JPH0747809A - 高性能空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高い限界グリップ性及び高い高速耐久性を有
した高性能空気入りラジアルタイヤを提供すること。 【構成】 トップトレッド層２０のサイドトレッド層２
８側非接地領域に実質上三角形状の断面形状を呈してた
くびれ部３２を形成する。これによりベルト端部付近の
ゴムボリュームが少なくなり発熱が抑えられるのでベル
トエンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性
を向上させることができる。また、横力を受けた時に、
サイドトレッド層のゴムに沿ってベルトエンド側へ力が
伝達しようとするが、くびれ部３２によって力の伝達が
阻止され、ベルトエンド付近が押されなくなるため、踏
面部にバックリングを生じることがない。即ち、横力を
受けた時の接地圧分布の変化が抑えられるので、高い限
界グリップ性を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は高性能空気入りラジアル
タイヤに係り、特に、高速耐久性に優れ、操縦安定性を
高くした高性能空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の高性能空気入りラジアルタイヤ
は、ショルダー部がラウンド形状を呈しており、サイド
ウォール部においてはカーカスラインに沿った滑らかな
曲線で外輪郭を描くようなゴム厚分布を有している。

【０００３】近年では、車両の高速、高運動性能化に伴
って、コーナリングスピードの限界も上がり、市場では
タイヤに高い横力（グリップ）、大きな荷重移動でもタ
イヤが腰砕けにならない剛性感が求められており、また
限界時の挙動も重要視されてきており、同時に高い高速
耐久性も要求されてきている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来、この対策として
サイドウォール部の剛性アップが行われているが、これ
は乗り心地、高速耐久性の悪化及びトレッド部との剛性
のアンバランスを招く虞がある。

【０００５】即ち、ビード部〜サイドウォール部の剛性
を向上させると、サイドウォール部のフレックスゾーン
が少なくなり、しかもその位置が踏面部方向、つまりベ
ルトエンド近傍に移る。これによって乗り心地が悪化す
ると同時に、ベルトエンド近傍の動きが大きくなり、発
熱が大となってベルトエンドフローチャンク、ベルトエ
ンドセパレーション等を起こし易くなる。

【０００６】また横力を受けた時に、サイドウォール部
と踏面部の間に剛性のアンバランスが生じ、踏面部のバ
ックリングを生じさせ、接地厚分布が変化して限界時の
挙動が悪化する。即ち、タイヤが横力を受けると、サイ
ドウォール部のゴムに沿ってベルトエンド側へ力が伝達
し、この力によってベルトエンド付近がタイヤ赤道面Ｃ
Ｌ側へ押されてベルトエンドのタイヤ赤道面ＣＬ側が路
面から離れる方向に屈曲して踏面部にバックリングを生
じるのである。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、高い限界グリ
ップ性及び高い高速耐久性を有した高性能空気入りラジ
アルタイヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、左右一対のビードコアに係止されてトロイド状に延
びるカーカスと、前記カーカスのクラウン部に配置され
るベルトと、前記カーカスの軸方向外側に配置されビー
ド部から径方向外側に延びる一対のサイドウォール部
と、両サイドウォール部に跨がるトレッド部と、を有す
る高性能空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッ
ド部のサイドウォール部側非接地領域に、実質的にタイ
ヤ半径方向に沿ったタイヤ径方向側壁とタイヤ幅方向に
対してタイヤ幅方向外側がタイヤ半径方向内側へ傾斜し
たタイヤ幅方向側壁とを有するくびれ部を形成し、トレ
ッド端を基準として計測される前記タイヤ半径方向側壁
のタイヤ外方への延長線のタイヤ半径方向に対する傾斜
角度θを−５°＜θ＜＋１０°（ここで、角度の−側と
はタイヤ幅方向外側へ傾斜することを意味し、角度の＋
側とはタイヤ幅方向内側へ傾斜することを意味する。）
とし、かつ前記タイヤ径方向側壁と前記タイヤ幅方向側
壁との交点を基準として計測される前記タイヤ幅方向側
壁のタイヤ軸方向に対する傾斜角度βを、３０°＜β＜
７０°とすることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に記載の高性能空気入りラ
ジアルタイヤは、前記請求項１に記載の高性能空気入り
ラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向外側に突出し、
タイヤが係合するリムフランジに相応する曲面をもつサ
イドウォール部支持体を前記サイドウォール部のタイヤ
軸線側に設けたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の高性能空気入りラジアルタイ
ヤによれば、前記トレッド部のサイドウォール部側非接
地領域にくびれ部を形成したので、ショルダー部、即ち
ベルトエンド部付近のゴムボリュームが少なくなり、こ
の付近の発熱が抑えられるので高速耐久性を向上させる
ことができる。

【００１１】また、横力を受けた時に、サイドウォール
部のゴムに沿ってベルト側へ力が伝達しようとするが、
くびれ部によって力の伝達が阻止される。即ち、横力を
受けた時に、ベルトエンド部付近がサイドゴムによって
押されないので踏面部にバックリングを生じることがな
く、接地圧分布の変化が抑えられて高い限界グリップ性
を得ることができる。

【００１２】ここで、タイヤ半径方向側壁のタイヤ外方
への延長線のタイヤ半径方向に対する傾斜角度θを１０
°以上とするとベルトエンド付近のゴムボリュームを減
少させるという効果が得られず、θを−５°以上とする
と、踏面部接地端の剛性を大きく損なうことになるので
好ましくない。

【００１３】また、タイヤ幅方向側壁のタイヤ軸方向に
対する傾斜角度βを３０°以下とすると、ベルトエンド
付近のゴムボリュームを減少させるという効果が得られ
ず、βを７０°以上とするとサイドウォール部のゴムボ
リュームを削り取ってサイド剛性を低下させることにな
り好ましくない。

【００１４】また、請求項２に記載の高性能空気入りラ
ジアルタイヤでは、ビード部とリムフランジとの間の略
三角形状の隙間が、ビードプロテクトによって実質的に
埋められるため、高速旋回時のビード部の倒れ込みを抑
えることができ、これによって、車両の旋回性能をより
向上させることが可能となる。

【００１５】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の高性能空気入りラジアルタイヤ
の第１実施例を図１乃至図３にしたがって説明する。

【００１６】図１に示すように、高性能空気入りラジア
ルタイヤ１０（タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７）
は、一対のビードコア１２（図１では一方のみ図示）
と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に
亘ってトロイド状に延びるカーカス層１４とを有し、こ
のカーカス層１４は少なくとも１枚のカースプライ、本
実施例では２枚のカーカスプライ１６及びカーカスプラ
イ１８から構成されている。

【００１７】本実施例のビードコア１２は、断面形状が
四角形とされたいわゆるストランドビードである。

【００１８】カーカスプライ１６、１８の端末部は、ビ
ードコア１２の回りをタイヤ内側から周回してタイヤ半
径方向外側に向かって折り返されており、各カーカスプ
ライ１６、１８の折り返し端部１６Ａ、１８Ａは、ステ
ップをつけて配置されてタイヤ半径方向に離れている。

【００１９】カーカスプライ１６、１８は、多数本の有
機繊維からなるコードをゴムコーティングして形成され
ており、コード方向はラジアル方向とされている。本実
施例では、コードが１２６０ｄ／２のナイロンコードで
あり、カーカスプライ１６のコード方向は赤道面に対し
て８０°、カーカスプライ１８のコード方向は赤道面に
対して−８０°で傾斜して、互いに交差している。

【００２０】カーカス層１４のタイヤ軸方向外側には、
サイドウォール部を形成するサイドトレッド層２８が配
設されている。

【００２１】カーカス層１４のタイヤ半径方向外側に
は、トレッド部を形成するトップトレッド層２０がサイ
ドトレッド層２８を跨ぐように配設されている。なお、
トップトレッド層２０の表面には、トレッドパターンが
刻まれていても良く、刻まれていなくても良い。

【００２２】トップトレッド層２０のゴム材は１００°
Ｃにおける硬度が５０°（ＪＩＳ規格硬度）以下である
ことが好ましい。また、トップトレッド層２０のゴムゲ
ージは６mm以下であることが好ましい。本実施例の高性
能空気入りラジアルタイヤ１０では、トップトレッド層
２０のゴム材の１００°Ｃにおける硬度が４５°であ
り、トップトレッド層２０のゴムゲージが６mmに設定さ
れている。

【００２３】カーカス層１４とトップトレッド層２０と
の間にはベルト層２２が配置されている。ベルト層２２
は、少なくとも２枚のベルトプライを有することが好ま
しく、本実施例では、２枚のベルトプライ２４、２６を
有している。これらのベルトプライ２４、２６内には、
タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコードが埋設さ
れると共に、これらのコードは隣接するベルトプライに
おいて互いに交差している。

【００２４】また、ベルトプライ２４、２６の端部のタ
イヤ半径方向外側には、ベルトプライ２４、２６の端部
を覆うように実質上タイヤ周方向に延びる有機繊維より
なるベルト補強層としてのレイヤー３０が１乃至２枚隣
接して配置されている。

【００２５】トップトレッド層２０のサイドウォール部
側非接地領域にはくびれ部３２が形成されている。

【００２６】図１及び図２に示すように、くびれ部３２
は実質上三角形状の断面形状を呈しており、タイヤ赤道
面ＣＬからトレッド端２０Ａ（但し、トレッド端２０Ａ
を円弧状とした場合には、タイヤ半径方向側壁３２Ｂの
延長線とトップトレッド層２０の外輪郭線の延長線との
交点）までのタイヤ軸方向（矢印Ａ方向）に沿った距離
Ｂとベルト最大半幅ＢＷとの関係をＢ＝ＢＷ×（０．９
５〜１．１０）、且つ、くびれ部３２の底部３２Ａ（三
角形の頂部）のタイヤ半径方向高さｈとタイヤ断面高さ
ＳＨとの関係をｈ＝ＳＨ×（０．７８〜０．８５）とす
ることが好ましい。

【００２７】また、トレッド端２０Ａを小円弧状に形成
し、その円弧の曲率半径ｒとトレッド中央域におけるト
レッド表面の曲率半径Ｒとの関係をｒ／Ｒ＜０．００２
とすることが好ましい。

【００２８】更に、三角形状のくびれ部３２において、
トレッド端２０Ａを基準として計測されるタイヤ半径方
向側壁３２Ｂのタイヤ外方への延長線のタイヤ半径方向
（矢印Ｂ方向及び矢印Ｂ方向とは反対方向）に対する傾
斜角度θを、−５°＜θ＜＋１０°（ここで、角度の−
側とはタイヤ幅方向外側へ傾斜することを意味し、角度
の＋側とはタイヤ幅方向内側へ傾斜することを意味す
る。）とすることが好ましく、タイヤ幅方向側壁３２Ｃ
はタイヤ軸方向外側をタイヤ径方向内側へ傾斜させ、底
部３２Ａ（三角形の頂部）を基準として計測されるタイ
ヤ軸方向に対する傾斜角度βを、３０°＜β＜７０°と
することが好ましい。この時、底部３２Ａ（三角形状の
頂部）を微小曲率半径ｒ’で形成した時の該頂部とレイ
ヤー３０迄の間の最小ゴム厚さｔと、くびれ部３２の底
部３２Ａ（三角形の頂部）からトレッド外側域のトレッ
ド外輪郭線を延長したトレッド外側仮想輪郭線２０Ｂと
サイドウォール上方域のサイドウォール外輪郭線を延長
したサイドウォール上方仮想外輪郭線２８Ａとを滑らか
に連結して得られるトレッド端仮想外輪郭線３４までの
法線Ｈ方向に測定した時の距離Ｔとの関係を０．２５＜
ｔ／Ｔ＜０．６とすることが好ましい。ここで、底部３
２Ａの微小曲率半径ｒ’はｒ’≦１（mm）とすることが
好ましい。

【００２９】図３に示すように、高性能空気入りラジア
ルタイヤ１０のビード部３６には、ビードプロテクト３
８が設けられている。

【００３０】ビードプロテクト３８は、断面が略三角形
状を呈しており、高性能空気入りラジアルタイヤ１０を
リム４０に組み付けた時に、リムフランジ４０Ａとビー
ド部３６との間の断面略三角形状を呈した隙間部分を埋
めるようになっている。このビードプロテクト３８とリ
ムフランジ４０Ａとの間隔ｔ_Bは、０mm（密着状態）〜
５mm程度が好ましい。また、リムフランジ４０Ａ側の形
状は、図に示すように、リムフランジ４０Ａに沿って滑
らかな曲率を有することが好ましい。

【００３１】このビードプロテクト３８は、グリーンタ
イヤ成型時に断面が略三角形状を呈した長尺の生ゴム部
材をビード部３６の所定位置に貼り付けることによって
形成することができる。

【００３２】加硫後におけるビードプロテクト３８のゴ
ムの硬度は、ビード部３６のゴムの硬度よりも高いこと
が好ましい。

【００３３】なお、ビードプロテクト３８のタイヤ径方
向外側端部のタイヤ径方向外側（矢印Ｂ方向側）に、ビ
ード部３６のゴムを突出させた環状のリムライン４２を
設けることが好ましい。即ち、このリムライン４２を設
けるには、このリムライン４２と逆形状の凹部（図示せ
ず）がモールド内面に形成されることとなり、モールド
内の凹部が加硫成型時のモールド内の空気の逃げ場とし
て作用し、エア溜まりをスムーズに除去し、モールド内
のゴム流れを良くしてベア等の不良を防止することがで
きる。なお、このリムライン４２は、必要に応じて２本
以上設けることもできる。

【００３４】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の高性能空気入りラジアルタイヤ１０では、トップトレ
ッド層２０の両端部にくびれ部３２を設けたので、ショ
ルダー部、即ちベルトエンド部付近のゴムボリュームが
少なくなり、この付近の発熱が抑えられるのでベルトエ
ンドフローチャンク、ベルトエンドセパレーション等の
発生を防止して高速耐久性を向上させることができる。

【００３５】また、強制的にショルダー部分のゴムゲー
ジを落として剛性分布を変えたので、限界時の踏面〜サ
イドウォール部の剛性アンバランスが是正され、高い限
界グリップを得ることができる。詳述すると、高性能空
気入りラジアルタイヤ１０が横力を受けた時に、サイド
トレッド層のゴムに沿ってベルトエンド側へ力が伝達し
ようとするが、くびれ部３２によって力の伝達が阻止さ
れ、ベルトエンド部付近がサイドトレッド層のゴムによ
り伝達される力で押されることがないため、踏面部にバ
ックリングを生じることがない。即ち、横力を受けた際
の接地圧分布の変化が抑えられるので、高い限界グリッ
プ性を得ることができるのである。

【００３６】また、ビード部３６とリムフランジ４０Ａ
との間の略三角形状の隙間が、ビードプロテクト３８に
よって実質的に埋められるため、高速旋回時のビード部
３６の倒れ込みを効果的に抑えることができ、これによ
って、車両の旋回性能をより向上させることが可能とな
る。なお、ビード部３６とリムフランジ４０Ａとの間の
略三角形状の隙間は、実際にはさほど大きな隙間ではな
いため、ビードプロテクト３８のゴム使用量は僅かであ
り、重量増加は実質的に無視できる値である。

【００３７】また、本実施例の高性能空気入りラジアル
タイヤ１０は、従来の高性能空気入りラジアルタイヤの
ように、ワイヤーインサート等の補助部材を付加してい
ないため、重量が増加したり、乗り心地が悪化する等の
不具合がない。

【００３８】なお、くびれ部３２に関し、Ｂが０．９５
ＢＷ未満となるとくびれ部３２が踏面内に入り、サイド
ウォール部〜踏面部の間の剛性アンバランスを補正する
効果が少なくなり、Ｂが１．１０ＢＷを超えると、ベル
トエンド付近のゴムボリュームを減少させるという効果
が得られず、また、接地面内にくびれ部３２が入ってし
まい接地形状を大きく損なう虞があるため高速耐久性を
上げることが出来なくなる。

【００３９】また、ｈが０．７８ＳＨ未満であるとサイ
ド剛性を損なう事があり、ｈが０．８５ＳＨを超えると
ベルトエンドのゴムボリュームを減少させるという効果
が得られないため、高速耐久性を上げることができな
い。

【００４０】また、ｒ／Ｒ＜０．００２としたが、ｒ／
Ｒの値が０．００２以上となるとｒの範囲が踏面部（接
地面内）にかかり好ましくない。

【００４１】θの範囲を−５°＜θ＜＋１０°とした
が、θを１０°以上とするとベルトエンド付近のゴムボ
リュームを減少させるという効果が得られず、θを−５
°以上とすると、踏面部接地端の剛性を大きく損なうこ
とになるので好ましくない。

【００４２】また、βを３０°以下とすると、ベルトエ
ンド付近のゴムボリュームを減少させるという効果が得
られず、βを７０°以上とするとサイドトレッド層のゴ
ムボリュームを削り取ってサイド剛性を低下させること
になり好ましくない。

【００４３】また、ｔ／Ｔが０．６以上になるとベルト
エンド付近のゴムボリュームを減少させるという効果が
少なくなり、ｔ／Ｔが０．２５以下になるとベルトプラ
イ２４、２６上のゴムゲージが確保出来なくなるため好
ましくない。

【００４４】また、ｒ’はベルトエンド付近のゴムボリ
ュームを減少させるという意味で出来るだけ小さいこと
が好ましく、ｒ’が１mmを超えることはベルトエンド付
近のゴムボリュームを増大させるので好ましくない。

【００４５】〔第２実施例〕本発明の第２実施例に係る
高性能空気入りラジアルタイヤ１０を図４にしたがって
説明する。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一
符号を付しその説明は省略する。

【００４６】図４に示すように、本実施例の高性能空気
入りラジアルタイヤ１０には、ビードコア１２のカーカ
スプライ１６、１８を挟んでタイヤ半径方向内側にトウ
先補強ゴムストック４４が配置されている。トウ先補強
ゴムストック４４は、タイヤ軸に沿った断面が略三角形
を呈しており、外周がビード部３６のタイヤ内側面、リ
ム側面及びカーカスプライ１６に沿っている。ここで、
トウ先補強ゴムストック４４の硬度は、ＪＩＳ規格硬度
で８０°〜９８°、好ましくは８５°〜９７°とするこ
とが良い。なお、本実施例のトウ先補強ゴムストック４
４の硬度は９５°である。

【００４７】ここで、トウ先補強ゴムストック４４のタ
イヤ軸方向幅Ｌ２は、ビードコア１２のタイヤ軸方向幅
Ｌ３の０．５〜２．０倍、好ましくは０．５〜１．５倍
である。

【００４８】なお、トウ先補強ゴムストック４４のタイ
ヤ半径方向寸法Ｈは、本実施例では１０ｍｍである。

【００４９】さらに、ビードコア１２のタイヤ軸方向外
方端からビード部３６のタイヤ軸方向内方端までのタイ
ヤ軸方向幅Ｌ１はビードコア１２のタイヤ軸方向幅Ｌ３
の１．１〜３．０倍とすることが好ましい。本実施例で
は、Ｌ１をＬ３の１．７倍とした。

【００５０】これらビードコア１２及びトウ先補強ゴム
ストック４４のタイヤ軸方向側方及びタイヤ半径方向内
方側には、有機繊維コードよりなるキャンバスチェーフ
ァー４６が一体的に配設されている。このキャンバスチ
ェーファー４６は一般的なものであり、成型方法として
は、好ましくはトウ先補強ゴムストック４４をキャンバ
スチェーファー４６にプリセットして、成型フォーマー
上で一体化することが精度、生産性の上で好ましい。

【００５１】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の高性能空気入りラジアルタイヤ１０では、ビードコ
ア１２のカーカスプライ１６、１８を挟んでタイヤ半径
方向内側に高硬度のトウ先補強ゴムストック４４が配置
されており、さらに、キャンバスチェーファー４６が設
けられているため、高速旋回時のビード部３６の倒れ込
みを減少させることができ、旋回性能を向上させること
ができる。しかも、本実施例の高性能空気入りラジアル
タイヤ１０では、ビード部３６内の一部のゴムが高硬度
となっただけであるので、タイヤ重量を増加させること
はない。

【００５２】なお、トウ先補強ゴムストック４４の硬度
が８０°以下では、ビード部３６の大変形時のビード部
３６の基部３６Ａが動きやすく、また極端な場合ではリ
ム外れ等を発生しやすい。また、トウ先補強ゴムストッ
ク４４の硬度が９８°以上では、極端にビード部３６の
剛性が高まり、リム組み等に種々の問題、例えば、ビー
ドトウ欠け、フィット性悪化、を生じる場合があるため
好ましくない。

【００５３】また、トウ先補強ゴムストック４４のタイ
ヤ軸方向幅Ｌ２が、ビードコア１２のタイヤ軸方向幅Ｌ
３の０．５倍未満では、ビード外れ、ビード部３６の動
き抑制の効果が無くなるため好ましくなく、２．０倍を
超えると、リム組み性、フィット性等の問題が生じるた
め好ましくない。

【００５４】さらに、ビードコア１２のタイヤ軸方向外
側端からビード部３６のタイヤ軸方向内側端までの距離
Ｌ１がビードコア１２のタイヤ軸方向幅Ｌ３の１．１倍
未満の場合には、ビード部３６の大変形時のビード部動
きを抑制し難くなり、リム外れ等の問題を生じる場合が
あり好ましくなく、３．０倍を超えるとリム組み性、フ
ィット性等の問題が生じるため好ましくない。

【００５５】なお、ビードコア１２を金属よりなる１本
の素線の巻回により実質上円形断面に形成した丸ビード
とすることが好ましい。１本の素線の巻回により実質上
円形断面に形成したビードコア１２（丸ビード）は、ス
トランドビードコアに対して剛性が低くなり、また、均
一に力を負担することができる。このため、リム組み時
のフィット性が良好であり、組立て体としての均一性が
得られ、車両旋回時の大変形時等による局所的な変形が
なく、タイヤの広範囲にわたって負担することができる
ため、旋回時の接地形状（特に接地圧）の変化が少なく
なり、さらに旋回性能を向上させることができる。な
お、このビードコア１２は実質上円形断面が好ましいが
四角形断面としてもよい。

【００５６】〔第３実施例〕本発明の第３実施例に係る
高性能空気入りラジアルタイヤ１０を説明する。

【００５７】本実施例の高性能空気入りラジアルタイヤ
１０では、カーカスプライ１６、１８のコードをコーテ
ィングしているゴム及びサイドトレッド層２８を構成す
るゴムの硬度が通常のそれよりも高く設定されており、
さらに、１００％モジュラスにおいても通常のそれより
も高く設定されている。

【００５８】また、カーカスプライ１６、１８のコード
に熱収縮性の有機繊維が用いられており、以下の式１で
表される撚り係数を０．１〜０．５とすることが好まし
い。

【００５９】 撚り係数＝Ｎ× ０．１３９×Ｄ／ρ×１０^-3・・・・・・（１） ここで、Ｎは有機繊維の長さ１０ｃｍ当たりの撚り数、
Ｄは有機繊維のトータルデニール、ρは有機繊維の比重
である。

【００６０】また、本実施例のビードコア１２は、金属
よりなる１本の素線を実質上連続巻回して断面を実質上
円形に形成したものである。

【００６１】ここで、カーカスプライ１６、１８のコー
ドをコーティングしているゴムは、常温（２０°Ｃ）に
おいてＪＩＳ規格硬度が６５°以上、ＪＩＳのＫ６３０
１試験法に準じ、資料形状ＪＩＳ３号で試験温度２０°
Ｃでの１００％モジュラスが４０ｋｇ／ｃｍ2以上とす
ることが好ましい。

【００６２】また、サイドトレッド層２８を構成するゴ
ムも、カーカスプライ１６、１８のコードをコーティン
グしているゴムと同様に、常温（２０°Ｃ）においてＪ
ＩＳ規格の硬度で６５°以上とすることが好ましく、Ｊ
ＩＳのＫ６３０１試験法に準じ、資料形状ＪＩＳ３号で
試験温度２０°Ｃでの１００％モジュラスを４０ｋｇ／
ｃｍ2以上とすることが好ましい。

【００６３】上記のようにゴム硬度及びモジュラスを設
定することにより、高性能空気入りラジアルタイヤ１０
は、横力（サイドフォース）を受けた時のタイヤの横撓
みが減少し、同じく縦方向に力を受けた際の縦撓みも減
少する。即ち、横方向及び縦方向のばね定数の増加によ
り、コーナリング時のタイヤの倒れ込みが抑えられ、フ
ィーリングとして剛性感が向上する。

【００６４】また、横方向のばね定数の増大化により、
タイヤにスリップアングルを与えた時のタイヤ変形から
生じるコーナリングフォースが上昇するため、コーナリ
ング時のグリップ力が向上する。さらに、少ないスリッ
プアングルで従来の高性能空気入りラジアルタイヤより
も大きなコーナリングフォースを得ることができるた
め、走行抵抗も少なくなる。

【００６５】また、ビードコア１２が、１本の素線の巻
回により形成されたものであるため、ストランドビード
コアに対して剛性が低くなり、また、均一に力を負担す
ることができる。このため、リム組み時のフィット性が
良好であり、組立て体としての均一性が得られ、車両旋
回時の大変形時等による局所的な変形がなく、タイヤの
広範囲にわたって負担することができるため、旋回時の
接地形状（特に接地圧）の変化が少なくなり、さらに旋
回性能が向上させることができる。なお、このビードコ
ア１２は実質上円形断面が好ましいが、四角形断面とし
てもよい。

【００６６】さらに、本実施例では、カーカスプライ１
６、１８のコードの撚り係数を０．１〜０．５として、
従来よりも撚り係数を小さくしたので（従来タイヤのカ
ーカスプライの撚り係数は０．６５〜０．７５）、コー
ドの曲げ剛性が高くなり、これによってカーカスプライ
１６、１８によって形成されるタイヤケースのバネ定数
が全体的に均一に向上する。即ち、横方向及び縦方向の
タイヤとしてのバネ定数が向上することによりコーナリ
ング時のタイヤ変形を抑えることができ、フィーリング
として剛性感が向上する。また、スリップアングルを与
えた時、タイヤ変形から生じるコーナリングフォースが
上昇するため、グリップ力の向上に結びつく。

【００６７】なお、前記実施例では、偏平率が４０％の
高性能空気入りラジアルタイヤの例を示したが、本発明
の適用は偏平率が４０％の高性能空気入りラジアルタイ
ヤに限るものではなく、特に高性能車両に用いられる偏
平率が６０％以下の高性能空気入りラジアルタイヤに適
用することにより、最も大きな効果を発揮することがで
きる。

【００６８】〔試験例〕本発明の効果を調べるために、
従来形状の高性能空気入りラジアルタイヤ１種（くびれ
部及びビードプロテクトの無いもの。図５参照）、本発
明形状の高性能空気入りラジアルタイヤ２種（タイヤ構
造は図１に示す高性能空気入りラジアルタイヤと同一で
あって、本発明形状タイヤ１と本発明形状タイヤ２とは
各部の寸法、角度のみが異なる）及び比較形状の高性能
空気入りラジアルタイヤ４種（タイヤ構造は図１に示す
高性能空気入りラジアルタイヤと同一であって、本発明
形状タイヤ１と本発明形状タイヤ２とは各部の寸法、角
度のみが異なる）を用意し、それぞれ実車に装着して高
速耐久性及び操縦安定性を試験した。なお、各試験タイ
ヤは全てタイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７としてあ
り、各諸元は以下の表１に示す通りである。

【００６９】高速耐久性の試験方法：内圧２kgf/cm² を
充填し、荷重５００ｋｇｆにて直径２ｍのドラム上を走
行させ、速度１００km/hから１０km/h／１０分でステッ
プアップして行き、故障が生じた時の速度を測定する。
評価は、従来形状のタイヤを１００とする指数表示と
し、数値が大きいほど性能に優れていることを示す。

【００７０】操縦安定性の試験方法：試験タイヤを装着
した車両を１周６kmのテストコースにて走行させ、１周
のラップタイムにテストドライバーのフィーリング評価
を加味して指数評価した。成績は従来形状のタイヤを１
００としており、数値が大きいほど性能に優れているこ
とを示す。

【００７１】

【表１】

【００７２】

【表２】

【００７３】上記表２の試験結果からも、本発明の適用
された高性能空気入りラジアルタイヤは従来形状の高性
能空気入りラジアルタイヤ及び比較形状の高性能空気入
りラジアルタイヤに比較して、高速耐久性及び操縦安定
性共に向上していることは明らかである。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
高性能空気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、
高い限界グリップ性及び高い高速耐久性を得ることがで
き、コーナリング時の操縦安定性が向上すると共に連続
高速走行性能が向上するという優れた効果を有する。

【００７５】また、請求項２に記載の高性能空気入りラ
ジアルタイヤは上記構成としたので、高速旋回時のビー
ド部の倒れ込みを減少させて、旋回性能をさらに向上さ
せることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る高性能空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。

【図２】図１に示す高性能空気入りラジアルタイヤの矢
印Ｃ拡大図である。

【図３】図１に示す高性能空気入りラジアルタイヤの矢
印Ｄ拡大図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る高性能空気入りラジ
アルタイヤのビード部周辺の拡大図断面図である。

【図５】従来形状の高性能空気入りラジアルタイヤの断
面図である。

【符号の説明】

１０ 高性能空気入りラジアルタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス ２０ トップトレッド層 ２０Ａ トレッド端 ２２ ベルト層 ２８ サイドトレッド層 ３２ くびれ部 ３８ ビードプロテクト（サイドウォール部支持体） ４０Ａ リムフランジ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビードコアに係止されてトロ
   イド状に延びるカーカスと、 前記カーカスのクラウン部に配置されるベルトと、 前記カーカスの軸方向外側に配置されビード部から径方
   向外側に延びる一対のサイドウォール部と、 両サイドウォール部に跨がるトレッド部と、を有する高
   性能空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記トレッド部のサイドウォール部側非接地領域に、実
   質的にタイヤ半径方向に沿ったタイヤ径方向側壁とタイ
   ヤ幅方向に対してタイヤ幅方向外側がタイヤ半径方向内
   側へ傾斜したタイヤ幅方向側壁とを有するくびれ部を形
   成し、 トレッド端を基準として計測される前記タイヤ半径方向
   側壁のタイヤ外方への延長線のタイヤ半径方向に対する
   傾斜角度θを−５°＜θ＜＋１０°（ここで、角度の−
   側とはタイヤ幅方向外側へ傾斜することを意味し、角度
   の＋側とはタイヤ幅方向内側へ傾斜することを意味す
   る。）とし、かつ前記タイヤ径方向側壁と前記タイヤ幅
   方向側壁との交点を基準として計測される前記タイヤ幅
   方向側壁のタイヤ軸方向に対する傾斜角度βを、３０°
   ＜β＜７０°とすることを特徴とする高性能空気入りラ
   ジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 タイヤ幅方向外側に突出し、タイヤが係
   合するリムフランジに相応する曲面をもつサイドウォー
   ル部支持体を前記サイドウォール部のタイヤ軸線側に設
   けたことを特徴とする請求項１に記載の高性能空気入り
   ラジアルタイヤ。