JPH07285328A - 空気調和装置 - Google Patents
空気調和装置Info
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- JPH07285328A JPH07285328A JP8352194A JP8352194A JPH07285328A JP H07285328 A JPH07285328 A JP H07285328A JP 8352194 A JP8352194 A JP 8352194A JP 8352194 A JP8352194 A JP 8352194A JP H07285328 A JPH07285328 A JP H07285328A
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- air passage
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダクト２内の通風抵抗が大きく変化する場合
でも、その通風抵抗の変化に対応して送風特性を可変す
ることにより、高い送風効率を得ることのできる空気調
和装置１の提供。 【構成】 ダクト２内には、回動軸１７ａ、１７ｂを中
心としてダクト２内を閉塞する位置とダクト２内を開く
位置との間で回動可能に設けられた２個のフィルタ１７
が配されている。また、このフィルタ１７より上流に
は、ダクト２内に配された第１送風機３と第２送風機４
とを直列に空気が流れる直列送風路と、第１送風機３と
第２送風機４とを並列に空気が流れる並列送風路との切
り替えを行なう第１ダンパ１５と第２ダンパ１６とが設
けられている。この第１ダンパ１５と第２ダンパ１６
は、フィルタ１７を使用する時に、第１送風機３と第２
送風機４とを直列に空気が流れる直列送風路を形成し、
フィルタ１７を使用しない時に、第１送風機３と第２送
風機４とを並列に空気が流れる並列送風路を形成する。
でも、その通風抵抗の変化に対応して送風特性を可変す
ることにより、高い送風効率を得ることのできる空気調
和装置１の提供。 【構成】 ダクト２内には、回動軸１７ａ、１７ｂを中
心としてダクト２内を閉塞する位置とダクト２内を開く
位置との間で回動可能に設けられた２個のフィルタ１７
が配されている。また、このフィルタ１７より上流に
は、ダクト２内に配された第１送風機３と第２送風機４
とを直列に空気が流れる直列送風路と、第１送風機３と
第２送風機４とを並列に空気が流れる並列送風路との切
り替えを行なう第１ダンパ１５と第２ダンパ１６とが設
けられている。この第１ダンパ１５と第２ダンパ１６
は、フィルタ１７を使用する時に、第１送風機３と第２
送風機４とを直列に空気が流れる直列送風路を形成し、
フィルタ１７を使用しない時に、第１送風機３と第２送
風機４とを並列に空気が流れる並列送風路を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の送風機を備えた
空気調和装置に関する。
空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、空気清浄機能を備えた車両用
空調装置がある。この車両用空調装置は、ダクト内に空
気を浄化するためのフィルタが配置されることから、ダ
クト内の通風抵抗が増大して車室内への吹出風量が低下
する。このため、特に冷房運転で高風量を必要とする最
大冷房時には、通風抵抗の増大に伴う冷房能力の低下が
問題となる。
空調装置がある。この車両用空調装置は、ダクト内に空
気を浄化するためのフィルタが配置されることから、ダ
クト内の通風抵抗が増大して車室内への吹出風量が低下
する。このため、特に冷房運転で高風量を必要とする最
大冷房時には、通風抵抗の増大に伴う冷房能力の低下が
問題となる。
【０００３】そこで、実開昭５０−５９７５０号公報で
は、ダクト内を流れる空気がフィルタを通過する送風経
路とフィルタを迂回する送風経路とを構成し、高風量を
必要とする最大冷房時には、フィルタを迂回する送風経
路を使用する車両用空調装置が提案されている。
は、ダクト内を流れる空気がフィルタを通過する送風経
路とフィルタを迂回する送風経路とを構成し、高風量を
必要とする最大冷房時には、フィルタを迂回する送風経
路を使用する車両用空調装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にフィルタを通過する送風経路とフィルタを迂回する送
風経路とでは、通風系の圧力損失が大きく異なることか
ら、送風機の作動点が大きく変化する。従って、通風系
の圧力損失が大きくなるフィルタ使用時と通風系の圧力
損失が小さくなるフィルタ不使用時の両方で送風機を効
率良く使用することは困難である。本発明は、上記事情
に基づいて成されたもので、その目的は、空気通路内の
通風抵抗が大きく変化する場合でも、その通風抵抗の変
化に対応して送風特性を可変することにより、高い送風
効率を得ることのできる空気調和装置の提供にある。
にフィルタを通過する送風経路とフィルタを迂回する送
風経路とでは、通風系の圧力損失が大きく異なることか
ら、送風機の作動点が大きく変化する。従って、通風系
の圧力損失が大きくなるフィルタ使用時と通風系の圧力
損失が小さくなるフィルタ不使用時の両方で送風機を効
率良く使用することは困難である。本発明は、上記事情
に基づいて成されたもので、その目的は、空気通路内の
通風抵抗が大きく変化する場合でも、その通風抵抗の変
化に対応して送風特性を可変することにより、高い送風
効率を得ることのできる空気調和装置の提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を備え
る。請求項１では、空気が通過する空気通路と、この空
気通路内に空気の流れを発生する複数の送風機と、前記
空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段と、前記空気通路の通風系に配さ
れて、その作動状態に応じて前記空気通路内の通風抵抗
が変化する通風系作動手段と、この通風系作動手段の作
動状態によって前記空気通路内の通風抵抗が大きくなる
時は、前記複数の送風機を直列に空気が流れるように前
記送風路可変手段を駆動し、前記通風系作動手段の作動
状態によって前記空気通路内の通風抵抗が小さくなる時
は、前記複数の送風機を並列に空気が流れるように前記
送風路可変手段を駆動する駆動手段とを備える。
成するために、各請求項毎に以下の技術的手段を備え
る。請求項１では、空気が通過する空気通路と、この空
気通路内に空気の流れを発生する複数の送風機と、前記
空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段と、前記空気通路の通風系に配さ
れて、その作動状態に応じて前記空気通路内の通風抵抗
が変化する通風系作動手段と、この通風系作動手段の作
動状態によって前記空気通路内の通風抵抗が大きくなる
時は、前記複数の送風機を直列に空気が流れるように前
記送風路可変手段を駆動し、前記通風系作動手段の作動
状態によって前記空気通路内の通風抵抗が小さくなる時
は、前記複数の送風機を並列に空気が流れるように前記
送風路可変手段を駆動する駆動手段とを備える。
【０００６】請求項２では、請求項１記載の空気調和装
置において、前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前
記送風路可変手段とを連結して、前記送風路可変手段を
前記通風系作動手段に連動させるリンク機構により構成
されている。
置において、前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前
記送風路可変手段とを連結して、前記送風路可変手段を
前記通風系作動手段に連動させるリンク機構により構成
されている。
【０００７】請求項３では、請求項１記載の空気調和装
置において、前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作
動させるアクチュエータと、前記通風系作動手段の作動
状態に応じて出力される作動信号に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御装置とから成る。
置において、前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作
動させるアクチュエータと、前記通風系作動手段の作動
状態に応じて出力される作動信号に基づいて前記アクチ
ュエータを制御する制御装置とから成る。
【０００８】請求項４では、前記請求項１〜３記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に導入される車室内空気と車室外空気と
を選択的に切り替える内外気切替手段である。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に導入される車室内空気と車室外空気と
を選択的に切り替える内外気切替手段である。
【０００９】請求項５では、前記請求項１〜３記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路より車室内へ空気を吹き出す吹出口の切り
替えを行なう吹出口切替手段である。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路より車室内へ空気を吹き出す吹出口の切り
替えを行なう吹出口切替手段である。
【００１０】請求項６では、前記請求項１〜３記載の何
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に配されて、前記空気通路内を閉塞する
閉塞位置と前記空気通路内を開く開口位置との間で可動
し、前記閉塞位置の時に通過する空気を浄化する空気浄
化用フィルタである。
れかの空気調和装置において、前記通風系作動手段は、
前記空気通路内に配されて、前記空気通路内を閉塞する
閉塞位置と前記空気通路内を開く開口位置との間で可動
し、前記閉塞位置の時に通過する空気を浄化する空気浄
化用フィルタである。
【００１１】
【作用】上記構成より成る本発明の車両用空調装置は、
空気通路内の通風抵抗によって、複数の送風機を通過す
る空気の送風経路を可変する。具体的には、通風系作動
手段の作動状態によって空気通路内の通風抵抗が大きく
なる時は、複数の送風機を直列に空気が流れるように送
風路可変手段を駆動する。つまり、複数の送風機を直列
運転することになる。また、通風系作動手段の作動状態
によって空気通路内の通風抵抗が小さくなる時は、複数
の送風機を並列に空気が流れるように送風路可変手段を
駆動する。つまり、複数の送風機を並列運転することに
なる。
空気通路内の通風抵抗によって、複数の送風機を通過す
る空気の送風経路を可変する。具体的には、通風系作動
手段の作動状態によって空気通路内の通風抵抗が大きく
なる時は、複数の送風機を直列に空気が流れるように送
風路可変手段を駆動する。つまり、複数の送風機を直列
運転することになる。また、通風系作動手段の作動状態
によって空気通路内の通風抵抗が小さくなる時は、複数
の送風機を並列に空気が流れるように送風路可変手段を
駆動する。つまり、複数の送風機を並列運転することに
なる。
【００１２】
【実施例】次に、本発明の空気調和装置の一実施例を図
１〜図４に基づいて説明する。図１は車両用空調装置の
全体模式図である。本実施例の車両用空調装置１は、車
室内へ空気を導くダクト２（本発明の空気通路）、この
ダクト２内に配される２台の送風機３、４（以下第１送
風機３、第２送風機４と言う）、ダクト２内で第１送風
機３および第２送風機４を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段（後述する）、ダクト２内を流れ
る空気を浄化することのできる空気浄化手段（後述す
る）、および吹出温度を可変する温度可変手段（後述す
る）等より構成されている。
１〜図４に基づいて説明する。図１は車両用空調装置の
全体模式図である。本実施例の車両用空調装置１は、車
室内へ空気を導くダクト２（本発明の空気通路）、この
ダクト２内に配される２台の送風機３、４（以下第１送
風機３、第２送風機４と言う）、ダクト２内で第１送風
機３および第２送風機４を通過する空気の送風経路を可
変する送風路可変手段（後述する）、ダクト２内を流れ
る空気を浄化することのできる空気浄化手段（後述す
る）、および吹出温度を可変する温度可変手段（後述す
る）等より構成されている。
【００１３】ダクト２は、その上流端に車室内空気を導
入する内気導入口５と車室外空気を導入する外気導入口
６とが形成されるとともに、内気導入口５と外気導入口
６とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ７が設けられ
ている。ダクト２の下流端は、分岐ダクト２ａ、２ｂ、
２ｃを介して車室内に開口するデフロスタ吹出口８、フ
ェイス吹出口９、およびフット吹出口１０に連通されて
いる。これらの各吹出口８〜１０は、それぞれ吹出口切
替ダンパ１１、１２によって選択的に開閉される。
入する内気導入口５と車室外空気を導入する外気導入口
６とが形成されるとともに、内気導入口５と外気導入口
６とを選択的に開閉する内外気切替ダンパ７が設けられ
ている。ダクト２の下流端は、分岐ダクト２ａ、２ｂ、
２ｃを介して車室内に開口するデフロスタ吹出口８、フ
ェイス吹出口９、およびフット吹出口１０に連通されて
いる。これらの各吹出口８〜１０は、それぞれ吹出口切
替ダンパ１１、１２によって選択的に開閉される。
【００１４】第１送風機３および第２送風機４は、例え
ば遠心式のシロッコファンで、ファンモータ３ａ、４ａ
への印加電圧に応じて送風量（ファンモータ３ａ、４ａ
の回転数）が決定される。なお、第１送風機３と第２送
風機４とは、同一の送風特性（図３参照）を有する。
ば遠心式のシロッコファンで、ファンモータ３ａ、４ａ
への印加電圧に応じて送風量（ファンモータ３ａ、４ａ
の回転数）が決定される。なお、第１送風機３と第２送
風機４とは、同一の送風特性（図３参照）を有する。
【００１５】この第１送風機３および第２送風機４が配
されたダクト２内には、第１送風機３を迂回して空気が
流れる迂回路１３、および第２送風機４へ空気を導入す
るための導入壁１４が設けられており、第２送風機４
は、迂回路１３の下流に配置されている。
されたダクト２内には、第１送風機３を迂回して空気が
流れる迂回路１３、および第２送風機４へ空気を導入す
るための導入壁１４が設けられており、第２送風機４
は、迂回路１３の下流に配置されている。
【００１６】送風路可変手段は、第１ダンパ１５と第２
ダンパ１６とから成る。第１ダンパ１５は、迂回路１３
に配されて、回動軸１５ａを中心として迂回路１３を閉
じる第１位置（図１の実線位置）と迂回路１３を開く第
２位置（図１の二点鎖線位置）との間で回動可能に設け
られている。第２ダンパ１６は、導入壁１４に隣接して
設けられた回動軸１６ａを中心として、第１送風機３よ
り送風された空気を第２送風機４側へ導く第１位置（図
１の実線位置）と、第１送風機３より送風された空気を
下流側へ導く第２位置（図１の二点鎖線位置）との間で
回動可能に設けられている。
ダンパ１６とから成る。第１ダンパ１５は、迂回路１３
に配されて、回動軸１５ａを中心として迂回路１３を閉
じる第１位置（図１の実線位置）と迂回路１３を開く第
２位置（図１の二点鎖線位置）との間で回動可能に設け
られている。第２ダンパ１６は、導入壁１４に隣接して
設けられた回動軸１６ａを中心として、第１送風機３よ
り送風された空気を第２送風機４側へ導く第１位置（図
１の実線位置）と、第１送風機３より送風された空気を
下流側へ導く第２位置（図１の二点鎖線位置）との間で
回動可能に設けられている。
【００１７】この第１ダンパ１５と第２ダンパ１６は、
第１ダンパ１５が第１位置の時に第２ダンパ１６も第１
位置となり、第１ダンパ１５が第２位置の時に第２ダン
パ１６も第２位置となるように、リンク機構Ｒ（図２参
照）によって連動するように設けられている。
第１ダンパ１５が第１位置の時に第２ダンパ１６も第１
位置となり、第１ダンパ１５が第２位置の時に第２ダン
パ１６も第２位置となるように、リンク機構Ｒ（図２参
照）によって連動するように設けられている。
【００１８】これにより、第１ダンパ１５と第２ダンパ
１６とが第１位置に駆動された時は、第１送風機３と第
２送風機４とを直列に空気が流れる直列送風路が形成さ
れて、第１ダンパ１５と第２ダンパ１６とが第２位置に
駆動された時は、第１送風機３と第２送風機４とを並列
に空気が流れる並列送風路が形成されることになる。従
って、第１ダンパ１５と第２ダンパ１６の回動位置を切
り替えることにより、直列送風路と並列送風路との切り
替えを行なうことができる。
１６とが第１位置に駆動された時は、第１送風機３と第
２送風機４とを直列に空気が流れる直列送風路が形成さ
れて、第１ダンパ１５と第２ダンパ１６とが第２位置に
駆動された時は、第１送風機３と第２送風機４とを並列
に空気が流れる並列送風路が形成されることになる。従
って、第１ダンパ１５と第２ダンパ１６の回動位置を切
り替えることにより、直列送風路と並列送風路との切り
替えを行なうことができる。
【００１９】空気浄化手段は、通過する空気をろ過して
空気中に含まれる粉塵等を取り除くフィルタ１７であ
り、本発明の通風系作動手段を成す。このフィルタ１７
は、２個一組で構成されて、それぞれ回動軸１７ａ、１
７ｂを中心として、ダクト２内を閉塞する第１位置（図
１の実線位置）と、ダクト２内を開く第２位置（図１の
二点鎖線位置）との間で回動可能に設けられている。
空気中に含まれる粉塵等を取り除くフィルタ１７であ
り、本発明の通風系作動手段を成す。このフィルタ１７
は、２個一組で構成されて、それぞれ回動軸１７ａ、１
７ｂを中心として、ダクト２内を閉塞する第１位置（図
１の実線位置）と、ダクト２内を開く第２位置（図１の
二点鎖線位置）との間で回動可能に設けられている。
【００２０】このフィルタ１７は、駆動手段であるリン
ク機構Ｒ（図２参照）を介して、上記の第１ダンパ１５
および第２ダンパ１６と連動するように設けられてい
る。具体的には、各フィルタ１７が第１位置に駆動され
た時に、第１ダンパ１５および第２ダンパ１６も第１位
置に駆動されて、各フィルタ１７が第２位置に駆動され
た時に、第１ダンパ１５および第２ダンパ１６も第２位
置に駆動される。
ク機構Ｒ（図２参照）を介して、上記の第１ダンパ１５
および第２ダンパ１６と連動するように設けられてい
る。具体的には、各フィルタ１７が第１位置に駆動され
た時に、第１ダンパ１５および第２ダンパ１６も第１位
置に駆動されて、各フィルタ１７が第２位置に駆動され
た時に、第１ダンパ１５および第２ダンパ１６も第２位
置に駆動される。
【００２１】リンク機構Ｒは、運転席前面の操作パネル
に設けられた空気清浄スイッチ（図示しない）とワイヤ
１８（図２参照）によって連結されて、その空気清浄ス
イッチを乗員がＯＮ操作することにより、各フィルタ１
７を第１位置に駆動し、空気清浄スイッチがＯＦＦ操作
されることにより、各フィルタ１７を第２位置に駆動す
る。
に設けられた空気清浄スイッチ（図示しない）とワイヤ
１８（図２参照）によって連結されて、その空気清浄ス
イッチを乗員がＯＮ操作することにより、各フィルタ１
７を第１位置に駆動し、空気清浄スイッチがＯＦＦ操作
されることにより、各フィルタ１７を第２位置に駆動す
る。
【００２２】温度可変手段は、通過する空気を冷却する
ための冷却用熱交換器１９、通過する空気を加熱するた
めの加熱用熱交換器２０、および冷風と温風との割合を
調節するエアミックスダンパ２１より構成される。冷却
用熱交換器１９は、例えば冷凍サイクルの冷媒蒸発器で
あり、ダクト２内でフィルタ１７より風下に配置されて
いる。
ための冷却用熱交換器１９、通過する空気を加熱するた
めの加熱用熱交換器２０、および冷風と温風との割合を
調節するエアミックスダンパ２１より構成される。冷却
用熱交換器１９は、例えば冷凍サイクルの冷媒蒸発器で
あり、ダクト２内でフィルタ１７より風下に配置されて
いる。
【００２３】加熱用熱交換器２０は、エンジンの冷却水
（温水）を熱源とするヒータコアで、冷却用熱交換器１
９の風下に配置されている。なお、この加熱用熱交換器
２０は、ダクト２内に加熱用熱交換器２０をバイパスす
るバイパス路２２が形成されるように配置されている。
エアミックスダンパ２１は、その開度に応じて、加熱用
熱交換器２０を通過する空気量とバイパス路２２を通過
する空気量との割合を調節することにより、吹出空気の
温度調節を行なう。
（温水）を熱源とするヒータコアで、冷却用熱交換器１
９の風下に配置されている。なお、この加熱用熱交換器
２０は、ダクト２内に加熱用熱交換器２０をバイパスす
るバイパス路２２が形成されるように配置されている。
エアミックスダンパ２１は、その開度に応じて、加熱用
熱交換器２０を通過する空気量とバイパス路２２を通過
する空気量との割合を調節することにより、吹出空気の
温度調節を行なう。
【００２４】次に、本実施例の作動を説明する。今、空
気清浄スイッチがＯＮされた状態では、各フィルタ１７
がダクト２内を閉塞する第１位置に駆動されることによ
り、第１送風機３および第２送風機４によってダクト２
内に導入された空気は、各フィルタ１７を通過する際に
ろ過されて粉塵等が取り除かれた後、温度調節されて車
室内へ吹き出される。各フィルタ１７と連動する第１ダ
ンパ１５および第２ダンパ１６は、それぞれ第１位置に
駆動されて、ダクト２内に直列送風路を形成する。これ
により、第１送風機３と第２送風機４とは直列運転とな
る。
気清浄スイッチがＯＮされた状態では、各フィルタ１７
がダクト２内を閉塞する第１位置に駆動されることによ
り、第１送風機３および第２送風機４によってダクト２
内に導入された空気は、各フィルタ１７を通過する際に
ろ過されて粉塵等が取り除かれた後、温度調節されて車
室内へ吹き出される。各フィルタ１７と連動する第１ダ
ンパ１５および第２ダンパ１６は、それぞれ第１位置に
駆動されて、ダクト２内に直列送風路を形成する。これ
により、第１送風機３と第２送風機４とは直列運転とな
る。
【００２５】また、空気清浄スイッチがＯＦＦされた状
態では、各フィルタ１７がダクト２内を開く第２位置に
駆動されることにより、第１送風機３および第２送風機
４によってダクト２内に導入された空気は、各フィルタ
１７を通過することなく、そのままダクト２内を流れて
温度調節された後、車室内へ吹き出される。各フィルタ
１７と連動する第１ダンパ１５および第２ダンパ１６
は、それぞれ第２位置に駆動されて、ダクト２内に並列
送風路を形成する。これにより、第１送風機３と第２送
風機４とは並列運転となる。
態では、各フィルタ１７がダクト２内を開く第２位置に
駆動されることにより、第１送風機３および第２送風機
４によってダクト２内に導入された空気は、各フィルタ
１７を通過することなく、そのままダクト２内を流れて
温度調節された後、車室内へ吹き出される。各フィルタ
１７と連動する第１ダンパ１５および第２ダンパ１６
は、それぞれ第２位置に駆動されて、ダクト２内に並列
送風路を形成する。これにより、第１送風機３と第２送
風機４とは並列運転となる。
【００２６】ここで、第１送風機３と第２送風機４とを
直列運転した場合の送風特性（総合特性）と、並列運転
した場合の送風特性（総合特性）をそれぞれ図３に示
す。なお、図３に示す特性図は、横軸に流量係数φ、縦
軸に圧力係数ψを取り、第１送風機３と第２送風機４の
送風特性をグラフａ、第１送風機３と第２送風機４とを
直列運転した場合の送風特性をグラフｂ、第１送風機３
と第２送風機４とを並列運転した場合の送風特性をグラ
フｃで示す。
直列運転した場合の送風特性（総合特性）と、並列運転
した場合の送風特性（総合特性）をそれぞれ図３に示
す。なお、図３に示す特性図は、横軸に流量係数φ、縦
軸に圧力係数ψを取り、第１送風機３と第２送風機４の
送風特性をグラフａ、第１送風機３と第２送風機４とを
直列運転した場合の送風特性をグラフｂ、第１送風機３
と第２送風機４とを並列運転した場合の送風特性をグラ
フｃで示す。
【００２７】第１送風機３と第２送風機４とを直列運転
した場合は、第１送風機３および第２送風機４の送風特
性と比較して、図３のグラフｂで示すように、流量係数
φはあまり変わらないが、圧力係数ψが増大する送風特
性となる。また、第１送風機３と第２送風機４とを並列
運転した場合は、第１送風機３および第２送風機４の送
風特性と比較して、図３のグラフｃに示すように、圧力
係数ψはあまり変わらないが、流量係数φが増大する送
風特性となる。
した場合は、第１送風機３および第２送風機４の送風特
性と比較して、図３のグラフｂで示すように、流量係数
φはあまり変わらないが、圧力係数ψが増大する送風特
性となる。また、第１送風機３と第２送風機４とを並列
運転した場合は、第１送風機３および第２送風機４の送
風特性と比較して、図３のグラフｃに示すように、圧力
係数ψはあまり変わらないが、流量係数φが増大する送
風特性となる。
【００２８】一方、フィルタ１７を使用する場合（つま
り第１位置に駆動された場合）は、フィルタ１７が通風
抵抗となることから、フィルタ１７を使用しない場合
（つまり第２位置に駆動された場合）より通風系の圧力
損失が増大する。図３にフィルタ１７を使用した時の抵
抗曲線を実線グラフｄ、フィルタ１７を使用しない時の
抵抗曲線を実線グラフｅで示す。
り第１位置に駆動された場合）は、フィルタ１７が通風
抵抗となることから、フィルタ１７を使用しない場合
（つまり第２位置に駆動された場合）より通風系の圧力
損失が増大する。図３にフィルタ１７を使用した時の抵
抗曲線を実線グラフｄ、フィルタ１７を使用しない時の
抵抗曲線を実線グラフｅで示す。
【００２９】なお、図３の縦軸に取った圧力係数ψ（無
次元数）は、ファンの有効ヘッドをファン外径の周速に
対応する速度ヘッドで無次元化した値でファンの圧力特
性を示し、次式によって算出される。
次元数）は、ファンの有効ヘッドをファン外径の周速に
対応する速度ヘッドで無次元化した値でファンの圧力特
性を示し、次式によって算出される。
【数１】ψ＝ΔＰ／（γ・Ｕ2 2／２ｇ）
【００３０】また、図３の横軸に取った流量係数φ（無
次元数）は、ファンを通る流量の無次元数で流量特性を
示し、次式によって算出される。
次元数）は、ファンを通る流量の無次元数で流量特性を
示し、次式によって算出される。
【数２】 φ＝（Ｖａ／３６００）×（π・Ｄ2 2・Ｕ2 2／４） ΔＰ：ファン全圧（ｍｍＡｇ） Ｖａ：風量（ｍ3 ／ｈ） Ｄ2 ：ファン外径（ｍ） Ｕ2 ：ファン外周部の周速（ｍ／ｓ） γ：空気比重量（ｋｇｆ／ｍ3 ）
【００３１】但し、ファン外周部の周速Ｕ2 は、次の式
で求められる。
で求められる。
【数３】Ｕ2 ＝π・Ｄ2 ・Ｎ／６０ Ｎ：回転数（ｒｐｍ）
【００３２】上述の結果、第１送風機３と第２送風機４
は、フィルタ１７を使用する高圧損時に圧力係数ψが増
大する直列運転とし、フィルタ１７を使用しない低圧損
時で高風量が求められる場合に流量係数φが増大する並
列運転とすることにより、フィルタ１７を使用する場合
もフィルタ１７を使用しない場合も、共に圧力係数ψの
最適点付近で運転を行なうことができる。
は、フィルタ１７を使用する高圧損時に圧力係数ψが増
大する直列運転とし、フィルタ１７を使用しない低圧損
時で高風量が求められる場合に流量係数φが増大する並
列運転とすることにより、フィルタ１７を使用する場合
もフィルタ１７を使用しない場合も、共に圧力係数ψの
最適点付近で運転を行なうことができる。
【００３３】また、圧力係数ψ（∝送風効率η）と比騒
音Ｋｓとの間には、図４に示す関係が成立することか
ら、圧力係数ψの最適点付近で運転することにより、送
風効率ηの向上とともに、比騒音Ｋｓを低減することが
できる。なお、比騒音Ｋｓは、ファン単体が独自に持つ
音で、ファン作動時に発生する全騒音ＳＰＬ（ｄＢ）に
対して次式の関係がある。
音Ｋｓとの間には、図４に示す関係が成立することか
ら、圧力係数ψの最適点付近で運転することにより、送
風効率ηの向上とともに、比騒音Ｋｓを低減することが
できる。なお、比騒音Ｋｓは、ファン単体が独自に持つ
音で、ファン作動時に発生する全騒音ＳＰＬ（ｄＢ）に
対して次式の関係がある。
【００３４】
【数４】ＳＰＬ＝Ｋｓ＋１０ log10（ΔＰ2 ・Ｖａ） 但し、１０ log10（ΔＰ2 ・Ｖａ）で求められる値は、
有効騒音（送風量、送風圧力によって発生する音）を表
すものである。
有効騒音（送風量、送風圧力によって発生する音）を表
すものである。
【００３５】〔変形例〕本実施例では、フィルタ１７を
使用する時とフィルタ１７を使用しない時とで、通風系
の圧力損失が大きく異なる場合を例示したが、通風系の
圧力損失が異なる（変化する）要因としては、内外気モ
ードの切り替え、吹出口モードの切り替え（例えばフッ
トモードとフェイスモードとの切り替え）、あるいはビ
ル空調等で圧力損失が極端に異なる流路の切り替えを行
なう場合等が考えられる。従って、これらの場合に、通
風系の圧力損失が大きくなる時は（外気モード時、フッ
トモード時）直列送風路に切り替えて第１送風機３と第
２送風機４とを直列運転とし、通風系の圧力損失が小さ
くなる時は（内気モード時、フェイスモード時）並列送
風路に切り替えて第１送風機３と第２送風機４とを並列
運転としても良い。
使用する時とフィルタ１７を使用しない時とで、通風系
の圧力損失が大きく異なる場合を例示したが、通風系の
圧力損失が異なる（変化する）要因としては、内外気モ
ードの切り替え、吹出口モードの切り替え（例えばフッ
トモードとフェイスモードとの切り替え）、あるいはビ
ル空調等で圧力損失が極端に異なる流路の切り替えを行
なう場合等が考えられる。従って、これらの場合に、通
風系の圧力損失が大きくなる時は（外気モード時、フッ
トモード時）直列送風路に切り替えて第１送風機３と第
２送風機４とを直列運転とし、通風系の圧力損失が小さ
くなる時は（内気モード時、フェイスモード時）並列送
風路に切り替えて第１送風機３と第２送風機４とを並列
運転としても良い。
【００３６】本実施例では、リンク機構Ｒによってフィ
ルタ１７の作動と第１ダンパ１５および第２ダンパ１６
の作動を連動させたが、フィルタ１７と独立して第１ダ
ンパ１５および第２ダンパ１６を駆動するアクチュエー
タを設け、空気清浄スイッチの操作信号に基づいてアク
チュエータを制御するようにしても良い。
ルタ１７の作動と第１ダンパ１５および第２ダンパ１６
の作動を連動させたが、フィルタ１７と独立して第１ダ
ンパ１５および第２ダンパ１６を駆動するアクチュエー
タを設け、空気清浄スイッチの操作信号に基づいてアク
チュエータを制御するようにしても良い。
【００３７】また、本実施例では、２台の送風機（第１
送風機３と第２送風機４）を使用したが、３台以上の送
風機を使用しても良い。この場合（例えば３台の送風
機）、２台の送風機を直列運転とし、この２台に対して
残りの１台を並列運転とすることも可能である。
送風機３と第２送風機４）を使用したが、３台以上の送
風機を使用しても良い。この場合（例えば３台の送風
機）、２台の送風機を直列運転とし、この２台に対して
残りの１台を並列運転とすることも可能である。
【００３８】
【発明の効果】本発明の空気調和装置は、空気通路内の
通風抵抗が大きい時には、複数の送風機を直列運転と
し、空気通路内の通風抵抗が小さい時には、複数の送風
機を並列運転とすることができる。このように、通風抵
抗の変化に対応して送風特性を可変することにより、高
い送風効率を得ることができるとともに、送風騒音の低
減を図ることができる。
通風抵抗が大きい時には、複数の送風機を直列運転と
し、空気通路内の通風抵抗が小さい時には、複数の送風
機を並列運転とすることができる。このように、通風抵
抗の変化に対応して送風特性を可変することにより、高
い送風効率を得ることができるとともに、送風騒音の低
減を図ることができる。
【図１】車両用空調装置の全体模式図である。
【図２】リンク機構を示す平面図である。
【図３】送風特性を示すグラフである。
【図４】圧力係数と送風騒音との関係を示すグラフであ
る。
る。
１ 車両用空調装置（空気調和装置） ２ ダクト（空気通路） ３ 第１送風機 ４ 第２送風機 １５ 第１ダンパ（送風路可変手段） １６ 第２ダンパ（送風路可変手段） １７ フィルタ（通風系作動手段） Ｒ リンク機構（駆動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 功治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】ａ）空気が通過する空気通路と、 ｂ）この空気通路内に空気の流れを発生する複数の送風
機と、 ｃ）前記空気通路内で前記送風機を通過する空気の送風
経路を可変する送風路可変手段と、 ｄ）前記空気通路の通風系に配されて、その作動状態に
応じて前記空気通路内の通風抵抗が変化する通風系作動
手段と、 ｅ）この通風系作動手段の作動状態によって前記空気通
路内の通風抵抗が大きくなる時は、前記複数の送風機を
直列に空気が流れるように前記送風路可変手段を駆動
し、前記通風系作動手段の作動状態によって前記空気通
路内の通風抵抗が小さくなる時は、前記複数の送風機を
並列に空気が流れるように前記送風路可変手段を駆動す
る駆動手段とを備えた空気調和装置。 - 【請求項２】請求項１記載の空気調和装置において、 前記駆動手段は、前記通風系作動手段と前記送風路可変
手段とを連結して、前記送風路可変手段を前記通風系作
動手段に連動させるリンク機構により構成されることを
特徴とする空気調和装置。 - 【請求項３】請求項１記載の空気調和装置において、 前記駆動手段は、前記送風路可変手段を作動させるアク
チュエータと、前記通風系作動手段の作動状態に応じて
出力される作動信号に基づいて前記アクチュエータを制
御する制御装置とから成ることを特徴とする空気調和装
置。 - 【請求項４】前記請求項１〜３記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路内に導入される車
室内空気と車室外空気とを選択的に切り替える内外気切
替手段であることを特徴とする空気調和装置。 - 【請求項５】前記請求項１〜３記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路より車室内へ空気
を吹き出す吹出口の切り替えを行なう吹出口切替手段で
あることを特徴とする空気調和装置。 - 【請求項６】前記請求項１〜３記載の何れかの空気調和
装置において、 前記通風系作動手段は、前記空気通路内に配されて、前
記空気通路内を閉塞する閉塞位置と前記空気通路内を開
く開口位置との間で可動し、前記閉塞位置の時に通過す
る空気を浄化する空気浄化用フィルタであることを特徴
とする空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8352194A JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8352194A JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07285328A true JPH07285328A (ja) | 1995-10-31 |
Family
ID=13804794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8352194A Pending JPH07285328A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07285328A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1092573A2 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
| JP2012206715A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | 変更可能なエバポレータ出口空気圧力分布 |
| JP2012206716A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | マルチブロワユニットのためのｈｖａｃ制御 |
| KR101276193B1 (ko) * | 2007-05-08 | 2013-06-18 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공기정화기 |
| JP2015206586A (ja) * | 2015-06-30 | 2015-11-19 | 三菱電機株式会社 | 空気清浄装置 |
| CN115301665A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-08 | 江西斯米克陶瓷有限公司 | 一种用于瓷砖料件的除尘装置 |
-
1994
- 1994-04-21 JP JP8352194A patent/JPH07285328A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1092573A2 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
| EP1092573B1 (en) * | 1999-10-15 | 2004-11-24 | Calsonic Kansei Corporation | Heating, ventilation, and air conditioning unit for automotive vehicles |
| KR101276193B1 (ko) * | 2007-05-08 | 2013-06-18 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공기정화기 |
| JP2012206715A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | 変更可能なエバポレータ出口空気圧力分布 |
| JP2012206716A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Denso Internatl America Inc | マルチブロワユニットのためのｈｖａｃ制御 |
| US9308799B2 (en) | 2011-03-29 | 2016-04-12 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
| US10391832B2 (en) | 2011-03-29 | 2019-08-27 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
| US10399407B2 (en) | 2011-03-29 | 2019-09-03 | Denso International America, Inc. | Variable evaporator outlet air pressure distribution |
| JP2015206586A (ja) * | 2015-06-30 | 2015-11-19 | 三菱電機株式会社 | 空気清浄装置 |
| CN115301665A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-11-08 | 江西斯米克陶瓷有限公司 | 一种用于瓷砖料件的除尘装置 |
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