JPH07332025A

JPH07332025A - エンジンのシリンダヘッド構造

Info

Publication number: JPH07332025A
Application number: JP12125494A
Authority: JP
Inventors: Takuji Sasada; 卓司笹田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-06-02
Filing date: 1994-06-02
Publication date: 1995-12-19

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】シリンダヘッド側壁部の変形（変位）に伴うテ
ンショナの移動を防止する。【構成】クランクプーリと、カムプーリ５とに張設され
た第１の張設部材を介してクランクシャフトからの駆動
力により駆動される第１のカムシャフト１と、第１のカ
ムシャフト１に並設された第２のカムシャフト２と、第
１のカムシャフト１と第２のカムシャフト２とが連動す
るように張設された第２の張設部材と、第２の張設部材
に張力を付与するテンショナ１３と、テンショナ１３を
保持する保持部材とを備え、テンショナ１３と保持部材
とを第２の張設部材を収納する空間部に配置し、保持部
材のシリンダヘッドへの取付け部の一方１３ｂをシリン
ダヘッドの側壁部とし、取付け部の他方１３ａをシリン
ダヘッド基部とすることを特徴とするエンジンのシリン
ダヘッド構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのシリンダヘ
ッド構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のエンジンのシリンダヘッド構造と
して、例えば、実願昭６０−１３７１８３号公報に開示
されているように、カムシャフト間の駆動手段をベルト
とし、このベルトの外側に弾性支持されたベルトテンシ
ョナを設けたものが提案されている。

【０００３】また、特願昭５８−１７６０１９号公報に
開示されているように、カムシャフト間の駆動手段をチ
ェーンとし、クランクシャフトとカムシャフトとをベル
トにより巻装して駆動するものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成される従来例において、各カムシャフトに設
けられた駆動手段をエンジンの側端部に配置した場合、
エンジンの側端部となるシリンダヘッド側壁部の剛性が
不足してしまうという問題があった。また、カムシャフ
トとクランクシャフトとをベルトやチェーンによって一
定の張力を付与して巻装するため、ベルト又はチェーン
に張力を付与するテンショナの取付け位置によっては、
シリンダヘッド側壁部の外側への変形（変位）によりテ
ンショナが移動し、テンショナがベルトに片当たりし
て、ベルトが偏磨耗したり、ベルトからの異音等が発生
し、カムシャフトの回転が不安定になるという欠点があ
った。

【０００５】従って、本発明のエンジンのシリンダヘッ
ド構造は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、テンショナを用いてシリンダヘ
ッド側壁部の変形（変位）を最小限に抑えると共に、シ
リンダヘッド側壁部の僅かな変形に伴うテンショナの移
動を防止するエンジンのシリンダヘッド構造を提供する
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのシリンダヘッ
ド構造は、クランクシャフトに設けられたクランクプー
リと、エンジンの長手方向の一端側に取付けられたカム
プーリとに張設された第１の張設部材を介してクランク
シャフトからの駆動力により駆動される第１のカムシャ
フトと、該第１のカムシャフトに並設された第２のカム
シャフトと、前記第１のカムシャフトと第２のカムシャ
フトとが連動するように張設された第２の張設部材と、
前記第２の張設部材に張力を付与するテンショナと、該
テンショナを保持する保持部材とを備えるエンジンのシ
リンダヘッド構造であって、前記テンショナと保持部材
とを、前記エンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッ
ド側壁部と燃焼室に連通する吸排気ポートを夫々開閉す
るための吸排気弁の設けてあるシリンダヘッド基部との
間に形成される第２の張設部材を収納する空間部に配置
し、前記保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方
をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッドの側壁
部とし、前記保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の
他方を前記シリンダヘッド基部とすることを特徴として
いる。

【０００７】また、好ましくは、前記保持部材の取付け
部の他方は、前記燃焼室の略真上に位置し、且つ、点火
プラグを取付けるために前記シリンダヘッド基部に形成
された前記燃焼室に連通するプラグホールの近傍に取付
けられることを特徴としている。また、好ましくは、前
記保持部材の取付け部の一方は、前記エンジンの長手方
向のシリンダヘッドの側壁部において、前記カムプーリ
を介して付加される張力による前記側壁部の変位量がよ
り少ない位置に取付けられることを特徴としている。

【０００８】また、好ましくは、前記変位量のより少な
い位置とは、シリンダボア中心を結ぶ線よりも第２のカ
ムシャフト側であることを特徴としている。また、好ま
しくは、前記変位量の少ない位置とは、前記シリンダヘ
ッドにおけるエンジンマウントの取付けられていない側
であることを特徴としている。また、好ましくは、前記
保持部材の取付け部の他方は、該テンショナを取付ける
ことによるプラグホールの近傍の変位の少ない剛性の高
い位置に取付けられることを特徴としている。

【０００９】また、好ましくは、前記変位の少ない位置
とは、前記シリンダボア中心を結ぶ線よりも第１のカム
シャフト側であることを特徴としている。また、好まし
くは、前記テンショナは、前記シリンダヘッドにおいて
前記保持部材の取付け部の一方と他方とを結ぶ線と、前
記シリンダボア中心を結ぶ線とが傾斜して交わるように
取付けられることを特徴としている。

【００１０】また、好ましくは、前記第１の張設部材
は、タイミングベルトであることを特徴としている。ま
た、好ましくは、前記第２の張設部材は、チェーンであ
ることを特徴としている。また、好ましくは、クランク
シャフトに設けられたクランクプーリと、エンジンの長
手方向の一端側に取付けられたカムプーリ（５）とに張
設された第１の張設部材（１４）を介してクランクシャ
フトからの駆動力により駆動される第１のカムシャフト
（１）と、該第１のカムシャフトに並設された第２のカ
ムシャフト（２）と、前記第１のカムシャフトと第２の
カムシャフトとが連動するように張設された第２の張設
部材（１７）と、前記第２の張設部材に張力を付与する
テンショナ（１３）と、該テンショナ（１３）を保持す
る保持部材とを備えるエンジンのシリンダヘッド構造で
あって、前記テンショナ（１３）と保持部材（１３ｄ）
とを、前記エンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッ
ド側壁部と燃焼室に連通する吸排気ポートを夫々開閉す
るための吸排気弁の設けてあるシリンダヘッド基部との
間に形成される第２の張設部材を収納する空間部に配置
し、前記保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方
（１３ｂ）をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘ
ッドの側壁部とし、該側壁部の変位により発生する前記
テンショナの移動量を抑制するように設定すると共に、
前記保持部材の取付け部の他方（１３ａ）を前記シリン
ダヘッド基部とすることを特徴としている。

【００１１】

【作用】以上のように、この発明に係わるエンジンのシ
リンダヘッド構造は構成されているので、請求項１に記
載の発明によれば、テンショナを保持する保持部材の取
付け部の一方は、エンジンの長手方向のシリンダヘッド
の側壁部とし、取付け部の他方をシリンダヘッド基部と
するので、テンショナ自身がシリンダヘッド側壁部を支
持する支持部となり、シリンダヘッド側壁部の変形（変
位）を防止できる。

【００１２】また、請求項１の作用に加えて請求項２に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の他方は、シ
リンダヘッド基部の他の部分より強度の高い点火プラグ
を取付けるためのプラグホールの近傍とするので、テン
ショナ自体がシリンダヘッド側壁部とプラグホール近傍
とを連結する補強リブの役割を果たし、シリンダヘッド
側壁部の変位を抑制することができる。

【００１３】また、請求項１の作用に加えて請求項３に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方は、シ
リンダヘッドの側壁部において、カムプーリを介して付
加される張力による側壁部の変位量がより少ない部位に
取付けられるので、テンショナ自体の変位を抑制でき、
カムシャフトに張設される第２の張設部材に均一な張力
を付与することができ、第２の張設部材の偏磨耗やカム
シャフトの不安定な回転状態を防止（抑止）できる。

【００１４】また、請求項３の作用に加えて請求項４に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方を、シ
リンダボア中心を結ぶ線よりも第２のカムシャフト側と
することにより、第１のカムシャフト側よりの第１の張
設部材によるシリンダヘッド側壁部の変位量のより少な
い位置にテンショナを配置することができ、テンショナ
自体の変位を抑制でき、カムシャフトに張設される第２
の張設部材に均一な張力を付与することができ、第２の
張設部材の偏磨耗やカムシャフトの不安定な回転状態を
防止（抑止）できる。

【００１５】また、請求項３の作用に加えて請求項５に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方をエン
ジンマウントの取付けられていない側とすることによっ
て、シリンダヘッド側壁部の変位のより少ない位置にテ
ンショナを配置でき、第２の張架部材に有効な張力を付
与することができると共に、エンジンマウントでのシリ
ンダヘッド側壁の変位によるテンショナ自体の変位を抑
制できる。

【００１６】また、請求項２の作用に加えて請求項６に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の他方をプラ
グホールの近傍の変位量のより少ない位置とすることに
よって、プラグホールの変形を防止でき、ブラグホール
へのオイルの侵入を防止できる。また、請求項６の作用
に加えて請求項７に記載の発明によれば、保持部材の取
付け位置の他方をシリンダボア中心を結ぶ線よりも第１
のカムシャフト側とすることにより、プラグホールの変
形を更に防止でき、ブラグホールへのオイルの侵入を防
止できる。

【００１７】また、請求項２の作用に加えて請求項８に
記載の発明によれば、テンショナは、シリンダヘッドに
おいて保持部材の取付け部の一方と他方とを結ぶ線と、
ボア中心を結ぶ線とが傾斜して交わるように取付けられ
るので、テンショナが、シリンダヘッド側壁部を支える
リブとなり、シリンダヘッド側壁部の変位をバランス良
く抑えることができる。

【００１８】また、請求項１の作用に加えて請求項９に
記載の発明によれば、第１の張設部材は、タイミングベ
ルトであるので、カムプーリに張設したときにカムシャ
フトに生じる応力を吸収することができる。また、請求
項１の作用に加えて請求項１０に記載の発明によれば、
第２の張設部材は、チェーンであるので、テンショナの
変位を防止した状態で、カムシャフトに確実に回転力を
付与できる。

【００１９】また、請求項１１に記載の発明によれば、
保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方（１３
ｂ）をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッドの
側壁部とし、該側壁部の変位により発生するテンショナ
の移動量を抑制するように設定するので、テンショナの
張設部材への片当たりによる偏磨耗を防止できる。

【００２０】

【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本発明に基づく実施
例のシリンダヘッドの平面図である。また、図２は、図
１のシリンダヘッドを含むエンジンの側面部分を簡略化
して示した図である。また、図４は、本実施例に基づく
シリンダヘッドを簡略化して示した平面図である。図５
は、シリンダヘッドの要部断面図である。図２に示すよ
うに、エンジンは、エンジンブロック２０、シリンダヘ
ッド１９、ヘッドカバー１８とから全体の骨格部分が構
成されるレシプロエンジンである。エンジンブロック２
０には、その内部に複数のシリンダが直列に形成され、
夫々にピストンを摺動自在に配設することによって燃焼
室が形成されている。また、ピストンは、クランクシャ
フト１５に回動自在に連結され、クランクシャフト１５
に回転トルクを付加している。クランクシャフト１５
は、このエンジンブロック２０に設けられた軸受けによ
って軸支されている。また、クランクシャフト１５は、
その一端部が外方に突き出ていて、その先端にはクラン
クプーリ１６が取付けられている。

【００２１】シリンダヘッド１９は、エンジンブロック
２０の上部に配置され、シリンダ毎にバルブや点火プラ
グを装備する。図１、図４に示すように、シリンダヘッ
ド１９は、シリンダヘッド基部１９ｅ、このシリンダヘ
ッド基部から垂直上方に伸びる側壁部１９ａと、シリン
ダヘッド基部から上方に伸び、側壁部１９ａの両端に連
結された左壁部１９ｂ、右壁部１９ｃとから構成される
ボックス構造であり、エンジンの長手方向の各シリンダ
のボアの中心を結ぶ中心線Ｉに対して左右対称に形成さ
れる。また、シリンダヘッド基部１９ｅにおける各燃焼
室の略真上に相当する部分には、燃焼室１つにつき、２
つの吸気ポート３０ａ、３０ｂと２つの排気ポート３０
ｃ、３０ｄとが夫々形成されている。また、中心線Ｉ上
に位置し、これらの吸排気ポートに囲まれた部位には、
点火プラグＰを装着するために、燃焼室に連通するプラ
グホール８が形成されている。また、シリンダヘッド１
９には、その上部にヘッドカバー１８が備え付けられ、
後述するカムシャフトやチェーン等を保護する。また、
ヘッドカバー１８とシリンダヘッド１９とは、数箇所で
ボルト１８ａによって固定される。

【００２２】また、図５に示すように、ボックス構造を
なすシリンダヘッド１９の内部には、第１のカムシャフ
ト１と第２のカムシャフト２とが平行に配置され、夫々
不図示のベアリングによって回動自在に支持されてい
る。また、夫々のカムシャフトは、その軸方向への移動
を規制されている。また、不図示のベアリングは、カム
ベアリングキャップ１０、１２と固定ボルト９、１１に
よってシリンダヘッド１９内に固定されている。第１の
カムシャフトと第２のカムシャフトとの間のちょうどシ
リンダの上部に当たる部分には、中心線Ｉ上に同一中心
を有する燃焼室に通じるプラグホール８が形成されてい
る。また、燃焼室の上部であって、プラグホール８の周
辺部には、点火プラグＰを取り囲むように吸気ポートと
燃焼室とを連通する吸気ポート開閉弁４０ａ、４０ｂが
設けられると共に、中心線Ｉを基準として吸気ポート及
び吸気ポート開閉弁と対称的な位置には不図示の排気ポ
ートを開閉する吸気ポート開閉弁４０ｃ、４０ｄ（不図
示）が設けらている。第１のカムシャフト１の先端部で
あって、シリンダヘッド側壁部１９ａから外方に突出す
る部位には、カムプーリ５が取付けられている。また、
第１、第２のカムシャフトのシリンダヘッド側壁部１９
ａに近接した部分には、夫々スプロケット３、４が装着
されている。

【００２３】図２に示すように、第１のカムシャフトに
取付けられたカムプーリ５は、タイミングベルト１４が
巻装されており、クランクプーリ１６（クランクシャフ
ト）から駆動力を伝達される。また、夫々のカムシャフ
ト１、２に取付けられたスプロケット３、４には、チェ
ーン１７が張設されている。即ち、クランクプーリ１６
からタイミングベルト１４を介して伝達される駆動力
は、第１のカムシャフトに所定のタイミングで同期する
ように回転力を付与するので、スプロケット３、４に巻
装されたチェーン１７を介して第２のカムシャフトにも
同様のタイミングで回転させるのである。また、シリン
ダヘッドの左壁部１９ｂには外方に伸びるエンジンマウ
ント２１が延設され、エンジンルーム内の所定の部位に
ボルト等によって固定される。

【００２４】＜テンショナの構造＞上述したように、チ
ェーン１７は、第１、第２のカムシャフト１、２とを同
じタイミングで回動させるためにスプロケット３、４に
巻装されるものである。このチェーン１７には、図３に
示すような、第１、第２のカムシャフトの略中央部にテ
ンショナ１３が設けられている。テンショナ１３は、チ
ェーン１７に一定の張力を付与するもので、本実施例で
は、チェーンの内側から外側に向かって張力を付与する
機構を有する。テンショナ１３は、チェーンアジャスタ
１３ｄと押付け台１３ｃとから構成されている。また、
押付け台１３ｃの内部には、取付け部１３ｂ付近のシリ
ンダヘッドに設けた潤滑オイル供給孔から供給される潤
滑オイルをチェーンに供給するオイル通路１３ｅが設け
られていて、チェーンとの当接面からオイルを噴射する
ことによって、潤滑油を供給する。チェーンに付与する
張力を調節するためには、このチェーンアジャスタ１３
ｄの高さを調節することにより行う。また、チェーンア
ジャスタ１３ｄには、このテンショナ１３をシリンダヘ
ッド１９内の所定の部位に取付けるための取付け部１３
ａ、１３ｂが形成されている。また、この２つの取付け
部１３ａ、１３ｂにおいて、一方の取付け部１３ａは、
図１に示すようなプラグホール８を取り囲む外側壁部の
中心線Ｉに対して左側に少しずれた第１のカムシャフト
側にボルト締めされる。また、他方の取付け部１３ｂ
は、シリンダヘッド１９の側壁部１９ａで、中心線Ｉよ
り少し右にずれた第２のカムシャフト側にボルト締めさ
れ、固定される。即ち、本実施例のテンショナは、一方
の取付け部１３ａと他方の取付け部３１ｂとを結ぶ線が
ボア中心を結ぶ線Ｉに斜めに交差するように取付けられ
る。また、本実施例のテンショナは、その取付け状態か
らシリンダヘッドの側壁部を支えるリブの働きも有して
いる。

【００２５】＜シリンダヘッド側壁部の変形＞次に、シ
リンダヘッドの側壁部の変形について説明する。図２に
示すように、クランクプーリ１６とカムプーリ５とは、
タイミングベルト１４が張設されている。このタイミン
グベルト１４は、ある所定の張力が付与されていて、ク
ランクシャフトから発生する回転力を効率よく伝達する
ように調節されている。このとき、カムプーリ５は、タ
イミングベルト１４に張力を付与することによって、下
方向に押し下げられる力をタイミングベルト１４から受
ける。このカムプーリ５が下方に押し下げられると、プ
ーリ５を支持している第１のカムシャフトの先端部は、
シリンダヘッド側壁部１９ａを支点として、下方にモー
メントを受ける。即ち、シリンダヘッド側壁部１９ａ
は、この第１のカムシャフトに発生する応力の影響によ
って、斜め下方に倒される方向に僅かに変位するのであ
る。この変位量は、シリンダヘッド側壁部１９ａの中心
線Ｉより左の第１のカムシャフト側が最も大きく、右の
第２のカムシャフト側に向かうに従って小さくなってい
く。

【００２６】＜テンショナの変位＞次に、シリンダヘッ
ド側壁部１９ａの変形の影響よるテンショナの変位につ
いて説明する。上述したように、テンショナ１３は、一
方の取付け部１３ａをプラグホール８の外側壁部に、他
方の取付け部１３ｂをシリンダヘッドの側壁部１９ａに
夫々ボルト締めされている。この状態で、タイミングベ
ルト１４に張力を付与すると、シリンダヘッド側壁部１
９ａが外方に傾き、それにともなって側壁部に固定され
たテンショナ取付け部１３ｂが外方に引張られて僅かに
移動してしまう。テンショナの変形量は、シリンダヘッ
ド側壁部１９ａの変形量に比べて小さいので、テンショ
ナ取付け部とチェーンとは、ずれた状態になる。即ち、
テンショナのチェーン押付け台１３ｃとチェーン１７の
幅方向とが均一に面接触しなくなって、片当たりの状態
となり、チェーン押付け台１３ｃが偏磨耗を引き起こし
てしまうのである。また、シリンダヘッド側壁部１９ａ
の外方に延設されたエンジンマウント２１も、シリンダ
ヘッド側壁部１９ａの変形の原因となり、エンジンの振
動や僅かな動きによって、シリンダヘッド側壁部１９ａ
を変形させてしまうのである。

【００２７】＜プラグホールの変形＞以上説明したよう
に、シリンダヘッド側壁部１９ａの変形は、テンショナ
１３の変位を引き起こすが、一方の取付け部１３ｂが引
張られると、他方の取付け部１３ａも同様に引張られる
ので、結果的にプラグホールを変形させてしまうことに
なる。例えば、テンショナを中心線Ｉに沿って取付けた
とすると、最も変形しやすい状態となりクラックが発生
することもある。

【００２８】＜テンショナの取付け構造＞上述した構造
上の欠点を踏まえて、本実施例のテンショナの取付け構
造では、先ず、一方のテンショナ取付け部１３ｂを、シ
リンダヘッドの側壁部の変位量の少ない部位、即ち、中
心線Ｉの右側に配置している。よって、テンショナ取付
け部は、中心線より右側にずらして取付けることによっ
て、ヘッド側壁部の変形の影響を受けにくくなる。更
に、エンジンマウント２１の延設されていない部位に取
付けているので、より側壁部の影響を受けにくくなって
いる。また、他方のテンショナ取付け部１３ａを、プラ
グホールの外側壁部の変形量の少ない部位、即ち、中心
線Ｉの左側に配置している。よって、プラグホール８
は、テンショナ取付け部に引張られても、変形しにくく
なる。図６は、テンショナの取付位置を変化させた場合
のシリンダヘッド側壁部１９ａとテンショナとの変位量
を示す図である。尚、曲線ｆ１は、第１のカムシャフト
側Ｂ点にテンショナの取付け部１３ｂを取付けた場合の
シリンダヘッド側壁部１９ａの変位量を示し、曲線ｆ２
は、テンショナを取付けない場合のシリンダヘッド側壁
部１９ａの変位量を示し、曲線ｆ３は、第２のカムシャ
フト側Ａ点にテンショナの取付け部１３ｂを取付けた場
合のシリンダヘッド側壁部１９ａの変位量を示し、曲線
ｆ４は、テンショナの取付け部１３ｂの取付け位置を変
化させた場合のテンショナ自体の変位量を示している。
図６に示すように、第２のカムシャフト側でのシリンダ
ヘッド側壁部１９ａの変位量は、テンショナを設けない
場合（図６に示す曲線ｆ２）が最も大きく、第２のカム
シャフト側Ａ点に取付けた場合（図６に示す曲線ｆ１）
が最も小さく抑制される。一方、第１のカムシャフト側
では、第２のカムシャフト側Ｂ点に取付けた場合（図６
に示す曲線ｆ３）が最も小さく、Ａ点に取付けた場合が
Ｂ点に取付けた場合より大きい値を示している。本実施
例に用いるテンショナは、シリンダヘッド側壁部１９ａ
の変位量を抑制するために取付けられるものであるが、
テンショナ自体の変位量が大きくなるとチェーンに対す
る片当たり等が発生する。従って、本実施例におけるテ
ンショナの取付け位置は、テンショナの限界変位量Ｙを
表す直線とテンショナの変位量を表す曲線（図６に示す
曲線ｆ４）との交点Ｘとし、テンショナの限界変位量を
超えない位置としている。

【００２９】以上説明したように、本実施例のエンジン
のシリンダヘッド構造によれば、シリンダヘッド側壁部
１９ａの変形量の少ない部位にテンショナを取付けるの
で、テンショナにより均一にチェーンに張力を付与する
ことができる。尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正又は変形したものに適用可能であ
る。例えば、本実施例ではテンショナ取付け部をシリン
ダヘッド側壁部の変形量の少ない位置に固定する構成を
説明したが、図７に示すように、予めテンショナの変位
量を考慮にいれ、シリンダヘッド側壁部１９ａの変形を
吸収するようにテンショナの取付け部を形成してもよ
い。即ち、図７（ａ）のようにシリンダヘッド側壁部１
９ａの変位がない状態から、図７（ｂ）の側壁部が上下
方向に変位した場合、シリンダヘッド側壁部１９ａの変
位によって生じるテンショナ取付け部１３ｂの上下方向
への変位Ｙを、図７（ｃ）に示すように、取付け部１３
ｂの形状を予め変位量を計算に入れた形状５０にした
り、上下方向の変位を打ち消すことのできる板状の部材
５１や高さを調節できるボルト５２等を設けることによ
り、テンショナの上下方向の変位を抑制するように構成
することもできる。また、図７のように構成することに
よって、シリンダヘッド側壁部１９ａの比較的変位量の
大きい部位、即ち、図６の第１のカムシャフト側Ｂにテ
ンショナの取付け部１３ｂを配置したとしても、テンシ
ョナの上下方向の変位を抑えると共に、チェーンへの片
当たり等を防止することができる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明のように、本発明のエンジンの
シリンダヘッド構造による請求項１に記載の発明によれ
ば、テンショナを保持する保持部材の取付け部の一方
は、エンジンの長手方向のシリンダヘッドの側壁部と
し、取付け部の他方をシリンダヘッド基部とするので、
テンショナ自身がシリンダヘッド側壁部を支持する支持
部となり、シリンダヘッド側壁部の変形（変位）を防止
できる。

【００３１】また、請求項１の効果に加えて請求項２に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の他方は、シ
リンダヘッド基部の他の部分より強度の高い点火プラグ
を取付けるためのプラグホールの近傍とするので、テン
ショナ自体がシリンダヘッド側壁部とプラグホール近傍
とを連結する補強リブの役割を果たし、シリンダヘッド
側壁部の変位を抑制することができる。

【００３２】また、請求項１の効果に加えて請求項３に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方は、シ
リンダヘッドの側壁部において、カムプーリを介して付
加される張力による側壁部の変位量がより少ない部位に
取付けられるので、テンショナ自体の変位を抑制でき、
カムシャフトに張設される第２の張設部材に均一な張力
を付与することができ、第２の張設部材の偏磨耗やカム
シャフトの不安定な回転状態を防止（抑止）できる。

【００３３】また、請求項３の効果に加えて請求項４に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方を、シ
リンダボア中心を結ぶ線よりも第２のカムシャフト側と
することにより、第１のカムシャフト側よりの第１の張
設部材によるシリンダヘッド側壁部の変位量のより少な
い位置にテンショナを配置することができ、テンショナ
自体の変位を抑制でき、カムシャフトに張設される第２
の張設部材に均一な張力を付与することができ、第２の
張設部材の偏磨耗やカムシャフトの不安定な回転状態を
防止（抑止）できる。

【００３４】また、請求項３の効果に加えて請求項５に
記載の発明によれば、保持部材の取付け部の一方をエン
ジンマウントの取付けられていない側とすることによっ
て、シリンダヘッド側壁部の変位のより少ない位置にテ
ンショナを配置でき、第２の張架部材に有効な張力を付
与することができる。また、請求項２の効果に加えて請
求項６に記載の発明によれば、保持部材の取付け部の他
方をプラグホールの近傍の変位量のより少ない位置とす
ることによって、プラグホールの変形を防止でき、ブラ
グホールへのオイルの侵入を防止できる。

【００３５】また、請求項６の効果に加えて請求項７に
記載の発明によれば、保持部材の取付け位置の他方をシ
リンダボア中心を結ぶ線よりも第１のカムシャフト側と
することにより、プラグホールの変形を更に防止でき、
ブラグホールへのオイルの侵入を防止できる。また、請
求項２の効果に加えて請求項８に記載の発明によれば、
テンショナは、シリンダヘッドにおいて保持部材の取付
け部の一方と他方とを結ぶ線と、ボア中心を結ぶ線とが
傾斜して交わるように取付けられるので、テンショナ
が、シリンダヘッド側壁部を支えるリブとなり、シリン
ダヘッド側壁部の変位をバランス良く抑えることができ
る。

【００３６】また、請求項１の効果に加えて請求項９に
記載の発明によれば、第１の張設部材は、タイミングベ
ルトであるので、カムプーリに張設したときにカムシャ
フトに生じる応力を吸収することができる。また、請求
項１の効果に加えて請求項１０に記載の発明によれば、
第２の張設部材は、チェーンであるので、テンショナの
変位を防止した状態で、カムシャフトに確実に回転力を
付与できる。

【００３７】また、請求項１１に記載の発明によれば、
保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方（１３
ｂ）をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッドの
側壁部とし、該側壁部の変位により発生するテンショナ
の移動量を抑制するように設定するので、テンショナの
張設部材への片当たりによる偏磨耗を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく実施例のシリンダヘッドの平面
図である。

【図２】図１のシリンダヘッドを含むエンジンの側面部
分を簡略化して示した図である。

【図３】カムシャフトに巻装されたチェーンに張力を付
与する状態を示す正面図である。

【図４】本実施例に基づくシリンダヘッドを簡略化して
示した平面図である。

【図５】シリンダヘッドの要部断面図である。

【図６】テンショナの取付け位置によるシリンダヘッド
側壁部とテンショナの変位量とを示す図である。

【図７】本実施例の変形例を説明する図である。

【符号の説明】

１、２…第１、第２のカムシャフト、３、４…スプロケ
ット、５…カムプーリ、１０、１２…ベアリングキャッ
プ、１４…タイミングベルト、１６…クランクプーリ、
１８…ヘッドカバー、１９…シリンダヘッド、２０…エ
ンジンブロック、２１…エンジンマウント、３０ａ〜３
０ｄ…吸排気ポート、４０ａ〜４０ｄ…吸排気ポート開
閉弁、Ｐ…点火プラグ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフトに設けられたクランク
プーリと、エンジンの長手方向の一端側に取付けられた
カムプーリ（５）とに張設された第１の張設部材（１
４）を介してクランクシャフトからの駆動力により駆動
される第１のカムシャフト（１）と、該第１のカムシャ
フトに並設された第２のカムシャフト（２）と、前記第
１のカムシャフトと第２のカムシャフトとが連動するよ
うに張設された第２の張設部材（１７）と、前記第２の
張設部材に張力を付与するテンショナ（１３）と、該テ
ンショナ（１３）を保持する保持部材とを備えるエンジ
ンのシリンダヘッド構造であって、前記テンショナ（１３）と保持部材（１３ｄ）とを、前
記エンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッド側壁部
と燃焼室に連通する吸排気ポートを夫々開閉するための
吸排気弁の設けてあるシリンダヘッド基部との間に形成
される第２の張設部材を収納する空間部に配置し、前記
保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方（１３
ｂ）をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッドの
側壁部とし、前記保持部材のシリンダヘッドへの取付け
部の他方（１３ａ）を前記シリンダヘッド基部とするこ
とを特徴とするエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項２】前記保持部材の取付け部の他方は、前記
燃焼室の略真上に位置し、且つ、点火プラグを取付ける
ために前記シリンダヘッド基部に形成された前記燃焼室
に連通するプラグホールの近傍に取付けられることを特
徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダヘッド構
造。
【請求項３】前記保持部材の取付け部の一方は、前記
エンジンの長手方向のシリンダヘッドの側壁部におい
て、前記カムプーリを介して付加される張力による前記
側壁部の変位量がより少ない位置に取付けられることを
特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダヘッド
構造。
【請求項４】前記変位量のより少ない位置とは、シリ
ンダボア中心を結ぶ線よりも第２のカムシャフト側であ
ることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのシリン
ダヘッド構造。
【請求項５】前記変位量の少ない位置とは、前記シリ
ンダヘッドにおけるエンジンマウントの取付けられてい
ない側であることを特徴とする請求項３に記載のエンジ
ンのシリンダヘッド構造。
【請求項６】前記保持部材の取付け部の他方は、該テ
ンショナを取付けることによるプラグホールの近傍の変
位の少ない剛性の高い位置に取付けられることを特徴と
する請求項２に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項７】前記変位の少ない位置とは、前記シリン
ダボア中心を結ぶ線よりも第１のカムシャフト側である
ことを特徴とする請求項６に記載のエンジンのシリンダ
ヘッド構造。
【請求項８】前記テンショナは、前記シリンダヘッド
において前記保持部材の取付け部の一方と他方とを結ぶ
線と、前記シリンダボア中心を結ぶ線とが傾斜して交わ
るように取付けられることを特徴とする請求項２に記載
のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項９】前記第１の張設部材は、タイミングベル
トであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
シリンダヘッド構造。
【請求項１０】前記第２の張設部材は、チェーンであ
ることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリン
ダヘッド構造。
【請求項１１】クランクシャフトに設けられたクラン
クプーリと、エンジンの長手方向の一端側に取付けられ
たカムプーリ（５）とに張設された第１の張設部材（１
４）を介してクランクシャフトからの駆動力により駆動
される第１のカムシャフト（１）と、該第１のカムシャ
フトに並設された第２のカムシャフト（２）と、前記第
１のカムシャフトと第２のカムシャフトとが連動するよ
うに張設された第２の張設部材（１７）と、前記第２の
張設部材に張力を付与するテンショナ（１３）と、該テ
ンショナ（１３）を保持する保持部材とを備えるエンジ
ンのシリンダヘッド構造であって、前記テンショナ（１３）と保持部材（１３ｄ）とを、前
記エンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッド側壁部
と燃焼室に連通する吸排気ポートを夫々開閉するための
吸排気弁の設けてあるシリンダヘッド基部との間に形成
される第２の張設部材を収納する空間部に配置し、前記
保持部材のシリンダヘッドへの取付け部の一方（１３
ｂ）をエンジンの長手方向の一端側のシリンダヘッドの
側壁部とし、該側壁部の変位により発生する前記テンシ
ョナの移動量を抑制するように設定すると共に、前記保
持部材の取付け部の他方（１３ａ）を前記シリンダヘッ
ド基部とすることを特徴とするエンジンのシリンダヘッ
ド構造。