JPH0731003Y2 - エンジン防振装置 - Google Patents
エンジン防振装置Info
- Publication number
- JPH0731003Y2 JPH0731003Y2 JP1988046144U JP4614488U JPH0731003Y2 JP H0731003 Y2 JPH0731003 Y2 JP H0731003Y2 JP 1988046144 U JP1988046144 U JP 1988046144U JP 4614488 U JP4614488 U JP 4614488U JP H0731003 Y2 JPH0731003 Y2 JP H0731003Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- engine
- hull
- main engine
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンの振動とその振動伝達力とを低減す
るための防振装置に関する。
るための防振装置に関する。
従来、エンジン特に舶用主機関の水平振動を防止する防
振装置は、第６図（正面図）あるいは第７図（正面図）
に示すように、船体の二重底２上に、船体の軸線方向
（センタライン）に回転軸を一致させて据られている主
機関１と船体構造の一部であるデッキ３との間を丸棒な
どのステー４または油圧ダンパー７で結合し、その剛性
を大きくすることにより主機関の水平振動Ｖを低減する
ように構成されている。
振装置は、第６図（正面図）あるいは第７図（正面図）
に示すように、船体の二重底２上に、船体の軸線方向
（センタライン）に回転軸を一致させて据られている主
機関１と船体構造の一部であるデッキ３との間を丸棒な
どのステー４または油圧ダンパー７で結合し、その剛性
を大きくすることにより主機関の水平振動Ｖを低減する
ように構成されている。
ところで、最近の舶用主機関は省エネのためのロングス
トローク化に伴い、背が高くなっており、船体の水平方
向に振動し易く、その防振はきわめて重要な問題となっ
ている。
トローク化に伴い、背が高くなっており、船体の水平方
向に振動し易く、その防振はきわめて重要な問題となっ
ている。
一般に、防振のために動剛性の大きいステーまたは油圧
ダンパーを主機関と船体構造との間に設けると、ステー
または油圧ダンパーの動剛性が大きいほど、主機関の振
動は低減するが、逆にステー等を通して、主機関の振動
が船体側に伝達され、上部構造などの居住区に大きな振
動を生じさせ、居住性を著しく悪化させることになる。
このような、従来型の防振法では、主機関振動の低減と
船体構造への振動伝達の低減とは相反する要素となって
おり、両方の要求を考慮したステー剛性の設定が必要で
あるにもかかわらず、これらを満足する現実の設計は非
常に難しい。したがって、現状では、ステー剛性をでき
るだけ大きくし、船体構造物の共振を回避するため重構
造を採っており、莫大な鋼材を消費しコスト上昇を招い
ている。
ダンパーを主機関と船体構造との間に設けると、ステー
または油圧ダンパーの動剛性が大きいほど、主機関の振
動は低減するが、逆にステー等を通して、主機関の振動
が船体側に伝達され、上部構造などの居住区に大きな振
動を生じさせ、居住性を著しく悪化させることになる。
このような、従来型の防振法では、主機関振動の低減と
船体構造への振動伝達の低減とは相反する要素となって
おり、両方の要求を考慮したステー剛性の設定が必要で
あるにもかかわらず、これらを満足する現実の設計は非
常に難しい。したがって、現状では、ステー剛性をでき
るだけ大きくし、船体構造物の共振を回避するため重構
造を採っており、莫大な鋼材を消費しコスト上昇を招い
ている。
本考案は、このような問題点の解決をはかろうとするも
ので、エンジンの振動を低減させながらエンジン支持構
造物への振動伝達を低減する、すなわち防振機構の動剛
性をできるだけ大きくして振動応答の減少効果を高いも
のとしながら、支持構造物への振動伝達の低減をはかる
という相反する要求を満たすことが可能な、エンジン防
振装置を提供することを目的とする。
ので、エンジンの振動を低減させながらエンジン支持構
造物への振動伝達を低減する、すなわち防振機構の動剛
性をできるだけ大きくして振動応答の減少効果を高いも
のとしながら、支持構造物への振動伝達の低減をはかる
という相反する要求を満たすことが可能な、エンジン防
振装置を提供することを目的とする。
上述の目的を達成するため、本考案のエンジン防振装置
は、支持構造物に下部を支持されたエンジンの上部と上
記支持構造物の上方への張出し部との間に介装されたエ
ンジン防振機構において、同エンジン防振機構が、上記
エンジンの上部に一端を接続された第１のバネと上記張
出し部に一端を接続された第２のバネと、上記第１およ
び第２のバネの各他端に接続された振動子とをそなえて
構成されたことを特徴としている。
は、支持構造物に下部を支持されたエンジンの上部と上
記支持構造物の上方への張出し部との間に介装されたエ
ンジン防振機構において、同エンジン防振機構が、上記
エンジンの上部に一端を接続された第１のバネと上記張
出し部に一端を接続された第２のバネと、上記第１およ
び第２のバネの各他端に接続された振動子とをそなえて
構成されたことを特徴としている。
上述の本考案のエンジン防振装置では、エンジンと支持
構造物との間に配設された防振機構の振動子の質量とそ
れを支持する第１及び第２のばねのばね定数とを調節し
て振動子の振動数を調整することにより、防振機構の動
剛性を大きくすることもでき、かつ振動伝達率を小さく
することもできる。
構造物との間に配設された防振機構の振動子の質量とそ
れを支持する第１及び第２のばねのばね定数とを調節し
て振動子の振動数を調整することにより、防振機構の動
剛性を大きくすることもでき、かつ振動伝達率を小さく
することもできる。
次に、本考案の実施例について説明すると、第１〜５図
は本考案の実施例を示すもので、第１図その第１実施例
としてのエンジン防振装置の正面図、第２図はその第２
実施例としてのエンジン防振装置の正面図、第３図はそ
れらの防振装置の数学モデル、第４図はそれらの動剛性
と振動数比との関係の説明図、第５図はそれらの振動伝
達率と振動数比との関係の説明図である。
は本考案の実施例を示すもので、第１図その第１実施例
としてのエンジン防振装置の正面図、第２図はその第２
実施例としてのエンジン防振装置の正面図、第３図はそ
れらの防振装置の数学モデル、第４図はそれらの動剛性
と振動数比との関係の説明図、第５図はそれらの振動伝
達率と振動数比との関係の説明図である。
第１図に示すように、本考案の第１実施例としてのエン
ジン防振装置は、支持構造物としての船体の軸線方向に
回転軸を一致させて船体の二重底２上に下部を支持され
て据え付けられたエンジンとしての主機関１と、主機関
１に取付けられて主機関１の回転軸と直交する方向に延
在する防振ステー４を介して主機関１の上部と船体の上
方への張出し部である甲板デッキ３との間に防振機構を
そなえている。防振機構は、主機関１の上部に取付けら
れた防振ステー４に一端を接続された第１の弾性支持材
として作用する第１のバネ61と、甲板デッキ３に一端を
接続された第２の弾性支持材として作用する第２のバネ
62と、第１および第２のバネ61,62の各他端に接続され
た振動子５とをそなえて構成されている。すなわち、主
機関１と甲板デッキ３との間に防振ステー４を介して振
動子５と弾性支持材61,62とより成る振動機構が設けら
れて、主機関１と船体構造３とを結合している。
ジン防振装置は、支持構造物としての船体の軸線方向に
回転軸を一致させて船体の二重底２上に下部を支持され
て据え付けられたエンジンとしての主機関１と、主機関
１に取付けられて主機関１の回転軸と直交する方向に延
在する防振ステー４を介して主機関１の上部と船体の上
方への張出し部である甲板デッキ３との間に防振機構を
そなえている。防振機構は、主機関１の上部に取付けら
れた防振ステー４に一端を接続された第１の弾性支持材
として作用する第１のバネ61と、甲板デッキ３に一端を
接続された第２の弾性支持材として作用する第２のバネ
62と、第１および第２のバネ61,62の各他端に接続され
た振動子５とをそなえて構成されている。すなわち、主
機関１と甲板デッキ３との間に防振ステー４を介して振
動子５と弾性支持材61,62とより成る振動機構が設けら
れて、主機関１と船体構造３とを結合している。
このように構成されたエンジン防振装置では、第３図に
示すような数学モデルに置きかえてその運動を論じるこ
とができる。すなわち、２組の弾性支持材61,62のバネ
定数をそれぞれK1およびK2，振動子５の質量をm1とする
と、主機関水平振動応答の減少，効果に関係する動剛性
KDは、第３図に示す系の運動方程式を解くことにより、
次式で表される。
示すような数学モデルに置きかえてその運動を論じるこ
とができる。すなわち、２組の弾性支持材61,62のバネ
定数をそれぞれK1およびK2，振動子５の質量をm1とする
と、主機関水平振動応答の減少，効果に関係する動剛性
KDは、第３図に示す系の運動方程式を解くことにより、
次式で表される。
ただし、κ＝（K2/K1） ・・（２） n:振動子５の振動数 ・・（４） ω：外力の角周波数または主機関の円振動数・・（６） また振動伝達率τは次式で表される。
そこで、振動数比ηと動剛性KDとの関係をη２と剛性比
KD/K2とでグラフに表わすと第４図に示すようになる。
また、η２と振動伝達率τの関係をグラフで表わすと第
５図に示すようになる。第４図と第５図の斜線範囲で示
すようにη２すなわち振動子５の振動数ｎを調節するこ
とにより動剛性KDを大きくすることもでき、かつ、振動
伝達率｜τ｜を1.0より小さくすることができる。
KD/K2とでグラフに表わすと第４図に示すようになる。
また、η２と振動伝達率τの関係をグラフで表わすと第
５図に示すようになる。第４図と第５図の斜線範囲で示
すようにη２すなわち振動子５の振動数ｎを調節するこ
とにより動剛性KDを大きくすることもでき、かつ、振動
伝達率｜τ｜を1.0より小さくすることができる。
すなわち、第５図で振動伝達率｜τ｜が1.0以下である
ための領域は、Ｐ点から右の実線で示される部分なの
で、その範囲で振動子の振動数ｎを調節すればよいこと
になる。
ための領域は、Ｐ点から右の実線で示される部分なの
で、その範囲で振動子の振動数ｎを調節すればよいこと
になる。
また、第４図で動剛性KDを大きくできる範囲で、Ｑ点か
ら右の実線で表される部分であり、この範囲で振動伝達
率τも上述のように1.0以下になる。
ら右の実線で表される部分であり、この範囲で振動伝達
率τも上述のように1.0以下になる。
なお、振動子の振幅の調整には、減衰定数C1,C2をもつ
減衰器81,82を必要に応じて付加すればよい。
減衰器81,82を必要に応じて付加すればよい。
弾性支持材としては、バネ以外には、防振ゴム，板バネ
等がある。
等がある。
第２図は、本考案の第２実施例としてのエンジン防振装
置を示すもので、主機関１と船体構造物３′との間にス
テーなしで直接振動子５をバネ６′１,6′２で支持した
ものである。
置を示すもので、主機関１と船体構造物３′との間にス
テーなしで直接振動子５をバネ６′１,6′２で支持した
ものである。
この装置の場合も第１実施例と同様の効果が得られる
が、振動子５をバネ６′１,6′２だけで支えると重量で
たれさがる可能性もあるので、上方からワイヤで吊るよ
うにしても良い。
が、振動子５をバネ６′１,6′２だけで支えると重量で
たれさがる可能性もあるので、上方からワイヤで吊るよ
うにしても良い。
以上、本考案を船舶に適用した場合を例として詳述した
が、本考案は、特に舶用に限定されるものではなく、車
両やプラント等のエンジンの防振装置としても用い得る
ものである。
が、本考案は、特に舶用に限定されるものではなく、車
両やプラント等のエンジンの防振装置としても用い得る
ものである。
以上詳述したように、本考案のエンジン防振装置によれ
ば、防振機構を比較的大きな動剛性を有しつつ振動伝達
力を低減可能なものとすることができるので、エンジン
支持構造物の共振を重構造を採ることなく回避すること
ができる効果が得られる。
ば、防振機構を比較的大きな動剛性を有しつつ振動伝達
力を低減可能なものとすることができるので、エンジン
支持構造物の共振を重構造を採ることなく回避すること
ができる効果が得られる。
第１〜５図は本考案の実施例を示すもので、第１図その
第１実施例としてのエンジン防振装置の正面図、第２図
はその第２実施例としてのエンジン防振装置の正面図、
第３図はそれらの防振装置の数学モデル、第４図はそれ
らの動剛性と振動数比との関係の説明図、第５図はそれ
らの振動伝達率と振動数比との関係の説明図であり、第
６図は従来のエンジン防振装置の正面図、第７図は従来
の他のエンジン防振装置の正面図である。 １……エンジンとしての主機関、２……支持構造物とし
ての船体二重底、3,3′……支持構造物としての船体構
造（デッキ）、４……防振ステー、５……振動子、61,6
2……バネ、６′１,6′２……弾性支持材としてのバ
ネ、７……油圧ダンパー、81,82……減衰器。
第１実施例としてのエンジン防振装置の正面図、第２図
はその第２実施例としてのエンジン防振装置の正面図、
第３図はそれらの防振装置の数学モデル、第４図はそれ
らの動剛性と振動数比との関係の説明図、第５図はそれ
らの振動伝達率と振動数比との関係の説明図であり、第
６図は従来のエンジン防振装置の正面図、第７図は従来
の他のエンジン防振装置の正面図である。 １……エンジンとしての主機関、２……支持構造物とし
ての船体二重底、3,3′……支持構造物としての船体構
造（デッキ）、４……防振ステー、５……振動子、61,6
2……バネ、６′１,6′２……弾性支持材としてのバ
ネ、７……油圧ダンパー、81,82……減衰器。
Claims (1)
- 【請求項１】支持構造物に下部を支持されたエンジンの
上部と上記支持構造物の上方への張出し部との間に介装
されたエンジン防振機構において、同エンジン防振機構
が、上記エンジンの上部に一端を接続された第１のバネ
と上記張出し部に一端を接続された第２のバネと、上記
第１および第２のバネの各他端に接続された振動子とを
そなえて構成されたことを特徴とする、エンジン防振装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988046144U JPH0731003Y2 (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | エンジン防振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988046144U JPH0731003Y2 (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | エンジン防振装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01149046U JPH01149046U (ja) | 1989-10-16 |
| JPH0731003Y2 true JPH0731003Y2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=31272425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988046144U Expired - Lifetime JPH0731003Y2 (ja) | 1988-04-05 | 1988-04-05 | エンジン防振装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0731003Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124561U (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-13 | 三菱重工業株式会社 | 防振ステイ装置 |
| JPH0241384Y2 (ja) * | 1985-03-29 | 1990-11-05 |
-
1988
- 1988-04-05 JP JP1988046144U patent/JPH0731003Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01149046U (ja) | 1989-10-16 |
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