって、エンジン制御装置が走行用エンジンを作
動させることにより、冷却水温が速やかに上昇し、且つ
冷たい空気がダクトから吹き出されることもない。

【００１４】

【発明の実施の形態】

〔実施形態の構成〕図１ないし図１２は本発明の実施形
態を示したもので、図１はハイブリッド自動車の概略構
成を示した図で、図２はハイブリッド自動車用空気調和
装置の全体構成を示した図で、図３はハイブリッド自動
車用空気調和装置の制御系を示した図である。

【００１５】本実施形態のハイブリッド自動車用空気調
和装置は、例えば走行用ガソリンエンジン（以下走行用
エンジンと略す）１、電動発電機により構成された走行
用モータ２、走行用エンジン１を始動させるための始動
用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３、および
走行用モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給する
バッテリ（ニッケル水素蓄電池）４を搭載するハイブリ
ッド自動車５の車室内を空調するエアコンユニット６の
各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下
エアコンＥＣＵと言う）７によって制御することによ
り、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御す
るように構成されたオートエアコンである。

【００１６】なお、走行用エンジン１は、ハイブリッド
自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。ま
た、走行用モータ２は、ハイブリッド自動車５の車軸に
係脱自在に駆動連結され、走行用エンジン１と車軸とが
連結していない時に車軸と連結されるようになってい
る。そして、走行用モータ２は、ハイブリッド制御装置
（以下ハイブリッドＥＣＵと言う）８により自動制御
（例えばインバータ制御）されるように構成されてい
る。さらに、エンジン始動装置３は、エンジン制御装置
（以下エンジンＥＣＵと言う）９によりガソリン（燃
料）の燃焼効率が最適になるよう自動制御されるように
構成されている。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリ
ッド自動車５の通常の走行およびバッテリ４の充電が必
要な時に、エンジン始動装置３を通電制御して走行用エ
ンジン１を運転する。

【００１７】エアコンユニット６は、本発明の空調ユニ
ットに相当するもので、内部にハイブリッド自動車５の
車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト
１０、この空調ダクト１０内において空気流を発生させ
る遠心式送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を
冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、お
よび空調ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を
暖房するための冷却水回路５０等から構成されている。

【００１８】空調ダクト１０は、ハイブリッド自動車５
の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１
０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切
替箱）を構成する部分で、車室内空気（以下内気と言
う）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気
（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口１２を有し
ている。

【００１９】さらに、内気吸込口１１および外気吸込口
１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回
動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１
３は、サーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動
されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モー
ド等に切り替える。なお、内外気切替ダンパ１３は、吸
込口切替箱と共に内外気切替手段を構成する。

【００２０】また、空調ダクト１０の最も下流側（風下
側）には、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ
（ＤＥＦ）開口部、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部および
フット（ＦＯＯＴ）開口部が形成されている。そして、
ＤＥＦ開口部には、デフロスタダクト１５が接続され
て、このデフロスタダクト１５の最下流端には、ハイブ
リッド自動車５のフロント窓ガラスの内面に向かって主
に温風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１８が開
口している。

【００２１】また、ＦＡＣＥ開口部には、フェイスダク
ト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流
端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフ
ェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１９が開口している。さら
に、ＦＯＯＴ開口部には、フットダクト１７が接続され
て、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元
部に向かって主に温風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹
出口２０が開口している。

【００２２】そして、各吹出口の内側には、２個の吹出
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。２
個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチ
ュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モード
をフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）
モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／
Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれ
に切り替える。なお、２個の吹出口切替ダンパ２１は、
吹出口切替箱と共に吹出口切替手段を構成する。

【００２３】遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一
体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容さ
れた遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を
回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、
ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印加
されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧と言う）に基づ
いて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御さ
れる。

【００２４】冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１に
ベルト駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ（本発明
の冷媒圧縮機に相当する）４１、圧縮された冷媒を凝縮
液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）４２、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ（受液器、気液分離器）４３、液冷媒を減圧膨張させ
るエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）４４、
減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷
媒蒸発器）４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配
管等から構成されている。

【００２５】このうち、エバポレータ４５は、本発明の
冷却用熱交換器に相当するもので、空気通路を全面塞ぐ
ようにして空調ダクト１０内に配設され、自身を通過す
る空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空
気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。
また、コンプレッサ４１には、走行用エンジン１からコ
ンプレッサ４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ
手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この
電磁クラッチ４６は、クラッチ駆動回路４７により制御
される。

【００２６】そして、電磁クラッチ４６が通電（ＯＮ）
された時に、走行用エンジン１の回転動力がコンプレッ
サ４１に伝達されて、エバポレータ４５による空気冷却
作用が行われ、電磁クラッチ４６の通電が停止（ＯＦ
Ｆ）した時に、走行用エンジン１とコンプレッサ４１と
が遮断され、エバポレータ４５による空気冷却作用が停
止される。ここで、コンデンサ４２は、ハイブリッド自
動車５が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配
設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４８により送風
される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器で
ある。

【００２７】冷却水回路５０は、図示しないウォータポ
ンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケット
で暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、
サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア
５１を有している。このヒータコア５１は、本発明の加
熱用熱交換器に相当するもので、内部に走行用エンジン
１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源と
して冷風を再加熱する。

【００２８】そして、ヒータコア５１は、空気通路を部
分的に塞ぐように空調ダクト１０内においてエバポレー
タ４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１
の空気上流側には、エアミックスダンパ５２が回動自在
に取り付けられている。このエアミックスダンパ５２
は、サーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動され
て、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する
空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹
出温度調整手段として働く。

【００２９】次に、本実施態様の制御系の構成を図１、
図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７
には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室
内前面に設けられたコントロールパネル６０上の各スイ
ッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ
信号が入力される。

【００３０】ここで、コントロールパネル６０上の各ス
イッチとは、図４に示したように、冷凍サイクル４０
（コンプレッサ４１）の起動および停止を指令するため
のエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６１、吸込口モードを切
り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度
を所望の温度に設定するための温度設定レバー（本発明
の温度設定手段に相当する）６３、遠心式ファン３１の
送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および
吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等
である。

【００３１】そして、この吹出口切替スイッチには、Ｆ
ＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）ス
イッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル
（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するた
めのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに
固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、お
よびＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥ
Ｆ）スイッチ６９等がある。

【００３２】そして、各センサとは、図３に示したよう
に、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温セ
ンサ（本発明の内気温度検出手段に相当する）７１、車
室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温センサ
（本発明の外気温度検出手段に相当する）７２、車室内
に照射される日射量を検出する日射センサ（日射検出手
段）７３、エバポレータ４５の空気冷却度合を検出する
エバ後温度センサ（冷却度合検出手段）７４、およびヒ
ータコア５１に流入する冷却水の温度（冷却水温）を検
出する水温センサ（本発明の冷却水温検出手段に相当す
る）７５等がある。このうち、内気温センサ７１、外気
温センサ７２および水温センサ７５は、具体的にはサー
ミスタが使用されている。そして、エバ後温度センサ７
４は、具体的にはエバポレータ４５を通過した直後の空
気温度（エバ後温度）を検出するサーミスタ等のエバ後
温度検出手段である。

【００３３】そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコ
ンピュータが設けられ、各センサ７１〜７５からのセン
サ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路に
よってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入
力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ
７は、ハイブリッド自動車５のイグニッションスイッチ
が投入（オン）されたときに、バッテリ４から直流電源
が供給されて作動する。

【００３４】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制
御処理を図５ないし図１０に基づいて説明する。ここ
で、図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を
示したフローチャートである。

【００３５】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給される
と、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよ
び初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定
レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む
（温度設定手段：ステップＳ２）。続いて、内気温セン
サ７１、外気温センサ７２、日射センサ７３、エバ後温
度センサ７４および水温センサ７５からセンサ信号をＡ
／Ｄ変換した信号を読み込む（内気温度検出手段、外気
温度検出手段：ステップＳ３）。

【００３６】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出する（目標吹出温度決定手段：ステッ
プＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ なお、Ｔｓｅｔは温度設定レバー６３にて設定した設定
温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、
ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳ
は日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋ
ｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正
用の定数である。

【００３７】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図
（マップ、図６参照）から、水温センサ７５にて検出し
た冷却水温（ＴＷ）に対応するブロワ電圧（ブロワモー
タ３２に印加する電圧）を決定するウォームアップ制御
（ブロワ遅動制御）を行う。このウォームアップ制御
は、外気温度の低い冬期や、吹出口モードがＢ／Ｌモー
ドまたはＦＯＯＴモード時に実行される。そして、冷却
水温（ＴＷ）が例えば６０℃以上に上昇したら、予めＲ
ＯＭに記憶された特性図（マップ、図７参照）から、目
標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモ
ータ３２に印加する電圧：Ｖ）を決定する（送風量決定
手段：ステップＳ５）。

【００３８】ここで、ブロワ電圧の決定において、ＯＦ
Ｆはブロワモータ３２への通電停止する位置を示し、Ａ
ＵＴＯはブロワモータ３２のブロワ電圧を自動コントロ
ールする位置を示し、ＬＯはブロワモータ３２にブロワ
電圧の最小値を印加する（最小風量）ことを示し、ＭＥ
はブロワモータ３２にブロワ電圧の中間値を印加する
（中間風量）位置を示し、ＨＩはブロワモータ３２にブ
ロワ電圧の最大値を印加する（最大風量）位置を示す。

【００３９】続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図
（マップ、図８参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に
対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。こ
こで、吸込口モードの決定においては、目標吹出温度
（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環
モード、外気導入モードとなるように決定される。な
お、内気循環モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２
の一点鎖線位置に設定して、内気を内気吸込口１１から
吸い込む吸込口モードである。また、外気導入モードと
は、内外気切替ダンパ１３を図２の実線位置に設定し
て、外気を外気吸込口１２から吸い込む吸込口モードで
ある。

【００４０】ここで、吹出口モードは、コントロールパ
ネル６０上のＦＡＣＥスイッチ６５、Ｂ／Ｌスイッチ６
６、ＦＯＯＴスイッチ６７、Ｆ／Ｄスイッチ６８または
ＤＥＦスイッチ６９のいずれかの吹出口切替スイッチに
より設定された吹出口モードに設定される。

【００４１】続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数
２の式に基づいてエアミックスダンパ５２の目標ダンパ
開度（ＳＷ）を算出する（ダンパ開度決定手段：ステッ
プＳ７）。

【数２】 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％） ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度お
よび水温センサ７５にて検出した冷却水温である。

【００４２】そして、ＳＷ≦０（％）として算出された
とき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５か
らの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置
（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１
００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ
５２は、エバポレータ４５からの冷風の全てをヒータコ
ア５１へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。
さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出され
たとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５
からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の残部
をヒータコア５１から迂回させる位置に制御される。

【００４３】続いて、Ｅ／ＧＯＮ要求判定制御を行う。
つまり、図１０に示すサブルーチンがコールされ、エン
ジンＥＣＵ９に、走行用エンジン１の始動を要求するエ
ンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を出力するか、走行
用エンジン１の運転停止を要求するエンジン停止要求
（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力するかを判断するエンジン
作動要求判定を行う（ダンパ開度決定手段：ステップＳ
８）。

【００４４】続いて、Ａ／Ｃスイッチ６１がＯＮされて
いる時に、コンプレッサ４１の運転状態を決定する。す
なわち、エバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度
（ＴＥ）に基づいて、コンプレッサ４１の起動および停
止を決定する（ステップＳ９）。具体的には、予めＲＯ
Ｍに記憶された特性図（マップ、図９参照）に示したよ
うに、エバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度
（ＴＥ）が第１着霜温度（例えば４℃）以上のときに
は、コンプレッサ４１が起動（ＯＮ）するように電磁ク
ラッチ４６を通電制御（ＯＮ）して冷凍サイクル４０を
作動させる。つまり、エバポレータ４５を作動（空気冷
却作用）させる。

【００４５】また、エバ後温度センサ７４にて検出した
エバ後温度（ＴＥ）が第１着霜温度よりも低温の第２着
霜温度（例えば３℃）以下のときには、コンプレッサ４
１の作動が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ４６
を通電制御（ＯＦＦ）して冷凍サイクル４０の作動を停
止させる。つまり、エバポレータ４５の空気冷却作用を
停止させる。

【００４６】続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ９に
て算出または決定した各制御状態が得られるように、ア
クチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３お
よびクラッチ駆動回路４７に対して制御信号を出力す
る。さらに、エンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要
求（Ｅ／ＧＯＮ）信号またはエンジン停止要求（Ｅ／Ｇ
ＯＦＦ）信号を出力する（ステップＳ１０）。そして、
ステップＳ１１で、制御サイクル時間であるｔ（例えば
０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２
の制御処理に戻る。

【００４７】次に、エンジン作動要求判定の制御処理を
図１０および図１１に基づいて説明する。ここで、図１
０はエンジン作動要求判定の制御処理を示したフローチ
ャートである。なお、この図１０のフローチャートは、
風量切替レバー６４がＡＵＴＯ位置に設定されている時
に実行される。

【００４８】先ず、吹出口モードがＢ／Ｌモードまたは
ＦＯＯＴモードに設定されているか否かを判定する。す
なわち、Ｂ／Ｌスイッチ６６またはＦＯＯＴスイッチ６
７が押されているか否かを判定する（ステップＳ２
１）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２４
の制御処理に移行する。また、ステップＳ２１の判定結
果がＹＥＳの場合には、ブロワ遅動制御（ウォームアッ
プ制御）中であるか否かを判定する（ステップＳ２
２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エンジンＥＣ
Ｕ９に対してＥ／ＧＯＮ信号を送信する（ステップＳ２
３）。その後にこのサブルーチンを抜ける。

【００４９】また、ステップＳ２２の判定結果がＮＯの
場合には、ブロワモータ３２がＯＦＦ（＝送風量が０）
されているか否かを判定する（ステップＳ２４）。この
判定結果がＹＥＳの場合には、エンジンＥＣＵ９に対し
てＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する（ステップＳ２５）。そ
の後にこのサブルーチンを抜ける。

【００５０】また、ステップＳ２４の判定結果がＮＯの
場合には、図５のステップＳ４で決定した目標吹出温度
（ＴＡＯ）が所定温度（例えば３０℃）以上か否かを判
定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合
には、ステップＳ２５の制御処理に移行して、エンジン
ＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する。また、
ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、水温セ
ンサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温
（ＴＷＳ：例えば７５℃）以下か否かを判定する（ステ
ップＳ２７）。この判定結果がＮＯの場合には、ステッ
プＳ２５の制御処理に移行して、エンジンＥＣＵ９に対
してＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する。

【００５１】また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ２３の制御処理に移行して、エ
ンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＮ信号を送信する。こ
こで、水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）の
設定冷却水温（ＴＷＳ）は、予めＲＯＭに記憶された特
性図（マップ、図１１参照）に示したように、例えば５
５℃から７５℃までの間は、図５のステップＳ４で決定
した目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなればなる程、高温
化するように設定されている。また、風量切替レバー６
４がＡＵＴＯ位置ではなく、ＯＦＦ位置、ＬＯ位置、Ｍ
Ｅ位置またはＨＩ位置のいずれかに操作された時には、
図１０のフローチャートはステップＳ２４の制御処理か
ら実行される。

【００５２】次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制
御処理を図１２に基づいて説明する。ここで、図１２は
エンジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフロ
ーチャートである。

【００５３】なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド
自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッ
ドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサ
としては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロ
ットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温セン
サ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エン
ジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各
センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内の図示
しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。

【００５４】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給される
と、図１２のルーチンが起動され、各イニシャライズお
よび初期設定を行う（ステップＳ３１）。続いて、各セ
ンサ信号を読み込む（ステップＳ３２）。

【００５５】続いて、ハイブリッドＥＣＵ８との通信
（送信および受信）を行う（ステップＳ３３）。続い
て、エアコンＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行
う（ステップＳ３４）。続いて、各センサ信号に基づい
て、走行用エンジン１のオン、オフを判定する（ステッ
プＳ３５）。この判定結果がＯＮの場合には、始動用モ
ータや点火装置を含むエンジン始動装置３に対して、走
行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を
出力する（ステップＳ３６）。その後にステップＳ３２
に戻る。

【００５６】また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦ
の場合には、走行用エンジン１を始動することを要求す
るＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受信してい
るか否かを判定する（作動要求信号判定手段：ステップ
Ｓ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エアコンＥ
ＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信していることになる
ため、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１
の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力す
る（ステップＳ３８）。その後にステップＳ３２に戻
る。

【００５７】また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン始動
装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させ
るように制御信号を出力する。なお、図１２のフローチ
ャート中に、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を
受信しているか否かを判定する停止要求信号判定手段を
設けて、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信
している時には、ステップＳ３８の制御処理に移行し
て、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１の
作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力する
ようにしても良い。

【００５８】〔実施形態の作用〕次に、本実施形態のハ
イブリッド自動車用空気調和装置の作用を図１ないし図
１２に基づいて簡単に説明する。

【００５９】本実施形態では、温度設定レバー６３にて
設定した設定温度（Ｔｓｅｔ）、内気温センサ７１にて
検出した内気温度（ＴＲ）、外気温センサ７２にて検出
した外気温度（ＴＡＭ）および日射センサ７３にて検出
した日射量（ＴＳ）から、空調ダクト１０の吹出口から
車室内に向けて吹き出される空気の目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が決定される。

【００６０】そして、エアコンＥＣＵ７で決定された目
標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温度（例えば３０℃）より
も低温の場合、あるいは水温センサ７５にて検出した冷
却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（例えば０℃〜７５℃で
ＴＡＯに応じて変更される）よりも高温の場合には、始
動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３によっ
て走行用エンジン１が始動されない。したがって、ハイ
ブリッド自動車５の走行または走行用モータ２に電力を
供給するためのバッテリ４の充電が必要がなく、しかも
車室内を暖房する必要のない場合には、走行用エンジン
１の作動を停止させることによって、ハイブリッド自動
車５の燃費効率を非常に向上させることができる。

【００６１】また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温度
（例えば３０℃）以上で、且つ水温センサ７５にて検出
した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ：例えば
０℃〜７５℃でＴＡＯに応じて変更される）以上の場合
には、エンジン始動装置３によって走行用エンジン１を
始動させる。したがって、走行用エンジン１によりベル
ト駆動されるコンプレッサ４１を起動させることができ
るので、冷凍サイクル４０を作動させることができる。
また、走行用エンジン１を運転することにより、走行用
エンジン１のウォータジャケット内に還流する冷却水の
温度が早期に上昇するので、ヒータコア５１に供給され
る冷却水の温度が所定冷却水温（例えば８０℃程度）に
維持される。

【００６２】このため、空調ダクト１０内に吸い込まれ
た空気は、エバポレータ４５を通過する際に例えば４℃
程度まで冷やされた後に、ヒータコア５１を通過する際
に再加熱（リヒート）されて、車室内に吹き出される。
これにより、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（Ｔ
ＡＯ）を各空調手段によって作り易くなり、乗員が温度
設定レバー６３を操作することによって設定された設定
温度に、車室内の温度を早期に近づけることができる。

【００６３】さらに、外気温度の低い冬期などのよう
に、水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が４
０℃よりも低下している場合には、図６の特性図に示し
たように、空調ダクト１０から冷風が吹き出さないよう
にするために、ブロワモータ３２への通電が停止（ＯＦ
Ｆ）されている。このような時に、ブロワモータ３２が
ＯＦＦされているから、走行用エンジン１を始動しない
ようにすると、冷却水温が上がらず、走行用エンジン１
も効率の良い運転状態にならない。このため、このよう
なウォームアップ制御中には、例えブロワモータ３２が
ＯＦＦされていても走行用エンジン１を始動させるよう
にする。

【００６４】〔実施形態の効果〕以上のように、本実施
形態のハイブリッド自動車用空気調和装置は、検出され
た冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（例えば７５℃）以
下で、しかも算出された目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定
温度（例えば３０℃）以上の時、すなわち、冷却水温が
所定冷却水温（例えば８０℃）よりも下回っていても、
ハイブリッド自動車５の車室内を暖房する必要のある
時、例えばＡ／Ｃスイッチ６１のＯＮ、ＯＦＦに拘ら
ず、Ｂ／Ｌスイッチ６６、ＦＯＯＴスイッチ６７やＦ／
Ｄスイッチ６８が押されている時に、ハイブリッド自動
車５が発進時や低速走行時であっても、ハイブリッド自
動車５の動力源として走行用モータ２の代わりに走行用
エンジン１を作動させることができるので、走行用エン
ジン１が急速に暖機され、走行用エンジン１で暖められ
る冷却水の温度が上昇する。

【００６５】したがって、充分に暖められた冷却水がヒ
ータコア５１内に流入することにより、ヒータコア５１
の放熱量が多くなる。それによって、ヒータコア５１を
通過する際に充分に加熱された空気が空調ダクト１０の
ＦＯＯＴ吹出口２０から車室内に吹き出されることにな
るので、ハイブリッド自動車５の車室内を充分に暖房す
ることができる。あるいは、ハイブリッド自動車５のフ
ロント窓ガラスの内面の曇りを取り除く必要のある時に
は、充分に加熱された空気が空調ダクト１０のＤＥＦ吹
出口１８から車室内に吹き出されることになるので、ハ
イブリッド自動車５のフロント窓ガラスの曇りを速やか
に除去できる。

【００６６】また、本実施形態のハイブリッド自動車用
空気調和装置は、ハイブリッド自動車５の車室内を冷房
または除湿する必要のある時、例えばＡ／Ｃスイッチ６
１がＯＮされている時、ハイブリッド自動車５が発進時
や低速走行時であっても、走行用エンジン１を作動させ
ることができるので、走行用エンジン１にベルト駆動さ
れるコンプレッサ４１の冷媒吐出作用によって冷媒がエ
バポレータ４５内に供給される。それによって、エバポ
レータ４５の吸熱量が多くなることにより、エバポレー
タ４５を通過する際に充分に冷却された低湿度の空気が
空調ダクト１０のＦＡＣＥ吹出口１９等から車室内に吹
き出されることになるので、車室内を充分に冷房するこ
とができる。

【００６７】あるいは、ハイブリッド自動車５の車室内
を除湿暖房する必要のある時、例えばＡ／Ｃスイッチ６
１がＯＮされ、且つＦ／Ｄスイッチ６８またはＤＥＦス
イッチ６９が押されている時には、エバポレータ４５よ
り吹き出された冷風の一部がヒータコア５１で再加熱さ
れた後に、空調ダクト１０のＤＥＦ吹出口１８から車室
内に吹き出されることになるので、ハイブリッド自動車
５の車室内を除湿でき、フロント窓ガラスの防曇を行う
ことができる。

【００６８】そして、本実施形態のハイブリッド自動車
用空気調和装置は、ハイブリッド自動車５の車室内を空
調する必要のないとき、例えば風量切替レバー６４をＯ
ＦＦ位置に設定するなどして、遠心式ファン３１の回転
速度が設定回転速度以下の場合、すなわち、ブロワモー
タ３２がＯＦＦされている場合には、エアコンＥＣＵ７
からエンジンＥＣＵ９へＥ／ＧＯＮ信号を送信しないよ
うにしている。それによって、走行用エンジン１の運転
を停止させるようにすることにより、発進時、低速走行
時またはバッテリ４の充電量が充分にあるときに、不必
要に走行用エンジン１を運転しなくても良くなる。した
がって、走行用エンジン１に使用される燃料の使用量が
減るだけでなく、ハイブリッド自動車５から排出される
排気ガスを削減できるので、ハイブリッド自動車５が非
常に低燃費、低公害車となる。

【００６９】また、本実施形態のハイブリッド自動車用
空気調和装置は、水温センサ７５にて検出した冷却水温
（ＴＷ）が設定冷却水温（例えば４０℃）以下の時に、
冷風の吹出を防止するためにブロワモータ３２をＯＦＦ
するウォームアップ制御、あるいはイグニッションスイ
ッチをＯＮしてからブロワ遅動時間（例えば３０秒間〜
５分間）は冷風の吹出を防止するためにブロワモータ３
２をＯＦＦするウォームアップ制御中の場合には、ハイ
ブリッド自動車５の運転状態に拘らず、走行用エンジン
１を作動させるようにしている。したがって、外気温の
低い冬期のように、冷却水温が非常に低温の場合には、
ブロワモータ３２がＯＦＦされていても、低燃費、低公
害よりも、冷却水温を所定冷却水温まで上昇させる方を
優先することができる。なお、ウォームアップ制御とし
ては、外気温の高い夏期の温風の吹き出しを防止するた
めにブロワモータ３２をＯＦＦするブロワ遅動制御もあ
る。

【００７０】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を、エアコンＥＣＵ７によって自動コントロールするハ
イブリッド自動車用空気調和装置（オートエアコン）に
適用したが、本発明を、マニュアル操作によって制御す
るハイブリッド自動車用空気調和装置（マニュアルエア
コン）に適用しても良い。また、本発明を、空調ダクト
１０内に、送風機および加熱用熱交換器を配設したハイ
ブリッド自動車用温水式暖房装置に適用しても良い。さ
らに、本発明を、空調ダクト１０内に、送風機および冷
却用熱交換器を配設したハイブリッド自動車用冷房装置
に適用しても良い。

【００７１】本実施形態では、加熱用熱交換器として冷
却水を暖房用熱源とするヒータコア５１を使用したが、
加熱用熱交換器として冷媒の凝縮熱を暖房用熱源とする
コンデンサを使用しても良い。また、冷凍サイクル内の
冷媒の流れ方向を四方弁等で逆転することにより、室内
熱交換器をコンデンサとして機能させ、室外熱交換器を
エバポレータとして機能させても良い。

【００７２】本実施形態では、目標吹出温度決定手段と
して、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温度ＴＲ、外気温度ＴＡ
Ｍおよび日射量ＴＳに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算
出するようにしているが、目標吹出温度決定手段とし
て、少なくとも設定温度Ｔｓｅｔと内気温度ＴＲとに基
づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出するようにしても良
い。また、目標吹出温度ＴＡＯを、少なくとも設定温度
Ｔｓｅｔと内気温度ＴＲと外気温度ＴＡＭとに基づいて
算出しても良い。さらに、エバポレータ４５に吸い込む
空気の吸込温度を目標吹出温度ＴＡＯに考慮しても良
い。

【００７３】ここで、図１０のステップＳ２５におい
て、エアミックスダンパ５２の目標ダンパ開度（ＳＷ）
がＭＡＸＣＯＯＬ付近（例えば２０％以下）またはＭＡ
ＸＨＯＴ付近（例えば８０％以上）であることを判定す
るようにして、車室内の暖房を希望するＳＷ≧８０
（％）または車室内の冷房を希望するＳＷ≦２０（％）
の時に、Ｅ／ＧＯＦＦ信号を送信するようにしても良
い。

【００７４】本実施形態では、算出した目標吹出温度Ｔ
ＡＯが所定温度（例えば３０℃）以上で、且つ冷却水温
ＴＷが設定冷却水温（例えば７５℃）以下の時にＥ／Ｇ
ＯＮ信号をエンジンＥＣＵ９に送信するようにしたが、
目標吹出温度ＴＡＯの値のみに基づいてＥ／ＧＯＮ信号
をエンジンＥＣＵ９に送信するか否かを判定するように
しても良い。すなわち、外気温度ＴＡＭが第１設定値
（例えば１５℃）以下の時、あるいはＡ／Ｃスイッチ６
１のＯＮ、ＯＦＦに拘らず、Ｂ／Ｌスイッチ６６、ＦＯ
ＯＴスイッチ６７またはＦ／Ｄスイッチ６８が押される
等して、車室内の暖房を希望する場合には、目標吹出温
度ＴＡＯが第１所定温度（例えば３０℃〜５０℃）以上
の時に、冷却水温に拘らず、Ｅ／ＧＯＮ信号をエンジン
ＥＣＵ９に送信するようにしても良い。

【００７５】また、外気温度ＴＡＭが第２設定値（例え
ば２５℃）以上の時、あるいはＡ／Ｃスイッチ６１がＯ
Ｎされ、且つＦＡＣＥスイッチ６５またはＢ／Ｌスイッ
チ６６が押される等して、車室内の冷房を希望する場合
には、目標吹出温度ＴＡＯが第１所定温度よりも低い第
２所定温度（例えば０℃〜１０℃）以下の時に、冷却水
温に拘らず、Ｅ／ＧＯＮ信号をエンジンＥＣＵ９に送信
するようにしても良い。さらに、外気温度ＴＡＭが第３
設定値（例えば２０℃）以下の時、あるいはＡ／Ｃスイ
ッチ６１がＯＮされ、且つＦ／Ｄスイッチ６８またはＤ
ＥＦスイッチ６９が押される等して、車室内の除湿暖房
を希望する場合には、目標吹出温度ＴＡＯが第１所定温
度と第２所定温度との間の温度（例えば１０℃〜３０
℃）の時に、冷却水温に拘らず、Ｅ／ＧＯＮ信号をエン
ジンＥＣＵ９に送信するようにしても良い。

【００７６】本実施形態では、エアミックスダンパ５２
の目標ダンパ開度ＳＷを変更して車室内に吹き出す空気
の吹出温度を調整するエアミックス温度コントロール方
式を採用したが、ヒータコア５１に流入する温水量を調
節して車室内に吹き出す空気の吹出温度を調整するリヒ
ート式温度コントロール方式を採用しても良い。そし
て、本実施形態では、冷凍サイクル４０としてレシーバ
サイクルを採用しているが、冷凍サイクルとしてアキュ
ームレータサイクルを採用しても良い。また、減圧手段
として、膨張弁の他に、キャピラリチューブやオリフィ
スを使用しても良い。

【００７７】本実施形態では、冷却水温検出手段として
ヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温
センサ７５を使用したが、冷却水温検出手段として走行
用エンジン１のウォータジャケット内の冷却水の温度を
検出する水温センサを使用しても良い。また、冷却水温
検出手段は、冷却水回路５０のうちのいずれかの箇所に
取り付けられて、その部分を通過する冷却水の温度を検
出するようにしても良い。

【００７８】本実施形態では、冷却水回路５０中に冷却
水を循環させるウォータポンプを走行用エンジン１で回
転駆動するようにしているが、ウォータポンプとして電
動式のウォータポンプを使用しても良い。この場合に
は、走行用エンジン１の冷却水温が設定冷却水温（例え
ば７５℃）以上の時でも、ウォータポンプを作動させる
ことにより、ウォータポンプ内の冷却水をヒータコア５
１やラジエータに循環させることができるので、車室内
の暖房および走行用エンジン１の冷却を行うことができ
る。また、コンプレッサ４１の電磁クラッチ４６を廃止
して、走行用エンジン１とコンプレッサ４１とを直結し
ても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド自動車の概略構成を示した模式図
である（実施形態）。

【図２】ハイブリッド自動車用空気調和装置の全体構成
を示した模式図である（実施形態）。

【図３】ハイブリッド自動車用空気調和装置の制御系を
示したブロック図である（実施形態）。

【図４】コントロールパネルを示した平面図である（実
施形態）。

【図５】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（実施形態）。

【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特
性図である（実施形態）。

【図７】冷却水温度とブロワ電圧との関係を示した特性
図である（実施形態）。

【図８】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示した
特性図である（実施形態）。

【図９】エバ後温度に対するコンプレッサの運転状態を
示した特性図である（実施形態）。

【図１０】図５のエンジン作動要求判定の制御処理を示
したフローチャートである（実施形態）。

【図１１】目標吹出温度と冷却水温度との関係を示した
特性図である（実施形態）。

【図１２】エンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示
したフローチャートである（実施形態）。

【符号の説明】

１ 走行用エンジン ２ 走行用モータ ３ エンジン始動装置 ４ バッテリ ５ ハイブリッド自動車 ６ エアコンユニット（空調ユニット） ７ エアコンＥＣＵ（空調制御装置、目標吹出温度決定
手段） ８ ハイブリッドＥＣＵ ９ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置） １０ 空調ダクト ３０ 遠心式送風機 ４０ 冷凍サイクル ４１ コンプレッサ（冷媒圧縮機） ４５ エバポレータ（冷却用熱交換器） ４６ 電磁クラッチ ５０ 冷却水回路 ５１ ヒータコア（加熱用熱交換器） ６０ コントロールパネル ６３ 温度設定レバー（温度設定手段） ７１ 内気温センサ（内気温度検出手段） ７２ 外気温センサ（外気温度検出手段） ７３ 日射センサ ７４ エバ後温度センサ ７５ 水温センサ（冷却水温検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松野 孝充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中川 正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）走行用エンジンおよび走行用モータ
   を搭載したハイブリッド自動車に設けられ、前記走行用
   エンジンの冷却水または動力を利用して車室内の空調を
   行う空調ユニットと、 （ｂ）前記ハイブリッド自動車の運転状態を検出する運
   転状態検出手段を有し、この運転状態検出手段で検出し
   た運転状態に応じて、前記走行用エンジンの始動および
   作動停止を制御するエンジン制御装置と、 （ｃ）前記空調ユニットの作動および作動停止を制御す
   る空調制御装置とを備え、 前記空調制御装置は、前記空調ユニットから車室内に吹
   き出される空気の目標吹出温度を決定し、この決定した
   目標吹出温度が車室内の空調を行う必要のある温度の時
   に、前記走行用エンジンを作動させるように要求する作
   動要求信号を前記エンジン制御装置に出力し、 前記エンジン制御装置は、前記空調制御装置から作動要
   求信号を入力した時には、前記走行用エンジンを作動さ
   せることを特徴とするハイブリッド自動車用空気調和装
   置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調ユニットは、車室内に空気を送るためのダクト
   と、 このダクト内において車室内に向かう空気流を発生させ
   る送風機と、 前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮する冷媒
   圧縮機と、 前記ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より吐出された
   冷媒と前記ダクト内の空気とを熱交換して空気を冷却さ
   せる冷却用熱交換器とを備えたことを特徴とするハイブ
   リッド自動車用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調ユニットは、前記ダクト内の前記冷却用熱交換
   器の下流側に配され、前記走行用エンジンの冷却水を熱
   源として空気を再加熱させる加熱用熱交換器を備えたこ
   とを特徴とするハイブリッド自動車用空気調和装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調制御装置は、車室内の温度を所望の温度に設定
   する温度設定手段と、 車室内の温度を検出する内気温度検出手段と、 車室外の温度を検出する外気温度検出手段と、 前記温度設定手段で設定した設定温度、前記内気温度検
   出手段で検出した内気温度および前記外気温度検出手段
   で検出した外気温度から、前記ダクトから吹き出す空気
   の目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段と、 前記走行用エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温
   検出手段とを備え、 前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度が所
   定温度以上で、且つ前記冷却水温検出手段で検出した冷
   却水温が設定冷却水温以下の時には、前記エンジン制御
   装置に作動要求信号を出力することを特徴とするハイブ
   リッド自動車用空気調和装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調制御装置は、前記冷却水温検出手段で検出した
   冷却水温が、前記目標吹出温度決定手段で決定した目標
   吹出温度が高くなればなる程高い温度に設定される設定
   冷却水温以下の時には、前記エンジン制御装置に作動要
   求信号を出力することを特徴とするハイブリッド自動車
   用空気調和装置。
6. 【請求項６】請求項２に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調制御装置は、前記送風機の作動が停止している
   時には、前記エンジンの作動を停止するように要求する
   停止要求信号を前記エンジン制御装置に出力し、 前記エンジン制御装置は、前記空調制御装置から停止要
   求信号を入力した時に、前記走行用エンジンの作動を停
   止させることを特徴とするハイブリッド自動車用空気調
   和装置。
7. 【請求項７】請求項６に記載のハイブリッド自動車用空
   気調和装置において、 前記空調制御装置は、ウォームアップ制御中に前記送風
   機の作動が停止している時には、前記エンジン制御装置
   に作動要求信号を出力することを特徴とするハイブリッ
   ド自動車用空気調和装置。