JPH0742818Y2 - リヤサスペンションのラテラルロッド - Google Patents
リヤサスペンションのラテラルロッドInfo
- Publication number
- JPH0742818Y2 JPH0742818Y2 JP1989027262U JP2726289U JPH0742818Y2 JP H0742818 Y2 JPH0742818 Y2 JP H0742818Y2 JP 1989027262 U JP1989027262 U JP 1989027262U JP 2726289 U JP2726289 U JP 2726289U JP H0742818 Y2 JPH0742818 Y2 JP H0742818Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral rod
- axle housing
- lateral
- vibration
- rear suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車両に適用されるリヤサスペンションのラテ
ラルロッドに関し、特に、リヤデフでの噛合起振力が車
体へ伝達されるのを低減したリヤサスペンションのラテ
ラルロッドに関する。
ラルロッドに関し、特に、リヤデフでの噛合起振力が車
体へ伝達されるのを低減したリヤサスペンションのラテ
ラルロッドに関する。
従来の技術 たとえば、四輪駆動車の５リンク式リヤサスペンション
などには、横剛性を確保する目的からラテラルロッドを
設けてある。そこで、従来のリヤサスペンションのラテ
ラルロッドを第５図及び第６図に基づいて説明すると、
ラテラルロッド01はアクスルハウジング２と平行に配設
された直線状の棒材であって、一端がアクスルハウジン
グ２と連結されると共に他端が車体３と連結されてい
る。そして、アクスルハウジング２の中央部にはプロペ
ラシャフト18などを介して図示省略のエンジンに連結さ
れているリヤデフ４が配設されており、左右の後輪５に
駆動力が伝達されて路面６上を走行するように構成され
ている。
などには、横剛性を確保する目的からラテラルロッドを
設けてある。そこで、従来のリヤサスペンションのラテ
ラルロッドを第５図及び第６図に基づいて説明すると、
ラテラルロッド01はアクスルハウジング２と平行に配設
された直線状の棒材であって、一端がアクスルハウジン
グ２と連結されると共に他端が車体３と連結されてい
る。そして、アクスルハウジング２の中央部にはプロペ
ラシャフト18などを介して図示省略のエンジンに連結さ
れているリヤデフ４が配設されており、左右の後輪５に
駆動力が伝達されて路面６上を走行するように構成され
ている。
考案が解決しようとする課題 ところで、車両の走行中においては、リヤデフの噛合起
振力を受けてアクスルハウジングに曲げ共振振動が発生
し、ラテラルロッドのアクスルハウジング側連結部から
左右方向の振動としてラテラルロッドに伝達され、さら
に、ラテラルロッドの車体側連結部から車体に伝達され
て不快なギヤ騒音となる不都合があった。特に、直線状
の棒材よりなる従来のラテラルロッドでは、第３図に破
線11で示す如く、ラテラルロッド左右入力伝達度が周波
数にかかわらず１となるため、アクスルハウジングの共
振はほぼそのまま車体へ入力されることになる。従っ
て、車室内の乗員には大きなギヤ騒音となって聞こえる
ことになり、静かで快適な車室環境を実現するためにも
改善が望まれていた。
振力を受けてアクスルハウジングに曲げ共振振動が発生
し、ラテラルロッドのアクスルハウジング側連結部から
左右方向の振動としてラテラルロッドに伝達され、さら
に、ラテラルロッドの車体側連結部から車体に伝達され
て不快なギヤ騒音となる不都合があった。特に、直線状
の棒材よりなる従来のラテラルロッドでは、第３図に破
線11で示す如く、ラテラルロッド左右入力伝達度が周波
数にかかわらず１となるため、アクスルハウジングの共
振はほぼそのまま車体へ入力されることになる。従っ
て、車室内の乗員には大きなギヤ騒音となって聞こえる
ことになり、静かで快適な車室環境を実現するためにも
改善が望まれていた。
課題を解決するための手段 本考案は、前述の課題を解決するもので、アクスルハウ
ジングと平行に配設され、一端を前記アクスルハウジン
グに連結すると共に他端を車体に連結してリヤサスペン
ションの横剛性を確保するリヤサスペンションのラテラ
ルロッドにおいて、共振周波数を前記アクスルハウジン
グより低い値とするべく、アクスルハウジングの軸線方
向に対して交差する部位を有するクランク形状にラテラ
ルロッドを形成し、該ラテラルロッドの共振周波数より
高い周波数域の前記アクスルハウジングの軸線方向の振
動入力の伝達度を低下せしめたことを特徴とするリヤサ
スペンションのラテラルロッドである。
ジングと平行に配設され、一端を前記アクスルハウジン
グに連結すると共に他端を車体に連結してリヤサスペン
ションの横剛性を確保するリヤサスペンションのラテラ
ルロッドにおいて、共振周波数を前記アクスルハウジン
グより低い値とするべく、アクスルハウジングの軸線方
向に対して交差する部位を有するクランク形状にラテラ
ルロッドを形成し、該ラテラルロッドの共振周波数より
高い周波数域の前記アクスルハウジングの軸線方向の振
動入力の伝達度を低下せしめたことを特徴とするリヤサ
スペンションのラテラルロッドである。
作用 前述の手段によれば、ラテラルロッドの共振周波数域よ
り高い周波数の、アクスルハウジングの軸線方向の、換
言すれば車両の左右方向の、振動入力を受けた場合には
ラテラルロッドから車体に伝達される振動の伝達度が１
以下に低下して小さくなるという特性を考慮し、アクス
ルハウジングの軸線方向に対して交差する部位を有する
クランク形状にラテラルロッドを形成して、共振周波数
を前記アクスルハウジングよりも低い値としてある。こ
のため、アクスルハウジングからラテラルロッドに入力
されるアクスルハウジング共振域の振動は、ラテラルロ
ッドの共振周波数域より高い周波数域にあるため、ラテ
ラルロッドのアクスルハウジング側連結部から車体側連
結部へ伝達される間に低減されて小さくなり、結果的に
車体へ伝達される振動も小さくなってギヤ騒音の低減が
可能となる。
り高い周波数の、アクスルハウジングの軸線方向の、換
言すれば車両の左右方向の、振動入力を受けた場合には
ラテラルロッドから車体に伝達される振動の伝達度が１
以下に低下して小さくなるという特性を考慮し、アクス
ルハウジングの軸線方向に対して交差する部位を有する
クランク形状にラテラルロッドを形成して、共振周波数
を前記アクスルハウジングよりも低い値としてある。こ
のため、アクスルハウジングからラテラルロッドに入力
されるアクスルハウジング共振域の振動は、ラテラルロ
ッドの共振周波数域より高い周波数域にあるため、ラテ
ラルロッドのアクスルハウジング側連結部から車体側連
結部へ伝達される間に低減されて小さくなり、結果的に
車体へ伝達される振動も小さくなってギヤ騒音の低減が
可能となる。
実施例 本考案によるリヤサスペンションのラテラルロッドの一
実施例を第１図ないし第４図に基づいて説明すると、棒
材をクランク状に成形したラテラルロッド１は、アクス
ルハウジング２と平行に配設されて一端をアクスルハウ
ジング２に連結すると共に他端を車体３に連結してリヤ
サスペンションの横剛性を確保する部材である。そし
て、このラテラルロッド１にはクランク形状としたこと
によって振動共振が設けられ、その共振周波数（f1）を
アクスルハウジング２の共振周波数（f2）より低く設定
しておく。なお、アクスルハウジング２の中央部には図
示省略のエンジンと連結されているリヤデフ４が配設さ
れ、該リヤデフ４を介して左右の後輪５に伝達される駆
動力で路面６上を走行するように構成されている。
実施例を第１図ないし第４図に基づいて説明すると、棒
材をクランク状に成形したラテラルロッド１は、アクス
ルハウジング２と平行に配設されて一端をアクスルハウ
ジング２に連結すると共に他端を車体３に連結してリヤ
サスペンションの横剛性を確保する部材である。そし
て、このラテラルロッド１にはクランク形状としたこと
によって振動共振が設けられ、その共振周波数（f1）を
アクスルハウジング２の共振周波数（f2）より低く設定
しておく。なお、アクスルハウジング２の中央部には図
示省略のエンジンと連結されているリヤデフ４が配設さ
れ、該リヤデフ４を介して左右の後輪５に伝達される駆
動力で路面６上を走行するように構成されている。
ところで、上述したリヤサスペンションにおいては、車
両の走行によってリヤデフ４に噛合起振力が生じ、この
噛合起振力を受けたアクスルハウジング２には曲げ振動
が発生する。そして、この曲げ振動は、ラテラルロッド
１のアクスルハウジング側連結部７から白抜矢印で示す
アクスルハウジング２の軸線方向、すなわち車両の左右
方向の振動入力としてラテラルロッド１に伝達され、さ
らに、車体側連結部８から車体３へ伝達されてギヤ騒音
となる。なお、この時のラテラルロッド１の振動共振モ
ード１′を第２図に破線で示す。しかし、振動共振を設
けたラテラルロッド１には、ラテラルロッド左右入力伝
達度と周波数（ｆ）との間に次のような特性がある。す
なわち、第３図に実線９で示す如く、ラテラルロッド左
右入力伝達度はラテラルロッド１の共振周波数（f1）で
最大値となり、斜線を施したラテラルロッド共振周波数
域10ではラテラルロッド左右入力伝達度が１以上となっ
て破線11で示した従来値より悪化する。一方、ラテラル
ロッド共振周波数域10より高い周波数域12では、逆に１
以下となって低い伝達度となる。これに対して、アクス
ルハウジング２から最も大きな左右振動が入力される。
アクスルハウジング２の共振周波数（f2）はラテラルロ
ッド共振周波数域10より高く設定されているため、アク
スルハウジング側連結部７に入力された左右振動入力は
低減された小さな左右振動となって車体側連結部８へ伝
達される。これを第４図に基づいて説明すると、第４図
は横軸の周波数（ｆ）と縦軸のラテラルロッド左右振動
との関係を示すグラフであって、ラテラルロッド１のア
クスルハウジング側連結部７におけるラテラルロッド左
右振動を破線13で、車体側連結部８におけるラテラルロ
ッド左右振動を実線14で、またラテラルロッド左右振動
の上限目標値を一点鎖線15で各々示してある。そこで、
最初にラテラルロッド１の共振周波数域について見る
と、ラテラルロッド１の共振が入力された車体側連結部
８の左右振動はアクスルハウジング側連結部７での左右
振動より大きくなり、斜線部16の周波数域で悪化したこ
とになる。次に、周波数（ｆ）が大きくなってアクスル
ハウジング２の共振周波数（f2）に近づくと、アクスル
ハウジング側連結部７の左右振動も大きくなって共振周
波数（f2）で最大となる。しかし、ラテラルロッド左右
入力伝達度は逆に低下して１以下となるため、車体側連
結部８に伝達される左右振動は低減されて小さくなり、
斜線部17の周波数域では改善されたことになる。従っ
て、ラテラルロッド１の共振周波数域では若干の悪化が
あるものの、より大きな左右振動が車体に伝達されて不
快なギヤ騒音を発生していたアクスルハウジング２の共
振周波数域では大きな改善がなされ、各周波数域全体と
しての左右振動を上限目標値内の低いレベルにおさえる
ことが可能となる。なお、ラテラルロッド１に従来どお
りの静的剛性を確保しなければならないのは言うまでも
ない。
両の走行によってリヤデフ４に噛合起振力が生じ、この
噛合起振力を受けたアクスルハウジング２には曲げ振動
が発生する。そして、この曲げ振動は、ラテラルロッド
１のアクスルハウジング側連結部７から白抜矢印で示す
アクスルハウジング２の軸線方向、すなわち車両の左右
方向の振動入力としてラテラルロッド１に伝達され、さ
らに、車体側連結部８から車体３へ伝達されてギヤ騒音
となる。なお、この時のラテラルロッド１の振動共振モ
ード１′を第２図に破線で示す。しかし、振動共振を設
けたラテラルロッド１には、ラテラルロッド左右入力伝
達度と周波数（ｆ）との間に次のような特性がある。す
なわち、第３図に実線９で示す如く、ラテラルロッド左
右入力伝達度はラテラルロッド１の共振周波数（f1）で
最大値となり、斜線を施したラテラルロッド共振周波数
域10ではラテラルロッド左右入力伝達度が１以上となっ
て破線11で示した従来値より悪化する。一方、ラテラル
ロッド共振周波数域10より高い周波数域12では、逆に１
以下となって低い伝達度となる。これに対して、アクス
ルハウジング２から最も大きな左右振動が入力される。
アクスルハウジング２の共振周波数（f2）はラテラルロ
ッド共振周波数域10より高く設定されているため、アク
スルハウジング側連結部７に入力された左右振動入力は
低減された小さな左右振動となって車体側連結部８へ伝
達される。これを第４図に基づいて説明すると、第４図
は横軸の周波数（ｆ）と縦軸のラテラルロッド左右振動
との関係を示すグラフであって、ラテラルロッド１のア
クスルハウジング側連結部７におけるラテラルロッド左
右振動を破線13で、車体側連結部８におけるラテラルロ
ッド左右振動を実線14で、またラテラルロッド左右振動
の上限目標値を一点鎖線15で各々示してある。そこで、
最初にラテラルロッド１の共振周波数域について見る
と、ラテラルロッド１の共振が入力された車体側連結部
８の左右振動はアクスルハウジング側連結部７での左右
振動より大きくなり、斜線部16の周波数域で悪化したこ
とになる。次に、周波数（ｆ）が大きくなってアクスル
ハウジング２の共振周波数（f2）に近づくと、アクスル
ハウジング側連結部７の左右振動も大きくなって共振周
波数（f2）で最大となる。しかし、ラテラルロッド左右
入力伝達度は逆に低下して１以下となるため、車体側連
結部８に伝達される左右振動は低減されて小さくなり、
斜線部17の周波数域では改善されたことになる。従っ
て、ラテラルロッド１の共振周波数域では若干の悪化が
あるものの、より大きな左右振動が車体に伝達されて不
快なギヤ騒音を発生していたアクスルハウジング２の共
振周波数域では大きな改善がなされ、各周波数域全体と
しての左右振動を上限目標値内の低いレベルにおさえる
ことが可能となる。なお、ラテラルロッド１に従来どお
りの静的剛性を確保しなければならないのは言うまでも
ない。
考案の効果 前述の本考案によれば、リヤデフの噛合起振力を原因と
して発生した振動がラテラルロッドを介して車体へ伝達
されるのを低減でき、各周波数域にわたって車体へ伝達
される左右振動を上限目標値以下の低いレベルにおさえ
ることができる。従って、アクスルハウジング共振周波
数域で発生していた特に高い左右振動も大巾に低減され
て車体へ伝達されるため、車室内に到達する不快なギヤ
騒音が改善され、静かで快適な車室環境の実現に大きな
効果がある。
して発生した振動がラテラルロッドを介して車体へ伝達
されるのを低減でき、各周波数域にわたって車体へ伝達
される左右振動を上限目標値以下の低いレベルにおさえ
ることができる。従って、アクスルハウジング共振周波
数域で発生していた特に高い左右振動も大巾に低減され
て車体へ伝達されるため、車室内に到達する不快なギヤ
騒音が改善され、静かで快適な車室環境の実現に大きな
効果がある。
第１図は本考案によるリヤサスペンションのラテラルロ
ッドの一実施例を示す図、第２図は第１図のラテラルロ
ッドの振動共振モードを示す図、第３図はラテラルロッ
ド左右入力伝達度と周波数（ｆ）の関係を示すグラフ、
第４図はラテラルロッド左右振動と周波数（ｆ）の関係
を示すグラフ、第５図は従来例を示す図、第６図は第５
図のVI−VI線に沿って見た図である。 １……ラテラルロッド、２……アクスルハウジング、３
……車体、４……リヤデフ、５……後輪。
ッドの一実施例を示す図、第２図は第１図のラテラルロ
ッドの振動共振モードを示す図、第３図はラテラルロッ
ド左右入力伝達度と周波数（ｆ）の関係を示すグラフ、
第４図はラテラルロッド左右振動と周波数（ｆ）の関係
を示すグラフ、第５図は従来例を示す図、第６図は第５
図のVI−VI線に沿って見た図である。 １……ラテラルロッド、２……アクスルハウジング、３
……車体、４……リヤデフ、５……後輪。
Claims (1)
- 【請求項１】アクスルハウジングと平行に配設され、一
端を前記アクスルハウジングに連結すると共に他端を車
体に連結してリヤサスペンションの横剛性を確保するリ
ヤサスペンションのラテラルロッドにおいて、共振周波
数を前記アクスルハウジングより低い値とするべく、ア
クスルハウジングの軸線方向に対して交差する部位を有
するクランク形状にラテラルロッドを形成し、該ラテラ
ルロッドの共振周波数より高い周波数域の前記アクスル
ハウジングの軸線方向の振動入力の伝達度を低下せしめ
たことを特徴とするリヤサスペンションのラテラルロッ
ド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989027262U JPH0742818Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | リヤサスペンションのラテラルロッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989027262U JPH0742818Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | リヤサスペンションのラテラルロッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02117903U JPH02117903U (ja) | 1990-09-21 |
| JPH0742818Y2 true JPH0742818Y2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=31249603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989027262U Expired - Lifetime JPH0742818Y2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | リヤサスペンションのラテラルロッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742818Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62143514U (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
| JPH02262409A (ja) * | 1989-04-03 | 1990-10-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のトーションビームアクスルサスペンション |
-
1989
- 1989-03-13 JP JP1989027262U patent/JPH0742818Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02117903U (ja) | 1990-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4560198A (en) | Car body of a motorcar | |
| JPH0742818Y2 (ja) | リヤサスペンションのラテラルロッド | |
| JP7022841B2 (ja) | サブフレーム構造 | |
| JP4022959B2 (ja) | 自動車のパワーユニット支持構造 | |
| JPS633561Y2 (ja) | ||
| JP2000016334A (ja) | コンバーチブル車の車体前部構造 | |
| JPH06135249A (ja) | 横置きエンジンタイプのミッドシップ四輪駆動車の駆動装置 | |
| JPS6212046B2 (ja) | ||
| JPH0547751Y2 (ja) | ||
| JPH0217972Y2 (ja) | ||
| JPH10203179A (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JPS6132856Y2 (ja) | ||
| JP3539639B2 (ja) | 自動車のデファレンシャルマウント装置 | |
| JPS62139765A (ja) | 車両用バルクヘツド | |
| EP1454817A1 (en) | Motor-vehicle having an anti-noise frame carrying the engine and suspension units | |
| JPH04244426A (ja) | 自動車のパワ−トレイン構造 | |
| KR100551819B1 (ko) | 프로펠러 샤프트 센터 베어링 마운팅 구조 | |
| JPH0722374Y2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JPH0330221Y2 (ja) | ||
| JPS632359Y2 (ja) | ||
| JPH04115991U (ja) | 自動車の下部車体構造 | |
| JPH0211255Y2 (ja) | ||
| JPH10129525A (ja) | 自動車の車体後部構造 | |
| JPS6157428A (ja) | 小型自動車 | |
| JPS58101807A (ja) | ストラツト式サスペンシヨン |