JPH074511A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成によってＮ−Ｒ変速時におけるシ
ョックを防止する。 【構成】 Ｎ→Ｒ変速時には、第１摩擦締結要素１に対
して変速指令後の所定期間だけ第２油圧供給回路(４１,
４３,４４,４５)を介して油圧を供給させるとともに該
所定期間経過後は第１油圧供給回路(４１,４４,４５)を
介して油圧を供給し且つアキュームレータ４の背圧を上
記第１摩擦締結要素１に対応した棚圧を形成し得る如く
調整することでショック防止と第１摩擦締結要素１の応
答性が改善される。また、Ｒ→Ｎ変速時には、上記第１
油圧排出回路(４１,４４,４５)を介して上記第１摩擦締
結要素１から油圧を排出させるとともに上記第２油圧排
出回路(４１,４３,４４,４５)を介して上記第２摩擦締
結要素２から油圧を排出し且つ上記アキュームレータ４
の背圧を上記第２摩擦締結要素２に対応した棚圧を形成
し得る如く調整することでショックが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動変速機の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては、複数の摩擦締結
要素を選択的に締結・解放することで所要の変速段を得
るようになっており、特にＮレンジからＲレンジへの変
速時(以下、Ｎ→Ｒ変速時という)にはともに解放状態に
あるローリバースブレーキとリバースクラッチとを締結
し、また逆にＲレンジからＮレンジへの変速時(以下、
Ｒ→Ｎ変速時という)にはともに締結状態にあるローリ
バースブレーキとリバースクラッチとを解放する。さら
に、ＲレンジからＤレンジへの変速時(以下、Ｒ→Ｄ変
速時という)には、Ｒ→Ｎ変速時と同様にともに締結状
態にあるローリバースブレーキとリバースクラッチとを
解放する(例えば、実開平１ー１５６３２４号公報参
照)。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｎ→Ｒ変速
時におけるショックを緩和し且つ変速応答性を改善する
ためには、ローリバースブレーキとリバースクラッチの
作動に際しては油圧容量の小さい方を先に締結し、その
後油圧容量の大きい他方を作動させるようにすることが
望ましい。かかる観点から、従来より、油圧容量の小さ
いローリバースブレーキのリターンスプリング荷重を油
圧容量の大きいリバースクラッチのそれよりも小さく設
定し、先ず最初にリバースクラッチを締結し、その後、
回転していないローリバースブレーキを締結するように
している。

【０００４】ところが、このような作動特性を採用した
場合、Ｎ→Ｒ変速時には良好な結果が得られるものの、
Ｒ→Ｎ変速時には、上述のようにローリバースブレーキ
のリターンスプリング荷重はリバースクラッチのそれよ
りも小さいことから、解放時のショック緩和上はローリ
バースブレーキをリバースクラッチよりも先に解放した
いという要求があるにもかかわらず、アキュームレータ
に接続されていないリバースクラッチがアキュームレー
タに接続されているローリバースブレーキよりも先に解
放され(即ち、ローリバースブレーキの解放が遅れ)、結
果的にショックを発生することになる。

【０００５】ここで、解放時にリバースクラッチをもア
キュームレータに接続して該リバースクラッチの解放を
遅らせることも考えられるが、単にリバースクラッチを
アキュームレータに接続させた場合には、該アキューム
レータの棚圧形成作用を確保する必要上、その流入側に
オリフィスが配置されることから、特に低温時とかＲ→
Ｄ変速時変速時においてはこのオリフィスの絞り作用に
よって逆に油圧の抜け遅れが生じ、場合によっては他の
クラッチ等との干渉による内部ロックが生じることも懸
念される。また、ローリバースブレーキの棚圧とリバー
スクラッチの棚圧とは本来的に異なるため、ローリバー
スブレーキ用のアキュームレータをそのままリバースク
ラッチの解放時に使用することは実際上困難である。

【０００６】そこで本願発明は、単一のアキュームレー
タを有効に機能させることで、Ｎ−Ｒ変速時におけるシ
ョックを確実に緩和し得るようにした自動変速機の制御
装置を提供せんとしてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、Ｒレンジ設定時にはともに油圧が供給されるこ
とで締結され、Ｎレンジ及びＤレンジ設定時にはともに
油圧が排出されることで解放される第１摩擦締結要素と
第２摩擦締結要素と、所定容積を有するとともにその背
圧の調整により作動特性が変更可能とされた棚圧形成用
のアキュームレータと、ＮレンジからＲレンジへの変速
時には上記アキュームレータにより上記第１摩擦締結要
素の締結用棚圧が形成され、ＲレンジからＮレンジへの
変速時には上記アキュームレータにより上記第２摩擦締
結要素の解放用棚圧が形成される如く該アキュームレー
タの背圧を調整する背圧調整手段とを備えたことを特徴
としている。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
自動変速機の制御装置において、上記第１摩擦締結要素
と第２摩擦締結要素にそれぞれその解放作動時に解放方
向に作用するスプリングを備え且つ上記第１摩擦締結要
素のスプリング荷重を上記第２摩擦締結要素のそれより
も小さく設定する一方、上記第１摩擦締結要素に油圧を
供給するとともにその通路途中に第１流量規制手段を備
えた第１油圧供給回路と、上記第１流量規制手段をバイ
パスして上記第１摩擦締結要素に油圧を供給する第２油
圧供給回路と、上記第１摩擦締結要素から油圧を排出す
る第１油圧排出回路と、上記第２摩擦締結要素に油圧を
供給する第３油圧供給回路と、第２摩擦締結要素から油
圧を排出するとともにその通路途中に第２流量規制手段
が設けられた第２油圧排出回路と、上記第１摩擦締結要
素への油圧供給時に該第１摩擦締結要素に上記アキュー
ムレータを接続する第１アキュームレータ接続回路と、
上記第２摩擦締結要素からの油圧排出時に上記第２油圧
排出回路の上記流量規制手段より上流側に上記アキュー
ムレータを接続させる第２アキュームレータ接続回路
と、ＮレンジからＲレンジへの変速時には上記第１摩擦
締結要素に対して変速指令後の所定期間だけ上記第２油
圧供給回路を介して油圧を供給させるとともに該所定期
間経過後は上記第１油圧供給回路を介して油圧を供給
し、またＲレンジからＮレンジへの変速時には上記第１
油圧排出回路を介して上記第１摩擦締結要素から油圧を
排出させるとともに上記第２油圧排出回路を介して上記
第２摩擦締結要素から油圧を排出させる如く油圧経路を
切り換える油圧経路切換手段とを備えたことを特徴とし
ている。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
自動変速機の制御装置において、ＲレンジからＤレンジ
への変速時には、上記第２摩擦締結要素からの油圧排出
が流量規制手段を備えない第３油圧排出回路を介して排
出される如く油圧経路が切り換えられることを特徴とし
ている。

【００１０】請求項４記載の発明では、請求項２または
３記載の自動変速機の制御装置において、上記背圧調整
手段が、ＮレンジからＲレンジへの変速時とＲレンジか
らＮレンジへの変速時とＲレンジからＤレンジへの変速
時のいずれの場合においても遊休状態にあるロックアッ
プクラッチ用のデューティソレノイドバルブで構成され
ていることを特徴としている。

【００１１】請求項５記載の発明では、請求項２,３ま
たは４記載の自動変速機の制御装置において、上記第１
流量規制手段と並列に配置されマニュアルバルブ側への
油圧排出のみを許容する第１方向規制手段と、上記第２
流量規制手段と並列に配置され上記マニュアルバルブか
らの油圧供給のみを許容する第２方向規制手段と、上記
第１アキュームレータ接続回路に配置されアキュームレ
ータ側への油圧供給のみを許容する第３方向規制手段
と、上記第２アキュームレータ接続回路に配置され該ア
キュームレータからの油圧排出のみを許容する第４方向
規制手段と、上記第１油圧供給回路と第２油圧供給回路
の共用部分に設けられて上記第１摩擦締結要素側への油
圧供給のみを許容する第５方向規制手段とを備えたこと
を特徴としている。

【００１２】請求項６記載の発明では、請求項２,３,ま
たは４記載の自動変速機の制御装置において、上記第１
流量規制手段と第２流量規制手段とが単一の流量規制手
段で兼用されるとともに、上記第２圧供給回路と第３油
圧供給回路との共用部分に配置されて上記第１摩擦締結
要素及び第２摩擦締結要素への油圧供給のみを許容する
第１方向規制手段と、上記第１油圧供給回路と第２油圧
供給回路の共用部分に設けられて上記第１摩擦締結要素
側への油圧供給のみを許容する第２方向規制手段とを備
えたことを特徴としている。

【００１３】請求項７記載の発明では、請求項２,３ま
たは４記載の自動変速機の制御装置において、上記第１
流量規制手段と第２流量規制手段の他に、上記第２アキ
ュームレータ接続回路に配置されてアキュームレータか
らの油圧の排出のみを許容する第１方向規制手段を備た
ことを特徴としている。

【００１４】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【００１５】 請求項１記載の発明では、Ｎ→Ｒ変速
時にはアキュームレータにより第１摩擦締結要素の締結
用棚圧が形成され、該棚圧の下で上記第１摩擦締結要素
が締結作動することで締結ショックが緩和され、またＲ
→Ｎ変速時にはアキュームレータにり第２摩擦締結要素
の解放用棚圧が形成され、該棚圧の下で上記第２摩擦締
結要素が解放作動することで該第２摩擦締結要素の解放
が緩やかに行なわれることとなる。

【００１６】 請求項２記載の発明では、Ｎ→Ｒ変速
時には、第１摩擦締結要素の締結の際、先ず第１流量規
制手段をバイパスする第２油圧供給回路から油圧が供給
されることで該第１摩擦締結要素における油圧の立ち上
がりが早められるとともに所定期間経過後に第１流量規
制手段を備えた第１油圧供給回路側に切り換えられるこ
とでアキュームレータにおける棚圧が形成されこの棚圧
の下で第１摩擦締結要素が徐々に締結される。これによ
り、第３油圧供給回路から供給される油圧により迅速に
締結される第２摩擦締結要素の締結後に第１摩擦締結要
素が締結されることになる。

【００１７】一方、Ｒ→Ｎ変速時には、アキュームレー
タの背圧が第２摩擦締結要素の要求棚圧に対応するよう
に調整された状態であるため該第２摩擦締結要素の解放
が徐々になされる。従って、リターンスプリング荷重が
少ないためにその解放が遅れ傾向にある第１摩擦締結要
素の解放に先だって第２摩擦締結要素が解放してしまう
ということがなくなる。

【００１８】 請求項３記載の発明では、上記記載
の作用に加えて、Ｒ→Ｄ変速時には、第２摩擦締結要素
からの油圧排出が流量規制手段を備えない第３油圧排出
回路を介して行なわれることで、該第２摩擦締結要素の
解放が迅速に行なわれ、他の摩擦締結要素との干渉が回
避されるものである。

【００１９】 請求項４記載の発明では、上記また
は記載の作用に加えて、Ｎ→Ｒ変速時及びＲ→Ｎ変速
時のいずれの場合においても遊休状態にあるロックアッ
プクラッチ用デューティソレノイドバルブをＮ→Ｒ変速
時及びＲ→Ｎ変速時にアキュームレータの背圧調整に利
用することで、専用部材を設けることなく単一のアキュ
ームレータを第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素の
二つの摩擦締結要素の締結及び解放時の油圧特性の調整
を行うことができるものである。

【００２０】 請求項５,６及び７記載の発明では、
上記,及び記載の作用が、少数の流量規制手段と
方向規制手段の組み合わせによって実現される。

【００２１】

【発明の効果】従って、本願各発明の自動変速機の制御
装置によればそれぞれ次のような効果が得られる。

【００２２】(a) 請求項１記載の自動変速機の制御装
置によれば、単一のアキュームレータの背圧を調整する
ことで該アキュームレータを第１摩擦締結要素の締結時
における棚圧形成用と第２摩擦締結要素の解放時におけ
る棚圧形成用とに兼用し得ることから、例えば、該各摩
擦締結要素毎にそれぞれ専用のアキュームレータを備え
る場合に比して、より簡略で且つコンパクトな油圧回路
で変速ショックの緩和が図れるものである。

【００２３】(b) 請求項２記載の自動変速機の制御装
置によれば、Ｎ→Ｒ変速時においては第２摩擦締結要素
の締結後に第１摩擦締結要素が締結されることでショッ
クの発生が防止され、またＲ→Ｎ変速時においてはリタ
ーンスプリング荷重の相異にかかわらず第１摩擦締結要
素と上記第１摩擦締結要素との解放時期の調整がとられ
ることでショックの発生が防止され、結果的にショック
の少ないＮ→Ｒ変速あるいはＲ→Ｎ変速が実現され、運
転性の向上が図れるものである。

【００２４】(c) 請求項３記載の自動変速機の制御装
置によれば、上記(b)記載の効果に加えて、Ｒ→Ｄ変速
時に第２摩擦締結要素が迅速に解放された他の摩擦締結
要素との干渉が回避されることで例えば、内部ロック等
の問題の発生が未然に防止され作動上の信頼性が向上す
るものである。

【００２５】(d) 請求項４記載の自動変速機の制御装
置によれば、上記(b)及び(c)記載の効果に加えて、Ｎ→
Ｒ変速時及びＲ→Ｎ変速時においてにおいて遊休状態に
あるロックアップクラッチ用デューティソレノイドバル
ブを利用してアキュームレータの背圧調整を行うこと
で、専用の背圧調整手段を設けることなく単一のアキュ
ームレータをＮ→Ｒ変速時及びＲ→Ｎ変速時において有
効に機能させることができ、それだけ部材の有効利用あ
るいは部材点数の増加防止が図られるものである。

【００２６】(e) 請求項５,６及び７記載の自動変速機
の制御装置によれば、上記（ｂ），（ｃ）及び（ｄ）記
載の効果に加えて、少数の流量規制手段と方向規制手段
との組み合わせによって油圧回路を構成しているので回
路の簡略化が図れ、延いては低コスト化に寄与し得るも
のである。

【００２７】

【実施例】以下、本願発明の自動変速機の制御装置を添
付図面に基づいて具体的に説明する。

【００２８】第１実施例 図１には、本願の請求項１〜５記載の発明の実施例にか
かる自動変速機の制御装置の油圧回路の一部が示されて
おり、同図において符号１はローリバースブレーキ(特
許請求の範囲の請求項１中の第１摩擦締結要素に該当す
る)、２はリバースクラッチ(請求項１中の第２摩擦締結
要素に該当する)、３はレンジ設定を行うマニュアルバ
ルブ、４は所定容量をもったアキュームレータである。
尚、上記ローリバースブレーキ１とリバースクラッチ２
は、Ｎ→Ｒ変速時にはともに解放状態から締結され、ま
たＲ→Ｎ変速時及びＲ→Ｄ変速時にはともに締結状態か
ら解放される。

【００２９】上記マニュアルバルブ３にはライン４１が
接続され、Ｎ→Ｒ変速時、Ｒ→Ｎ変速時及びＲ→Ｄ変速
時にはこのライン４１を介して上記ローリバースブレー
キ１及びリバースクラッチ２への油圧の給排が行なわれ
る。即ち、このライン４１は、オリフィス１１とワンウ
ェイバルブ１３とを並列配置するとともにさらにその下
流側にワンウェイバルブ１７を配置し且つその下流端が
後述の第２切換バルブ６を介して上記ローリバースブレ
ーキ１に接続されたライン４５に連通可能とされたライ
ン４４と、オリフィス１２とワンウェイバルブ１４とを
並列配置し且つその下流端が上記リバースクラッチ２に
接続されるライン４２とに分岐されている。

【００３０】さらに、上記ライン４１の上記オリフィス
１１とワンウェイバルブ１７との中間位置と上記ライン
４２の上記オリフィス１２より下流側位置の間は、その
途中に後述の第１切換バルブ５を備えたライン４３によ
り接続されている。又、上記ライン４１の上記ライン４
３との合流点より下流側位置にはワンウェイバルブ１６
を備え且つその他端が上記アキュームレータ４に至るラ
イン４６が接続されている。さらに、このライン４６の
上記ワンウェイバルブ１６とアキュームレータ４との中
間位置と上記ライン４２の上記ライン４３との分岐点よ
り下流側位置との間は、ワンウェイバルブ１５を備えた
ライン４７により接続されている。

【００３１】一方、上記アキュームレータ４の背圧側
は、ライン４８を介して上記ライン４１に接続されると
ともにこのライン４８の途中にはデューティソレノイド
バルブ８により作動制御される背圧調整バルブ７が設け
られている。このデューティソレノイドバルブ８は、請
求項１中の背圧調整手段に該当するものであって、Ｎ→
Ｒ変速時,Ｒ→Ｎ変速時及びＲ→Ｄ変速時において遊休
状態にあるロックアップ用デューティソレノイドバルブ
で構成され、該ロックアップ用デューティソレノイドバ
ルブとして本来の機能を為さない状態において上記アキ
ュームレータ４の背圧調整用に利用するようにしたもの
である。そして、この実施例においては、Ｎ→Ｒ変速時
には上記アキュームレータ４の背圧をローリバース圧に
対応させ、逆にＲ→Ｎ変速時には上記アキュームレータ
４の背圧をリバース圧に対応させるように上記デューテ
ィソレノイドバルブ８を制御し、これにより上記アキュ
ームレータ４をＮ→Ｒ変速時にはローリバースブレーキ
１の締結棚圧形成用に、またＲ→Ｎ変速時にはこれをリ
バースクラッチ２の解放棚圧形成用に、それぞれ機能さ
せることができるものである。

【００３２】尚、このデューティソレノイドバルブ８
は、後述の第１切換バルブ５及び第２切換バルブ６とと
もに、コントロールユニット(図示省略)からの制御信号
により作動制御される。

【００３３】上記第１切換バルブ５は、Ｎ→Ｒ変速時あ
るいはＲ→Ｎ変速時に遊休状態にあるシフトバルブを利
用して構成されたものであって、Ｎ→Ｒ変速時あるいは
Ｒ→Ｎ変速時に作動制御用のソレノイドバルブ(図示省
略)がＯＮ−ＯＦＦ制御されることでそのスプール位置
がＯＮ位置(図面の上半部の状態)とＯＦＦ位置(図面の
下半部の状態)に択一的に設定される。そして、この実
施例においては、第１切換バルブ５がＯＮ位置に設定さ
れたときに上記ライン４３が連通し、ＯＦＦ位置に設定
された時にこれが連通遮断されるようになっている。

【００３４】上記第２切換バルブ６は、上記第１切換バ
ルブ５と同様に、Ｎ→Ｒ変速時あるいはＲ→Ｎ変速時に
遊休状態にあるシフトバルブを利用して構成されたもの
であって、Ｎ→Ｒ変速時あるいはＲ→Ｎ変速時に作動制
御用のソレノイドバルブ(図示省略)がＯＮ−ＯＦＦ制御
されることでそのスプール位置がＯＮ位置(図面の上半
部の状態)とＯＦＦ位置(図面の下半部の状態)に択一的
に設定される。そして、この実施例においては、第１切
換バルブ５がＯＮ位置に設定されたときに上記ライン４
４とライン４５とが接続され、ＯＦＦ位置に設定された
時には上記ライン４４が閉塞されるとともに上記ライン
４５がドレーンポート４９に接続されるようになってい
る。

【００３５】尚、この第１切換バルブ５と第２切換バル
ブ６とで特許請求の範囲中の油圧経路切換手段が構成さ
れる。また、各ラインと特許請求の範囲の請求項２中の
油圧供給回路及び油圧排出回路等との対応関係は次の通
りである。

【００３６】請求項２中の第１油圧供給回路は、ライン
４１からオリフィス１１及びワンウェイバルブ１７を通
って第２切換バルブ６に至るライン４４と該第２切換バ
ルブ６からローリバースブレーキ１に至るライン４５と
で構成されている。

【００３７】請求項２中の第２油圧供給回路は、ライン
４１からワンウェイバルブ１４を介してライン４３に至
り、さらに該ライン４３から上記ライン４４及びライン
４５を経てローリバースブレーキ１に至る回路で構成さ
れている。

【００３８】請求項２中の第３油圧供給回路は、ライン
４１からワンウェイバルブ１４を経てリバースクラッチ
２に至るライン４２で構成されている。

【００３９】請求項２中の第１油圧排出回路は、ライン
４５から第２切換バルブ６のドレーンポート４９に至る
回路で構成されている。

【００４０】請求項２中の第２油圧排出回路は、リバー
スクラッチ２からオリフィス１１を通ってライン４１に
至る回路で構成されている。

【００４１】請求項２中の第１アキュームレータ接続回
路はライン４６で、また第２アキュームレータ接続回路
はライン４７で、それぞれ構成されている。

【００４２】請求項２中の第１流量規制手段はオリフィ
ス１１が、第２流量規制手段はオリフィス１２がそれぞ
れ該当する。

【００４３】請求項５中の第１方向規制手段はワンウェ
イバルブ１３が、第２方向規制手段はワンウェイバルブ
１４が、第３方向規制手段はワンウェイバルブ１６が、
第４方向規制手段はワンウェイバルブ１５が、第５方向
規制手段はワンウェイバルブ１７が、それぞれ該当す
る。

【００４４】続いて、この実施例におけるＮ→Ｒ変速時
とＲ→Ｎ変速時及びＲ→Ｄ変速時の各変速時についてそ
れぞれ作動状態を説明する。

【００４５】(１) Ｎ→Ｒ変速時 Ｎ→Ｒ変速時には、ローリバースブレーキ１とリバース
クラッチ２とをともに解放状態から締結させるが、その
場合、ショックの緩和と応答性の向上という点におい
て、先ずリバースクラッチ２が締結され、その後にロー
リバースブレーキ１が締結されることが必要である。こ
れを実現するために、この実施例においては、リバース
クラッチ２にはオリフィスを介することなく油圧を供給
して早期の締結を図る一方、ローリバースブレーキ１に
は、最初の所定期間はオリフィスを介することなく油圧
を供給してローリバース圧の早期の立ち上がりを図ると
ともに、所定時間経過後はオリフィスを介して油圧を供
給するとともにアキュームレータ４により棚圧を形成
し、この棚圧の下で締結を行うようにしている。

【００４６】即ち、マニュアルバルブ３がＮレンジから
Ｒレンジに設定されると、先ずこれを受けて、上記第１
切換バルブ５はＯＮ位置に、第２切換バルブ６はＯＦＦ
位置にそれぞれ設定されるとともに、上記デューティソ
レノイドバルブ８はアキュームレータ４の背圧をローリ
バース圧に対応した値に設定する。

【００４７】この状態でライン４１に油圧が供給される
と、先ず、リバースクラッチ２にはライン４１からワン
ウェイバルブ１４を介してライン４２により油圧が供給
され、該リバースクラッチ２はリバース圧が迅速に立ち
上がることで早期に締結が完了される。

【００４８】これに対して、ローリバースブレーキ１に
は、ライン４１からワンウェイバルブ１４を介して連通
状態にあるライン４３及びライン４４,ライン４５を通
って油圧が供給される。この場合、オリフィス１１を介
さないことでローリバース圧の立ち上がりが早められ
る。そして、所定時間経過して上記第１切換バルブ５が
ＯＦＦ位置に設定され上記ライン４３が連通遮断される
ことで、油圧はライン４１からオリフィス１１を通って
ライン４４及びライン４５からローリバースブレーキ１
に供給される。この場合、上記オリフィス１１によって
油圧が絞られるとともにライン４６を介してアキューム
レータ４が接続されることでローリバース圧に棚圧が形
成され、ローリバースブレーキ１は緩やかに締結され
る。

【００４９】このような油圧供給形態をとることで、リ
バースクラッチ２とローリバースブレーキ１との順次作
動が実現されるとともに、ローリバース圧の迅速な立ち
上がりと棚圧での緩やかな締結とによって、ショックの
少ない且つ応答性のよいＲレンジへの変速が実現される
ものである。

【００５０】(２) Ｒ→Ｎ変速時 Ｒ→Ｄ変速時には、ともに締結状態にあるローリバース
ブレーキ１とリバースクラッチ２とを解放させるが、こ
の場合にはショックの緩和という意味において、リバー
スクラッチ２の解放を、リターンスプリング荷重がリバ
ースクラッチ２に比して小さく解放が遅れ気味となるロ
ーリバースブレーキ１の解放に先だって行なわれること
を回避する必要があり、このためこの実施例において
は、従来一般にはアキュームレータ４に接続されていな
かったリバースクラッチ２をこれに接続させて該アキュ
ームレータ４による抜け棚形成作用を利用するように
し、しかもその場合、リバース圧とローリバース圧との
相異による不都合を回避すべく上記アキュームレータ４
の背圧をリバース圧に対応した値に設定するようにして
いる。具体的には次の通りである。

【００５１】マニュアルバルブ３がＲレンジからＮレン
ジに切り換えられると、先ず上記デューティソレノイド
バルブ８をしてアキュームレータ４の背圧をリバース圧
に対応した値に設定せしめるとともに、第２切換バルブ
６をＯＮ位置に設定する(尚、第１切換バルブ５はＯＦ
Ｆ位置のまま保持される)。

【００５２】この状態でライン４１がドレーンされる
と、先ず、ローリバースブレーキ１側においては、ライ
ン４５が第２切換バルブ６のドレーンポート４９に接続
されることで油圧が該ドレーンポート４９からドレーン
される。しかし、この場合、ローリバースブレーキ１は
そのリターンスプリング荷重が小さいことから解放は緩
やかに行なわれる。

【００５３】一方、リバースクラッチ２側においては、
油圧がライン４２からオリフィス１２を介してライン４
１側にドレーンされるが、アキュームレータ４の解放棚
圧形成作用によりリバース圧の低下は遅く、その開放は
緩やかに行なわれる。この結果、従来のようにリバース
クラッチ２側をアキュームレータ４に接続することなく
そのままドレーンさせる場合のように該リバースクラッ
チ２がローリバースブレーキ１の開放に先だって開放さ
れてしまうというようなことがなく、変速ショックの発
生が効果的に防止されるものである。

【００５４】(３) Ｒ→Ｄ変速時 Ｒ→Ｄ変速時には、ローリバースブレーキ１とリバース
クラッチ２ともに締結状態から解放されるが、その場
合、該リバースクラッチ２と他のクラッチ等との干渉に
よる内部ロックの発生を防止する必要上、該リバースク
ラッチ２の解放を早急に行う必要がある。このため、こ
の実施例のものにおいては、Ｒ→Ｄ変速時には、第１切
換バルブ５をＯＮ位置に設定してリバースクラッチ２か
らの油圧をライン４３からワンウェイバルブ１３を介し
てライン４１側にドレーンさせることでリバース圧を迅
速に低下させてリバースクラッチ２を送給に解放させる
ようにしている。尚、この場合、ローリバースブレーキ
１は第２切換バルブ６をＯＮ位置設定して油圧を該第２
切換バルブ６のドレーンポート４９へドレーンさせるこ
とで解放される。

【００５５】第２実施例 図２には本願の請求項１〜４及び６記載の発明の実施例
にかかる自動変速機の制御装置の油圧回路の一部が示さ
れている。この実施例のものは、上記第１実施例のもの
とその基本構成を同じにし、従って、該第１実施例のも
のと同様の作用効果が期待できるものである。但し、こ
の実施例のものは、回路構成を上記第１状態のものより
も簡略化した構成となっている。即ち、上記第１実施例
のものが二つのオリフィス１１,１２と五つのワンウェ
イバルブ１３〜１７を備えていたのに対して、ライン４
４に設けられた一つのオリフィス２１(請求項５中の流
量規制手段に該当する)と、ライン４２中に設けられた
ワンウェイバルブ２２(請求項５中の第１方向規制手段
に該当する)とライン４４中に設けられたワンウェイバ
ルブ２３(請求項６中の第２方向規制手段に該当する)と
で上記第１実施例のものと同様の機能を達成するように
している。このため、回路構成に関しては、ライン４２
のライン４３との分岐点より下流側にワンウェイバルブ
２２を配置するとともに、該ワンウェイバルブ２２より
さらに下流側からライン４７を分岐させてこれを第１切
換バルブ５に接続している。そして、このライン４７を
第１切換バルブ５を介してライン４３の上流側(即ち、
ライン４２寄り)と下流側(即ち、ライン４４寄り)とに
択一的に接続可能としている。即ち、第１切換バルブ５
がＯＮ位置に設定された時にはライン４７がライン４３
を介してライン４２のワンウェイバルブ２２より上流側
(即ち、マニュアルバルブ３寄り)に接続され、またＯＦ
Ｆ位置に設定された時にはライン４７がライン４４側に
接続されるようにしている。また、ライン４４も、オリ
フィス２１とワンウェイバルブ２３のみを設ける構成と
するとともに、該ライン４４から分岐してアキュームレ
ータ４に接続されるライン４６にはワンウェイバルブを
設けていない。

【００５６】尚、第２切換バルブ６及びデューティソレ
ノイドバルブ８の作動特性は上記第１実施例の場合と同
様である。

【００５７】以下、このように構成されたこの実施例の
ものにおけるＮ→Ｒ変速時,Ｒ→Ｎ変速時及びＲ→Ｄ変
速時における作動を簡単に説明する。

【００５８】(１) Ｎ→Ｒ変速時 リバースクラッチ２には、ライン４１及びライン４２を
介して油圧が供給され、該リバースクラッチ２は迅速に
締結される。この際、第１切換バルブ５はＯＦＦ位置に
設定されており、ワンウェイバルブ２２を通った油圧の
一部は、上記オリフィス２１をバイパスした状態でライ
ン４７からライン４４及びライン４５を介してローリバ
ースブレーキ１に供給される。従って、ローリバースブ
レーキ１におけるローリバース圧の立ち上がりが早めら
れる。そして、所定時間の経過後、上記第１切換バルブ
５がＯＮ位置に設定されると上記ライン４７が連通遮断
されるため、ローリバースブレーキ１へはオリフィス２
１を介してライン４４から油圧が供給されるとともに、
アキュームレータ４によりローリバース圧の棚圧が形成
され、ローリバースブレーキ１はこの棚圧の下で締結さ
れる。従って、リバースクラッチ２の締結後にローリバ
ースブレーキ１が締結されることとなり、ショックが防
止されるとともに良好な応答性実現されるものである。

【００５９】(２) Ｒ→Ｎ変速時 この場合は、上記第１切換バルブ５がＯＦＦ位置に設定
されるとともに、第２切換バルブ６はＯＮ位置に設定さ
れる。従って、ローリバースブレーキ１は、ライン４５
がドレーンポート４９に連通することで解放される。し
かし、ローリバースブレーキ１のリターンスプリング荷
重が小さいことからその解放は緩やかなものとなる。

【００６０】一方、リバースクラッチ２は、ライン４７
がライン４４側に接続され該リバースクラッチ２からの
油圧はライン４７からオリフィス２１を介してマニュア
ルバルブ３側にドレーンされるとともに、ライン４６を
介してアキュームレータ４と接続されることから該アキ
ュームレータ４の解放棚圧形成作用を受ける。従って、
リバース圧の低下は緩やかとなり、リバースクラッチ２
がローリバースブレーキ１に先んじて解放されるという
ことが確実に回避され、ショックの発生が防止されるも
のである。

【００６１】(３) Ｒ→Ｄ変速時 この場合は、上記第１切換バルブ５がＯＮ位置に設定さ
れる。従って、リバースクラッチ２からの油圧はライン
４７からライン４３及びライン４２を通って素早くマニ
ュアルバルブ３側にドレーンされ、リバースクラッチ２
は迅速に解放され、該リバースクラッチ２と他のクラッ
チ等との干渉による内部ロックが確実に防止されるもの
である。尚、ローリバースブレーキ１は、第２切換バル
ブ６がＯＮ位置に設定されてライン４５がドレーンポー
ト４９に接続されることで解放される。

【００６２】以上のように、この実施例においても上記
第１実施例の場合と同様の作用効果が奏せられるもので
ある。従って、回路構成が簡略化されている分だけこの
実施例の方が第１実施例のものよりも低コスト構造であ
るといえる。

【００６３】第３実施例 図３には、本願の請求項１〜４及び７記載の発明の実施
例にかかる自動変速機の制御装置が示されている。この
実施例のものは、回路の主要構成部材であるローリバー
スブレーキ１とリバースクラッチ２とマニュアルバルブ
３とアキュームレータ４と第１切換バルブ５と第２切換
バルブ６と背圧調整バルブ７及びデューティソレノイド
バルブ８は上記各実施例のものと同様であるものの、回
路の構成は上記各実施例のものとは少し異なっている。

【００６４】即ち、マニュアルバルブ３に接続されたラ
イン５１は、オリフィス３１を介して直接ローリバース
ブレーキ１に至るライン５２と、第２切換バルブ６を介
してライン５７と接続されるライン５３とに分岐形成さ
れている。さらに、上記ライン５２の上記オリフィス３
１の下流側(ローリバースブレーキ１寄り)位置と上記ラ
イン５３の中間位置との間は、第１切換バルブ５を介し
てライン５５により接続されている。また、この第１切
換バルブ５と上記アキュームレータ４とはライン５６に
よって接続されるとともに、該ライン５６の中間位置と
上記ライン５７との間は、ワンウェイバルブ３３を備え
たライン５８によって接続されている。さらに、アキュ
ームレータ４の背圧側とマニュアルバルブ３とはライン
５９により接続されるとともに、該ライン５９の途中に
上記背圧調整バルブ７が配置されている。

【００６５】尚、上記第１切換バルブ５は、ＯＮ位置に
設定された時にはライン５４とライン５６とを接続し、
ＯＦＦ位置に設定された時にはライン５４とライン５５
とを接続するようになっている。また、上記第２切換バ
ルブ６は、ＯＮ位置に設定された時にはライン５７をオ
リフィス３２を備えたドレーンポート４９に接続し、Ｏ
ＦＦ位置に設定された時にはライン５３とライン５７と
を接続するようになっている。

【００６６】以下、この実施例のものにおける作動を説
明する。

【００６７】(１) Ｎ→Ｒ変速時 この場合には、第１切換バルブ５は最初の所定期間だけ
ＯＦＦ位置に設定され、その後、ＯＮ位置に設定され
る。また、第２切換バルブ６はＯＦＦ位置に設定され
る。従って、マニュアルバルブ３がＲレンジに設定さ
れ、ライン５１に油圧が供給されると、先ずリバースク
ラッチ２へはライン５３及びライン５７を介して油圧が
送給に供給され、該リバースクラッチ２は迅速に締結さ
れる。

【００６８】一方、ローリバースブレーキ１側において
は、ライン５５とライン５４とが接続されていることか
ら、ライン５３からライン５５,ライン５４さらにライ
ン５２を介して迅速に油圧が供給され、ローリバース圧
の立ち上がりが早められる。そして、所定期間経過後
は、ライン５４とライン５５との接続が断たれるため、
油圧はオリフィス３１を介してライン５２から徐々に供
給される。この際、ライン５４とライン５６が接続され
ていることでアキュームレータ４によるローリバース圧
の棚圧が形成され、ローリバースブレーキ１はこの棚圧
の下で緩やかに締結される。従って、リバースクラッチ
２が締結された後にローリバースブレーキ１が応答性良
く締結されることでショックが可及的に防止されるもの
である。

【００６９】(２) Ｒ→Ｎ変速時 この場合には、第１切換バルブ５はＯＦＦ位置に設定さ
れ、ライン５４とライン５５が接続される。また、第２
切換バルブ６もＯＦＦ位置に設定され、ライン５７が第
２切換バルブ６のドレーンポート４９に接続される。

【００７０】従って、ローリバースブレーキ１の油圧
は、ライン５２からライン５４及びライン５５、さらに
ライン５３を通してマニュアルバルブ３側にドレーンさ
れ、該ローリバースブレーキ１は解放される。この場
合、ローリバースブレーキ１の解放が遅れ傾向となるこ
とは上記各実施例の場合と同様である。

【００７１】これに対して、リバースクラッチ２の油圧
は、ライン５７がオリフィス３２を備えたドレーンポー
ト４９に接続されるとともに、ライン５８を介してアキ
ュームレータ４に接続され、該アキュームレータ４によ
る解放棚圧形成作用を受けるため、徐々に抜け、リバー
スクラッチ２は緩やかに解放される。従って、リバース
クラッチ２はローリバースブレーキ１の解放に先んじて
解放されるということがなく、ショックの発生が防止さ
れるものである。

【００７２】(３) Ｒ→Ｄ変速時 この場合は、第２切換バルブ６がＯＦＦ位置に設定され
ることでライン５７がライン５３に接続されることか
ら、リバースクラッチ２の油圧は迅速に排出され、該リ
バースクラッチ２は早急に解放される。従って、ローリ
バースブレーキ１と他のクラッチ等との干渉による内部
ロックのおそが解消されるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１実施例にかかる自動変速機の制
御装置における要部油圧回路図である。

【図２】本願発明の第２実施例にかかる自動変速機の制
御装置における要部油圧回路図である。

【図３】本願発明の第３実施例にかかる自動変速機の制
御装置における要部油圧回路図である。

【符号の説明】

１はローリバースブレーキ、２はリバースクラッチ、３
はマニュアルバルブ、４はアキュームレータ、５は第１
切換バルブ、６は第２切換バルブ、７は背圧調整バル
ブ、８はデューティソレノイドバルブ、１１,１２,２
１,３１,３２はオリフィス、１３〜１７,２２,２３,３
３はワンウェイバルブ、４１〜４８及び５１〜５８はラ
イン、４９はドレーンポートである。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｒレンジ設定時にはともに油圧が供給さ
   れることで締結され、Ｎレンジ及びＤレンジ設定時には
   ともに油圧が排出されることで解放される第１摩擦締結
   要素と第２摩擦締結要素と、 所定容積を有するとともにその背圧の調整により作動特
   性が変更可能とされた棚圧形成用のアキュームレータ
   と、 ＮレンジからＲレンジへの変速時には上記アキュームレ
   ータにより上記第１摩擦締結要素の締結用棚圧が形成さ
   れ、ＲレンジからＮレンジへの変速時には上記アキュー
   ムレータにより上記第２摩擦締結要素の解放用棚圧が形
   成される如く該アキュームレータの背圧を調整する背圧
   調整手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記第１摩擦締結要
   素と第２摩擦締結要素にはそれぞれその解放作動時に解
   放方向に作用するスプリングが備えられ且つ上記第１摩
   擦締結要素のスプリング荷重が上記第２摩擦締結要素の
   それよりも小さく設定される一方、 上記第１摩擦締結要素に油圧を供給するとともにその通
   路途中に第１流量規制手段を備えた第１油圧供給回路
   と、 上記第１流量規制手段をバイパスして上記第１摩擦締結
   要素に油圧を供給する第２油圧供給回路と、 上記第１摩擦締結要素から油圧を排出する第１油圧排出
   回路と、 上記第２摩擦締結要素に油圧を供給する第３油圧供給回
   路と、 第２摩擦締結要素から油圧を排出するとともにその通路
   途中に第２流量規制手段が設けられた第２油圧排出回路
   と、 上記第１摩擦締結要素への油圧供給時に該第１摩擦締結
   要素に上記アキュームレータを接続する第１アキューム
   レータ接続回路と、 上記第２摩擦締結要素からの油圧排出時に上記第２油圧
   排出回路の上記流量規制手段より上流側に上記アキュー
   ムレータを接続させる第２アキュームレータ接続回路
   と、 ＮレンジからＲレンジへの変速時には上記第１摩擦締結
   要素に対して変速指令後の所定期間だけ上記第２油圧供
   給回路を介して油圧を供給させるとともに該所定期間経
   過後は上記第１油圧供給回路を介して油圧を供給し、ま
   たＲレンジからＮレンジへの変速時には上記第１油圧排
   出回路を介して上記第１摩擦締結要素から油圧を排出さ
   せるとともに上記第２油圧排出回路を介して上記第２摩
   擦締結要素から油圧を排出させる如く油圧経路を切り換
   える油圧経路切換手段とを備えたことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、ＲレンジからＤレン
   ジへの変速時には、上記第２摩擦締結要素からの油圧排
   出が流量規制手段を備えない第３油圧排出回路を介して
   排出される如く油圧経路が切り換えられることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２または３において、上記背圧調
   整手段が、ＮレンジからＲレンジへの変速時とＲレンジ
   からＮレンジへの変速時とＲレンジからＤレンジへの変
   速時のいずれの場合においても遊休状態にあるロックア
   ップクラッチ用のデューティソレノイドバルブで構成さ
   れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２,３または４において、 上記第１流量規制手段と並列に配置されマニュアルバル
   ブ側への油圧排出のみを許容する第１方向規制手段と、 上記第２流量規制手段と並列に配置され上記マニュアル
   バルブからの油圧供給のみを許容する第２方向規制手段
   と、 上記第１アキュームレータ接続回路に配置されアキュー
   ムレータ側への油圧供給のみを許容する第３方向規制手
   段と、 上記第２アキュームレータ接続回路に配置され該アキュ
   ームレータからの油圧排出のみを許容する第４方向規制
   手段と、 上記第１油圧供給回路と第２油圧供給回路の共用部分に
   設けられて上記第１摩擦締結要素側への油圧供給のみを
   許容する第５方向規制手段とを備えたことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２,３,または４において、 上記第１流量規制手段と第２流量規制手段とが単一の流
   量規制手段で兼用されるとともに、 上記第２圧供給回路と第３油圧供給回路との共用部分に
   配置されて上記第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素
   への油圧供給のみを許容する第１方向規制手段と、 上記第１油圧供給回路と第２油圧供給回路の共用部分に
   設けられて上記第１摩擦締結要素側への油圧供給のみを
   許容する第２方向規制手段とを備えたことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 請求項２,３または４において、上記第
   １流量規制手段と第２流量規制手段の他に、上記第２ア
   キュームレータ接続回路に配置されてアキュームレータ
   からの油圧の排出のみを許容する第１方向規制手段を備
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。