JPH07285328A - 空気調和装置 - Google Patents
空気調和装置Info
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- JPH07285328A JPH07285328A JP8352194A JP8352194A JPH07285328A JP H07285328 A JPH07285328 A JP H07285328A JP 8352194 A JP8352194 A JP 8352194A JP 8352194 A JP8352194 A JP 8352194A JP H07285328 A JPH07285328 A JP H07285328A
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- air passage
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダクト2内の通風抵抗が大きく変化する場合
でも、その通風抵抗の変化に対応して送風特性を可変す
ることにより、高い送風効率を得ることのできる空気調
和装置1の提供。 【構成】 ダクト2内には、回動軸17a、17bを中
心としてダクト2内を閉塞する位置とダクト2内を開く
位置との間で回動可能に設けられた2個のフィルタ17
が配されている。また、このフィルタ17より上流に
は、ダクト2内に配された第1送風機3と第2送風機4
とを直列に空気が流れる直列送風路と、第1送風機3と
第2送風機4とを並列に空気が流れる並列送風路との切
り替えを行なう第1ダンパ15と第2ダンパ16とが設
けられている。この第1ダンパ15と第2ダンパ16
は、フィルタ17を使用する時に、第1送風機3と第2
送風機4とを直列に空気が流れる直列送風路を形成し、
フィルタ17を使用しない時に、第1送風機3と第2送
風機4とを並列に空気が流れる並列送風路を形成する。
でも、その通風抵抗の変化に対応して送風特性を可変す
ることにより、高い送風効率を得ることのできる空気調
和装置1の提供。 【構成】 ダクト2内には、回動軸17a、17bを中
心としてダクト2内を閉塞する位置とダクト2内を開く
位置との間で回動可能に設けられた2個のフィルタ17
が配されている。また、このフィルタ17より上流に
は、ダクト2内に配された第1送風機3と第2送風機4
とを直列に空気が流れる直列送風路と、第1送風機3と
第2送風機4とを並列に空気が流れる並列送風路との切
り替えを行なう第1ダンパ15と第2ダンパ16とが設
けられている。この第1ダンパ15と第2ダンパ16
は、フィルタ17を使用する時に、第1送風機3と第2
送風機4とを直列に空気が流れる直列送風路を形成し、
フィルタ17を使用しない時に、第1送風機3と第2送
風機4とを並列に空気が流れる並列送風路を形成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の送風機を備えた
空気調和装置に関する。
空気調和装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、空気清浄機能を備えた車両用
空調装置がある。この車両用空調装置は、ダクト内に空
気を浄化するためのフィルタが配置されることから、ダ
クト内の通風抵抗が増大して車室内への吹出風量が低下
する。このため、特に冷房運転で高風量を必要とする最
大冷房時には、通風抵抗の増大に伴う冷房能力の低下が
問題となる。
空調装置がある。この車両用空調装置は、ダクト内に空
気を浄化するためのフィルタが配置されることから、ダ
クト内の通風抵抗が増大して車室内への吹出風量が低下
する。このため、特に冷房運転で高風量を必要とする最
大冷房時には、通風抵抗の増大に伴う冷房能力の低下が
問題となる。
【0003】そこで、実開昭50−59750号公報で
は、ダクト内を流れる空気がフィルタを通過する送風経
路とフィルタを迂回する送風経路とを構成し、高風量を
必要とする最大冷房時には、フィルタを迂回する送風経
路を使用する車両用空調装置が提案されている。
は、ダクト内を流れる空気がフィルタを通過する送風経
路とフィルタを迂回する送風経路とを構成し、高風量を
必要とする最大冷房時には、フィルタを迂回する送風経
路を使用する車両用空調装置が提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にフィルタを通過する送風経路とフィルタを迂回する送
風経路とでは、通風系の圧力損失が大きく異なることか
ら、送風機の作動点が大きく変化する。従って、通風系
の圧力損失が大きくなるフィルタ使用時と通風系の圧力
損失が小さくなるフィルタ不使用時の両方で送風機を効
率良く使用することは困難である。本発明は、上記事情
に基づいて成されたもので、その目的は、空気通路内の
通風抵抗が大きく変化する場合でも、その通風抵抗の変
化に対応して送風特性を可変することにより、高い送風
効率を得ることのできる空気調和装置の提供にある。
にフィルタを通過する送風経路とフィルタを迂回する送
風経路とでは、通風系の圧力損失が大きく異なることか
ら、送風機の作動点が大きく変化する。従って、通風系
の圧力損失が大きくなるフィルタ使用時と通風系の圧力
損失が小さくなるフィルタ不使用時の両方で送風機を効
率良く使用することは困難である。本発明は、上記事情
に基づいて成されたもので、その目的は、空気通路内の
通風抵抗が大きく変化する場合でも、その通風抵抗の変
化に対応して送風特性を可変することにより、高い送風
効率を得ることのできる空気調和装置の提供にある。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を備え
る。請求項1では、空気が通過する空気通路と、この空
気通路内に空気の流れを発生する複数の送風機と、前記
空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段と、前記空気通路の通風系に配さ
れて、その作動状態に応じて前記空気通路内の通風抵抗
が変化する通風系作動手段と、この通風系作動手段の作
動状態によって前記空気通路内の通風抵抗が大きくなる
時は、前記複数の送風機を直列に空気が流れるように前
記送風路可変手段を駆動し、前記通風系作動手段の作動
状態によって前記空気通路内の通風抵抗が小さくなる時
は、前記複数の送風機を並列に空気が流れるように前記
送風路可変手段を駆動する駆動手段とを備える。
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を備え
る。請求項1では、空気が通過する空気通路と、この空
気通路内に空気の流れを発生する複数の送風機と、前記
空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段と、前記空気通路の通風系に配さ
れて、その作動状態に応じて前記空気通路内の通風抵抗
が変化する通風系作動手段と、この通風系作動手段の作
動状態によって前記空気通路内の通風抵抗が大きくなる
時は、前記複数の送風機を直列に空気が流れるように前
記送風路可変手段を駆動し、前記通風系作動手段の作動
状態によって前記空気通路内の通風抵抗が小さくなる時
は、前記複数の送風機を並列に空気が流れるように前記
送風路可変手段を駆動する駆動手段とを備える。
【0006】請求項2では、請求項1記載の空気調和装
置において、前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前
記送風路可変手段とを連結して、前記送風路可変手段を
前記通風系作動手段に連動させるリンク機構により構成
されている。
置において、前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前
記送風路可変手段とを連結して、前記送風路可変手段を
前記通風系作動手段に連動させるリンク機構により構成
されている。
【0007】請求項3では、請求項1記載の空気調和装
置において、前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作
動させるアクチュエータと、前記通風系作動手段の作動
状態に応じて出力される作動信号に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御装置とから成る。
置において、前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作
動させるアクチュエータと、前記通風系作動手段の作動
状態に応じて出力される作動信号に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御装置とから成る。
【0008】請求項4では、前記請求項1〜3記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に導入される車室内空気と車室外空気と
を選択的に切り替える内外気切替手段である。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に導入される車室内空気と車室外空気と
を選択的に切り替える内外気切替手段である。
【0009】請求項5では、前記請求項1〜3記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路より車室内へ空気を吹き出す吹出口の切り
替えを行なう吹出口切替手段である。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路より車室内へ空気を吹き出す吹出口の切り
替えを行なう吹出口切替手段である。
【0010】請求項6では、前記請求項1〜3記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に配されて、前記空気通路内を閉塞する
閉塞位置と前記空気通路内を開く開口位置との間で可動
し、前記閉塞位置の時に通過する空気を浄化する空気浄
化用フィルタである。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に配されて、前記空気通路内を閉塞する
閉塞位置と前記空気通路内を開く開口位置との間で可動
し、前記閉塞位置の時に通過する空気を浄化する空気浄
化用フィルタである。
【0011】
【作用】上記構成より成る本発明の車両用空調装置は、
空気通路内の通風抵抗によって、複数の送風機を通過す
る空気の送風経路を可変する。具体的には、通風系作動
手段の作動状態によって空気通路内の通風抵抗が大きく
なる時は、複数の送風機を直列に空気が流れるように送
風路可変手段を駆動する。つまり、複数の送風機を直列
運転することになる。また、通風系作動手段の作動状態
によって空気通路内の通風抵抗が小さくなる時は、複数
の送風機を並列に空気が流れるように送風路可変手段を
駆動する。つまり、複数の送風機を並列運転することに
なる。
空気通路内の通風抵抗によって、複数の送風機を通過す
る空気の送風経路を可変する。具体的には、通風系作動
手段の作動状態によって空気通路内の通風抵抗が大きく
なる時は、複数の送風機を直列に空気が流れるように送
風路可変手段を駆動する。つまり、複数の送風機を直列
運転することになる。また、通風系作動手段の作動状態
によって空気通路内の通風抵抗が小さくなる時は、複数
の送風機を並列に空気が流れるように送風路可変手段を
駆動する。つまり、複数の送風機を並列運転することに
なる。
【0012】
【実施例】次に、本発明の空気調和装置の一実施例を図
1〜図4に基づいて説明する。図1は車両用空調装置の
全体模式図である。本実施例の車両用空調装置1は、車
室内へ空気を導くダクト2(本発明の空気通路)、この
ダクト2内に配される2台の送風機3、4(以下第1送
風機3、第2送風機4と言う)、ダクト2内で第1送風
機3および第2送風機4を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段(後述する)、ダクト2内を流れ
る空気を浄化することのできる空気浄化手段(後述す
る)、および吹出温度を可変する温度可変手段(後述す
る)等より構成されている。
1〜図4に基づいて説明する。図1は車両用空調装置の
全体模式図である。本実施例の車両用空調装置1は、車
室内へ空気を導くダクト2(本発明の空気通路)、この
ダクト2内に配される2台の送風機3、4(以下第1送
風機3、第2送風機4と言う)、ダクト2内で第1送風
機3および第2送風機4を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段(後述する)、ダクト2内を流れ
る空気を浄化することのできる空気浄化手段(後述す
る)、および吹出温度を可変する温度可変手段(後述す
る)等より構成されている。
【0013】ダクト2は、その上流端に車室内空気を導
入する内気導入口5と車室外空気を導入する外気導入口
6とが形成されるとともに、内気導入口5と外気導入口
6とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ7が設けられ
ている。ダクト2の下流端は、分岐ダクト2a、2b、
2cを介して車室内に開口するデフロスタ吹出口8、フ
ェイス吹出口9、およびフット吹出口10に連通されて
いる。これらの各吹出口8〜10は、それぞれ吹出口切
替ダンパ11、12によって選択的に開閉される。
入する内気導入口5と車室外空気を導入する外気導入口
6とが形成されるとともに、内気導入口5と外気導入口
6とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ7が設けられ
ている。ダクト2の下流端は、分岐ダクト2a、2b、
2cを介して車室内に開口するデフロスタ吹出口8、フ
ェイス吹出口9、およびフット吹出口10に連通されて
いる。これらの各吹出口8〜10は、それぞれ吹出口切
替ダンパ11、12によって選択的に開閉される。
【0014】第1送風機3および第2送風機4は、例え
ば遠心式のシロッコファンで、ファンモータ3a、4a
への印加電圧に応じて送風量(ファンモータ3a、4a
の回転数)が決定される。なお、第1送風機3と第2送
風機4とは、同一の送風特性(図3参照)を有する。
ば遠心式のシロッコファンで、ファンモータ3a、4a
への印加電圧に応じて送風量(ファンモータ3a、4a
の回転数)が決定される。なお、第1送風機3と第2送
風機4とは、同一の送風特性(図3参照)を有する。
【0015】この第1送風機3および第2送風機4が配
されたダクト2内には、第1送風機3を迂回して空気が
流れる迂回路13、および第2送風機4へ空気を導入す
るための導入壁14が設けられており、第2送風機4
は、迂回路13の下流に配置されている。
されたダクト2内には、第1送風機3を迂回して空気が
流れる迂回路13、および第2送風機4へ空気を導入す
るための導入壁14が設けられており、第2送風機4
は、迂回路13の下流に配置されている。
【0016】送風路可変手段は、第1ダンパ15と第2
ダンパ16とから成る。第1ダンパ15は、迂回路13
に配されて、回動軸15aを中心として迂回路13を閉
じる第1位置(図1の実線位置)と迂回路13を開く第
2位置(図1の二点鎖線位置)との間で回動可能に設け
られている。第2ダンパ16は、導入壁14に隣接して
設けられた回動軸16aを中心として、第1送風機3よ
り送風された空気を第2送風機4側へ導く第1位置(図
1の実線位置)と、第1送風機3より送風された空気を
下流側へ導く第2位置(図1の二点鎖線位置)との間で
回動可能に設けられている。
ダンパ16とから成る。第1ダンパ15は、迂回路13
に配されて、回動軸15aを中心として迂回路13を閉
じる第1位置(図1の実線位置)と迂回路13を開く第
2位置(図1の二点鎖線位置)との間で回動可能に設け
られている。第2ダンパ16は、導入壁14に隣接して
設けられた回動軸16aを中心として、第1送風機3よ
り送風された空気を第2送風機4側へ導く第1位置(図
1の実線位置)と、第1送風機3より送風された空気を
下流側へ導く第2位置(図1の二点鎖線位置)との間で
回動可能に設けられている。
【0017】この第1ダンパ15と第2ダンパ16は、
第1ダンパ15が第1位置の時に第2ダンパ16も第1
位置となり、第1ダンパ15が第2位置の時に第2ダン
パ16も第2位置となるように、リンク機構R(図2参
照)によって連動するように設けられている。
第1ダンパ15が第1位置の時に第2ダンパ16も第1
位置となり、第1ダンパ15が第2位置の時に第2ダン
パ16も第2位置となるように、リンク機構R(図2参
照)によって連動するように設けられている。
【0018】これにより、第1ダンパ15と第2ダンパ
16とが第1位置に駆動された時は、第1送風機3と第
2送風機4とを直列に空気が流れる直列送風路が形成さ
れて、第1ダンパ15と第2ダンパ16とが第2位置に
駆動された時は、第1送風機3と第2送風機4とを並列
に空気が流れる並列送風路が形成されることになる。従
って、第1ダンパ15と第2ダンパ16の回動位置を切
り替えることにより、直列送風路と並列送風路との切り
替えを行なうことができる。
16とが第1位置に駆動された時は、第1送風機3と第
2送風機4とを直列に空気が流れる直列送風路が形成さ
れて、第1ダンパ15と第2ダンパ16とが第2位置に
駆動された時は、第1送風機3と第2送風機4とを並列
に空気が流れる並列送風路が形成されることになる。従
って、第1ダンパ15と第2ダンパ16の回動位置を切
り替えることにより、直列送風路と並列送風路との切り
替えを行なうことができる。
【0019】空気浄化手段は、通過する空気をろ過して
空気中に含まれる粉塵等を取り除くフィルタ17であ
り、本発明の通風系作動手段を成す。このフィルタ17
は、2個一組で構成されて、それぞれ回動軸17a、1
7bを中心として、ダクト2内を閉塞する第1位置(図
1の実線位置)と、ダクト2内を開く第2位置(図1の
二点鎖線位置)との間で回動可能に設けられている。
空気中に含まれる粉塵等を取り除くフィルタ17であ
り、本発明の通風系作動手段を成す。このフィルタ17
は、2個一組で構成されて、それぞれ回動軸17a、1
7bを中心として、ダクト2内を閉塞する第1位置(図
1の実線位置)と、ダクト2内を開く第2位置(図1の
二点鎖線位置)との間で回動可能に設けられている。
【0020】このフィルタ17は、駆動手段であるリン
ク機構R(図2参照)を介して、上記の第1ダンパ15
および第2ダンパ16と連動するように設けられてい
る。具体的には、各フィルタ17が第1位置に駆動され
た時に、第1ダンパ15および第2ダンパ16も第1位
置に駆動されて、各フィルタ17が第2位置に駆動され
た時に、第1ダンパ15および第2ダンパ16も第2位
置に駆動される。
ク機構R(図2参照)を介して、上記の第1ダンパ15
および第2ダンパ16と連動するように設けられてい
る。具体的には、各フィルタ17が第1位置に駆動され
た時に、第1ダンパ15および第2ダンパ16も第1位
置に駆動されて、各フィルタ17が第2位置に駆動され
た時に、第1ダンパ15および第2ダンパ16も第2位
置に駆動される。
【0021】リンク機構Rは、運転席前面の操作パネル
に設けられた空気清浄スイッチ(図示しない)とワイヤ
18(図2参照)によって連結されて、その空気清浄ス
イッチを乗員がON操作することにより、各フィルタ1
7を第1位置に駆動し、空気清浄スイッチがOFF操作
されることにより、各フィルタ17を第2位置に駆動す
る。
に設けられた空気清浄スイッチ(図示しない)とワイヤ
18(図2参照)によって連結されて、その空気清浄ス
イッチを乗員がON操作することにより、各フィルタ1
7を第1位置に駆動し、空気清浄スイッチがOFF操作
されることにより、各フィルタ17を第2位置に駆動す
る。
【0022】温度可変手段は、通過する空気を冷却する
ための冷却用熱交換器19、通過する空気を加熱するた
めの加熱用熱交換器20、および冷風と温風との割合を
調節するエアミックスダンパ21より構成される。冷却
用熱交換器19は、例えば冷凍サイクルの冷媒蒸発器で
あり、ダクト2内でフィルタ17より風下に配置されて
いる。
ための冷却用熱交換器19、通過する空気を加熱するた
めの加熱用熱交換器20、および冷風と温風との割合を
調節するエアミックスダンパ21より構成される。冷却
用熱交換器19は、例えば冷凍サイクルの冷媒蒸発器で
あり、ダクト2内でフィルタ17より風下に配置されて
いる。
【0023】加熱用熱交換器20は、エンジンの冷却水
(温水)を熱源とするヒータコアで、冷却用熱交換器1
9の風下に配置されている。なお、この加熱用熱交換器
20は、ダクト2内に加熱用熱交換器20をバイパスす
るバイパス路22が形成されるように配置されている。
エアミックスダンパ21は、その開度に応じて、加熱用
熱交換器20を通過する空気量とバイパス路22を通過
する空気量との割合を調節することにより、吹出空気の
温度調節を行なう。
(温水)を熱源とするヒータコアで、冷却用熱交換器1
9の風下に配置されている。なお、この加熱用熱交換器
20は、ダクト2内に加熱用熱交換器20をバイパスす
るバイパス路22が形成されるように配置されている。
エアミックスダンパ21は、その開度に応じて、加熱用
熱交換器20を通過する空気量とバイパス路22を通過
する空気量との割合を調節することにより、吹出空気の
温度調節を行なう。
【0024】次に、本実施例の作動を説明する。今、空
気清浄スイッチがONされた状態では、各フィルタ17
がダクト2内を閉塞する第1位置に駆動されることによ
り、第1送風機3および第2送風機4によってダクト2
内に導入された空気は、各フィルタ17を通過する際に
ろ過されて粉塵等が取り除かれた後、温度調節されて車
室内へ吹き出される。各フィルタ17と連動する第1ダ
ンパ15および第2ダンパ16は、それぞれ第1位置に
駆動されて、ダクト2内に直列送風路を形成する。これ
により、第1送風機3と第2送風機4とは直列運転とな
る。
気清浄スイッチがONされた状態では、各フィルタ17
がダクト2内を閉塞する第1位置に駆動されることによ
り、第1送風機3および第2送風機4によってダクト2
内に導入された空気は、各フィルタ17を通過する際に
ろ過されて粉塵等が取り除かれた後、温度調節されて車
室内へ吹き出される。各フィルタ17と連動する第1ダ
ンパ15および第2ダンパ16は、それぞれ第1位置に
駆動されて、ダクト2内に直列送風路を形成する。これ
により、第1送風機3と第2送風機4とは直列運転とな
る。
【0025】また、空気清浄スイッチがOFFされた状
態では、各フィルタ17がダクト2内を開く第2位置に
駆動されることにより、第1送風機3および第2送風機
4によってダクト2内に導入された空気は、各フィルタ
17を通過することなく、そのままダクト2内を流れて
温度調節された後、車室内へ吹き出される。各フィルタ
17と連動する第1ダンパ15および第2ダンパ16
は、それぞれ第2位置に駆動されて、ダクト2内に並列
送風路を形成する。これにより、第1送風機3と第2送
風機4とは並列運転となる。
態では、各フィルタ17がダクト2内を開く第2位置に
駆動されることにより、第1送風機3および第2送風機
4によってダクト2内に導入された空気は、各フィルタ
17を通過することなく、そのままダクト2内を流れて
温度調節された後、車室内へ吹き出される。各フィルタ
17と連動する第1ダンパ15および第2ダンパ16
は、それぞれ第2位置に駆動されて、ダクト2内に並列
送風路を形成する。これにより、第1送風機3と第2送
風機4とは並列運転となる。
【0026】ここで、第1送風機3と第2送風機4とを
直列運転した場合の送風特性(総合特性)と、並列運転
した場合の送風特性(総合特性)をそれぞれ図3に示
す。なお、図3に示す特性図は、横軸に流量係数φ、縦
軸に圧力係数ψを取り、第1送風機3と第2送風機4の
送風特性をグラフa、第1送風機3と第2送風機4とを
直列運転した場合の送風特性をグラフb、第1送風機3
と第2送風機4とを並列運転した場合の送風特性をグラ
フcで示す。
直列運転した場合の送風特性(総合特性)と、並列運転
した場合の送風特性(総合特性)をそれぞれ図3に示
す。なお、図3に示す特性図は、横軸に流量係数φ、縦
軸に圧力係数ψを取り、第1送風機3と第2送風機4の
送風特性をグラフa、第1送風機3と第2送風機4とを
直列運転した場合の送風特性をグラフb、第1送風機3
と第2送風機4とを並列運転した場合の送風特性をグラ
フcで示す。
【0027】第1送風機3と第2送風機4とを直列運転
した場合は、第1送風機3および第2送風機4の送風特
性と比較して、図3のグラフbで示すように、流量係数
φはあまり変わらないが、圧力係数ψが増大する送風特
性となる。また、第1送風機3と第2送風機4とを並列
運転した場合は、第1送風機3および第2送風機4の送
風特性と比較して、図3のグラフcに示すように、圧力
係数ψはあまり変わらないが、流量係数φが増大する送
風特性となる。
した場合は、第1送風機3および第2送風機4の送風特
性と比較して、図3のグラフbで示すように、流量係数
φはあまり変わらないが、圧力係数ψが増大する送風特
性となる。また、第1送風機3と第2送風機4とを並列
運転した場合は、第1送風機3および第2送風機4の送
風特性と比較して、図3のグラフcに示すように、圧力
係数ψはあまり変わらないが、流量係数φが増大する送
風特性となる。
【0028】一方、フィルタ17を使用する場合(つま
り第1位置に駆動された場合)は、フィルタ17が通風
抵抗となることから、フィルタ17を使用しない場合
(つまり第2位置に駆動された場合)より通風系の圧力
損失が増大する。図3にフィルタ17を使用した時の抵
抗曲線を実線グラフd、フィルタ17を使用しない時の
抵抗曲線を実線グラフeで示す。
り第1位置に駆動された場合)は、フィルタ17が通風
抵抗となることから、フィルタ17を使用しない場合
(つまり第2位置に駆動された場合)より通風系の圧力
損失が増大する。図3にフィルタ17を使用した時の抵
抗曲線を実線グラフd、フィルタ17を使用しない時の
抵抗曲線を実線グラフeで示す。
【0029】なお、図3の縦軸に取った圧力係数ψ(無
次元数)は、ファンの有効ヘッドをファン外径の周速に
対応する速度ヘッドで無次元化した値でファンの圧力特
性を示し、次式によって算出される。
次元数)は、ファンの有効ヘッドをファン外径の周速に
対応する速度ヘッドで無次元化した値でファンの圧力特
性を示し、次式によって算出される。
【数1】ψ=ΔP/(γ・U2 2/2g)
【0030】また、図3の横軸に取った流量係数φ(無
次元数)は、ファンを通る流量の無次元数で流量特性を
示し、次式によって算出される。
次元数)は、ファンを通る流量の無次元数で流量特性を
示し、次式によって算出される。
【数2】 φ=(Va/3600)×(π・D2 2・U2 2/4) ΔP:ファン全圧(mmAg) Va:風量(m3 /h) D2 :ファン外径(m) U2 :ファン外周部の周速(m/s) γ:空気比重量(kgf/m3 )
【0031】但し、ファン外周部の周速U2 は、次の式
で求められる。
で求められる。
【数3】U2 =π・D2 ・N/60 N:回転数(rpm)
【0032】上述の結果、第1送風機3と第2送風機4
は、フィルタ17を使用する高圧損時に圧力係数ψが増
大する直列運転とし、フィルタ17を使用しない低圧損
時で高風量が求められる場合に流量係数φが増大する並
列運転とすることにより、フィルタ17を使用する場合
もフィルタ17を使用しない場合も、共に圧力係数ψの
最適点付近で運転を行なうことができる。
は、フィルタ17を使用する高圧損時に圧力係数ψが増
大する直列運転とし、フィルタ17を使用しない低圧損
時で高風量が求められる場合に流量係数φが増大する並
列運転とすることにより、フィルタ17を使用する場合
もフィルタ17を使用しない場合も、共に圧力係数ψの
最適点付近で運転を行なうことができる。
【0033】また、圧力係数ψ(∝送風効率η)と比騒
音Ksとの間には、図4に示す関係が成立することか
ら、圧力係数ψの最適点付近で運転することにより、送
風効率ηの向上とともに、比騒音Ksを低減することが
できる。なお、比騒音Ksは、ファン単体が独自に持つ
音で、ファン作動時に発生する全騒音SPL(dB)に
対して次式の関係がある。
音Ksとの間には、図4に示す関係が成立することか
ら、圧力係数ψの最適点付近で運転することにより、送
風効率ηの向上とともに、比騒音Ksを低減することが
できる。なお、比騒音Ksは、ファン単体が独自に持つ
音で、ファン作動時に発生する全騒音SPL(dB)に
対して次式の関係がある。
【0034】
【数4】SPL=Ks+10 log10(ΔP2 ・Va) 但し、10 log10(ΔP2 ・Va)で求められる値は、
有効騒音(送風量、送風圧力によって発生する音)を表
すものである。
有効騒音(送風量、送風圧力によって発生する音)を表
すものである。
【0035】〔変形例〕本実施例では、フィルタ17を
使用する時とフィルタ17を使用しない時とで、通風系
の圧力損失が大きく異なる場合を例示したが、通風系の
圧力損失が異なる(変化する)要因としては、内外気モ
ードの切り替え、吹出口モードの切り替え(例えばフッ
トモードとフェイスモードとの切り替え)、あるいはビ
ル空調等で圧力損失が極端に異なる流路の切り替えを行
なう場合等が考えられる。従って、これらの場合に、通
風系の圧力損失が大きくなる時は(外気モード時、フッ
トモード時)直列送風路に切り替えて第1送風機3と第
2送風機4とを直列運転とし、通風系の圧力損失が小さ
くなる時は(内気モード時、フェイスモード時)並列送
風路に切り替えて第1送風機3と第2送風機4とを並列
運転としても良い。
使用する時とフィルタ17を使用しない時とで、通風系
の圧力損失が大きく異なる場合を例示したが、通風系の
圧力損失が異なる(変化する)要因としては、内外気モ
ードの切り替え、吹出口モードの切り替え(例えばフッ
トモードとフェイスモードとの切り替え)、あるいはビ
ル空調等で圧力損失が極端に異なる流路の切り替えを行
なう場合等が考えられる。従って、これらの場合に、通
風系の圧力損失が大きくなる時は(外気モード時、フッ
トモード時)直列送風路に切り替えて第1送風機3と第
2送風機4とを直列運転とし、通風系の圧力損失が小さ
くなる時は(内気モード時、フェイスモード時)並列送
風路に切り替えて第1送風機3と第2送風機4とを並列
運転としても良い。
【0036】本実施例では、リンク機構Rによってフィ
ルタ17の作動と第1ダンパ15および第2ダンパ16
の作動を連動させたが、フィルタ17と独立して第1ダ
ンパ15および第2ダンパ16を駆動するアクチュエー
タを設け、空気清浄スイッチの操作信号に基づいてアク
チュエータを制御するようにしても良い。
ルタ17の作動と第1ダンパ15および第2ダンパ16
の作動を連動させたが、フィルタ17と独立して第1ダ
ンパ15および第2ダンパ16を駆動するアクチュエー
タを設け、空気清浄スイッチの操作信号に基づいてアク
チュエータを制御するようにしても良い。
【0037】また、本実施例では、2台の送風機(第1
送風機3と第2送風機4)を使用したが、3台以上の送
風機を使用しても良い。この場合(例えば3台の送風
機)、2台の送風機を直列運転とし、この2台に対して
残りの1台を並列運転とすることも可能である。
送風機3と第2送風機4)を使用したが、3台以上の送
風機を使用しても良い。この場合(例えば3台の送風
機)、2台の送風機を直列運転とし、この2台に対して
残りの1台を並列運転とすることも可能である。
【0038】
【発明の効果】本発明の空気調和装置は、空気通路内の
通風抵抗が大きい時には、複数の送風機を直列運転と
し、空気通路内の通風抵抗が小さい時には、複数の送風
機を並列運転とすることができる。このように、通風抵
抗の変化に対応して送風特性を可変することにより、高
い送風効率を得ることができるとともに、送風騒音の低
減を図ることができる。
通風抵抗が大きい時には、複数の送風機を直列運転と
し、空気通路内の通風抵抗が小さい時には、複数の送風
機を並列運転とすることができる。このように、通風抵
抗の変化に対応して送風特性を可変することにより、高
い送風効率を得ることができるとともに、送風騒音の低
減を図ることができる。
【図1】車両用空調装置の全体模式図である。
【図2】リンク機構を示す平面図である。
【図3】送風特性を示すグラフである。
【図4】圧力係数と送風騒音との関係を示すグラフであ
る。
る。
1 車両用空調装置(空気調和装置) 2 ダクト(空気通路) 3 第1送風機 4 第2送風機 15 第1ダンパ(送風路可変手段) 16 第2ダンパ(送風路可変手段) 17 フィルタ(通風系作動手段) R リンク機構(駆動手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 功治 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内
Claims (6)
- 【請求項1】a)空気が通過する空気通路と、 b)この空気通路内に空気の流れを発生する複数の送風
機と、 c)前記空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風
経路を可変する送風路可変手段と、 d)前記空気通路の通風系に配されて、その作動状態に
応じて前記空気通路内の通風抵抗が変化する通風系作動
手段と、 e)この通風系作動手段の作動状態によって前記空気通
路内の通風抵抗が大きくなる時は、前記複数の送風機を
直列に空気が流れるように前記送風路可変手段を駆動
し、前記通風系作動手段の作動状態によって前記空気通
路内の通風抵抗が小さくなる時は、前記複数の送風機を
並列に空気が流れるように前記送風路可変手段を駆動す
る駆動手段とを備えた空気調和装置。 - 【請求項2】請求項1記載の空気調和装置において、 前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前記送風路可変
手段とを連結して、前記送風路可変手段を前記通風系作
動手段に連動させるリンク機構により構成されることを
特徴とする空気調和装置。 - 【請求項3】請求項1記載の空気調和装置において、 前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作動させるアク
チュエータと、前記通風系作動手段の作動状態に応じて
出力される作動信号に基づいて前記アクチュエータを制
御する制御装置とから成ることを特徴とする空気調和装
置。 - 【請求項4】前記請求項1〜3記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路内に導入される車
室内空気と車室外空気とを選択的に切り替える内外気切
替手段であることを特徴とする空気調和装置。 - 【請求項5】前記請求項1〜3記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路より車室内へ空気
を吹き出す吹出口の切り替えを行なう吹出口切替手段で
あることを特徴とする空気調和装置。 - 【請求項6】前記請求項1〜3記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路内に配されて、前
記空気通路内を閉塞する閉塞位置と前記空気通路内を開
く開口位置との間で可動し、前記閉塞位置の時に通過す
る空気を浄化する空気浄化用フィルタであることを特徴
とする空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8352194A JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8352194A JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07285328A true JPH07285328A (ja) | 1995-10-31 |
Family
ID=13804794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8352194A Pending JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07285328A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1092573A2 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
JP2012206715A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | 変更可能なエバポレータ出口空気圧力分布 |
JP2012206716A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | マルチブロワユニットのためのhvac制御 |
KR101276193B1 (ko) * | 2007-05-08 | 2013-06-18 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공기정화기 |
JP2015206586A (ja) * | 2015-06-30 | 2015-11-19 | 三菱電機株式会社 | 空気清浄装置 |
CN115301665A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-08 | 江西斯米克陶瓷有限公司 | 一种用于瓷砖料件的除尘装置 |
-
1994
- 1994-04-21 JP JP8352194A patent/JPH07285328A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1092573A2 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
EP1092573B1 (en) * | 1999-10-15 | 2004-11-24 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
KR101276193B1 (ko) * | 2007-05-08 | 2013-06-18 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공기정화기 |
JP2012206715A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | 変更可能なエバポレータ出口空気圧力分布 |
JP2012206716A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | マルチブロワユニットのためのhvac制御 |
US9308799B2 (en) | 2011-03-29 | 2016-04-12 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
US10391832B2 (en) | 2011-03-29 | 2019-08-27 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
US10399407B2 (en) | 2011-03-29 | 2019-09-03 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
JP2015206586A (ja) * | 2015-06-30 | 2015-11-19 | 三菱電機株式会社 | 空気清浄装置 |
CN115301665A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-08 | 江西斯米克陶瓷有限公司 | 一种用于瓷砖料件的除尘装置 |
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