JPH0742853Y2 - 自動車のペダルブラケット - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、ペダルを揺動可能に枢支すると共に、車体に
対して固定された基端側から車体後方側の自由端側へ向
けて互いにほぼ平行に突出する第１及び第２の支持板を
有し、これらの支持板と両支持板間に配置されたカラー
とに挿通されたボルトと、これに螺着されたナットとに
よって、前記ペダルの踏み込みにより作動するマスタシ
リンダが第１及び第２の支持板に対して固定されている
自動車のペダルブラケットに関するものである。

〔従来の技術〕

車室内に配置されるクラッチペダルやブレーキペダル等
のペダルを揺動可能に支持する上記形式のペダルブラケ
ットは従来より周知である（実開昭56−170077号公報参
照）。

従来のペダルブラケットにおいては、その第１及び第２
の支持板の自由端側が互いに重ね合され、スポット溶接
によって固着されている。このように自由端側を固着す
るのは、両支持板の剛性を高め、ペダルブラケットに支
持されたペダルを安定した状態で支持できるようにする
ためである。ところが、このように第１及び第２の支持
板の自由端側を広い範囲に亘ってスポット溶接すると、
そのスポット溶接個所が増えるので、それだけ自動車製
造時の工数が増大し、コストが上昇する。このため、両
支持板の剛性が一定の大きさ以上に保たれることを条件
に、スポット溶接の数はできるだけ少ないことが望まし
い。

ところが、第１及び第２の支持板のスポット溶接個所を
むやみに少なくすれば、両支持板の剛性が低下し、ペダ
ルを安定状態で支持することはできなくなり、ペダルブ
ラケットの本来の機能が害されることになる。このため
従来は第１及び第２の支持板の自由端側を広い範囲に亘
ってスポット溶接し、その剛性を高めていたのである。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上述した新規な認識に基づきなされたものであ
り、その目的とするところは、第１及び第２の支持板の
剛性低下を招くことなく、そのスポット溶接数を減少さ
せることのできる冒頭に記載した形式のペダルブラケッ
トを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、上記目的を達成するため、冒頭に記載したペ
ダルブラケットにおいて、ボルトの近傍領域における第
１及び第２の支持板の自由端側部分を互いに離間させ、
その離間した自由端側部分の両隣りの自由端側部分をス
ポット溶接によって互いに固着した構成を提案する。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に従って説明し、併せて従
来の構成を図面に即してより具体的に明らかにする。

第１図はトラックの車室前部における下部領域の垂直断
面図であり、１は車室前部を区画するダッシュパネル、
２は車室の床面を構成するフロアパネルであり、このフ
ロアパネル２はダッシュパネル１に固着されている。ダ
ッシュパネル１の前方（図における左方）には、車体
（キャブ）の前面外板を構成するフロントパネル（図示
せず）が位置している。

３は本考案に係るペダルブラケットであり、本例におけ
るペダルブラケット３は、第２図及び第３図にも示すよ
うにベースプレート４と、これに固着された第１及び第
２の支持板5,6とを有している。ベースプレート４は、
車体の一部を構成するダッシュパネル１にボルト７によ
って直に固定されていると共に、該パネル１に固定され
た取付ブラケット８に溶着され、車体と一体化されてい
る。

また第１及び第２の支持板5,6は、第３図に明示する如
く、その基端側がベースプレート４に溶着され、これに
よってその両基端側が車体に対して固定されている。か
かる第１及び第２の支持板5,6は、車体に対して固定さ
れた基端側から車体後方側（図における右方）の自由端
側へ向けて互いにほぼ平行に突出している。両支持板5,
6の最後部には、ステアリングコラム９が前後傾動並び
に昇降可能に支持されている。また第１及び第２支持板
5,6には、第４図に示すように円筒状の軸受10が固着さ
れ、この軸受10に、クラッチペダル11（第１図）の枢軸
12が固着され、該軸12にクラッチペダル11のアーム13が
回動可能に支持されている。このようにベースプレート
４と取付ブラケット８を介して車体に固定された第１及
び第２の支持板5,6に、クラッチペダル11が揺動可能に
枢支されているのである。

第４図に鎖線で示した如く、上記軸12に、ブレーキペダ
ルのアーム14を回動可能に支持することもでき、或いは
ブレーキペダルだけを支持することも可能である。この
ようにペダルブラケット３はクラッチペダルとブレーキ
ペダルの少なくとも一方を支持するものである。

また第１図及び第３図に示すように、両支持板5,6の自
由端側の近傍には、これらの支持板5,6と、両支持板5,6
間に配置されたカラー17とにボルト15が挿通され、これ
らのボルト15とこれに螺着されたナット16とによって、
クラッチペダル11の踏み込みによって作動するマスタシ
リンダ116が第１及び第２の支持板5,6に対して固定され
ている。

上述のように両支持板5,6の間にボルト15を取り囲むカ
ラー17が配置されているので、ボルト15とナット16を互
いに締付けたとき、両支持板5,6が大きく変形すること
が阻止される。

ブレーキペダルを支持した場合には、このペダルの踏み
込みによって作動するマスタシリンダ（図示せず）がボ
ルトとナットによって第２の支持板６の側に支持され
る。

第５図は、第１及び第２の支持板5,6を第１図の矢印Ｖ
方向から見た図であり、この図と第１図にＸ印を付して
示したように、両支持板5,6の自由端側の互いに重ね合
された部分はスポット溶接によって互いに固着されてい
る。両支持板5,6の自由端側を上述のようにスポット溶
接するのは、支持板5,6の剛性を高め、ステアリングコ
ラム９やペダル11を安定状態で支持できるようにするた
めである。

その際、従来のペダルブラケットにおいては、第８図及
び第９図に示す如く、マスタシリンダ固定用のボルト15
の近傍領域における両支持板5,6の自由端側も互いに重
ね合され、ここにスポット溶接が施されていた。このよ
うに両支持板5,6の自由端側を広い範囲に亘ってスポッ
ト溶接していたのは、両支持板5,6に対するスポット溶
接個所を増やさなければ、両支持板5,6の剛性を高める
ことはできず、ペダルを安定状態で支持することができ
ないと考えられていたためである。

ところが、上述のように両支持板5,6に対するスポット
溶接個所が増えると、先にも説明したように、自動車製
造時の工数が増大してコストが上昇する。従って、両支
持板5,6の剛性低下を阻止し、かつそのスポット溶接個
所をできるだけ少なくすることが最も望しいのである。
本考案者は、このような観点から、従来のペダルブラケ
ットを詳細に検討したところ、次に示す事実を明らかに
することができた。

すなわち、両支持板5,6にはマスタシリンダ116を固定す
るために、ボルト15が挿通され、これがナット16によっ
て強固に両支持板5,6に固定され、しかも両支持板5,6間
にはボルト15が挿通されたカラー17が配置されている。
これらの要素15,16,17は元々マスタシリンダ116を両支
持板5,6に固定するためのものである。ところが、これ
らの要素15,16,17は、その近傍の支持板部分を補強する
働きもなしている。そうしてみると、ボルト15の近傍領
域における第１及び第２の支持板5,6の自由端側部分
は、スポット溶接しなくとも、その剛性を充分に保証す
ることができると考えることができる。

本考案は、従来想起し得なかった上述の点に着目してな
されたものであり、ボルトの近傍領域における第１及び
第２の支持板の自由端側部分を互いに離間させ、その離
間した自由端側部分の両隣りの自由端側部分をスポット
溶接によって互いに固着する構成を提案するものであ
る。すなわち、第１図、第３図及び第５図に例示するよ
うに、ボルト15の近傍領域における両支持板5,6の自由
端側部分、すなわち第１図に符号Ｙで示した自由端側部
分に対して、スポット溶接を廃止したのである。

かかる構成によって自動車製造時の工数を低減でき、そ
のコストを下げることができる。しかもスポット溶接代
Ｓ（第８図）をなくすことができるため、両支持板5,6
の突出長さを、この溶接代Ｓ分だけ短かくすることがで
き、車両の重量軽減と一層のコストの低減を図ることが
できる。第１図にＸ印を付して示したように、スポット
溶接を廃止した自由端側部分Ｙの両隣りの自由端側部
分、すなわちスポット溶接されていない自由端側部分Ｙ
に隣接する両自由端側部分は、スポット溶接によって互
いに強固に固着されているので、自由端側部分Ｙに対し
てスポット溶接を施さなくとも、両支持板5,6は高い剛
性を示し、ペダル11を安定状態で支持することができ
る。

また、本例のペダルブラケットにおいては、前述のよう
に、ボルト15の近傍領域における第１及び第２の支持板
5,6の自由端側部分Ｙのスポット溶接を廃止しただけで
なく、この自由端側部分Ｙを互いに離間させている。こ
れによって、次に示すように各種の優れた作用効果を奏
することができる。

ペダルブラケット３は、その製造時に塗料を塗布され
る。このとき、従来のペダルブラケットのように、その
両支持板5,6の自由端側が広い範囲に亘ってスポット溶
接されていると、両支持板5,6の内部に塗料が流入し難
くなり、その塗装が不充分となるおそれがある。これに
対し、本例のペダルブラケット３においては、その両支
持板5,6の自由端側部分Ｙが互いに離間して、ここに開
口が形成されているので、このペダルブラケット３塗料
を塗布する際、その開口から両支持板5,6の内部にまで
容易に塗料を流通させることができ、塗装が不充分とな
るおそれはない。これにより、完成したペダルブラケッ
ト３の発錆防止効果を確実に高めることができる。

また、両支持板5,6の自由端側部分Ｙを互いに接触させ
たとすると、ここにはスポット溶接が施されていないた
め、互いに接触した自由端側部分Ｙが車両走行時又はク
ラッチペダル11の操作時に振動し、互いに擦れ合って、
擦れ音やきしみ音などの異音が発生するおそれがある。
またペダルブラケットには前述のように重量の大なるス
テアリングコラム９と、ステアリングホイール（図示せ
ず）が支持されているので、その振動によっても上述し
た擦れ音が発生する。

これに対し、本例のペダルブラケット３においては、そ
の両支持板5,6の自由端側部分Ｙが互いに離間している
ので、上述のような異音が発生するおそれはなく、異音
発生に関する不具合を完全に除去することができる。

上述のように、本例のペダルブラケット３においては、
ボルト５の近傍の自由端側部分のスポット溶接を廃止し
ただけでなく、この部分Ｙを互いに離間させたので、上
述の如き優れた作用効果を奏することもできるのであ
る。

上記実施例では、ベースプレート４と、これに固着され
た第１及び第２支持板5,6とによってペダルブラケット
３を構成したが、第６図及び第７図に示すように、第１
図におけるベースプレート４を廃止し、第１及び第２支
持板105,106をその基端側で互いに溶着してペダルブラ
ケット３を構成し、これを取付ブラケット108によって
車体に固定してもよい。

〔考案の効果〕

本考案によれば、ボルトの近傍領域における第１及び第
２の支持板の自由端側部分の剛性が、ボルト及びこれに
螺着されたナット、並びにボルトが挿通するカラーによ
って高められているという点に着目し、その自由端側部
分のスポット溶接を廃止し、しかもその部分の両隣りの
自由端側部分をスポット溶接によって強固に固着したの
で、両支持板の剛性を低下させることなく、その両支持
板に対するスポット溶接個所を減らし、かつその溶接代
分だけ両支持板を小型化でき、そのコストを低減するこ
とができる。しかもスポット溶接を廃止した第１及び第
２の支持板の自由端側部分を互いに離間させたので、ペ
ダルブラケットの塗装時に、その離間した開口から両支
持板間に塗料を流通させやすくなり、ペダルブラケット
の発錆防止効果を高めることが可能となった。その上、
スポット溶接を廃止した自由端側部分が、振動しても、
これらの両自由端側部分は互いに離間しているので、こ
れらが擦れ合って異音を発生するおそれもない。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラックの車室前部の垂直断面図、第２図は第
１図に示したペダルブラケットの平面図、第３図は第１
図のIII−III線断面図、第４図は第１図のIV−IV線断面
図、第５図は第１及び第２の支持板を第１図の矢印Ｖ方
向に見た図、第６図は他の実施例を示す、第１図と同様
な図、第７図は第６図のVII−VII線断面図、第８図は従
来のペダルブラケットの、第３図と同様な断面図、第９
図は従来のペダルブラケットの第１及び第２の支持板を
示す、第５図と同様な図である。 ３…ペダルブラケット、5,105…第１の支持板 6,106…第２の支持板、11…ペダル 15…ボルト、16…ナット 17…カラー、116…マスタシリンダ Ｙ…自由端側部分

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ペダルを揺動可能に枢支すると共に、車体
   に対して固定された基端側から車体後方側の自由端側へ
   向けて互いにほぼ平行に突出する第１及び第２の支持板
   を有し、これらの支持板と両支持板間に配置されたカラ
   ーとに挿通されたボルトと、これに螺着されたナットと
   によって、前記ペダルの踏み込みにより作動するマスタ
   シリンダが第１及び第２の支持板に対して固定されてい
   る自動車のペダルブラケットにおいて、 前記ボルトの近傍領域における第１及び第２の支持板の
   自由端側部分を互いに離間させ、その離間した自由端側
   部分の両隣りの自由端側部分をスポット溶接によって互
   いに固着したことを特徴とするペダルブラケット。