JPH07309188A - エアバッグドアを有する部材の製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 製造工程を増加させることなく精度良く破断
部を形成することができ、かつ、安定した破断荷重の設
定を容易に確保する。 【構成】 エアバッグドア２０の表皮２８はインストル
メントパネル１２の表皮２２と一体であり、両者の境界
部に車両急減速時に破断する破断部３２が形成されてい
る。この破断部３２は、金型に所定の突部を予め設けて
おき、この状態でパウダスラッシュ成形することによ
り、インストルメントパネル１２の表皮２２の成形と同
時に形成される。従って、製造工程を増加させることな
く精度良く破断部を形成することができると共に安定し
た破断荷重の設定を容易に確保することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両急減速時に展開す
るエアバッグドアを有する部材の製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアバッグ装置、例えば助手席用のエア
バッグ装置では、車両のインストルメントパネルの一部
にエアバッグドアが配設されている。この種のエアバッ
グドアにおいては、エアバッグドアの表皮とインストル
メントパネルの表皮との境界部に薄肉部が形成され、こ
の薄肉部が車両急減速時に膨張する袋体に押圧されて破
断するようになっている。この破断部の成形の仕方の一
例が、特開平２−２４８２３８号公報に開示されてお
り、以下この公報に開示された構造について説明する。

【０００３】図２０に示されるのが、助手席用のエアバ
ッグ装置のエアバッグドア１００である。この図の２１
−２１線に沿った拡大断面図に示されるように、エアバ
ッグドア１００は、車室内側に配置されインストルメン
トパネルの表皮部と一体化された表皮部１０２と、この
表皮部１０２の裏面側に設けられる発泡層１０４と、か
ら成る。表皮部１０２には溝状の薄肉部１０６が形成さ
れており、更に薄肉部１０６の底部には車両急減速時の
エアバッグドア１００の展開に伴う展開荷重により破断
する破断線となる肉厚減少部１０８が形成されている。
以上の薄肉部１０６及び肉厚減少部１０８を備えたエア
バッグドア１００は、以下の手順によって製造される。

【０００４】まず、インストルメントパネルの表皮部
（エアバッグドア１００の表皮部１０２を含む）を成形
した後、当該表皮部が加熱された状態において、深絞り
成形（例えば、真空絞り成形）により当該表皮部を変形
させて溝状の薄肉部１０６が形成される。次いで、薄肉
部１０６の底部に高周波型押しにより、肉厚減少部１０
８が形成される。これにより、車両急減速時におけるエ
アバッグドア１００の表皮部１０２の破断線が特定され
る。その後、エアバッグドア１００の表皮部１０２を含
むインストルメントパネルの表皮部を発泡型内にセット
し、発泡成形により当該表皮部の内側に発泡層１０４が
形成される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された製造方法による場合、エアバッグドア１
００の表皮部１０２を含むインストルメントパネルの表
皮部を予め成形した後に、薄肉部１０６及び肉厚減少部
１０８を形成することになる（後加工が必要になる）の
で、製造工程が増える。なお、これに伴い、後加工工程
が専用の工程となるので、後加工機が必要になる等コス
トアップを招く。

【０００６】また、後加工によって薄肉部１０６を形成
する場合（即ち、薄肉部１０６の成形工程を表皮部１０
２の成形工程から分離する場合）には、深絞り成形時の
誤差等の影響を受けるので、薄肉部１０６の位置精度に
バラツキが生じる。

【０００７】さらに、位置精度にバラツキが生じた薄肉
部１０６に高周波型押しによって肉厚減少部１０８を形
成するため、肉厚減少部１０８の厚みに僅かなバラツキ
が生じることがある。このため、安定した破断荷重の設
定がしにくくなるという不具合も生じる。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、製造工程を増
加させることなく精度良く破断部を形成することがで
き、かつ、安定した破断荷重の設定を容易に確保するこ
とができるエアバッグドアを有する部材の製造方法を得
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係るエアバッグドアを有する部材の製造方法は、車両急
減速時に展開するエアバッグドアを有する部材の表皮部
成形用の成形型内の所定部位に突部を設け、当該成形型
内に樹脂層を成形することにより当該部材の表皮部を成
形し、同時に、当該表皮部における突部配設部位に車両
急減速時にエアバッグドアを展開させる破断部を成形す
る、ことを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係るエアバッグド
アを有する部材の製造方法は、請求項１記載の本発明に
おいて、前記突部の形状を部分的に変えることで、前記
破断部の肉厚、形状を部分的に変える、ことを特徴とし
ている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係るエアバッグド
アを有する部材の製造方法は、請求項１又は請求項２記
載の本発明において、前記破断部が成形される前記樹脂
層を熱可塑性表皮層とし、当該熱可塑性表皮層の裏面に
更に発泡性表皮層を設けることで、前記部材の表皮部を
二層に成形する、ことを特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明に係るエアバッグド
アを有する部材の製造方法は、請求項３記載の本発明に
おいて、前記突部を前記成形型に対し接離可能な仕切り
板で構成し、前記熱可塑性表皮層の成形後に当該仕切り
板を成形型から離間する方向へ移動させた上で前記発泡
性表皮層を成形する、ことを特徴としている。

【００１３】

【作用】請求項１記載の本発明によれば、まず、内部所
定部位に突部が設けられた成形型内に樹脂層が成形され
る。これにより、エアバッグドアを有する部材の表皮部
が成形される。さらに、本発明では、当該表皮部の成形
と同時に、突部配設部位に車両急減速時にエアバッグド
アを展開させる破断部が成形される。従って、本発明に
よれば、破断部成形専用の後加工工程がなく、エアバッ
グドアを有する部材の製造工程が増えることはない。ま
た、樹脂層の成形と破断部の成形とが同時になされるこ
とから、両者を分離する場合に比し、破断部の位置精度
が極めて向上される。さらに、破断部の位置精度が極め
て向上されることから、車両急減速時における破断部の
破断荷重の設定を容易に安定化させることができる。

【００１４】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
記載の本発明において、突部の形状を部分的に変えるこ
とで破断部の肉厚、形状を部分的に変え、これにより破
断部の破断荷重をコントロールすることができる。

【００１５】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２記載の本発明において、破断部が成形され
る樹脂層を熱可塑性表皮層とし、当該熱可塑性表皮層の
裏面に更に発泡性表皮層を設けることで、エアバッグド
アを有する部材の表皮部を二層に成形するので、例えば
ウレタン等の発泡層を設けた場合におけるアミンによる
弊害を防止することができる。すなわち、ウレタン等の
発泡層が経年劣化すると、当該発泡層のアミンによって
熱可塑性表皮層に亀裂等が生じ得るが、本発明によれば
熱可塑性表皮層と当該発泡層との間に発泡性表皮層が介
在することにより熱可塑性表皮層がアミンの影響を受け
るのを防止することができる。

【００１６】請求項４記載の本発明によれば、請求項３
記載の本発明において、突部を成形型に対し接離可能な
仕切り板で構成し、熱可塑性表皮層の成形後に当該仕切
り板を成形型から離間する方向へ移動させた上で発泡性
表皮層を成形するので、仕切り板の状態を変えるだけで
請求項３における二層の表皮部が得られる。このため、
二層の表皮部を成形するに際して成形型の共通化を図る
ことができる。

【００１７】

【実施例】

〔第１実施例〕以下、図１〜図９を用いて、第１実施例
について説明する。なお、これらの図において、適宜示
される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上
方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示している。

【００１８】図３には、所謂トップダッシュタイプの助
手席用のエアバッグ装置１０を備えたインストルメント
パネル１２の外観が斜視図にて示されている。また、こ
の図に示されるエアバッグ装置１０の後述するエアバッ
グドア２０の配設部位を拡大した状態が図２に示されて
おり、更にその１−１線に沿った断面構造が図１に示さ
れている。以下、主として図１を用いて、エアバッグ装
置１０の概略構成について説明する。

【００１９】エアバッグ装置１０は、箱体形状のエアバ
ッグケース１４を備えている。このエアバッグケース１
４は、後述するインストルメントパネル１２の基材２４
及びインパネリインフォース、或いはカウル等の車両骨
格部材（図示省略）に固定されている。

【００２０】エアバッグケース１４の内部には、略円柱
形のインフレータ１６が収容されている。インフレータ
１６の側部には、車両急減速状態を感知する図示しない
機械着火式のエアバッグセンサが配設されている。ま
た、インフレータ１６の内部には、エアバッグセンサの
ファイアリングピンの移動軌跡上に図示しない雷管が配
設されている。この雷管の周囲にはエンハンサ（伝火
剤）が配設され、更にその外周部にはガス発生剤が収容
されている。なお、上述した機械着火式のエアバッグセ
ンサの代わりに電気着火式のエアバッグセンサを用いて
もよい。この場合、車両の急減速状態を関知するセンサ
はインフレータ内に配設されていない。また、インフレ
ータ１６の周囲には、車両急減速時に膨張する袋体１８
が折り畳み状態で配設されている。

【００２１】上述したエアバッグケース１４の上部は袋
体１８の膨出のために開口されており、この開口は通常
時エアバッグドア２０によって閉塞されている。エアバ
ッグドア２０は、ストラップ等によるヒンジ２１を介し
てエアバッグケース１４の前端側側面に連結されてい
る。また、エアバッグドア２０は、インストルメントパ
ネル１２と一体化されている。以下、このエアバッグド
ア２０の構造をインストルメントパネル１２との関係に
おいて詳細に説明する。

【００２２】インストルメントパネル１２は、車両室内
側（ウインドシールドガラス側）に配置される樹脂製
（例えば、熱可塑性樹脂〔より具体的な一例としてはＰ
ＶＣ〕）の表皮２２と、この表皮２２と離間して配置さ
れた樹脂製の基材２４と、これらの表皮２２と基材２４
との間に充填されたウレタン等の発泡層２６と、によっ
て構成されている。表皮２２は比較的低硬度とされてい
るが、基材２４は比較的高硬度とされている。

【００２３】一方、エアバッグドア２０も、樹脂製の表
皮２８と、この表皮２８と離間して配置された樹脂製の
基材３０と、これらの表皮２８と基材３０との間に充填
された発泡層２６（前述したインストルメントパネル１
２の発泡層２６がそのまま用いられている）と、から成
る。なお、エアバッグドア２０の表皮２８及びインスト
ルメントパネル１２の表皮２２、エアバッグドア２０の
基材３０及びインストルメントパネル１２の基材２４
は、各々同一材質、同一硬度である。

【００２４】エアバッグドア２０の基材３０の前端部に
は断面コ字形の嵌合部３０Ａが形成されており、この嵌
合部３０Ａにインストルメントパネル１２の基材２４の
端部（段差付き）が嵌合されている。また、エアバッグ
ドア２０の基材３０の後端部には弾性変形可能な係合爪
３０Ｂが形成されており、この係合爪３０Ｂがインスト
ルメントパネル１２の基材２４の端部に挟持状態で係合
されている。より具体的には、係合爪３０Ｂは、エアバ
ッグドア２０の基材３０の一般面に対し表皮２８側へ突
出する段部３０Ｂ₁ と、この段部３０Ｂ₁ の中間部裏面
から基材３０側へ突出する爪部３０Ｂ₂ とから成る。こ
の内、段部３０Ｂ₁ は後述する破断部３２に近接配置さ
れており、これにより破断部３２の裏面における発泡層
２６が薄肉化されている。なお、上述したインストルメ
ントパネル１２の表皮２２及びエアバッグドア２０の表
皮２８は、パウダスラッシュ成形により成形されてい
る。

【００２５】ここで、図２に示されるように、上述した
エアバッグドア２０の表皮２８とインストルメントパネ
ル１２の表皮２２との境界部には、断面略コ字形の溝状
の破断部３２が枠状に形成されている。以下、この破断
部３２の構成について説明する。

【００２６】図４には、図２に示される破断部３２の後
端側中央部における４−４線に沿った断面構造が示され
ている。この図に示されるように、破断部３２の後端側
中央部には円形の貫通孔３４が形成されている。これら
の貫通孔３４は、破断部３２の長手方向に沿って複数形
成されている。従って、破断部３２の後端側中央部にお
ける剛性は十分に低くなっている。なお、この部位の裏
面には、ウレタン発泡時におけるウレタン漏れ防止用の
テープ３６が貼着されている。

【００２７】一方、図５には、図２に示される破断部３
２の後端側両サイドにおける５−５線に沿った断面構造
が示されている。なお、破断部３２の両側部についても
同様構造である。この図に示されるように、破断部３２
の後端側両サイドには鋭角状の薄肉部３８が形成されて
いる。従って、この破断部３２の後端側両サイドにおけ
る剛性は前述した後端側中央部に次いで低くなってい
る。

【００２８】なお、図６には、図２に示される破断部３
２の前端側における６−６線に沿った断面構造が示され
ているが、この部位には前述した貫通孔３４や薄肉部３
８は形成されておらず、チャンネル状の溝となってい
る。従って、この破断部３２の前端側における剛性は破
断部３２の中では最も高くなっている。

【００２９】次に、図７〜図９を用いて、本実施例にお
いて使用される金型４０の構成について説明する。

【００３０】図７に示される如く、金型４０の内側面の
所定部位（破断部３２の後端側中央部〔図２の４−４線
に相当〕）には、ブロック状の第１の突部４２が配置さ
れている。この第１の突部４２は、直方体形状の基部４
２Ａ及びこの基部４２Ａ上に所定の間隔で突出配置され
た複数の円柱形の突起４２Ｂから成る。

【００３１】また、図８に示される如く、金型４０の内
側面の所定部位（破断部３２の後端側両サイド〔図２の
５−５線に相当〕）には、ブロック状の第２の突部４４
が配置されている。この第２の突部４４は、前述した第
１の突部４２の基部４２Ａに当接状態で長手方向に連続
する基部４４Ａ及びこの基部４４Ａ上に形成された断面
三角形状の鋭角部４４Ｂから成る。

【００３２】さらに、図９に示される如く、金型４０の
内側面の所定部位（破断部３２の前端側〔図２の６−６
線に相当〕）には、ブロック状の第３の突部４６が配置
されている。この第３の突部４６は、前述した第２の突
部４４の基部４４Ａに当接状態で連続する基部４６Ａの
みから成る。

【００３３】上述した第１の突部４２、第２の突部４
４、及び第３の突部４６が、図２に示される枠状の破断
部３２の形に沿うよう枠組されて金型４０の内側面にセ
ット（載置するだけでもよいし、離脱可能に仮止めして
もよい）される。

【００３４】次に、上述したエアバッグドア２０を有す
るインストルメントパネル１２の製造方法の説明を通し
て、本実施例の作用を説明する。

【００３５】まず、上記構成の金型４０が所定温度（約
２８０°Ｃ）に加熱される。次いで、加熱された金型４
０の内側面に粉末（パウダ）が投入される。これによ
り、粉末が溶融し金型４０の内側面に付着される。粉末
が融着した状態では、第１の突部４２の基部４２Ａ、第
２の突部４４の基部４４Ａ、及び第３の突部４６の基部
４６Ａによって、溝状かつ枠状に連続した破断部３２の
外郭が形成される。また、第１の突部４２の突起４２Ｂ
によって、複数の貫通孔３４が形成される。さらに、第
２の突部４４の鋭角部４４Ｂによって、鋭角状の薄肉部
３８が形成される。

【００３６】なお、金型４０を加熱した際、金型４０の
一般部よりも第１の突部４２、第２の突部４４、第３の
突部４６の方が肉厚が増加しているので、熱が伝わりに
くく、粉末が必要以上に融着するのが防止される。この
ため、均一な破断部３２を形成することができる。

【００３７】その後、不要な粉末が回収されて金型４０
が約７０°Ｃに冷却される。以上の工程により、エアバ
ッグドア２０の表皮２８を含むインストルメントパネル
１２の表皮２２が成形され、この成形と同時に破断部３
２も成形されることになる。

【００３８】次に、破断部３２の貫通孔３４の表面にテ
ープ３６が貼着される。これにより、貫通孔３４が閉塞
されるので、後に行われるウレタン発泡時のウレタン漏
れが防止される。

【００３９】続いて、インストルメントパネル１２の表
皮２２との間に所定の隙間を開けて、インストルメント
パネル１２の基材２４がセットされる。なお、このと
き、エアバッグドア２０の基材２４は既にインストルメ
ントパネル１２の基材２４に嵌着された状態にしてお
く。次いで、インストルメントパネル１２の表皮２２と
インストルメントパネル１２の基材２４との間にウレタ
ンが充填され発泡成形がなされる。これにより、両者の
間に発泡層２６が成形されると共に三者が一体化され、
エアバッグドア２０を有するインストルメントパネル１
２が構成される。

【００４０】その後、エアバッグ装置１０の本体がエア
バッグドア２０の基材３０の裏面等に組付けられる。

【００４１】一方、インストルメントパネル１２がエア
バッグ装置１０と共に車両に組み付けられ車両走行状態
となった後、車両急減速状態になると、図示しないエア
バッグセンサがこれを感知して雷管を発火させる。この
ため、エンハンサを介してガス発生剤が燃焼し、大量の
ガスが発生する。従って、袋体１８が膨張し、エアバッ
グドア２０をインストルメントパネル１２の内方側から
押圧する。その結果、最も剛性が低い破断部３２の後端
側中央部（貫通孔３４の形成部位）から破断して、後端
側両サイド（薄肉部３８の形成部位）、前端側へと順次
その破断が移行していく。これにより、エアバッグドア
２０は、係合爪３０Ｂの係合状態が解除されて、ヒンジ
２１を中心としてウインドシールドガラス側へ展開す
る。この結果、袋体１８がウインドシールドガラスに当
接した後、助手席に着座する乗員側へ向けて膨出され乗
員を保護する。

【００４２】このように本実施例では、エアバッグドア
２０の表皮２８を有するインストルメントパネル１２の
表皮２２を成形する際に、同時に複数の貫通孔３４及び
薄肉部３８を含む破断部３２を成形してしまうので、破
断部成形専用の後加工工程が不要となる。このため、エ
アバッグドア２０の表皮２８を有するインストルメント
パネル１２の表皮２２の製造工程が増えることもない。
従って、エアバッグドア２０を有するインストルメント
パネル１２の製造も従来通りの工程数で行うことがで
き、生産効率、コスト削減を図ることができる。

【００４３】また、本実施例では、エアバッグドア２０
の表皮２８を有するインストルメントパネル１２の表皮
２２の成形と同時に複数の貫通孔３４及び薄肉部３８を
含む破断部３２を成形することができるので、後工程で
破断部３２を成形する場合に比し、破断部３２の位置精
度を極めて向上させることができる。

【００４４】さらに、破断部３２の位置精度が極めて向
上されることから、車両急減速時における破断部３２の
破断荷重の設定を容易に安定化させることができる。

【００４５】また、本実施例では、第１の突部４２、第
２の突部４４、及び第３の突部４６といった三種類の突
部を用いることにより破断部３２の肉厚及び形状を所望
の肉厚及び形状にすることができる。従って、破断荷重
を容易にコントロールすることができる。具体的には、
貫通孔３４の形成部位（最も剛性が低い）を破断起点と
して、薄肉部３８の形成部位（次に剛性が低い）、貫通
孔３４、薄肉部３８が形成されていない部位（最も剛性
が高い）の順に破断させていくことができる。そして、
貫通孔３４、薄肉部３８の位置を調節することにより、
エアバッグドア２０の展開の仕方を変化させることがで
きるので、このエアバッグドア２０の展開の仕方を利用
してエアバッグドア２０の展開方向のコントロールをす
ることが可能となる。

【００４６】さらに、第１の突部４２、第２の突部４
４、及び第３の突部４６を着脱可能に構成したので、エ
アバッグ装置１０を備えないインストルメントパネル１
２の表皮２２を成形する場合は、これらの第１の突部４
２、第２の突部４４、及び第３の突部４６を取り除くこ
とで金型４０を共用することができる。従って、生産性
の向上及びコスト削減を図ることができる。

【００４７】また、本実施例では、エアバッグドア２０
の表皮２８がインストルメントパネル１２の表皮２２に
一体に成形されるので、両者を別個独立に成形する場合
に比し、見切り線を合わせる必要がなく良好な外観品質
を得ることができる。

【００４８】さらに、本実施例では、エアバッグドア２
０の基材３０の係合爪３０Ｂに段部３０Ｂ₁ を設けるこ
とにより薄肉部３８の裏面の発泡層２６を薄肉化するこ
とができるので、発泡層２６が経年劣化した場合に生じ
得る表皮２８（ここでは破断部３２を意味）に対するア
ミンによる弊害（亀裂等）の発生を防止することができ
る。

【００４９】なお、上述した破断部３２の変形例とし
て、以下の構成を挙げることができる。一つ目の変形例
は、図１１に示される如く薄肉かつ先端が両面テーパと
された突起部５０が設けられた金型４０を用い、この突
起部５０によって図１０に示される如く破断部５２に薄
肉部５２Ａを形成した例である。従って、この変形例に
おいても、エアバッグドア２０の表皮２８を含むインス
トルメントパネル１２の表皮２２の成形と同時に薄肉部
３８を含む破断部３２が成形される。

【００５０】二つ目の変形例は、図１３に示される如く
断面Ｌ字形とされた突起部５４が設けられた金型４０を
用い、この突起部５４によって図１２に示される如くエ
アバッグドア２０の表皮２８とインストルメントパネル
１２の表皮２２とを巻き込んで発泡成形することにより
破断部５６を構成した例である。従って、この変形例で
はエアバッグドア２０の表皮２８とインストルメントパ
ネル１２の表皮２２とが分離して別個に成形される点で
前者の変形例とは異なるものの、ウレタン等による発泡
成形と同時に破断部５６が構成される点で、破断部成形
専用の後加工工程が必要になる構成に比べれば、生産性
が良いといえる。 〔第２実施例〕次に、図１４〜図１６を用いて、第２実
施例について説明する。なお、第１実施例と同一構成部
分については同一番号を付してその説明を省略する。

【００５１】図１４には助手席用のエアバッグ装置１０
を備えたインストルメントパネル６０の概略構成が断面
図にて示されており、又この図のＡ線矢視拡大図が図１
５に示されている。

【００５２】これらの図に示されるように、インストル
メントパネル６０の表皮６２とエアバッグドア６４の表
皮６６との境界部裏面には、断面コ字形かつ溝状の破断
部６８が形成されている。なお、エアバッグドア６４の
表皮６６及びインストルメントパネル６０の表皮６２
は、同一材質（パウダスラッシュ成形によるＰＶＣ表
皮）、同一硬度である。

【００５３】さらに、この実施例では、エアバッグドア
６４の表皮６６の裏面に発泡ＰＶＣによって構成された
表皮７０が配設されている。この表皮７０は、前述した
エアバッグドア６４の表皮６６の裏面を覆うと共にその
一部が破断部６８にも充填されている。

【００５４】すなわち、この実施例では、エアバッグド
ア６４の表皮構造が二層構造（第１層が表皮６６で第２
層が表皮７０）とされている。なお、第２層である表皮
７０の強度は、第１層である表皮６６よりも極めて低強
度とされている。

【００５５】上述したエアバッグドア６４の表皮６２、
６６、７０は、以下の如くして成形される。

【００５６】まず、図１６（Ａ）に示されるように、仕
切り板７４が金型７２内の所定位置に配置される。この
際、仕切り板７４の下端部は、金型７２の底面から破断
部６８の肉厚分だけ離間するようにセットされる。な
お、この仕切り板７４は、金型７２の底面に対し接離可
能に構成されている。次いで、この状態で、上述したパ
ウダスラッシュ成形により第１層である表皮６６が成形
される。次に、図１６（Ｂ）に示されるように、仕切り
板７４が上方へ退避され（或いは除去され）、第２層で
ある表皮７０が発泡成形される。これにより、エアバッ
グドア６４の表皮構造が二層構造となる。

【００５７】上記構成によれば、エアバッグドア６４の
表皮６６の裏面に更に表皮７０が配設されているため、
表皮６６が表皮７０によって支持されると共に、発泡層
２６が経年劣化した場合に生じ得る表皮６６（ここでは
破断部６８を意味）に対するアミンによる弊害（表皮６
６表面の亀裂等）の発生を、その裏面に位置する表皮７
０によってアミンの表面側への浮き上がりを抑えること
によって防止することができる。この場合、表皮７０を
設けないと、特に破断部６８ではその肉厚が薄肉のた
め、アミンによる弊害を受けやすいが、上記構成のよう
に表皮７０を破断部６８の裏面に配設したので、アミン
の弊害を受けにくくなった。なお、表皮７０は表皮６６
に比べて極めて低強度であるため、破断荷重に影響を与
えることはない。

【００５８】さらに、この構造によれば、破断部６８が
エアバッグドア６４の表皮６６の裏面に形成されるた
め、車室内に破断部６８のラインが露見することはな
い。従って、インストルメントパネル６０の表皮６６の
外観品質を向上させることができる。

【００５９】なお、この実施例では、インストルメント
パネル６０の表皮６２とエアバッグドア６４の表皮６６
とが一体品であったが、両者を分離して上記構造を適用
することも可能である。すなわち、図１７に示されるよ
うに、この変形例では、インストルメントパネル６０の
表皮６２とエアバッグドア６４の表皮６６とが分断され
ている。この分断されて生じた隙間には、前述した表皮
７０の一部が充填されており、これにより破断部７６が
形成されている。

【００６０】上述した変形例における表皮６２、６６、
７０は、以下の如くして成形される。図１８（Ａ）に示
されるように、まず仕切り板７４の下端部を金型７２の
底面に密着させた後、パウダスラッシュ成形により第１
層である表皮６６が成形される。次に、図１７（Ｂ）に
示されるように、仕切り板７４が上方へ退避され（或い
は除去され）、この状態で第２層である表皮７０が発泡
成形される。これにより、前述した破断部７６が成形さ
れる。

【００６１】上記変形例によっても、第２実施例と同様
の効果が得られる。また、これらの変形例から判るよう
に、仕切り板７４を金型７２に対し接離可能に構成した
ことにより、同一の金型７２内で仕切り板７４を上下動
させるだけで二層の表皮構造を得ることができる。

【００６２】図１９には、第２実施例の別の変形例が示
されており、この変形例に示される如く、前述した仕切
り板７４に対して直交配置される別の仕切り板７８を使
うことにより、第２層である表皮７０を破断部６８の形
成位置付近にのみ設けることも可能である。

【００６３】なお、上述した実施例では、助手席用のエ
アバッグ装置１０のエアバッグドア２０を適用対象とし
たが、これに限らず、ステアリングホイールの略中央部
に配設される運転席用のエアバッグ装置のエアバッグド
ア（具体的には、ステアリングパッド）に本発明を適用
してもよいし、車両用ドア内に配設される所謂側突用の
エアバッグ装置のエアバッグドア（具体的には、ドアト
リム）に本発明を適用してもよい。

【００６４】また、請求項２記載の本発明では、「前記
突部の形状を部分的に変えることで、前記破断部の肉
厚、形状を部分的に変える、」構成としたが、より具体
的にすると、例えば、「前記突部を、破断起点となる低
剛性部成形用の第１の突部と、この第１の突部に連続し
て配置され当該低剛性部よりも高剛性である中間剛性部
成形用の第２の突部と、この第２の突部に連続して配置
され当該中間剛性部よりも高剛性である高剛性部成形用
の第３の突部と、で構成することにより、前記破断部の
剛性を徐々に変化させる、」構成といえる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るエアバッグドアを有する部材の製造方法は、車
両急減速時に展開するエアバッグドアを有する部材の表
皮部成形用の成形型内の所定部位に突部を設け、当該成
形型内に樹脂層を成形することにより当該部材の表皮部
を成形し、同時に、当該表皮部における突部配設部位に
車両急減速時にエアバッグドアを展開させる破断部を成
形するので、製造工程を増加させることなく精度良く破
断部を形成することができ、かつ、安定した破断荷重の
設定を容易に確保することができるという優れた効果を
有する。

【００６６】また、請求項２記載の本発明に係るエアバ
ッグドアを有する部材の製造方法は、請求項１記載の本
発明において、突部の形状を部分的に変えることで、破
断部の肉厚、形状を部分的に変える構成であるので、破
断部の破断荷重をコントロールすることができるという
優れた効果を有する。

【００６７】また、請求項３記載の本発明に係るエアバ
ッグドアを有する部材の製造方法は、請求項１又は請求
項２記載の本発明において、破断部が成形される樹脂層
を熱可塑性表皮層とし、当該熱可塑性表皮層の裏面に更
に発泡性表皮層を設けることで、エアバッグドアを有す
る部材の表皮部を二層に成形するので、アミンによる弊
害を防止することができるという優れた効果を有する。

【００６８】さらに、請求項４記載の本発明に係るエア
バッグドアを有する部材の製造方法は、請求項３記載の
本発明において、突部を成形型に対し接離可能な仕切り
板で構成し、熱可塑性表皮層の成形後に当該仕切り板を
成形型から離間する方向へ移動させた上で発泡性表皮層
を成形するので、二層の表皮部を成形するに際して成形
型の共通化を図ることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る助手席用のエアバッグ装置を
示す図２の１−１線断面図である。

【図２】エアバッグドアの外観を示す斜視図である。

【図３】図１に示されるエアバッグ装置が組付けられた
インストルメントパネルの外観斜視図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】図２の５−５線断面図である。

【図６】図２の６−６線断面図である。

【図７】破断部の一部（４−４線相当部位）を成形する
ための型の一部を示す斜視図である。

【図８】破断部の一部（５−５線相当部位）を成形する
ための型の一部を示す斜視図である。

【図９】破断部の一部（６−６線相当部位）を成形する
ための型の一部を示す斜視図である。

【図１０】第１実施例の変形例を示す要部拡大図であ
る。

【図１１】図１０に示される破断部を成形するための型
の一部を示す斜視図である。

【図１２】第１実施例の別の変形例を示す要部拡大図で
ある。

【図１３】図１２に示される破断部を成形するための型
の一部を示す斜視図である。

【図１４】第２実施例に係る助手席用のエアバッグ装置
を示す図１に対応する断面図である。

【図１５】図１４のＡ線矢視拡大図である。

【図１６】（Ａ）、（Ｂ）は図１５に示される破断部を
成形するための型の一部を示す断面図である。

【図１７】第２実施例の変形例を示す図１５に対応する
拡大図である。

【図１８】（Ａ）、（Ｂ）は図１７に示される破断部を
成形するための型の一部を示す断面図である。

【図１９】第２実施例の別の変形例を示す図１６（Ｂ）
に相当する断面図である。

【図２０】従来例を示す助手席用のエアバッグ装置のエ
アバッグドアの表皮を示す斜視図である。

【図２１】図２０の２１−２１線断面図である。

【符号の説明】

１２ インストルメントパネル（エアバッグドアを有
する部材） ２０ エアバッグドア ２２ 表皮（表皮部） ２８ 表皮（表皮部） ３２ 破断部 ４０ 金型（成形型） ４２ 第１の突部 ４４ 第２の突部 ４６ 第３の突部 ６６ 表皮（熱可塑性表皮層） ７０ 表皮（発泡性表皮層） ７４ 仕切り板

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両急減速時に展開するエアバッグドア
   を有する部材の表皮部成形用の成形型内の所定部位に突
   部を設け、当該成形型内に樹脂層を成形することにより
   当該部材の表皮部を成形し、同時に、当該表皮部におけ
   る突部配設部位に車両急減速時にエアバッグドアを展開
   させる破断部を成形する、 ことを特徴とするエアバッグドアを有する部材の製造方
   法。
2. 【請求項２】 前記突部の形状を部分的に変えること
   で、前記破断部の肉厚、形状を部分的に変える、 ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグドアを有す
   る部材の製造方法。
3. 【請求項３】 前記破断部が成形される前記樹脂層を熱
   可塑性表皮層とし、当該熱可塑性表皮層の裏面に更に発
   泡性表皮層を設けることで、前記部材の表皮部を二層に
   成形する、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッ
   グドアを有する部材の製造方法。
4. 【請求項４】 前記突部を前記成形型に対し接離可能な
   仕切り板で構成し、前記熱可塑性表皮層の成形後に当該
   仕切り板を成形型から離間する方向へ移動させた上で前
   記発泡性表皮層を成形する、 ことを特徴とする請求項３記載のエアバッグドアを有す
   る部材の製造方法。