JPH0746664A - 自動車の多重通信装置 - Google Patents
自動車の多重通信装置Info
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- JPH0746664A JPH0746664A JP5189585A JP18958593A JPH0746664A JP H0746664 A JPH0746664 A JP H0746664A JP 5189585 A JP5189585 A JP 5189585A JP 18958593 A JP18958593 A JP 18958593A JP H0746664 A JPH0746664 A JP H0746664A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 必要とする電源ラインの量若しくは本数を極
小化しながら、不必要な多重通信ノードにおける暗電流
を減らすことを両立させた自動車の多重通信装置を提案
する。 【構成】 自動車に設けられた複数の電装品を夫々制御
若しくは駆動するために分散して設けられた複数の多重
通信ノードが通信線に接続されて形成された多重通信シ
ステムであって、前記複数の多重通信ノードのなかの第
１の多重通信ノード２００に、＋Ｂ電源ラインと、エン
ジンキーがイグニッション位置にあることを示す信号の
ラインと、＋Ｂ電源ラインからの電力を元にして前記信
号がエンジンキーがイグニッション位置にあること表す
ときにIG電源電圧を発生する電源回路とを設け、第２の
多重通信ノード２０１に、前記電源回路からこの第２の
多重通信ノード２０１にまで前記所定のIG電源電圧を供
給するための第２の電源ラインを設けたことを特徴とす
る。
小化しながら、不必要な多重通信ノードにおける暗電流
を減らすことを両立させた自動車の多重通信装置を提案
する。 【構成】 自動車に設けられた複数の電装品を夫々制御
若しくは駆動するために分散して設けられた複数の多重
通信ノードが通信線に接続されて形成された多重通信シ
ステムであって、前記複数の多重通信ノードのなかの第
１の多重通信ノード２００に、＋Ｂ電源ラインと、エン
ジンキーがイグニッション位置にあることを示す信号の
ラインと、＋Ｂ電源ラインからの電力を元にして前記信
号がエンジンキーがイグニッション位置にあること表す
ときにIG電源電圧を発生する電源回路とを設け、第２の
多重通信ノード２０１に、前記電源回路からこの第２の
多重通信ノード２０１にまで前記所定のIG電源電圧を供
給するための第２の電源ラインを設けたことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の電装ユニットを
制御若しくは駆動する複数の多重通信ノードが自動車内
で分散しているような構成の自動車の多重通信装置に関
し、特に個々の多重通信のどのための電源ラインの小規
模化に関するものである。
制御若しくは駆動する複数の多重通信ノードが自動車内
で分散しているような構成の自動車の多重通信装置に関
し、特に個々の多重通信のどのための電源ラインの小規
模化に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の電子部品（電装ユニット）間を
結ぶ配線（ワイヤハーネス）の肥大化，複雑化を解消す
るために、多重通信が注目されている。多重通信は１つ
の配線上に複数のデータを時分割多重で送出するもの
で、基本的にはシリアル伝送が基本となつている。
結ぶ配線（ワイヤハーネス）の肥大化，複雑化を解消す
るために、多重通信が注目されている。多重通信は１つ
の配線上に複数のデータを時分割多重で送出するもの
で、基本的にはシリアル伝送が基本となつている。
【０００３】自動車の分野においては、この多重通信の
ネツトワーク形態は、完全多重型と部分多重型という分
類、または、集中型と分散型という分類に分けて考えら
れている。部分多重型は、非多重通信部分と多重通信部
分とを混在させたものであり、多重通信部分においては
距離的に分散して配置されたスイツチや負荷等が多重伝
送ユニツトで接続されている。このユニツトとスイツ
チ，負荷間は個別の配線が必要であるために、配線の全
長は減るものの、その数は増えると言われている。ま
た、集中型は、１つのマスタの伝送ユニツトに対して複
数のスレーブの多重通信ユニツトが接続されるもので、
細径化効果は得られるものの、マスタがダウンするとシ
ステムダウンになる、また設計変更が困難になるなどの
欠点があると言われている。一方、分散型はコストはか
かるものの、大きな細径化効果が得られること、一部ダ
ウンに対する信頼性が高いこと、設計変更に対する柔軟
性が高いこと等の点で脚光を浴びている（例えば、特開
昭６２−４６５８号）。
ネツトワーク形態は、完全多重型と部分多重型という分
類、または、集中型と分散型という分類に分けて考えら
れている。部分多重型は、非多重通信部分と多重通信部
分とを混在させたものであり、多重通信部分においては
距離的に分散して配置されたスイツチや負荷等が多重伝
送ユニツトで接続されている。このユニツトとスイツ
チ，負荷間は個別の配線が必要であるために、配線の全
長は減るものの、その数は増えると言われている。ま
た、集中型は、１つのマスタの伝送ユニツトに対して複
数のスレーブの多重通信ユニツトが接続されるもので、
細径化効果は得られるものの、マスタがダウンするとシ
ステムダウンになる、また設計変更が困難になるなどの
欠点があると言われている。一方、分散型はコストはか
かるものの、大きな細径化効果が得られること、一部ダ
ウンに対する信頼性が高いこと、設計変更に対する柔軟
性が高いこと等の点で脚光を浴びている（例えば、特開
昭６２−４６５８号）。
【０００４】これらの多重通信ユニットは当然のことな
がら電源を供給されて作動するので、電源ラインが必要
となる。例えば、特開平２−１２１４３６号の多重伝送
装置は、バッテリから直接供給された＋Ｂ電源電圧と、
キーがイグニッション位置におかれたときに発生される
IG電源電圧と、キーがACC位置におかれたときに発生さ
せられるACC電源電圧などを予め設けている。そして、
常時電圧が供給される多重通信ユニットには＋Ｂ電圧ラ
インを配線し、IGオン時に電源をオンされる多重通信ユ
ニットにはIG電圧ラインを配線し、ACCオン時に動作す
べき多重通信ユニットにはACC電圧ラインを配線するよ
うにしている。
がら電源を供給されて作動するので、電源ラインが必要
となる。例えば、特開平２−１２１４３６号の多重伝送
装置は、バッテリから直接供給された＋Ｂ電源電圧と、
キーがイグニッション位置におかれたときに発生される
IG電源電圧と、キーがACC位置におかれたときに発生さ
せられるACC電源電圧などを予め設けている。そして、
常時電圧が供給される多重通信ユニットには＋Ｂ電圧ラ
インを配線し、IGオン時に電源をオンされる多重通信ユ
ニットにはIG電圧ラインを配線し、ACCオン時に動作す
べき多重通信ユニットにはACC電圧ラインを配線するよ
うにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような配線形態で
は、確かに、動作している多重通信ユニットのみに電源
電圧が供給されるので、バッテリの消耗を防止でき合理
的であるが、多重通信ユニットの配置位置が自動車全体
に分散しているために、＋Ｂ，IG，ACCラインについて
自動車全体に亘って配線することが必要となり、電源線
の配線が省スペース化に反することとなる。電源ライン
の径は大きいからである。
は、確かに、動作している多重通信ユニットのみに電源
電圧が供給されるので、バッテリの消耗を防止でき合理
的であるが、多重通信ユニットの配置位置が自動車全体
に分散しているために、＋Ｂ，IG，ACCラインについて
自動車全体に亘って配線することが必要となり、電源線
の配線が省スペース化に反することとなる。電源ライン
の径は大きいからである。
【０００６】そこで、＋Ｂ電源電圧ラインを各ノードに
＋Ｂ電源電圧のみを供給するようにして、全てのノード
を常時アクティブにする手法も提案されている。しかし
ながらこの手法は、多重通信ユニットの数が増加するに
つれて、車両が運転されていないときでも多重通信ユニ
ットで消費される電流（即ち、暗電流）が増加すること
となり、バッテリ上がりが顕在化する問題が発生する。
＋Ｂ電源電圧のみを供給するようにして、全てのノード
を常時アクティブにする手法も提案されている。しかし
ながらこの手法は、多重通信ユニットの数が増加するに
つれて、車両が運転されていないときでも多重通信ユニ
ットで消費される電流（即ち、暗電流）が増加すること
となり、バッテリ上がりが顕在化する問題が発生する。
【０００７】本発明は上記従来技術の問題点を解決する
ために提案されたもので、その目的は、必要とする電源
ラインの量若しくは本数を極小化しながら、不必要な多
重通信ノードにおける暗電流を減らすことを両立させた
自動車の多重通信装置を提案するところにある。
ために提案されたもので、その目的は、必要とする電源
ラインの量若しくは本数を極小化しながら、不必要な多
重通信ノードにおける暗電流を減らすことを両立させた
自動車の多重通信装置を提案するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的の本発明の構
成は、自動車に設けられた複数の電装品を夫々制御若し
くは駆動するために分散して設けられた複数の多重通信
ノードが通信線に接続されて形成された多重通信装置で
あって、前記複数の多重通信ノードのなかの第１の多重
通信ノードに、第１の電源電圧が供給される第１の電源
ラインと、この自動車の所定の運転状態を表す信号を受
信する手段と、この電源ラインからの電力を元にして前
記信号が前記所定の運転状態を表すときに所定の電源電
圧を発生する電源回路とを設け、前記第１の多重通信ノ
ード以外の第２の多重通信ノードに、前記電源回路から
この第２の多重通信ノードにまで前記所定の電源電圧を
供給するための第２の電源ラインを設けたことを特徴と
する自動車の多重通信装置。
成は、自動車に設けられた複数の電装品を夫々制御若し
くは駆動するために分散して設けられた複数の多重通信
ノードが通信線に接続されて形成された多重通信装置で
あって、前記複数の多重通信ノードのなかの第１の多重
通信ノードに、第１の電源電圧が供給される第１の電源
ラインと、この自動車の所定の運転状態を表す信号を受
信する手段と、この電源ラインからの電力を元にして前
記信号が前記所定の運転状態を表すときに所定の電源電
圧を発生する電源回路とを設け、前記第１の多重通信ノ
ード以外の第２の多重通信ノードに、前記電源回路から
この第２の多重通信ノードにまで前記所定の電源電圧を
供給するための第２の電源ラインを設けたことを特徴と
する自動車の多重通信装置。
【０００９】第２の多重通信ノードは、所定の運転状態
になるまで電圧が供給されないので無駄な電力の消費が
抑えられる。また、ノード間の電源ラインは第１の電源
ライン若しくは第２の電源ラインのみで済むので、ケー
ブリングが煩雑にならない。本発明の好適な１態様によ
れば、前記所定の運転状態はキーがイグニッション位置
におかれたときである。
になるまで電圧が供給されないので無駄な電力の消費が
抑えられる。また、ノード間の電源ラインは第１の電源
ライン若しくは第２の電源ラインのみで済むので、ケー
ブリングが煩雑にならない。本発明の好適な１態様によ
れば、前記所定の運転状態はキーがイグニッション位置
におかれたときである。
【００１０】本発明の好適な１態様によれば、前記第１
の電源電圧はバッテリからの電源電圧である。本発明の
好適な１態様によれば、前記第１の多重通信ノードにお
いて、電源ラインと通信線とが分岐している。本発明の
好適な１態様によれば、前記所定の運転状態を表す信号
は、前記通信線に載って送られてくる。
の電源電圧はバッテリからの電源電圧である。本発明の
好適な１態様によれば、前記第１の多重通信ノードにお
いて、電源ラインと通信線とが分岐している。本発明の
好適な１態様によれば、前記所定の運転状態を表す信号
は、前記通信線に載って送られてくる。
【００１１】本発明の好適な１態様によれば、前記所定
の運転状態を表す信号は、前記通信線とは別個に設けら
れた信号線に載って送られてくる。本発明の好適な１態
様によれば、前記複数の多重通信ノードと、これらのノ
ードのための通信線と、電源ラインとは、１つのアッセ
ンブリとして構成されている。
の運転状態を表す信号は、前記通信線とは別個に設けら
れた信号線に載って送られてくる。本発明の好適な１態
様によれば、前記複数の多重通信ノードと、これらのノ
ードのための通信線と、電源ラインとは、１つのアッセ
ンブリとして構成されている。
【００１２】上記課題を達成するために提案された本発
明の他の構成は、自動車に設けられた複数の電装品を夫
々制御若しくは駆動するために分散して設けられた複数
の多重通信ノードが通信線に接続されて形成された多重
通信装置であって、前記複数の多重通信ノードの夫々に
バッテリ電源電圧が供給される電源ラインと、この自動
車の所定の運転状態を表す信号を載せる信号線と、この
電源ラインからの電力を元にして前記信号が前記所定の
運転状態を表すときに所定の電源電圧を発生する電源回
路とを設けたことを特徴とする。
明の他の構成は、自動車に設けられた複数の電装品を夫
々制御若しくは駆動するために分散して設けられた複数
の多重通信ノードが通信線に接続されて形成された多重
通信装置であって、前記複数の多重通信ノードの夫々に
バッテリ電源電圧が供給される電源ラインと、この自動
車の所定の運転状態を表す信号を載せる信号線と、この
電源ラインからの電力を元にして前記信号が前記所定の
運転状態を表すときに所定の電源電圧を発生する電源回
路とを設けたことを特徴とする。
【００１３】上記課題を達成するために提案された本発
明のさらに他の構成は、自動車に設けられた複数の電装
品を夫々制御若しくは駆動するために分散して設けられ
た複数の多重通信ノードが通信線に接続されて形成され
た多重通信装置であって、前記複数の多重通信ノードの
各々に、第１の電源電圧が供給される第１の電源ライン
と、この自動車の所定の運転状態を表す信号を載せる信
号線と、この電源ラインからの電力を元にして前記信号
が前記所定の運転状態を表すときに所定の電源電圧を発
生する電源回路と、この電源回路から発生した電源電圧
をノード内の各ユニットに分配する手段とを設けたこと
を特徴とする。
明のさらに他の構成は、自動車に設けられた複数の電装
品を夫々制御若しくは駆動するために分散して設けられ
た複数の多重通信ノードが通信線に接続されて形成され
た多重通信装置であって、前記複数の多重通信ノードの
各々に、第１の電源電圧が供給される第１の電源ライン
と、この自動車の所定の運転状態を表す信号を載せる信
号線と、この電源ラインからの電力を元にして前記信号
が前記所定の運転状態を表すときに所定の電源電圧を発
生する電源回路と、この電源回路から発生した電源電圧
をノード内の各ユニットに分配する手段とを設けたこと
を特徴とする。
【００１４】
【実施例】以下、本願発明の実施例について添付図面を
参照しながら詳細に説明する。本発明にかかる実施例の
多重通信システムに用いられる電源の種類は、＋Ｂ電源
電圧（１２Ｖ）、IG電源電圧（１２Ｖ）、ACC電源電圧
（１２Ｖ）、START電源電圧（１２Ｖ）などである。通
常の車両においては、周知のように、IG電源電圧、ACC
電源電圧、START電源電圧は、エンジンキーが所定の位
置に移動されると、＋Ｂ電源電圧から生成されるように
なっている。しかし、これから説明する３つの実施例で
は、用いられる電源電圧は＋Ｂのみである。その他のIG
電源電圧（１２Ｖ）、ACC電源電圧（１２Ｖ）、START電
源電圧（１２Ｖ）等は、多重通信ノードにおいて生成さ
れる。
参照しながら詳細に説明する。本発明にかかる実施例の
多重通信システムに用いられる電源の種類は、＋Ｂ電源
電圧（１２Ｖ）、IG電源電圧（１２Ｖ）、ACC電源電圧
（１２Ｖ）、START電源電圧（１２Ｖ）などである。通
常の車両においては、周知のように、IG電源電圧、ACC
電源電圧、START電源電圧は、エンジンキーが所定の位
置に移動されると、＋Ｂ電源電圧から生成されるように
なっている。しかし、これから説明する３つの実施例で
は、用いられる電源電圧は＋Ｂのみである。その他のIG
電源電圧（１２Ｖ）、ACC電源電圧（１２Ｖ）、START電
源電圧（１２Ｖ）等は、多重通信ノードにおいて生成さ
れる。
【００１５】そのために、これらの実施例では、車両が
どのような運転状態（キー位置）二あるかを示す信号を
必要とする。図１はこれらの信号を示す。エンジンキー
がIG位置におかれるとIG信号／（「／」は負の論理を示
す）が０Ｖになり、ACC位置におかれるとACC信号／が０
Ｖになり、START位置におかれるとSTART信号／が０Ｖに
なる。
どのような運転状態（キー位置）二あるかを示す信号を
必要とする。図１はこれらの信号を示す。エンジンキー
がIG位置におかれるとIG信号／（「／」は負の論理を示
す）が０Ｖになり、ACC位置におかれるとACC信号／が０
Ｖになり、START位置におかれるとSTART信号／が０Ｖに
なる。
【００１６】＋Ｂ電源電圧、IG電源電圧、ACC電源電
圧、START電源電圧の各ラインは電流容量が大きいため
に、線の径が太くなることは言うまでもない。しかし、
IG信号／，ACC信号／，START信号／等の信号ラインは、
電圧駆動であるために、そのラインの径は細いもので十
分である。 〈第１実施例〉図２は本発明にかかる第１実施例の基本
概念を示す。図２は、説明の便宜上、４つの多重通信ノ
ード（１００，１０１，１０２，１０３）を示す。各多
重通信ノードに対して、＋Ｂ電源電圧ラインを供給し、
常に電圧が供給されている必要のあるノード１００は、
その＋Ｂ電圧を使用するようにする。一方、キーがIG位
置におかれたときに電源が供給されるべき多重通信ノー
ド１０１，１０２にはIG信号ラインを配線し、ACC位置
におかれたときに電源が供給されるべき多重通信ノード
１０３にはACC信号ラインを配線する。図２には示さな
いものの、START位置におかれたときに電源が供給され
るべき多重通信ノードにはSTART信号ラインを配線する
ようにする。
圧、START電源電圧の各ラインは電流容量が大きいため
に、線の径が太くなることは言うまでもない。しかし、
IG信号／，ACC信号／，START信号／等の信号ラインは、
電圧駆動であるために、そのラインの径は細いもので十
分である。 〈第１実施例〉図２は本発明にかかる第１実施例の基本
概念を示す。図２は、説明の便宜上、４つの多重通信ノ
ード（１００，１０１，１０２，１０３）を示す。各多
重通信ノードに対して、＋Ｂ電源電圧ラインを供給し、
常に電圧が供給されている必要のあるノード１００は、
その＋Ｂ電圧を使用するようにする。一方、キーがIG位
置におかれたときに電源が供給されるべき多重通信ノー
ド１０１，１０２にはIG信号ラインを配線し、ACC位置
におかれたときに電源が供給されるべき多重通信ノード
１０３にはACC信号ラインを配線する。図２には示さな
いものの、START位置におかれたときに電源が供給され
るべき多重通信ノードにはSTART信号ラインを配線する
ようにする。
【００１７】多重通信ノード１００は、その内部電子回
路で必要な電圧は＋Ｂラインから賄う。キーがIG位置に
あるときに作動すべきノード１０１，１０２は、内部に
電源回路ＩＰＳ１０１ｐ，１０２ｐを有する。これらの
電源回路ＩＰＳは＋Ｂ電圧を＋Ｂ電源ラインから供給さ
れ、また、付勢端子ENを有する。電源回路ＩＰＳ(inter
ruptable power supply)１０１ｐ，１０２ｐの付勢端子
にはIG信号／が入力される。また、キーがACC位置にお
かれたときに電源が供給されるべき多重通信ノード１０
３は電源回路１０３ｐを有し、そのEN端子にはACC信号
ラインが接続されている。即ち、ノード１００には常に
電源が供給され、キーがIG位置におかれたときはノード
１０１，１０２に電源が供給され、キーがACC位置にあ
るときにはノード１０３に電圧が供給される。
路で必要な電圧は＋Ｂラインから賄う。キーがIG位置に
あるときに作動すべきノード１０１，１０２は、内部に
電源回路ＩＰＳ１０１ｐ，１０２ｐを有する。これらの
電源回路ＩＰＳは＋Ｂ電圧を＋Ｂ電源ラインから供給さ
れ、また、付勢端子ENを有する。電源回路ＩＰＳ(inter
ruptable power supply)１０１ｐ，１０２ｐの付勢端子
にはIG信号／が入力される。また、キーがACC位置にお
かれたときに電源が供給されるべき多重通信ノード１０
３は電源回路１０３ｐを有し、そのEN端子にはACC信号
ラインが接続されている。即ち、ノード１００には常に
電源が供給され、キーがIG位置におかれたときはノード
１０１，１０２に電源が供給され、キーがACC位置にあ
るときにはノード１０３に電圧が供給される。
【００１８】図２の手法では、ノード全体では電源線は
一本で済む。信号線の本数は増えるけれども、信号線は
電圧を供給するだけなのでその径は細くて済むので、ス
ペース効率は悪化しない。図３は、常時電源が供給され
て作動しているノードの構成を示す回路図である。この
ノードは、通信制御を司る通信用ＬＳＩと、データ処理
用のＣＰＵと、電装ユニットとのインタフェースを行な
う入出力ポートとを有する。ＬＳＩ，ＣＰＵ，入出力ポ
ートには、電源回路ＰＯＷから５Ｖ電圧が供給されてい
る。この５Ｖ電圧はＩＰＳが＋Ｂ電圧から生成する。図
４は、ノード１０１，１０２などの回路構成を示す。こ
のノードも、図３のノードと同じように、ＬＳＩ，ＣＰ
Ｕ，入出力ポート，ＩＰＳなどを有するが、ＩＰＳはそ
のEN端子にローレベルが供給されたときにのみ５Ｖ電圧
を発生する。
一本で済む。信号線の本数は増えるけれども、信号線は
電圧を供給するだけなのでその径は細くて済むので、ス
ペース効率は悪化しない。図３は、常時電源が供給され
て作動しているノードの構成を示す回路図である。この
ノードは、通信制御を司る通信用ＬＳＩと、データ処理
用のＣＰＵと、電装ユニットとのインタフェースを行な
う入出力ポートとを有する。ＬＳＩ，ＣＰＵ，入出力ポ
ートには、電源回路ＰＯＷから５Ｖ電圧が供給されてい
る。この５Ｖ電圧はＩＰＳが＋Ｂ電圧から生成する。図
４は、ノード１０１，１０２などの回路構成を示す。こ
のノードも、図３のノードと同じように、ＬＳＩ，ＣＰ
Ｕ，入出力ポート，ＩＰＳなどを有するが、ＩＰＳはそ
のEN端子にローレベルが供給されたときにのみ５Ｖ電圧
を発生する。
【００１９】〈第１実施例の応用〉図５はこの第１実施
例のワイヤリングの手法の応用例を示す。度図におい
て、「コラム」ノードはステアリングコラムに設けられ
たノードで、キースイッチ付近に設けられている。ま
た、２つの「ＨＤ」ノードは、ヘッドライトを駆動する
ノードである。また、ＭＦＢ(multi function box)ノー
ドは、このノードから通信信号線が複数のノードに向け
て分岐するところで、分岐先のノードとしては「エンジ
ン」（エンジン制御用コントローラ）ノード、ＡＢＳ
（anti-lock brakesystem コントローラ）ノード、ＡＳ
Ｃ(auto speed controller)ノード等である。
例のワイヤリングの手法の応用例を示す。度図におい
て、「コラム」ノードはステアリングコラムに設けられ
たノードで、キースイッチ付近に設けられている。ま
た、２つの「ＨＤ」ノードは、ヘッドライトを駆動する
ノードである。また、ＭＦＢ(multi function box)ノー
ドは、このノードから通信信号線が複数のノードに向け
て分岐するところで、分岐先のノードとしては「エンジ
ン」（エンジン制御用コントローラ）ノード、ＡＢＳ
（anti-lock brakesystem コントローラ）ノード、ＡＳ
Ｃ(auto speed controller)ノード等である。
【００２０】図５において、コラムノードとＨＤノード
とＭＦＢノードには常に＋Ｂ電圧が供給されている。従
って、コラムノードとＨＤノードとＭＦＢノードの電源
はＰＯＷである。しかし、エンジンノード、ＡＢＳノー
ド，ＡＳＣノードはIG信号がオンしてから動作しても十
分であるので、これらのノードの電源はＩＰＳである。 〈第２実施例〉この第２実施例は、バッテリから見て上
流のノードには、常時電源を供給しなくてはならないノ
ード２００を割り当て、そのノード２００にＩＰＳタイ
プの電源回路を設置する。図７に、その電源の回路図を
示す。この電源回路は、５Ｖ電圧レギュレータとリレー
回路とからなり、レギュレータは＋Ｂ電源電圧から５Ｖ
電源電圧を発生する。このｔＶ電圧は、このノード２０
０のＣＰＵやＬＳＩ等に供給される。＋Ｂ電圧はレギュ
レータを介してリレー回路に供給される。このリレー回
路はＳＣＲ等を用いたソリッドステートリレーであり、
信号IGがローになるとオンして、＋Ｂ電圧をIG電源電圧
として示談のノードに供給する。図７において、IG電源
ラインから１２Ｖを供給された多重通信ノード２０１，
２０２のPOW電源回路は５Ｖ電圧を発生して内部の回路
に賄う。
とＭＦＢノードには常に＋Ｂ電圧が供給されている。従
って、コラムノードとＨＤノードとＭＦＢノードの電源
はＰＯＷである。しかし、エンジンノード、ＡＢＳノー
ド，ＡＳＣノードはIG信号がオンしてから動作しても十
分であるので、これらのノードの電源はＩＰＳである。 〈第２実施例〉この第２実施例は、バッテリから見て上
流のノードには、常時電源を供給しなくてはならないノ
ード２００を割り当て、そのノード２００にＩＰＳタイ
プの電源回路を設置する。図７に、その電源の回路図を
示す。この電源回路は、５Ｖ電圧レギュレータとリレー
回路とからなり、レギュレータは＋Ｂ電源電圧から５Ｖ
電源電圧を発生する。このｔＶ電圧は、このノード２０
０のＣＰＵやＬＳＩ等に供給される。＋Ｂ電圧はレギュ
レータを介してリレー回路に供給される。このリレー回
路はＳＣＲ等を用いたソリッドステートリレーであり、
信号IGがローになるとオンして、＋Ｂ電圧をIG電源電圧
として示談のノードに供給する。図７において、IG電源
ラインから１２Ｖを供給された多重通信ノード２０１，
２０２のPOW電源回路は５Ｖ電圧を発生して内部の回路
に賄う。
【００２１】図６，図７を参照すると、常に動作する必
要のないノード２０１，２０２では、暗電流が流れるこ
とはないのでバッテリの上がりのおそれはなくなり、ま
た、電源ラインも１本で済むのでスペースファクタも悪
化しない。 〈第２実施例の応用〉第１の応用例 図５の分岐方式には第２実施例の手法を適用できること
は明らかであることには、説明を要しないであろう。但
し、図５においては、ＭＦＢノードから分岐したノード
へは「IG信号」ラインが必要であったが第２実施例の場
合には不要である。第２の応用例 図８に、第２実施例の手法を更に拡張して適用したシス
テムを示す。
要のないノード２０１，２０２では、暗電流が流れるこ
とはないのでバッテリの上がりのおそれはなくなり、ま
た、電源ラインも１本で済むのでスペースファクタも悪
化しない。 〈第２実施例の応用〉第１の応用例 図５の分岐方式には第２実施例の手法を適用できること
は明らかであることには、説明を要しないであろう。但
し、図５においては、ＭＦＢノードから分岐したノード
へは「IG信号」ラインが必要であったが第２実施例の場
合には不要である。第２の応用例 図８に、第２実施例の手法を更に拡張して適用したシス
テムを示す。
【００２２】図８において、ノード３００，３０１は常
時作動しているノードを示す。また、ノード３０１はキ
ーがIG位置のときに動作するノードである。即ち、ノー
ド３００，３０１には電源回路POWが設けられており、
＋Ｂ電源電圧が供給されている。POW電源回路は５Ｖ電
圧を発生して、自身のノード内のＣＰＵ等に５Ｖを供給
する。
時作動しているノードを示す。また、ノード３０１はキ
ーがIG位置のときに動作するノードである。即ち、ノー
ド３００，３０１には電源回路POWが設けられており、
＋Ｂ電源電圧が供給されている。POW電源回路は５Ｖ電
圧を発生して、自身のノード内のＣＰＵ等に５Ｖを供給
する。
【００２３】ノード３０１の電源ＩＰＳは「IG信号／」
ラインがローになったときにのみ「IG電源電圧」（１２
Ｖ）を発生する。従って、この「IG電源電圧」ラインか
ら電源を供給されているノード３０２は、「IG信号／」
ラインがローになるまでは動作しない。「IG信号／」ラ
インがローになったことをノード３００が（その入出力
ポートを介して）検知すると、ノード３００のＣＰＵ
は、その旨を、通信線を介してノード３０１に知らせ
る。この通知を受け取ったノード３０１のＣＰＵは電源
ＩＰＳに対して電源電圧IGを出力すべきことを指令す
る。電源電圧ラインIGがアクティブになると、ノード３
０２は動作を開始する。
ラインがローになったときにのみ「IG電源電圧」（１２
Ｖ）を発生する。従って、この「IG電源電圧」ラインか
ら電源を供給されているノード３０２は、「IG信号／」
ラインがローになるまでは動作しない。「IG信号／」ラ
インがローになったことをノード３００が（その入出力
ポートを介して）検知すると、ノード３００のＣＰＵ
は、その旨を、通信線を介してノード３０１に知らせ
る。この通知を受け取ったノード３０１のＣＰＵは電源
ＩＰＳに対して電源電圧IGを出力すべきことを指令す
る。電源電圧ラインIGがアクティブになると、ノード３
０２は動作を開始する。
【００２４】〈第３実施例〉この第３実施例は、インパ
ネ部分のアッセンブリの簡略化を目指したものである。
インパネ部分には、９図に示すように、Ａ／Ｃスイッチ
ノード（エアコンスイッチノード）、インパネスイッチ
ノード、コラムノード、メータノード等のノードが設け
られている。このサブアッセンブリは２つのコネクタを
有し、アッセンブリ毎まず製造してから、車両に設けら
れたコネクタに接続するようになっている。
ネ部分のアッセンブリの簡略化を目指したものである。
インパネ部分には、９図に示すように、Ａ／Ｃスイッチ
ノード（エアコンスイッチノード）、インパネスイッチ
ノード、コラムノード、メータノード等のノードが設け
られている。このサブアッセンブリは２つのコネクタを
有し、アッセンブリ毎まず製造してから、車両に設けら
れたコネクタに接続するようになっている。
【００２５】上記ノードには、負荷用電源ライン（即
ち、＋Ｂ電源）が夫々供給されている。負荷用電源ライ
ンの電圧は、例えばモータやソレノイドなどを駆動する
ための電圧で、ノイズなどを多く含む電圧である。図９
において、一点破線の電源ラインは、電圧調整された１
２Ｖ電源ラインである。この１２Ｖラインはメータにの
み接続されている。
ち、＋Ｂ電源）が夫々供給されている。負荷用電源ライ
ンの電圧は、例えばモータやソレノイドなどを駆動する
ための電圧で、ノイズなどを多く含む電圧である。図９
において、一点破線の電源ラインは、電圧調整された１
２Ｖ電源ラインである。この１２Ｖラインはメータにの
み接続されている。
【００２６】図１０はメータノードの構成を示す。この
メータノードは、電圧調整された１２Ｖ電源電圧から５
Ｖ電圧を発生して、このサブアッセンブリ内の他のノー
ドに５Ｖ電圧を（図中の二点鎖線の）電源ラインを介し
て供給する。尚、本発明は上記実施例に限定されないの
は明らかである。例えば、上記の種々の実施例では、ノ
ードの数は数個とされていたが、本発明が適用されるノ
ードの数には限定はない。
メータノードは、電圧調整された１２Ｖ電源電圧から５
Ｖ電圧を発生して、このサブアッセンブリ内の他のノー
ドに５Ｖ電圧を（図中の二点鎖線の）電源ラインを介し
て供給する。尚、本発明は上記実施例に限定されないの
は明らかである。例えば、上記の種々の実施例では、ノ
ードの数は数個とされていたが、本発明が適用されるノ
ードの数には限定はない。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のシステム
によれば、必要とする電源ラインの量若しくは本数を極
小化することができると共に、不必要な多重通信ノード
には暗電流を減らすこともできる。
によれば、必要とする電源ラインの量若しくは本数を極
小化することができると共に、不必要な多重通信ノード
には暗電流を減らすこともできる。
【図１】本発明の実施例で用いられるところの、キー位
置に応じて発生する各種電源電圧とキー位置信号とを示
す図。
置に応じて発生する各種電源電圧とキー位置信号とを示
す図。
【図２】本発明の第１実施例にかかる電源供給システム
の構成を示す図。
の構成を示す図。
【図３】第１実施例のノード１００の内部構成を示す
図。
図。
【図４】第１実施例のノード１０１の内部構成を示す
図。
図。
【図５】第１実施例を応用したシステムの構成を示す
図。
図。
【図６】本発明の第２実施例にかかる電源供給システム
の構成を示す図。
の構成を示す図。
【図７】第２実施例のノード２００の電源回路の構成を
示す図。
示す図。
【図８】第２実施例の応用にかかる電源供給システムの
構成を示す図。
構成を示す図。
【図９】本発明の第３実施例にかかる電源供給システム
の構成を示す図。
の構成を示す図。
【図１０】第３実施例の一部の構成を示す図。
フロントページの続き (72)発明者 寺山 孝二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 自動車に設けられた複数の電装品を夫々
制御若しくは駆動するために分散して設けられた複数の
多重通信ノードが通信線に接続されて形成された多重通
信装置であって、 前記複数の多重通信ノードのなかの第１の多重通信ノー
ドに、 第１の電源電圧が供給される第１の電源ラインと、 この自動車の所定の運転状態を表す信号を受信する手段
と、 この電源ラインからの電力を元にして前記信号が前記所
定の運転状態を表すときに所定の電源電圧を発生する電
源回路とを設け、 前記第１の多重通信ノード以外の第２の多重通信ノード
に、 前記電源回路からこの第２の多重通信ノードにまで前記
所定の電源電圧を供給するための第２の電源ラインを設
けたことを特徴とする自動車の多重通信装置。 - 【請求項２】 前記所定の運転状態を表す信号はキーが
イグニッション位置におかれたことを表すイグニッショ
ン信号であることを特徴とする請求項１記載の自動車の
多重通信装置。 - 【請求項３】 前記第１の電源電圧はバッテリからの電
源電圧であることを特徴とする請求項１記載の自動車の
多重通信装置。 - 【請求項４】 前記第１の多重通信ノードから、前記第
２の電源ラインと通信線とが、前記第２の多重通信ノー
ド以外の第３の多重通信ノードに分岐したことを特徴と
する請求項１記載の自動車の多重通信装置。 - 【請求項５】 前記所定の運転状態を表す信号は、前記
通信線に載って送られてくることを特徴とする請求項１
記載の自動車の多重通信装置。 - 【請求項６】 前記所定の運転状態を表す信号は、前記
通信線とは別個に設けられた信号線に載って送られてく
ることを特徴とする請求項１記載の自動車の多重通信装
置。 - 【請求項７】 前記複数の多重通信ノードと、これらの
ノードのための通信線と、電源ラインとは、１つのアッ
センブリとして構成されていることを特徴とする請求項
１記載の自動車の多重通信装置。 - 【請求項８】 自動車に設けられた複数の電装品を夫々
制御若しくは駆動するために分散して設けられた複数の
多重通信ノードが通信線に接続されて形成された多重通
信装置であって、 前記複数の多重通信ノードの夫々にバッテリ電源電圧が
供給される電源ラインと、 この自動車の所定の運転状態を表す信号を載せる信号線
と、 この電源ラインからの電力を元にして前記信号が前記所
定の運転状態を表すときに所定の電源電圧を発生する電
源回路とを設けたことを特徴とする請求項１記載の自動
車の多重通信装置。 - 【請求項９】 自動車に設けられた複数の電装品を夫々
制御若しくは駆動するために分散して設けられた複数の
多重通信ノードが通信線に接続されて形成された多重通
信装置であって、 前記複数の多重通信ノードの各々に、 第１の電源電圧が供給される第１の電源ラインと、 この自動車の所定の運転状態を表す信号を載せる信号線
と、 この電源ラインからの電力を元にして前記信号が前記所
定の運転状態を表すときに所定の電源電圧を発生する電
源回路と、 この電源回路から発生した電源電圧をノード内の各ユニ
ットに分配する手段とを設けたことを特徴とする自動車
の多重通信装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18958593A JP3343159B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動車の多重通信装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18958593A JP3343159B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動車の多重通信装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0746664A true JPH0746664A (ja) | 1995-02-14 |
| JP3343159B2 JP3343159B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=16243795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18958593A Expired - Fee Related JP3343159B2 (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 自動車の多重通信装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3343159B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009177635A (ja) * | 2008-01-25 | 2009-08-06 | Toyota Motor Corp | リング型通信ネットワークシステムの異常検出システム及び異常検出方法 |
| JP2012121453A (ja) * | 2010-12-08 | 2012-06-28 | Autonetworks Technologies Ltd | 制御システム及び制御装置 |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP18958593A patent/JP3343159B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009177635A (ja) * | 2008-01-25 | 2009-08-06 | Toyota Motor Corp | リング型通信ネットワークシステムの異常検出システム及び異常検出方法 |
| JP2012121453A (ja) * | 2010-12-08 | 2012-06-28 | Autonetworks Technologies Ltd | 制御システム及び制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3343159B2 (ja) | 2002-11-11 |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020802 |
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