JPH0732865A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPH0732865A JPH0732865A JP18038193A JP18038193A JPH0732865A JP H0732865 A JPH0732865 A JP H0732865A JP 18038193 A JP18038193 A JP 18038193A JP 18038193 A JP18038193 A JP 18038193A JP H0732865 A JPH0732865 A JP H0732865A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両乗員の快適感の低下を防止することを可
能にする。 【構成】 ECU6は、フットモード時に内気温が設定
温度付近に有り、300W/m2 以上の日射量を30秒
間以上継続して検出しているときにフットモードとバイ
レベルモードとを周期的に切り替えるようにしている。
そして、バイレベルモードに移行している間は、ブロワ
3の風量や車室内へ吹き出される空気の吹出温度を日射
量に応じて変更するようにしている。これにより、冬季
等のように外気温が低くフットモードが選択されている
時に、内気温が低下し過ぎず、内気温を設定温度近くに
保ったまま、日射が頭胸部に照射されている車両乗員の
暑さが和らげられる。
能にする。 【構成】 ECU6は、フットモード時に内気温が設定
温度付近に有り、300W/m2 以上の日射量を30秒
間以上継続して検出しているときにフットモードとバイ
レベルモードとを周期的に切り替えるようにしている。
そして、バイレベルモードに移行している間は、ブロワ
3の風量や車室内へ吹き出される空気の吹出温度を日射
量に応じて変更するようにしている。これにより、冬季
等のように外気温が低くフットモードが選択されている
時に、内気温が低下し過ぎず、内気温を設定温度近くに
保ったまま、日射が頭胸部に照射されている車両乗員の
暑さが和らげられる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車室内へ吹き出す空
気の吹出温度を自動コントロールすることが可能な車両
用空気調和装置に関するものである。
気の吹出温度を自動コントロールすることが可能な車両
用空気調和装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の技術として、車両乗員の足元部に
向けて温風を吹き出させるフットモード時において、日
射センサで検出した日射量が所定レベル以上のときは、
車両乗員の頭胸部に向けて冷風を吹き出させ、且つ車両
乗員の足元部に向けて温風を吹き出させるバイレベルモ
ードに切り替えるようにした技術(特開昭57−150
09号公報等)が知られている。
向けて温風を吹き出させるフットモード時において、日
射センサで検出した日射量が所定レベル以上のときは、
車両乗員の頭胸部に向けて冷風を吹き出させ、且つ車両
乗員の足元部に向けて温風を吹き出させるバイレベルモ
ードに切り替えるようにした技術(特開昭57−150
09号公報等)が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、冬季、日射のある場合、車室内の温度が設
定温度よりかなり低下していても、所定レベル以上の日
射量が検出されると、フットモードからバイレベルモー
ドへ切り替えられてしまう。このため、車室内の温度が
低下してしまったり、車室内の温度が設定温度に近づく
のが遅れてしまったりするので、車両乗員の快適感を悪
化させてしまうという問題点があった。また、車室内の
温度が設定温度に接近していても、バイレベルモードが
長く続いてしまうと、車室内の温度が設定温度よりかな
り低下してしまうという問題点があった。
においては、冬季、日射のある場合、車室内の温度が設
定温度よりかなり低下していても、所定レベル以上の日
射量が検出されると、フットモードからバイレベルモー
ドへ切り替えられてしまう。このため、車室内の温度が
低下してしまったり、車室内の温度が設定温度に近づく
のが遅れてしまったりするので、車両乗員の快適感を悪
化させてしまうという問題点があった。また、車室内の
温度が設定温度に接近していても、バイレベルモードが
長く続いてしまうと、車室内の温度が設定温度よりかな
り低下してしまうという問題点があった。
【0004】この発明は、車両乗員の快適感の低下を防
止することのできる車両用空気調和装置の提供を目的と
する。
止することのできる車両用空気調和装置の提供を目的と
する。
【0005】
【課題を解決するための手段】この発明は、車両乗員の
足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口、およ
び車両乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイ
ス吹出口を有するダクトと、前記フット吹出口を開口す
る第1の吹出口モードと少なくとも前記フェイス吹出口
を開口する第2の吹出口モードとを切り替える切替手段
と、車室内への日射量を検出する日射センサと、車室内
の空調状態が定常状態に入っていることを検出する検出
手段と、前記第1の吹出口モード時に、前記検出手段で
車室内の空調状態が定常状態に入っていることを検出
し、且つ前記日射センサで検出された日射量が所定日射
量以上の場合は、前記第1の吹出口モードと前記第2の
吹出口モードとを間欠的に切り替えるように前記切替手
段を制御する制御手段とを備えた技術手段を採用した。
足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口、およ
び車両乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイ
ス吹出口を有するダクトと、前記フット吹出口を開口す
る第1の吹出口モードと少なくとも前記フェイス吹出口
を開口する第2の吹出口モードとを切り替える切替手段
と、車室内への日射量を検出する日射センサと、車室内
の空調状態が定常状態に入っていることを検出する検出
手段と、前記第1の吹出口モード時に、前記検出手段で
車室内の空調状態が定常状態に入っていることを検出
し、且つ前記日射センサで検出された日射量が所定日射
量以上の場合は、前記第1の吹出口モードと前記第2の
吹出口モードとを間欠的に切り替えるように前記切替手
段を制御する制御手段とを備えた技術手段を採用した。
【0006】
【作用】この発明によれば、フット吹出口を開口する第
1の吹出口モードに設定されることにより、フット吹出
口から車両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出され
ているときに、日射センサで所定日射量以上の日射量が
検出され、検出手段で車室内の空調状態が定常状態に入
っていることが検出されると、第1の吹出口モードと少
なくともフェイス吹出口を開口する第2の吹出口モード
とが間欠的に切り替わるようになっている。これによ
り、車両乗員の頭胸部へ向けて冷風が吹き出されるの
で、車両乗員の頭胸部に照射される日射による暑さが改
善される。また、少なくともフェイス吹出口から間欠的
に冷風が吹き出されるので、車室内の温度が低下し過ぎ
るということも防げる。逆に、第1の吹出口モード時
に、日射センサで所定日射量以上の日射量が検出されて
も、検出手段で車室内の空調状態が定常状態に入ってい
ることが検出されるまでは、第1の吹出口モードから第
2の吹出口モードへ切り替わらないようになっている。
これにより、車室内の空調状態が定常状態に接近しない
ことを防げる。
1の吹出口モードに設定されることにより、フット吹出
口から車両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出され
ているときに、日射センサで所定日射量以上の日射量が
検出され、検出手段で車室内の空調状態が定常状態に入
っていることが検出されると、第1の吹出口モードと少
なくともフェイス吹出口を開口する第2の吹出口モード
とが間欠的に切り替わるようになっている。これによ
り、車両乗員の頭胸部へ向けて冷風が吹き出されるの
で、車両乗員の頭胸部に照射される日射による暑さが改
善される。また、少なくともフェイス吹出口から間欠的
に冷風が吹き出されるので、車室内の温度が低下し過ぎ
るということも防げる。逆に、第1の吹出口モード時
に、日射センサで所定日射量以上の日射量が検出されて
も、検出手段で車室内の空調状態が定常状態に入ってい
ることが検出されるまでは、第1の吹出口モードから第
2の吹出口モードへ切り替わらないようになっている。
これにより、車室内の空調状態が定常状態に接近しない
ことを防げる。
【0007】
【実施例】つぎに、この発明の車両用空気調和装置を図
に示す各実施例に基づいて説明する。 〔第1実施例の構成〕図1ないし図10はこの発明の第
1実施例を示したもので、図1は車両用オートエアコン
の概略構成を示した図である。車両用オートエアコン1
は、車室内に空気を送るダクト2、このダクト2内にお
いて車室内に向かう空気流を発生させるブロワ3、ダク
ト2内を流れる空気を冷却するエバポレータ4、このエ
バポレータ4を通過した空気を加熱するヒータコア5、
および各空調機器を制御する電子制御装置(以下ECU
と呼ぶ)6を備える。
に示す各実施例に基づいて説明する。 〔第1実施例の構成〕図1ないし図10はこの発明の第
1実施例を示したもので、図1は車両用オートエアコン
の概略構成を示した図である。車両用オートエアコン1
は、車室内に空気を送るダクト2、このダクト2内にお
いて車室内に向かう空気流を発生させるブロワ3、ダク
ト2内を流れる空気を冷却するエバポレータ4、このエ
バポレータ4を通過した空気を加熱するヒータコア5、
および各空調機器を制御する電子制御装置(以下ECU
と呼ぶ)6を備える。
【0008】ダクト2は、車室内の前方側に配設されて
いる。そのダクト2の入口側には、内気導入口7および
外気導入口8の2つの導入口が設けられており、さらに
内気導入口7および外気導入口8の内側には内外気切替
ダンパ9が回動自在に取り付けられている。その内外気
切替ダンパ9は、サーボモータ10によって駆動される
もので、内気導入口7より車室内空気(内気)を導入す
る内気循環モードと外気導入口8より車室外空気(外
気)を導入する外気導入モードとを切り替える。
いる。そのダクト2の入口側には、内気導入口7および
外気導入口8の2つの導入口が設けられており、さらに
内気導入口7および外気導入口8の内側には内外気切替
ダンパ9が回動自在に取り付けられている。その内外気
切替ダンパ9は、サーボモータ10によって駆動される
もので、内気導入口7より車室内空気(内気)を導入す
る内気循環モードと外気導入口8より車室外空気(外
気)を導入する外気導入モードとを切り替える。
【0009】また、ダクト2の出口側には、デフロスト
吹出口11、フェイス吹出口12およびフット吹出口1
3の3つの吹出口が設けられており、さらにそれぞれの
吹出口の内側にはデフロストダンパ14、フェイスダン
パ15およびフットダンパ16が回動自在に取り付けら
れている。デフロストダンパ14は、サーボモータ17
によって駆動される。
吹出口11、フェイス吹出口12およびフット吹出口1
3の3つの吹出口が設けられており、さらにそれぞれの
吹出口の内側にはデフロストダンパ14、フェイスダン
パ15およびフットダンパ16が回動自在に取り付けら
れている。デフロストダンパ14は、サーボモータ17
によって駆動される。
【0010】また、フェイスダンパ15およびフットダ
ンパ16は、本発明の切替手段であって、それぞれサー
ボモータ18、19によって駆動されるもので、フェイ
ス吹出口12を開口するフェイスモード、フット吹出口
13を開口するフットモード(第1の吹出口モード)、
フェイス吹出口12とフット吹出口13を共に開口する
バイレベルモード(第2の吹出口モード)を切り替える
(図2の制御データおよび図3の補正データ参照)。
ンパ16は、本発明の切替手段であって、それぞれサー
ボモータ18、19によって駆動されるもので、フェイ
ス吹出口12を開口するフェイスモード、フット吹出口
13を開口するフットモード(第1の吹出口モード)、
フェイス吹出口12とフット吹出口13を共に開口する
バイレベルモード(第2の吹出口モード)を切り替える
(図2の制御データおよび図3の補正データ参照)。
【0011】なお、この実施例では、フットモードから
バイレベルモードへ切り替える機能と、バイレベルモー
ドからフットモードへ切り替える機能と、バイレベルモ
ードからフェイスモードへ切り替える機能と、フェイス
モードからバイレベルモードへ切り替える機能とを持っ
ている。
バイレベルモードへ切り替える機能と、バイレベルモー
ドからフットモードへ切り替える機能と、バイレベルモ
ードからフェイスモードへ切り替える機能と、フェイス
モードからバイレベルモードへ切り替える機能とを持っ
ている。
【0012】ブロワ3は、ブロワ駆動回路20により印
加電圧(ブロワ電圧V0 )が制御されるブロワモータ2
1によって回転速度が制御され(図4の制御データおよ
び図5(a)の補正データ参照)、内気導入口7または
外気導入口8のうちいずれか開かれた導入口から空気を
吸引してダクト2を介して車室内へ送風する。
加電圧(ブロワ電圧V0 )が制御されるブロワモータ2
1によって回転速度が制御され(図4の制御データおよ
び図5(a)の補正データ参照)、内気導入口7または
外気導入口8のうちいずれか開かれた導入口から空気を
吸引してダクト2を介して車室内へ送風する。
【0013】エバポレータ4は、ブロワ3の下流側のダ
クト2内に配設され、ブロワ3により送られてくる空気
を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル22を構成する
要素のひとつである。その冷凍サイクル22は、エバポ
レータ4からコンプレッサ23、コンデンサ24、レシ
ーバ25およびエキスパンションバルブ26を介してエ
バポレータ4に冷媒が循環するように形成されたもので
ある。そして、コンプレッサ23は、電磁クラッチ(図
示せず)を介してエンジンの回転動力が伝達されること
により回転駆動される。なお、冷凍サイクル22は、コ
ンプレッサ23の作動(オン)によりエバポレータ4に
よる空気の冷却機能を得、コンプレッサ23の作動停止
(オフ)によりエバポレータ4による空気の冷却が停止
する。
クト2内に配設され、ブロワ3により送られてくる空気
を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル22を構成する
要素のひとつである。その冷凍サイクル22は、エバポ
レータ4からコンプレッサ23、コンデンサ24、レシ
ーバ25およびエキスパンションバルブ26を介してエ
バポレータ4に冷媒が循環するように形成されたもので
ある。そして、コンプレッサ23は、電磁クラッチ(図
示せず)を介してエンジンの回転動力が伝達されること
により回転駆動される。なお、冷凍サイクル22は、コ
ンプレッサ23の作動(オン)によりエバポレータ4に
よる空気の冷却機能を得、コンプレッサ23の作動停止
(オフ)によりエバポレータ4による空気の冷却が停止
する。
【0014】ヒータコア5は、図示しないエンジンの冷
却水を熱源として空気を加熱する熱交換器で、エバポレ
ータ4より送られてくる冷風を加熱する。このヒータコ
ア5の入口側にはエアミックスダンパ28が回動自在に
取り付けられている。エアミックスダンパ28は、EC
U6により決定される目標開度θ0 (図5(b)の補正
データ参照)となるように、サーボモータ29によって
駆動される。このエアミックスダンパ28は、決定され
た目標開度θ0 に基づいて、ヒータコア5を通る空気量
とヒータコア5を迂回してバイパス通路30を通る空気
量とを調節することにより前述の各吹出口11〜13か
ら吹き出される空気の吹出温度を制御する。
却水を熱源として空気を加熱する熱交換器で、エバポレ
ータ4より送られてくる冷風を加熱する。このヒータコ
ア5の入口側にはエアミックスダンパ28が回動自在に
取り付けられている。エアミックスダンパ28は、EC
U6により決定される目標開度θ0 (図5(b)の補正
データ参照)となるように、サーボモータ29によって
駆動される。このエアミックスダンパ28は、決定され
た目標開度θ0 に基づいて、ヒータコア5を通る空気量
とヒータコア5を迂回してバイパス通路30を通る空気
量とを調節することにより前述の各吹出口11〜13か
ら吹き出される空気の吹出温度を制御する。
【0015】ECU6は、本発明の検出手段、制御手段
であって、CPU31、ROM32およびRAM33等
を含んで構成されるもので、予めROM32内に車室内
の空調制御のための制御プログラムを記憶しており、そ
の制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。E
CU6の出力端子A〜Eは、それぞれサーボモータ1
0、29、17〜19に接続され、出力端子Fはブロワ
駆動回路20を介してブロワモータ21に接続されてい
る。サーボモータ29には、エアミックスダンパ28の
現在の開度θを検出するエアミックスダンパ開度センサ
34が設けられ、ECU6の入力端子Gに接続されてい
る。
であって、CPU31、ROM32およびRAM33等
を含んで構成されるもので、予めROM32内に車室内
の空調制御のための制御プログラムを記憶しており、そ
の制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。E
CU6の出力端子A〜Eは、それぞれサーボモータ1
0、29、17〜19に接続され、出力端子Fはブロワ
駆動回路20を介してブロワモータ21に接続されてい
る。サーボモータ29には、エアミックスダンパ28の
現在の開度θを検出するエアミックスダンパ開度センサ
34が設けられ、ECU6の入力端子Gに接続されてい
る。
【0016】また、ECU6の出力端子Hは、コンプレ
ッサ駆動回路35を介してコンプレッサ23の電磁クラ
ッチに接続されており、その電磁クラッチのコイルに通
電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプレ
ッサ23を回転駆動する。なお、コンプレッサ駆動回路
35は、電磁クラッチのコイルの通電電流を検出する運
転状態検出機能を有し、その検出信号はECU6の入力
端子Iに接続されている。
ッサ駆動回路35を介してコンプレッサ23の電磁クラ
ッチに接続されており、その電磁クラッチのコイルに通
電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプレ
ッサ23を回転駆動する。なお、コンプレッサ駆動回路
35は、電磁クラッチのコイルの通電電流を検出する運
転状態検出機能を有し、その検出信号はECU6の入力
端子Iに接続されている。
【0017】ECU6の入力端子J、Kは、車室内の運
転席前方のインストルメントパネル(図示せず)に設け
られた操作パネル(図示せず)に設置された内外気切替
スイッチ36および温度設定スイッチ37にそれぞれ接
続され、入力端子M〜Qは、それぞれ内気温センサ3
9、外気温センサ40、水温センサ41、日射センサ4
2およびエバ後温度センサ43に接続されている。
転席前方のインストルメントパネル(図示せず)に設け
られた操作パネル(図示せず)に設置された内外気切替
スイッチ36および温度設定スイッチ37にそれぞれ接
続され、入力端子M〜Qは、それぞれ内気温センサ3
9、外気温センサ40、水温センサ41、日射センサ4
2およびエバ後温度センサ43に接続されている。
【0018】なお、内気温センサ39および外気温セン
サ40は、それぞれ車室内の温度(内気温)および車室
外の温度(外気温)を検出するものである。水温センサ
41およびエバ後温度センサ43は、エンジンの冷却水
温およびエバポレータ4の出口空気温度(エバ後温度)
を検出するものである。日射センサ42は、車室内に入
射した日射量を検出するものである。
サ40は、それぞれ車室内の温度(内気温)および車室
外の温度(外気温)を検出するものである。水温センサ
41およびエバ後温度センサ43は、エンジンの冷却水
温およびエバポレータ4の出口空気温度(エバ後温度)
を検出するものである。日射センサ42は、車室内に入
射した日射量を検出するものである。
【0019】〔第1実施例の作用〕つぎに、この車両用
オートエアコン1の作動を図1ないし図10に基づいて
簡単に説明する。ここで、図6は基本的な制御プログラ
ムを示したフローチャートである。ECU6は、電源が
投入されると図6の制御プログラムにしたがって演算、
処理を実行する。先ず、制御フラグを0に設定すると共
に、制御タイマをクリアするなどのように、各種タイマ
やフラグ等を初期化する(ステップS1)。
オートエアコン1の作動を図1ないし図10に基づいて
簡単に説明する。ここで、図6は基本的な制御プログラ
ムを示したフローチャートである。ECU6は、電源が
投入されると図6の制御プログラムにしたがって演算、
処理を実行する。先ず、制御フラグを0に設定すると共
に、制御タイマをクリアするなどのように、各種タイマ
やフラグ等を初期化する(ステップS1)。
【0020】次に、温度設定スイッチ37で設定した設
定温度Tset を読み込む。そして、車室内の空調状態に
影響を及ぼす車両環境状態を検出するために各種センサ
から入力信号を読み込む。すなわち、内気温センサ39
で検出した内気温Tr、外気温センサ40で検出した外
気温Tam、水温センサ41で検出した冷却水温Tw、日
射センサ42で検出した日射量Tsおよびエバ後温度セ
ンサ43で検出したエバ後温度Teを読み込んで、RA
M33に記憶する(ステップS2)。
定温度Tset を読み込む。そして、車室内の空調状態に
影響を及ぼす車両環境状態を検出するために各種センサ
から入力信号を読み込む。すなわち、内気温センサ39
で検出した内気温Tr、外気温センサ40で検出した外
気温Tam、水温センサ41で検出した冷却水温Tw、日
射センサ42で検出した日射量Tsおよびエバ後温度セ
ンサ43で検出したエバ後温度Teを読み込んで、RA
M33に記憶する(ステップS2)。
【0021】次に、上述のようにRAM33に読み込ん
だ各種入力データ(内気温Tr、外気温Tam、日射量T
s)と予めROM32に記憶されている次の数1の式に
基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度TAOを
算出する(ステップS3)。
だ各種入力データ(内気温Tr、外気温Tam、日射量T
s)と予めROM32に記憶されている次の数1の式に
基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度TAOを
算出する(ステップS3)。
【数1】 TAO=A・Tset +B・Tr+C・Tam+D・Ts+E
【0022】なお、Aは温度設定ゲイン、Tset は温度
設定スイッチ37で設定した設定温度、Bは内気温ゲイ
ン、Trは内気温センサ39で検出した内気温、Cは外
気温ゲイン、Tamは外気温センサ40で検出した外気
温、Dは日射ゲイン、Tsは日射センサ42で検出した
日射量、Eは補正定数である。
設定スイッチ37で設定した設定温度、Bは内気温ゲイ
ン、Trは内気温センサ39で検出した内気温、Cは外
気温ゲイン、Tamは外気温センサ40で検出した外気
温、Dは日射ゲイン、Tsは日射センサ42で検出した
日射量、Eは補正定数である。
【0023】次に、上述のようにRAM33に読み込ん
だ各種入力データ(冷却水温Tw、エバ後温度Te)と
予めROM32に記憶されている次の数2の式に基づい
て、エアミックスダンパ28の目標開度θ0 を算出する
(ステップS4)。
だ各種入力データ(冷却水温Tw、エバ後温度Te)と
予めROM32に記憶されている次の数2の式に基づい
て、エアミックスダンパ28の目標開度θ0 を算出する
(ステップS4)。
【数2】 θ0 ={(TAO−Te)/(Tw−Te)}×100(%)
【0024】なお、Teはエバ後温度センサ43で検出
したエバ後温度、Twは水温センサ43で検出した冷却
水温である。そして、エアミックスダンパ28は、サー
ボモータ29によって、実際の開度が目標開度θ0 にな
るように制御される。これにより、車室内へ吹き出す空
気の吹出温度が設定温度に基づいて制御される。ここ
で、数2の式に冷却水温Tw、エバ後温度Teを用いる
理由は、エンジンの冷却水温、エバ後温度の変化により
同一の目標開度θ0 でも吹出温度が変化することを防ぐ
ためである。
したエバ後温度、Twは水温センサ43で検出した冷却
水温である。そして、エアミックスダンパ28は、サー
ボモータ29によって、実際の開度が目標開度θ0 にな
るように制御される。これにより、車室内へ吹き出す空
気の吹出温度が設定温度に基づいて制御される。ここ
で、数2の式に冷却水温Tw、エバ後温度Teを用いる
理由は、エンジンの冷却水温、エバ後温度の変化により
同一の目標開度θ0 でも吹出温度が変化することを防ぐ
ためである。
【0025】次に、ROM32内に予め記憶された目標
吹出温度TAOに応じてブロワ電圧V0 を決定するための
図4の制御データに基づいて、ブロワ3の風量を設定す
る。すなわち、ブロワ駆動回路20を介してブロワモー
タ21に印加するブロワ電圧V0 を設定する(ステップ
S5)。なお、図4の制御データによるブロワ電圧V0
の制御は、イグニッションスイッチ(図示せず)をオン
してから所定時間(例えば15秒間)が経過した後、あ
るいは水温センサ41で検出した冷却水温Twが設定水
温(例えば70℃)以上に上昇した後に行われる。
吹出温度TAOに応じてブロワ電圧V0 を決定するための
図4の制御データに基づいて、ブロワ3の風量を設定す
る。すなわち、ブロワ駆動回路20を介してブロワモー
タ21に印加するブロワ電圧V0 を設定する(ステップ
S5)。なお、図4の制御データによるブロワ電圧V0
の制御は、イグニッションスイッチ(図示せず)をオン
してから所定時間(例えば15秒間)が経過した後、あ
るいは水温センサ41で検出した冷却水温Twが設定水
温(例えば70℃)以上に上昇した後に行われる。
【0026】そして、ここで決定されたブロワモータ2
1の印加電圧をブロワ電圧V0 とする。また、制御デー
タに基づくブロワ電圧制御では、ブロワ電圧は0Vから
12Vまでの間を1〜15までの15段階に細分化して
制御するようにしている。そして、ブロワ3は、決定さ
れたブロワ電圧V0 に基づいてブロワ駆動回路20を介
してCPU31によって自動制御されることになる。
1の印加電圧をブロワ電圧V0 とする。また、制御デー
タに基づくブロワ電圧制御では、ブロワ電圧は0Vから
12Vまでの間を1〜15までの15段階に細分化して
制御するようにしている。そして、ブロワ3は、決定さ
れたブロワ電圧V0 に基づいてブロワ駆動回路20を介
してCPU31によって自動制御されることになる。
【0027】次に、目標吹出温度TAOに基づいて、ダク
ト2内に内気導入口7より車室内空気(内気)を導入す
る内気循環モードを行うか、あるいは外気導入口8より
車室外空気(外気)を導入する外気導入モードを行うか
を決定する(ステップS6)。次に、エバ後温度センサ
43で検出したエバ後温度Te、あるいは図示しないエ
アコンスイッチの状態に基づいて、コンプレッサ23と
エンジンとを駆動連結する電磁クラッチのコイルをオン
するか、オフするかを決定する(ステップS7)。
ト2内に内気導入口7より車室内空気(内気)を導入す
る内気循環モードを行うか、あるいは外気導入口8より
車室外空気(外気)を導入する外気導入モードを行うか
を決定する(ステップS6)。次に、エバ後温度センサ
43で検出したエバ後温度Te、あるいは図示しないエ
アコンスイッチの状態に基づいて、コンプレッサ23と
エンジンとを駆動連結する電磁クラッチのコイルをオン
するか、オフするかを決定する(ステップS7)。
【0028】次に、ROM32内に予め記憶された目標
吹出温度TAOに応じて吹出口モードを決定するための図
2の制御データに基づいて、車両乗員の頭胸部に向けて
主に冷風を吹き出すフェイスモードを行うか、車両乗員
の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出し、車両乗員の足元
部に向けて主に温風を吹き出すバイレベルモードを行う
か、あるいは車両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き
出すフットモードを行うかを決定する(ステップS
8)。
吹出温度TAOに応じて吹出口モードを決定するための図
2の制御データに基づいて、車両乗員の頭胸部に向けて
主に冷風を吹き出すフェイスモードを行うか、車両乗員
の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出し、車両乗員の足元
部に向けて主に温風を吹き出すバイレベルモードを行う
か、あるいは車両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き
出すフットモードを行うかを決定する(ステップS
8)。
【0029】次に、本発明の主内容であるフットモード
時の日射量補正制御を行う(ステップS9)。次に、ス
テップS2の処理へ戻り、上述の演算、処理が繰り返さ
れる。以上の演算、処理を繰り返し実行することによっ
て車両用オートエアコン1が自動コントロールされる。
時の日射量補正制御を行う(ステップS9)。次に、ス
テップS2の処理へ戻り、上述の演算、処理が繰り返さ
れる。以上の演算、処理を繰り返し実行することによっ
て車両用オートエアコン1が自動コントロールされる。
【0030】次に、CPU31におけるフットモード時
の日射量補正制御を詳細に説明する。図7ないし図9は
フットモード時の日射量補正制御プログラムを示したフ
ローチャートである。この図7ないし図9のフローチャ
ートは図6のステップS8の処理が終了したときにスタ
ートする。先ず、図7のフローチャートに示したよう
に、制御フラグが0に設定されているか否かを判断する
(ステップS21)。このステップS21の判断結果が
Noの場合には、制御タイマCがオンしているか否かを
判断する(ステップS22)。このステップS22の判
断結果がNoの場合には、制御タイマCをオンし(ステ
ップS23)、ステップS24の処理に移行する。
の日射量補正制御を詳細に説明する。図7ないし図9は
フットモード時の日射量補正制御プログラムを示したフ
ローチャートである。この図7ないし図9のフローチャ
ートは図6のステップS8の処理が終了したときにスタ
ートする。先ず、図7のフローチャートに示したよう
に、制御フラグが0に設定されているか否かを判断する
(ステップS21)。このステップS21の判断結果が
Noの場合には、制御タイマCがオンしているか否かを
判断する(ステップS22)。このステップS22の判
断結果がNoの場合には、制御タイマCをオンし(ステ
ップS23)、ステップS24の処理に移行する。
【0031】また、ステップS22の判断結果がYes
の場合には、図6のステップS4〜S8で決定した制御
信号をブロワ駆動回路20、サーボモータ10、18、
19、29およびコンプレッサ駆動回路35等に出力し
てブロワ3、内外気切替ダンパ9、フェイスダンパ1
5、フットダンパ16、エアミックスダンパ28および
コンプレッサ23を動作させる(ステップS24)。
の場合には、図6のステップS4〜S8で決定した制御
信号をブロワ駆動回路20、サーボモータ10、18、
19、29およびコンプレッサ駆動回路35等に出力し
てブロワ3、内外気切替ダンパ9、フェイスダンパ1
5、フットダンパ16、エアミックスダンパ28および
コンプレッサ23を動作させる(ステップS24)。
【0032】次に、制御タイマで計測している制御時間
tcが所定時間t2 −t1 (例えば20秒間〜50秒
間)経過したか否かを判断する(ステップS25)。こ
のステップS25の判断結果がNoの場合には、図6の
ステップS9の制御を抜ける。また、ステップS25の
判断結果がYesの場合には、制御タイマCをクリア
し、制御フラグを0に設定して(ステップS26)、図
6のステップS9の制御を抜ける。
tcが所定時間t2 −t1 (例えば20秒間〜50秒
間)経過したか否かを判断する(ステップS25)。こ
のステップS25の判断結果がNoの場合には、図6の
ステップS9の制御を抜ける。また、ステップS25の
判断結果がYesの場合には、制御タイマCをクリア
し、制御フラグを0に設定して(ステップS26)、図
6のステップS9の制御を抜ける。
【0033】また、ステップS21の判断結果がYes
の場合には、図8のフローチャートに示したように、車
室内の空調状態が定常状態に入っているか否かを判断す
る。すなわち、温度設定スイッチ37で設定した設定温
度Tset と内気温センサ39で検出した内気温Trとの
温度差が所定温度T1 (例えば1℃〜3℃)以内に入っ
ているか否かを判断する(ステップS27)。このステ
ップS27の判断結果がNoの場合には、図7のステッ
プS22の処理に移行する。
の場合には、図8のフローチャートに示したように、車
室内の空調状態が定常状態に入っているか否かを判断す
る。すなわち、温度設定スイッチ37で設定した設定温
度Tset と内気温センサ39で検出した内気温Trとの
温度差が所定温度T1 (例えば1℃〜3℃)以内に入っ
ているか否かを判断する(ステップS27)。このステ
ップS27の判断結果がNoの場合には、図7のステッ
プS22の処理に移行する。
【0034】また、ステップS27の判断結果がYes
の場合には、吹出口モードがフットモードに設定されて
いるか否かを判断する(ステップS28)。このステッ
プS28の判断結果がNoの場合には、図7のステップ
S22の処理に移行する。また、ステップS28の判断
結果がYesの場合には、日射センサ42で検出した日
射量Tsが所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以
上か否かを判断する(ステップS29)。このステップ
S29の判断結果がNoの場合には、図7のステップS
22の処理に移行する。
の場合には、吹出口モードがフットモードに設定されて
いるか否かを判断する(ステップS28)。このステッ
プS28の判断結果がNoの場合には、図7のステップ
S22の処理に移行する。また、ステップS28の判断
結果がYesの場合には、日射センサ42で検出した日
射量Tsが所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以
上か否かを判断する(ステップS29)。このステップ
S29の判断結果がNoの場合には、図7のステップS
22の処理に移行する。
【0035】また、ステップS29の判断結果がYes
の場合には、制御タイマAがオンされているか否かを判
断する(ステップS30)。このステップS30の判断
結果がNoの場合には、制御タイマAをオンし(ステッ
プS31)、ステップS32の処理に移行する。また、
ステップS30の判断結果がYesの場合には、制御タ
イマAで計測している制御時間taが所定時間t0 (例
えば30秒間〜60秒間)経過したか否かを判断する
(ステップS32)。このステップS32の判断結果が
Noの場合には、図7のステップS22の処理に移行す
る。また、ステップS18の判断結果がYesの場合に
は、冬季等のフットモードで車室内暖房を行うときであ
りながら、車室内へ入射する日射により車両乗員の頭胸
部が暑い状態であると判断した場合には、制御タイマA
をクリアする(ステップS33)。
の場合には、制御タイマAがオンされているか否かを判
断する(ステップS30)。このステップS30の判断
結果がNoの場合には、制御タイマAをオンし(ステッ
プS31)、ステップS32の処理に移行する。また、
ステップS30の判断結果がYesの場合には、制御タ
イマAで計測している制御時間taが所定時間t0 (例
えば30秒間〜60秒間)経過したか否かを判断する
(ステップS32)。このステップS32の判断結果が
Noの場合には、図7のステップS22の処理に移行す
る。また、ステップS18の判断結果がYesの場合に
は、冬季等のフットモードで車室内暖房を行うときであ
りながら、車室内へ入射する日射により車両乗員の頭胸
部が暑い状態であると判断した場合には、制御タイマA
をクリアする(ステップS33)。
【0036】続いて、図9のフローチャートに示したよ
うに、バイレベル条件に応じた制御信号を、図10の日
射量補正サブルーチンにしたがって出力する(ステップ
S34)。続いて、そのステップS20で決定した制御
信号をブロワ駆動回路20およびサーボモータ18、1
9、29等に出力してブロワ3、フェイスダンパ15、
フットダンパ16およびエアミックスダンパ28を動作
させる(ステップS35)。
うに、バイレベル条件に応じた制御信号を、図10の日
射量補正サブルーチンにしたがって出力する(ステップ
S34)。続いて、そのステップS20で決定した制御
信号をブロワ駆動回路20およびサーボモータ18、1
9、29等に出力してブロワ3、フェイスダンパ15、
フットダンパ16およびエアミックスダンパ28を動作
させる(ステップS35)。
【0037】次に、制御タイマBがオンされているか否
かを判断する(ステップS36)。このステップS36
の判断結果がNoの場合には、制御タイマBをオンし
(ステップS37)、ステップS38の処理に移行す
る。また、ステップS36の判断結果がYesの場合に
は、制御タイマBで計測している制御時間tbが所定時
間t1 (例えば30秒間〜60秒間)経過したか否かを
判断する(ステップS38)。このステップS38の判
断結果がNoの場合には、ステップS38の判断を繰り
返す。また、ステップS38の判断結果がYesの場合
には、制御タイマBをクリアし、制御フラグを1に設定
して(ステップS39)、図6のステップS9の制御を
抜ける。
かを判断する(ステップS36)。このステップS36
の判断結果がNoの場合には、制御タイマBをオンし
(ステップS37)、ステップS38の処理に移行す
る。また、ステップS36の判断結果がYesの場合に
は、制御タイマBで計測している制御時間tbが所定時
間t1 (例えば30秒間〜60秒間)経過したか否かを
判断する(ステップS38)。このステップS38の判
断結果がNoの場合には、ステップS38の判断を繰り
返す。また、ステップS38の判断結果がYesの場合
には、制御タイマBをクリアし、制御フラグを1に設定
して(ステップS39)、図6のステップS9の制御を
抜ける。
【0038】ここで、図9のステップS34の日射量補
正サブルーチンの処理を図2、図4の制御データ、図3
および図5の補正データ、および図10のフローチャー
トを用いて詳細に説明する。ここで、図10は日射量補
正サブルーチンを示したフローチャートである。初め
に、吹出口モードをフットモードからバイレベルモード
へ切り替える(ステップS101)。これにより、サー
ボモータ18、19によりフェイスダンパ15およびフ
ットダンパ16が駆動されて、フェイス吹出口12およ
びフット吹出口13が開口するようになる。このため、
フット吹出口13から車両乗員の足元部に向けて主に温
風が吹き出され、フェイス吹出口12から車両乗員の頭
胸部に向けて主に冷風が吹き出される。
正サブルーチンの処理を図2、図4の制御データ、図3
および図5の補正データ、および図10のフローチャー
トを用いて詳細に説明する。ここで、図10は日射量補
正サブルーチンを示したフローチャートである。初め
に、吹出口モードをフットモードからバイレベルモード
へ切り替える(ステップS101)。これにより、サー
ボモータ18、19によりフェイスダンパ15およびフ
ットダンパ16が駆動されて、フェイス吹出口12およ
びフット吹出口13が開口するようになる。このため、
フット吹出口13から車両乗員の足元部に向けて主に温
風が吹き出され、フェイス吹出口12から車両乗員の頭
胸部に向けて主に冷風が吹き出される。
【0039】次に、ブロワ3の風量とエアミックスダン
パ28の制御状態を、ROM32内に予め記憶された日
射量Tsに応じてブロワ電圧V0 と目標開度θ0 を補正
するための図5(a)、(b)の補正データにより決定
する。つまり、日射量Tsに基づいて補正量ΔVを決定
し、その決定した補正量ΔVを考慮したブロワ電圧V0
を次の数3の式によって算出する(ステップS10
2)。これにより、ブロワ3は、図5(a)の補正デー
タに示したように、ブロワモータ21によって実際の風
量が補正量を含んだ風量(ブロワ電圧V0 )になるよう
に制御される。
パ28の制御状態を、ROM32内に予め記憶された日
射量Tsに応じてブロワ電圧V0 と目標開度θ0 を補正
するための図5(a)、(b)の補正データにより決定
する。つまり、日射量Tsに基づいて補正量ΔVを決定
し、その決定した補正量ΔVを考慮したブロワ電圧V0
を次の数3の式によって算出する(ステップS10
2)。これにより、ブロワ3は、図5(a)の補正デー
タに示したように、ブロワモータ21によって実際の風
量が補正量を含んだ風量(ブロワ電圧V0 )になるよう
に制御される。
【数3】V0 =V0 +ΔV
【0040】次に、日射量Tsに基づいて補正量Δθ
(%)を決定し、その決定した補正量Δθ(%)を考慮
したエアミックスダンパ28の目標開度θ0 (%)を次
の数4の式によって算出する(ステップS103)。こ
れにより、エアミックスダンパ28は、図5(b)の補
正データに示したように、サーボモータ29によって実
際の開度が補正量を含んだ目標開度θ0 になるように通
常よりもクール側に制御される。
(%)を決定し、その決定した補正量Δθ(%)を考慮
したエアミックスダンパ28の目標開度θ0 (%)を次
の数4の式によって算出する(ステップS103)。こ
れにより、エアミックスダンパ28は、図5(b)の補
正データに示したように、サーボモータ29によって実
際の開度が補正量を含んだ目標開度θ0 になるように通
常よりもクール側に制御される。
【数4】θ0 =θ0 +Δθ その後に、図9のステップS34の制御を抜ける。
【0041】したがって、ECU6は、図2の制御デー
タから目標吹出温度TAOに基づいてフットモードが選択
されているとき、すなわち、冬季等のように外気温Tam
(例えば0℃)が低く目標吹出温度TAOが高くなりフッ
トモードによる車室内暖房が必要なときであっても、所
定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日射量T
sがあると、車両乗員が暑いと感じる場合がある。この
ような場合に、直ちにフットモードからバイレベルモー
ドへ切り替えてしまうと、内気温Trが設定温度Tset
よりかなり低温となっている非定常状態の場合には、暖
房不足となり内気温Trが設定温度Tset に近づかなく
なってしまい、とくに車両乗員の足元部が冷えてしま
う。
タから目標吹出温度TAOに基づいてフットモードが選択
されているとき、すなわち、冬季等のように外気温Tam
(例えば0℃)が低く目標吹出温度TAOが高くなりフッ
トモードによる車室内暖房が必要なときであっても、所
定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日射量T
sがあると、車両乗員が暑いと感じる場合がある。この
ような場合に、直ちにフットモードからバイレベルモー
ドへ切り替えてしまうと、内気温Trが設定温度Tset
よりかなり低温となっている非定常状態の場合には、暖
房不足となり内気温Trが設定温度Tset に近づかなく
なってしまい、とくに車両乗員の足元部が冷えてしま
う。
【0042】また、フットモード時に所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsが検出され
ても短時間であれば再度フットモードへ切り替える必要
が生じるので、上述の状態が所定時間t0 (例えば30
秒間〜60秒間)以上継続していることを判定するよう
にしている。これらにより、この実施例では、フットモ
ード時で、車室内の暖房状態が定常状態である場合に、
所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日射量
Tsが所定時間t0 (例えば30秒間〜60秒間)以上
検出されているときに、図3の補正データに示したよう
に、フットモードからバイレベルモードへ切り替えるよ
うにしている。
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsが検出され
ても短時間であれば再度フットモードへ切り替える必要
が生じるので、上述の状態が所定時間t0 (例えば30
秒間〜60秒間)以上継続していることを判定するよう
にしている。これらにより、この実施例では、フットモ
ード時で、車室内の暖房状態が定常状態である場合に、
所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日射量
Tsが所定時間t0 (例えば30秒間〜60秒間)以上
検出されているときに、図3の補正データに示したよう
に、フットモードからバイレベルモードへ切り替えるよ
うにしている。
【0043】なお、この実施例では、所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsが車両乗員
の頭胸部に照射されているときに、内気温Trを設定温
度Tset 付近に保った状態で、車両乗員の頭胸部に快適
な冷風を吹き付けることにより空調フィーリングの向上
を図るためにフットモードからバイレベルモードへ切り
替えるだけでなく次の制御も行うようにしている。
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsが車両乗員
の頭胸部に照射されているときに、内気温Trを設定温
度Tset 付近に保った状態で、車両乗員の頭胸部に快適
な冷風を吹き付けることにより空調フィーリングの向上
を図るためにフットモードからバイレベルモードへ切り
替えるだけでなく次の制御も行うようにしている。
【0044】バイレベルモードへの移行時間が長過ぎる
と、内気温Trが低下する可能性があるため、図3の補
正データに示したように、バイレベルモードが所定時間
t1(例えば30秒間〜60秒間)を経過するまで保持
された後に再度フットモードへ所定時間t2 −t1 (例
えば20秒間〜50秒間)だけ戻すようにしている。し
たがって、フットモードからバイレベルモードへの切替
制御、バイレベルモードからフットモードへの切替制御
は、所定時間t2 (例えば50秒間〜80秒間)毎に繰
り返される。
と、内気温Trが低下する可能性があるため、図3の補
正データに示したように、バイレベルモードが所定時間
t1(例えば30秒間〜60秒間)を経過するまで保持
された後に再度フットモードへ所定時間t2 −t1 (例
えば20秒間〜50秒間)だけ戻すようにしている。し
たがって、フットモードからバイレベルモードへの切替
制御、バイレベルモードからフットモードへの切替制御
は、所定時間t2 (例えば50秒間〜80秒間)毎に繰
り返される。
【0045】次に、バイレベルモードに切り替えても、
所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )よりかなり大
きい設定日射量Ts2(例えば700W/m2 )以上の日
射量Tsを検出していると頭胸部の暑さにより車両乗員
に不快感が残る可能性がある。このため、設定日射量T
s2(例えば700W/m2 )以上の日射量Tsを検出し
ている場合には、ブロワ3の風量、つまりブロワモータ
21への印加電圧(ブロワ電圧V0 )を、図5(a)の
補正データに示したように、バイレベルモードのブロワ
電圧V0 に日射量Tsに応じて補正量ΔV0 (補正量
0)から補正量ΔV1 まで増加させるようにしている。
所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )よりかなり大
きい設定日射量Ts2(例えば700W/m2 )以上の日
射量Tsを検出していると頭胸部の暑さにより車両乗員
に不快感が残る可能性がある。このため、設定日射量T
s2(例えば700W/m2 )以上の日射量Tsを検出し
ている場合には、ブロワ3の風量、つまりブロワモータ
21への印加電圧(ブロワ電圧V0 )を、図5(a)の
補正データに示したように、バイレベルモードのブロワ
電圧V0 に日射量Tsに応じて補正量ΔV0 (補正量
0)から補正量ΔV1 まで増加させるようにしている。
【0046】フットモードからバイレベルモードへ切り
替えられているときに、例えば400W/m2 の日射量
Tsを検出しているときには、次の数5の式となる。
替えられているときに、例えば400W/m2 の日射量
Tsを検出しているときには、次の数5の式となる。
【数5】V0 =V0 +ΔVB これにより、日射量Tsに応じてフェイス吹出口12か
らの冷風量が増加するため、より日射量Tsに見合った
冷風が車両乗員の頭胸部へ吹き付けられるようになり快
適感が増す。
らの冷風量が増加するため、より日射量Tsに見合った
冷風が車両乗員の頭胸部へ吹き付けられるようになり快
適感が増す。
【0047】次に、バイレベルモードに切り替えても日
射量Tsが増大すると頭胸部の暑さにより車両乗員に不
快感が残る可能性がある。このため、所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsを検出して
いる場合には、図5(b)に示したように、エアミック
スダンパ28の目標回路θ0 をクール側に補正するよう
にしている。
射量Tsが増大すると頭胸部の暑さにより車両乗員に不
快感が残る可能性がある。このため、所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsを検出して
いる場合には、図5(b)に示したように、エアミック
スダンパ28の目標回路θ0 をクール側に補正するよう
にしている。
【0048】フットモードからバイレベルモードへ切り
替えられているときに、例えば400W/m2 の日射量
Tsを検出しているときには、次の数6の式となる。
替えられているときに、例えば400W/m2 の日射量
Tsを検出しているときには、次の数6の式となる。
【数6】θ0 =θ0 +ΔθB これにより、日射量Tsに応じてフェイス吹出口12か
らの冷風の吹出温度が低下するため、より日射量Tsに
見合った冷風が車両乗員の頭胸部へ吹き付けられるよう
になり快適感が増す。
らの冷風の吹出温度が低下するため、より日射量Tsに
見合った冷風が車両乗員の頭胸部へ吹き付けられるよう
になり快適感が増す。
【0049】〔第1実施例の効果〕以上のように、フッ
トモード時に車室内が定常状態となり、所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsを所定時間
t0 以上継続して検出している場合には、フットモード
とバイレベルモードとを周期的に切り替えるようにし、
さらに日射量Tsに基づいてブロワ3の風量や吹出温度
を調節するようにしている。このため、車室内の温度が
低下し過ぎず、車室内の温度を設定温度近くに一定に保
ったまま、フェイス吹出口12から車両乗員の頭胸部へ
向けて、時々快適な温度の冷風を所定の風量だけ吹き付
けることができる。よって、所定日射量Ts1(例えば3
00W/m2 )以上の日射量Tsを頭胸部に照射されて
も、車両乗員の頭胸部の暑さが和らげられるため、車両
乗員の快適感を向上することができる。
トモード時に車室内が定常状態となり、所定日射量Ts1
(例えば300W/m2 )以上の日射量Tsを所定時間
t0 以上継続して検出している場合には、フットモード
とバイレベルモードとを周期的に切り替えるようにし、
さらに日射量Tsに基づいてブロワ3の風量や吹出温度
を調節するようにしている。このため、車室内の温度が
低下し過ぎず、車室内の温度を設定温度近くに一定に保
ったまま、フェイス吹出口12から車両乗員の頭胸部へ
向けて、時々快適な温度の冷風を所定の風量だけ吹き付
けることができる。よって、所定日射量Ts1(例えば3
00W/m2 )以上の日射量Tsを頭胸部に照射されて
も、車両乗員の頭胸部の暑さが和らげられるため、車両
乗員の快適感を向上することができる。
【0050】〔第2実施例〕図11および図12はこの
発明の第2実施例を示したもので、図11は日射量補正
サブルーチンを示したフローチャートで、図12は吹出
口モードの補正データ、ブロワ電圧の補正データ、エア
ミックスダンパの目標開度の補正データを示したタイム
チャートである。この実施例では、フットモード時に車
室内が定常状態となり、所定日射量Ts1(例えば300
W/m2 )以上の日射量Tsを所定時間t0 以上継続し
て検出している場合に、フットモードからバイレベルモ
ードへ急に切り替わることによる車両乗員のフィーリン
グの違和感を防止するために次の制御を行うようにして
いる。
発明の第2実施例を示したもので、図11は日射量補正
サブルーチンを示したフローチャートで、図12は吹出
口モードの補正データ、ブロワ電圧の補正データ、エア
ミックスダンパの目標開度の補正データを示したタイム
チャートである。この実施例では、フットモード時に車
室内が定常状態となり、所定日射量Ts1(例えば300
W/m2 )以上の日射量Tsを所定時間t0 以上継続し
て検出している場合に、フットモードからバイレベルモ
ードへ急に切り替わることによる車両乗員のフィーリン
グの違和感を防止するために次の制御を行うようにして
いる。
【0051】図8のステップS33の処理を行った後
に、すなわち、フットモード時に車室内が定常状態とな
り、所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日
射量Tsを所定時間t0 以上継続して検出している場合
に、ブロワ3の風量をLoに設定する。すなわち、図1
2(c)に示したように、ブロワモータ21のブロワ電
圧V0 が、フットモード時のブロワ電圧VFOOT(目標吹
出温度TAOにより決定)より低いブロワ電圧VLoとなる
ように制御信号をブロワ駆動回路20へ送り(ステップ
S201)、制御タイマDをオンする(ステップS20
2)。
に、すなわち、フットモード時に車室内が定常状態とな
り、所定日射量Ts1(例えば300W/m2 )以上の日
射量Tsを所定時間t0 以上継続して検出している場合
に、ブロワ3の風量をLoに設定する。すなわち、図1
2(c)に示したように、ブロワモータ21のブロワ電
圧V0 が、フットモード時のブロワ電圧VFOOT(目標吹
出温度TAOにより決定)より低いブロワ電圧VLoとなる
ように制御信号をブロワ駆動回路20へ送り(ステップ
S201)、制御タイマDをオンする(ステップS20
2)。
【0052】次に、制御タイマDで計測している制御時
間tdが所定時間t11(例えば10秒間〜15秒間)経
過したか否かを判断する(ステップS203)。このス
テップS203の判断結果がNoの場合には、ステップ
S203の判断を繰り返す。また、ステップS203の
判断結果がYesの場合には、制御タイマDをクリアす
る(ステップS204)。
間tdが所定時間t11(例えば10秒間〜15秒間)経
過したか否かを判断する(ステップS203)。このス
テップS203の判断結果がNoの場合には、ステップ
S203の判断を繰り返す。また、ステップS203の
判断結果がYesの場合には、制御タイマDをクリアす
る(ステップS204)。
【0053】次に、バイレベル条件を決定する(ステッ
プS205)。すなわち、図12(a)に示したよう
に、吹出口モードをバイレベルモードに決定する。そし
て、図12(b)に示したように、エアミックスダンパ
28の目標開度θ0 をフットモード時の目標開度θFOOT
からバイレベルモード時の目標開度θB に変更する。そ
して、図12(c)に示したように、フットモード時の
ブロワ電圧VFOOTより低いブロワ電圧VB に決定する。
プS205)。すなわち、図12(a)に示したよう
に、吹出口モードをバイレベルモードに決定する。そし
て、図12(b)に示したように、エアミックスダンパ
28の目標開度θ0 をフットモード時の目標開度θFOOT
からバイレベルモード時の目標開度θB に変更する。そ
して、図12(c)に示したように、フットモード時の
ブロワ電圧VFOOTより低いブロワ電圧VB に決定する。
【0054】次に、第1バイレベル条件に応じた制御信
号を出力する(ステップS206)。すなわち、図12
(a)に示したように、吹出口モードがバイレベルモー
ドとなるように、サーボモータ18、19へ制御信号を
送ってフェイスダンパ15とフットダンパ16を駆動す
ることによりフェイス吹出口12とフット吹出口13を
開口させる。そして、図12(b)に示したように、バ
イレベルモード時の目標開度θB となるように、サーボ
モータ28へ制御信号を送ってエアミックスダンパ28
をクール側へ動かす。そして、図12(c)に示したよ
うに、ブロワ電圧VLoとなるように制御信号をブロワ駆
動回路20へ制御信号を送ってブロワモータ21の印加
電圧を調節することによりブロワ3の風量をLoにす
る。
号を出力する(ステップS206)。すなわち、図12
(a)に示したように、吹出口モードがバイレベルモー
ドとなるように、サーボモータ18、19へ制御信号を
送ってフェイスダンパ15とフットダンパ16を駆動す
ることによりフェイス吹出口12とフット吹出口13を
開口させる。そして、図12(b)に示したように、バ
イレベルモード時の目標開度θB となるように、サーボ
モータ28へ制御信号を送ってエアミックスダンパ28
をクール側へ動かす。そして、図12(c)に示したよ
うに、ブロワ電圧VLoとなるように制御信号をブロワ駆
動回路20へ制御信号を送ってブロワモータ21の印加
電圧を調節することによりブロワ3の風量をLoにす
る。
【0055】次に、制御タイマEをオンして(ステップ
S207)、制御タイマEで計測している制御時間te
が所定時間t12(例えば10秒間〜15秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS208)。このステップ
S208の判断結果がNoの場合には、ステップS20
8の判断を繰り返す。また、ステップS208の判断結
果がYesの場合には、制御タイマEをクリアする(ス
テップS209)。
S207)、制御タイマEで計測している制御時間te
が所定時間t12(例えば10秒間〜15秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS208)。このステップ
S208の判断結果がNoの場合には、ステップS20
8の判断を繰り返す。また、ステップS208の判断結
果がYesの場合には、制御タイマEをクリアする(ス
テップS209)。
【0056】次に、第2バイレベル条件に応じた制御信
号を出力する(ステップS210)。すなわち、図12
(c)に示したように、ブロワ電圧VB となるように制
御信号をブロワ駆動回路20へ制御信号を送ってブロワ
モータ21の印加電圧を調節することによりブロワ3の
風量をBにする。
号を出力する(ステップS210)。すなわち、図12
(c)に示したように、ブロワ電圧VB となるように制
御信号をブロワ駆動回路20へ制御信号を送ってブロワ
モータ21の印加電圧を調節することによりブロワ3の
風量をBにする。
【0057】次に、制御タイマFをオンして(ステップ
S211)、制御タイマFで計測している制御時間tf
が所定時間t13(例えば30秒間〜60秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS212)。このステップ
S212の判断結果がNoの場合には、ステップS21
2の判断を繰り返す。また、ステップS212の判断結
果がYesの場合には、制御タイマFをクリアする(ス
テップS213)。
S211)、制御タイマFで計測している制御時間tf
が所定時間t13(例えば30秒間〜60秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS212)。このステップ
S212の判断結果がNoの場合には、ステップS21
2の判断を繰り返す。また、ステップS212の判断結
果がYesの場合には、制御タイマFをクリアする(ス
テップS213)。
【0058】次に、第1バイレベル条件に応じた制御信
号を出力する(ステップS214)。すなわち、図12
(c)に示したように、ブロワ電圧VLoとなるように制
御信号をブロワ駆動回路20へ制御信号を送ってブロワ
モータ21の印加電圧を調節することによりブロワ3の
風量をLoにする。
号を出力する(ステップS214)。すなわち、図12
(c)に示したように、ブロワ電圧VLoとなるように制
御信号をブロワ駆動回路20へ制御信号を送ってブロワ
モータ21の印加電圧を調節することによりブロワ3の
風量をLoにする。
【0059】次に、制御タイマGをオンして(ステップ
S215)、制御タイマFで計測している制御時間tg
が所定時間t14(例えば10秒間〜15秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS216)。このステップ
S216の判断結果がNoの場合には、ステップS21
6の判断を繰り返す。また、ステップS216の判断結
果がYesの場合には、制御タイマGをクリアする(ス
テップS217)。その後に、図9のステップS34の
制御を抜ける。
S215)、制御タイマFで計測している制御時間tg
が所定時間t14(例えば10秒間〜15秒間)経過した
か否かを判断する(ステップS216)。このステップ
S216の判断結果がNoの場合には、ステップS21
6の判断を繰り返す。また、ステップS216の判断結
果がYesの場合には、制御タイマGをクリアする(ス
テップS217)。その後に、図9のステップS34の
制御を抜ける。
【0060】〔変形例〕本実施例では、フットモード時
に車室内が定常状態となり、所定日射量以上の日射量を
検出した場合にフットモードからバイレベルモードへ切
り替えたが、フットモード時に車室内が定常状態とな
り、所定日射量以上の日射量を検出した場合にフットモ
ードからフェイスモードへ切り替えても良い。
に車室内が定常状態となり、所定日射量以上の日射量を
検出した場合にフットモードからバイレベルモードへ切
り替えたが、フットモード時に車室内が定常状態とな
り、所定日射量以上の日射量を検出した場合にフットモ
ードからフェイスモードへ切り替えても良い。
【0061】また、エバポレータ4の代わりにペルチェ
素子等の冷却手段を用いても良い。ヒータコア5の代わ
りに、冷凍サイクルのコンデンサ等の加熱手段を用いて
もよい。この場合にはエバポレータ4やコンデンサ内に
流入する冷媒流量を日射補正するようにしても良い。な
お、冷媒の流量の補正には、インバータによる周波数変
更による補正や、コンプレッサの回転速度変更による補
正がある。
素子等の冷却手段を用いても良い。ヒータコア5の代わ
りに、冷凍サイクルのコンデンサ等の加熱手段を用いて
もよい。この場合にはエバポレータ4やコンデンサ内に
流入する冷媒流量を日射補正するようにしても良い。な
お、冷媒の流量の補正には、インバータによる周波数変
更による補正や、コンプレッサの回転速度変更による補
正がある。
【0062】本実施例では、図8のフローチャートのス
テップS28にてフットモードが選択されているか否か
を判断したが、目標吹出温度TAOの値によりフットモー
ドに選択されているか否かを判断しても良い。また、冬
季のように外気温Tamが所定外気温以下に低下している
ときをフットモード時であると判断しても良い。本実施
例では、図7のフローチャートのステップS37にてバ
イレベルモードを所定時間t1 (例えば30秒間〜60
秒間)が経過するまで保持するようにしているが、図1
3に示したように、日射量Tsに応じてバイレベルモー
ドの保持時間割合(t1 /t2 )を長くするようにして
も良い。
テップS28にてフットモードが選択されているか否か
を判断したが、目標吹出温度TAOの値によりフットモー
ドに選択されているか否かを判断しても良い。また、冬
季のように外気温Tamが所定外気温以下に低下している
ときをフットモード時であると判断しても良い。本実施
例では、図7のフローチャートのステップS37にてバ
イレベルモードを所定時間t1 (例えば30秒間〜60
秒間)が経過するまで保持するようにしているが、図1
3に示したように、日射量Tsに応じてバイレベルモー
ドの保持時間割合(t1 /t2 )を長くするようにして
も良い。
【0063】
【発明の効果】この発明は、フットモード時に車室内が
定常状態となり、所定日射量以上の日射量を検出してい
るときにのみ、第1の吹出口モードと第2の吹出口モー
ドとを間欠的に切り替えるようにしている。この結果、
車室内の空調状態を定常状態を維持するように一定に保
ったまま、フェイス吹出口から車両乗員の頭胸部へ向け
て、快適な冷風を所定の風量だけ吹き付けることができ
るので、車両乗員の頭胸部の暑さが和らげられるため、
車両乗員の快適感を向上することができる。また、間欠
的に第2の吹出口モードにすることにより、車室内の温
度が低下し過ぎず、一定に保つことができる。
定常状態となり、所定日射量以上の日射量を検出してい
るときにのみ、第1の吹出口モードと第2の吹出口モー
ドとを間欠的に切り替えるようにしている。この結果、
車室内の空調状態を定常状態を維持するように一定に保
ったまま、フェイス吹出口から車両乗員の頭胸部へ向け
て、快適な冷風を所定の風量だけ吹き付けることができ
るので、車両乗員の頭胸部の暑さが和らげられるため、
車両乗員の快適感を向上することができる。また、間欠
的に第2の吹出口モードにすることにより、車室内の温
度が低下し過ぎず、一定に保つことができる。
【図1】この発明の第1実施例にかかる車両用オートエ
アコンの概略構成を示した構成図である。
アコンの概略構成を示した構成図である。
【図2】目標吹出温度に対する吹出口モードの制御デー
タを示したグラフである。
タを示したグラフである。
【図3】吹出口モードの補正データを示したタイムチャ
ートである。
ートである。
【図4】目標吹出温度に対するブロワ電圧の制御データ
を示した図である。
を示した図である。
【図5】(a)、(b)は日射量に対するブロワ電圧の
補正データ、エアミックスダンパの目標開度の補正デー
タを示した図である。
補正データ、エアミックスダンパの目標開度の補正デー
タを示した図である。
【図6】ECUの基本的な制御プログラムを示したフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図7】この発明の第1実施例にかかるフットモード時
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
【図8】この発明の第1実施例にかかるフットモード時
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
【図9】この発明の第1実施例にかかるフットモード時
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
の日射量補正制御プログラムを示したフローチャートで
ある。
【図10】この発明の第1実施例にかかる日射量補正サ
ブルーチンを示したフローチャートである。
ブルーチンを示したフローチャートである。
【図11】この発明の第2実施例にかかるフットモード
時の日射量補正制御プログラムを示したフローチャート
である。
時の日射量補正制御プログラムを示したフローチャート
である。
【図12】(a)〜(c)は吹出口モードの補正デー
タ、ブロワ電圧の補正データ、エアミックスダンパの目
標開度の補正データを示したタイムチャートである。
タ、ブロワ電圧の補正データ、エアミックスダンパの目
標開度の補正データを示したタイムチャートである。
【図13】日射量に対するバイレベルモードの保持時間
の補正データを示した図である。
の補正データを示した図である。
1 車両用オートエアコン(車両用空気調和装置) 2 ダクト 3 ブロワ 4 エバポレータ 5 ヒータコア 6 ECU(検出手段、制御手段) 12 フェイス吹出口 13 フット吹出口 15 フェイスダンパ(切替手段) 16 フットダンパ(切替手段) 23 コンプレッサ 28 エアミックスダンパ 37 温度設定スイッチ 39 内気温センサ 40 外気温センサ 42 日射センサ
Claims (1)
- 【請求項1】 (a)車両乗員の足元部に向けて主に温
風を吹き出すフット吹出口、および車両乗員の頭胸部に
向けて主に冷風を吹き出すフェイス吹出口を有するダク
トと、 (b)前記フット吹出口を開口する第1の吹出口モード
と少なくとも前記フェイス吹出口を開口する第2の吹出
口モードとを切り替える切替手段と、 (c)車室内への日射量を検出する日射センサと、 (d)車室内の空調状態が定常状態に入っていることを
検出する検出手段と、 (e)前記第1の吹出口モード時に、前記検出手段で車
室内の空調状態が定常状態に入っていることを検出し、
且つ前記日射センサで検出された日射量が所定日射量以
上の場合は、前記第1の吹出口モードと前記第2の吹出
口モードとを間欠的に切り替えるように前記切替手段を
制御する制御手段とを備えた車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18038193A JP3259743B2 (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18038193A JP3259743B2 (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0732865A true JPH0732865A (ja) | 1995-02-03 |
JP3259743B2 JP3259743B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=16082246
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18038193A Expired - Fee Related JP3259743B2 (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3259743B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017140882A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
-
1993
- 1993-07-21 JP JP18038193A patent/JP3259743B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017140882A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
WO2017138272A1 (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3259743B2 (ja) | 2002-02-25 |
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