JPH07257418A - 電子制御パワーステアリング装置とその方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の走行速度のみならず、ステアリング
ホイールの操向角度を考慮してパワーステアリング装置
の操向力が変化できるようにし、車両走行時の安定性を
向上させ、さらに、誤動作の防止が可能な電子制御パワ
ーステアリング装置を提供する。 【構成】 本発明の電子制御パワーステアリング装置
は、自動車の走行速度を感知して対応する電気信号を出
力する車速感知手段２４，２１と、自動車のステアリン
グホイールの操向角度を感知して対応する電気信号を出
力する操向角度出力手段２５，２２と、車速感知手段か
ら印加される車速信号による設定データと角度感知手段
から印加されるステアリングホイールの操向角度による
設定データを用いてパワーステアリングの液圧を設定す
るデータを出力するコントローラー３と、コントローラ
ーから出力されるデータの値により決定される電圧によ
り制御信号の周期を変化させ、コイルＬ５１に流れる電
流を制御してソレノイドバルブの開閉の程度が変化する
ようにする液圧制御手段４とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電子制御パワーステアリ
ング（electric control power steering)装置とその方
法に関し、より詳しく自動車などの車両の走行速度のみ
ならず、操向角度を考慮してパワーステアリングの操向
力の制御が出来るようにする電子制御パワーステアリン
グ装置とその方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】大型自動車または低圧タイヤを使用する
自動車の場合、前輪の接地抵抗が増大するから、ステア
リングホイールの操作力が大きくなって運転者の迅速な
操向動作が困難である。そして、近来には乗用車におい
てもFF(Front engine Front wheel drive)化およびタイ
ヤの広幅化の越勢に従いステアリングホイールの操作力
が大きくなり、それにより、運転者の操向動作が相当負
担になっている。

【０００３】このような運転者の負担を減らしながら操
向動作の迅速化及び軽量化の為、伝達装置の間に培力装
置を設置することにより、ステアリングホイールの操作
力を培力作用により軽減させるパワーステアリング装置
が車両に装着されている。

【０００４】前記培力装置は、一般的に、エンジンを用
いてオイルポンブを駆動させた後、前記オイルポンプか
ら発生する液圧により作動する。

【０００５】しかしながら、前記したような液圧パワー
ステアリング装置は、自動車のエンジンが高い回転数に
なるほどパワーステアリング装置の操向力が軽くなると
いう短所がある。

【０００６】従って、培力が一定に維持されるパワース
テアリング装置は、車両が高速で走行する場合、ステア
リングホイールが非常に軽くなり、それにより、運転者
が同じ力でステアリングを操作すると誤操作が起こる可
能性がある。

【０００７】前述したような問題点を解決するため、自
動車の走行速度またはエンジンの回転数によりマイクロ
コンピューターがパワーステアリング装置の操向力を状
況に合わせて変化させる電子制御パワーステアリング装
置が実用化され、実際に用いられている。

【０００８】前記のような従来の電子制御パワーステア
リング装置は、自動車の操向速度またはエンジンの回転
数の変化などの自動車の状態に関する情報をマイクロコ
ンピューターに入力させてから、マイクロコンピュータ
ーで判断された自動車の状態によりパワーシリンダ内の
状態が該当圧力に可変できるようにマイクロコンピュー
ターが制御信号を出力し、それにより、走行状況により
操向力が適切に可変されるようにする。

【０００９】しかしながら、前述したように、自動車の
走行速度とエンジンの回転速度のみを考慮して操向力を
制御する従来の電子制御パワーステアリング装置は、ス
テアリングホイールの操向角度を考慮せず、操向力を変
化させるから、走行速度またはエンジンの回転数が急に
変化する場合、これにより操向力が変化され、それによ
り、ステアリングホイールの操作状態が変化するという
短所がある。

【００１０】この場合、自動車の運転者は、突然の操向
力の変化にまだ気付かない状態でステアリングホイール
を操作することになって、それにより、ステアリングホ
イールが大きい角度で急回転するような問題点を誘発す
る可能性がある。

【００１１】高速走行時、前述したように、急な操向力
の変化により運転者の意志に反してステアリングホイー
ルが急回転される場合には、自動車の走行方向が急変す
る可能性がある。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、前述
したような従来の短所及び問題点を解決しようとするも
ので、自動車の走行速度のみならず、ステアリングホイ
ールの操向角度を考慮して、パワーステアリング装置の
操向力が可変されるようにし、それにより、車両走行時
の安定性を向上させる電子制御パワーステアリング装置
とその方法を提供することにある。

【００１３】本発明の他の目的は、自動車の走行速度の
感知信号が正常状態ではない場合、パワーステアリング
装置の操向力が自動車の走行状態とは無関係に一定値を
維持できるようにし、それにより、非正常的な走行速度
の感知信号により操向力が可変されるような誤動作を防
止できる電子制御パワーステアリング装置とその方法を
提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前述のような目的を達成
するため、本発明の電子制御パワーステアリング装置
は、車両の走行速度を感知し電気的な信号に変換して出
力する車速感知手段と、ステアリングホイールの操向角
度を感知し電気的に変換して出力する角度出力手段と、
前記車速感知手段と前記角度感知手段に連結されてお
り、前記車速感知手段から印加される車速信号による設
定データと前記角度感知手段から印加されるステアリン
グホイールの操向角度による設定データとを用いてパワ
ーステアリングの液圧を設定する為の制御信号を出力す
る制御手段と、前記制御手段に連結されており、前記制
御手段から出力される制御信号の値により決定される電
圧により制御信号の周期を変化させ、コイルに流れる電
流を制御してソレノイドバルブの開閉程度を変化させる
ようにする液圧制御手段とを備えて構成されている。

【００１５】

【作用】制御手段は、車両の走行速度感知信号と、ステ
アリングホイールの操向角度感知信号とを入力し、前記
走行速度感知信号による設定データと前記操向角度感知
信号による設定データとを用いてパワーステアリングの
液圧を設定する為の制御信号を算出し、該算出された制
御信号の値を変化させて液圧装置のソレノイドバルブの
開閉を制御するソレノイドバルブコイルに流れる電流を
制御する。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
詳細に説明する。

【００１７】図１と図２は本発明の実施例に基づく電子
制御パワーステアリング装置の詳細回路図である。

【００１８】図１と図２に図示されたように、本発明の
実施例に基づく電子制御パワーステアリング装置は、こ
の電子制御パワーステアリング装置の動作に必要な電力
を供給する電源部１と、自動車の走行速度とステアリン
グホイールの操向角度及びエンジンの回転数を感知し、
これを電気的な信号に変換して出力する感知信号印加部
２と、前記電源部１と感知信号印加部２に連結されてパ
ワーステアリング装置の操向力を変化させる制御信号を
出力する制御手段としてのマイクロコンピュータで構成
されたコントローラー３と、前記コントローラー３と連
結されてコントローラー３から出力されるデータにより
出力電圧が設定され、制御信号の周期により両端に掛か
る電流が可変されるソレノイドバルブコイルＬ５１と、
前記ソレノイドバルブコイルＬ５１と連結されてソレノ
イドバルブコイルＬ５１の加熱状態により変化する抵抗
値による液圧制御動作の誤差を補償するため前記ソレノ
イドバルブコイルＬ５１に印加される電圧の状態の情報
信号を液圧制御部４にフィードバックさせる誤差補償部
５とを備えて構成されている。

【００１９】前記電源部１は、バッテリＢ＋と、前記バ
ッテリＢ＋にアノード端子が連結されている逆流防止用
ダイオドＤ１１と、前記ダイオドＤ１１のカソード端子
にその一方の側端子が連結され、その他方の端子が接地
された２つのコンデンサＣ１１，Ｃ１２と、前記２つの
コンデンサＣ１１，Ｃ１２の一方の端子にその入力端子
Ｖ１が連結されている電圧レギュレーター１１と、前記
電圧レギュレーター１１の出力端子Ｖ０とコントローラ
ー３の電源端子−ＥＡ／ＶＰの接続点にその一方の端子
が連結され、他方の端子が接地されている２つのコンデ
ンサＣ１３，Ｃ１４とから成っている。

【００２０】前記感知信号印加部２は、車速センサー２
４と、前記車速センサー２４の出力端にその入力端が連
結されている車速信号部２１と、操向角度センサー２５
と、前記操向角度センサー２５の出力端にその入力端が
連結されている操向角度信号部２２と、エンジン回転数
信号部２３とから成っている。

【００２１】前記車速信号部２１及び操向角度信号部２
２は、回路的にお互いに実質的に同一な構成であるか
ら、本発明の実施例では、重複説明を避けるため、代表
として、車速信号部２１の構成のみについて説明する。

【００２２】前記車速信号部２１は、電源Ｖｃｃにその
一方の端子が連結されており、前記車速センサー２４に
他方の端子が連結されている抵抗Ｒ２１１と、車速セン
サー２４に一方の端子が連結されている抵抗Ｒ２１２
と、電源Ｖｃｃにカソード端子が連結されており、抵抗
Ｒ２１２の他方の端子にアノード端子が連結されたダイ
オドＤ２１１と、前記ダイオドＤ２１１のアノード端子
にその一方の端子が連結され、他方の端子が接地された
コンデンサＣ２１１と、電源Ｖｃｃにその一方の端子が
連結されている抵抗Ｒ２１３と、前記抵抗Ｒ２１３の他
方の端子にその一方の端子が連結されており、その他方
の端子が接地された抵抗Ｒ２１４と、前記抵抗Ｒ２１２
の他側端子に非反転（＋）入力端子が連結されており、
抵抗Ｒ２１３，Ｒ２１４の共通接続点に反転（−）入力
端子が連結され、出力端子がマイクロコントローラー３
の第１インタラプト端子−ＩＮＴＯに連結された演算増
幅器Ｑ２１１と、前記演算増幅器Ｑ２１１の出力端子に
その一方の端子が連結されており、電源Ｖｃｃにその他
方の端子が連結された抵抗Ｒ２１５とから成っている。

【００２３】前記エンジン回転数信号部２３は、その一
方の端子にエンジン回転数の感知信号が印加される抵抗
Ｒ２３１と、前記抵抗Ｒ２３１の他方の端子にその一方
の端子が連結されており、その他方の端子が接地された
抵抗Ｒ２３２と、前記抵抗Ｒ２３１の他方の端子にその
一方の端子が連結されており、その他方の端子が接地さ
れたコンデンサＣ２３１と、電源Ｖｃｃにその一方の端
子が連結されている抵抗Ｒ２３３と、前記抵抗Ｒ２３３
の他方の端子にその一方の端子が連結されており、その
他方の端子が接地された抵抗Ｒ２３４と、前記抵抗Ｒ２
３１の他側端子に非反転入力端子が連結されており、２
つの直列接続された抵抗Ｒ２３３，Ｒ２３４の共通接続
点に反転入力端子が連結された演算増幅器Ｑ２３１と、
前記演算増幅器Ｑ２３１の出力端子にその一方の端子が
連結されており、電源Ｖｃｃにその他方の端子が連結さ
れた抵抗Ｒ２３５と、前記演算増幅器Ｑ２３１の出力端
子にその一方の端子が連結されているコンデンサＣ２３
２と、前記コンデンサＣ２３２の他方の端子にその一方
の端子が連結されており、その他方の端子が接地された
抵抗Ｒ２３６と、前記コンデンサＣ２３２の他方の端子
にアノード端子が連結されているダイオードＤ２３１
と、前記ダイオードＤ２３１のカソード端子にその一方
の端子が連結されており、その他方の端子が接地された
コンデンサＣ２３３と、前記ダイオードＤ２３１のカソ
ード端子にその一方の端子が連結されており、その他方
の端子がコントローラー３の入力端子Ｐ１に連結された
抵抗Ｒ２３７と、前記抵抗Ｒ２３７の他方の端子にその
一方の端子が連結されており、その他方の端子が接地さ
れたコンデンサＣ２３４から成っている。

【００２４】前記液圧制御部４は、コントローラー３の
８個の出力端子Ｐ０−Ｐ７に一方の端子が連結されてい
る８個の並列に設けられた抵抗Ｒ４１−Ｒ４８と、前記
並列に設けられた８個の抵抗Ｒ４１−Ｒ４８において、
互いに隣り合っている抵抗の組Ｒ４１−Ｒ４２，Ｒ４２
−Ｒ４３，Ｒ４３−Ｒ４４，Ｒ４４−Ｒ４５，Ｒ４５−
Ｒ４６，Ｒ４６−Ｒ４７，Ｒ４７−Ｒ４８の両他側端子
にその両側端子が順次に連結されている抵抗Ｒ４９，Ｒ
４１０−Ｒ４１５と、前記抵抗Ｒ４８の他側端子にその
一方の端子が連結されており、その他方の端子が接地さ
れている抵抗Ｒ４１６と、前記抵抗Ｒ４１と前記抵抗Ｒ
４９の共通接続点にその一方の端子が連結されている抵
抗Ｒ４１７と、前記抵抗Ｒ４１７の他方の端子にその一
方の端子が連結されており、その他方の端子が接地され
ている抵抗Ｒ４１８と、前記抵抗Ｒ４１８の他方の端子
に非反転入力端子が連結されている演算増幅器Ｑ４１
と、前記演算増幅器Ｑ４１の反転入力端子にその一方の
端子が連結されており、その他方の端子が接地されてい
る抵抗Ｒ４１９と、前記抵抗Ｒ４１９の一方の端子にそ
の一方の端子が連結されており、前記演算増幅器Ｑ４１
の出力端子にその他方の端子が連結された可変抵抗Ｒ４
２０と、前記可変抵抗Ｒ４２０の他方の端子にその一方
の端子が連結されており、その他方の端子が接地された
コンデンサＣ４１と、前記演算増幅器Ｑ４１の出力端子
に反転入力端子が連結されている演算増幅器Ｑ４２と、
前記演算増幅器Ｑ４２の出力端子にその一方の端子が連
結されている抵抗Ｒ４２１と、電源Ｖｄｄにその一方の
端子が連結されており、前記抵抗Ｒ４２１の他方の端子
にその他方の端子が連結されている抵抗Ｒ４２２と、電
源Ｖｄｄにエミッタ端子が連結されている第１のトラン
ジスタＴ４１と、前記トランジスタＴ４１のベース端子
にエミッタ端子が連結されており、前記抵抗Ｒ４２１の
他方の端子にベース端子が連結されており、前記第１の
トランジスタＴ４１のコレクター端子にそのコレクター
端子が連結されている第２のトランジスタＴ４２と、前
記トランジスタＴ４２のコレクター端子とソレノイドバ
ルブコイルＬ５１の一方の端子にカソード端子が連結さ
れているダイオードＤ４１と、前記ダイオードＤ４１の
アノード端子にその一方の端子が連結されており、その
他方の端子が接地されている抵抗Ｒ４２３とから成って
いる。なお、第１のトランジスタＴ４１と第２のトラン
ジスタＴ４２とはダーリントン回路を構成していること
に留意されたい。

【００２５】前記誤差補償部５は、前記ソレノイドバル
ブコイルＬ５１の他方の端子にその一方の端子が連結さ
れており、その他方の端子が接地されている抵抗Ｒ５１
と、前記抵抗Ｒ５１の一方の端子にその一方の端子が連
結されている抵抗Ｒ５２と、前記抵抗Ｒ５２の他方の端
子にその一方の端子が連結されており、その他方の端子
が接地されている抵抗Ｒ５３と、前記抵抗Ｒ５３の一方
の端子に非反転入力端子が連結されている演算増幅器Ｑ
５１と、前記演算増幅器Ｑ５１の反転入力端子にその一
方の端子が連結されており、その他方の端子が接地され
ている抵抗Ｒ５４と、前記抵抗Ｒ５４の一方の端子にそ
の一方の端子が連結されており、前記演算増幅器Ｑ５１
の出力端子にその他方の端子が連結されている抵抗Ｒ５
５と、前記演算増幅器Ｑ５１の出力端子と前記液圧制御
部４の演算増幅器Ｑ４２の非反転入力端子にその一方の
端子が連結されており、その他方の端子が接地されてい
るコンデンサＣ５１とから成っている。

【００２６】図３は本発明の実施例に基づく電子制御パ
ワーステアリング装置の動作順序図である。

【００２７】前記のような構成による本発明の実施例に
基づく電子制御パワーステアリング装置の動作は下記の
ように行われる。

【００２８】運転者により電源部１のバッテリＢ＋から
電源が供給されると、本発明の実施例による電子制御パ
ワーステアリング装置の動作が始まる。

【００２９】電源部１のバッテリＢ＋から出力される電
圧は、逆電流を防止するためのダイオードＤ１１を経
て、２つの平滑用コンデンサＣ１１，Ｃ１２でフィルタ
リングされた後、電圧レギュレーター１１の入力端子
（Ｖ１）に入力される。

【００３０】前記電圧レギュレーター１１は所定の大き
さを有するバッテリＢ＋の電圧を電子制御パワーステア
リング装置における諸回路の動作に必要な電圧に変化さ
せた後、これを出力端子Ｖ０から出力する。前記電圧レ
ギュレーター１１から出力される電圧は２つの平滑用コ
ンデンサＣ１３，Ｃ１４を経てフィルタリングされた
後、前記コントローラー３の電源端子−EA/VP に印加さ
れ、それにより、前記コントローラー３の状態を動作可
能な状態に変化させる。

【００３１】前記したように、電源部１の動作により前
記コントローラー３の状態が動作可能な状態になり（図
３、ステップ１０、Ｓ１０）、電子制御パワーステアリ
ング装置の諸回路の動作に必要な電源Ｖｃｃ，Ｖｄｄが
各該当装置（回路）に印加されて全ての装置が動作可能
な状態になると、コントローラー３は感知信号印加部２
から第１及び第２インタラプト端子−INT0, −INT1と入
力端子Ｐ１に印加される車速感知信号と角度感知信号及
びエンジン回転数感知信号を読み取り、これを判読す
る。

【００３２】前記感知信号印加部２の細部動作は下記の
ように行われる。

【００３３】前記車速センサー２４と操向角度センサー
２５から自動車の走行速度とステアリングホイールの操
向角度により周波数が可変するパルス信号がそれぞれ出
力されると、前記それぞれのパルス信号は車速信号部２
１の抵抗Ｒ２１１、Ｒ２１２とコンデンサＣ２１１とで
構成される平滑回路、および、操向角度信号部２２の抵
抗Ｒ２２１、Ｒ２２２とコンデンサＣ２２１とで構成さ
れる平滑回路により一次的にフィルタリングされた後、
演算増幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の非反転入力端子に各々
印加される。

【００３４】前記演算増幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の非反
転入力端子には、電源信号Ｖｃｃを分圧する抵抗組Ｒ２
１３とＲ２１４，Ｒ２２３とＲ２２４により設定された
基準電圧が入力される。

【００３５】もし、基準電圧より高い値の電圧が演算増
幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の非反転入力端子に印加される
と、演算増幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の出力端子に高レベ
ルの”Ｈ”信号が出力され、基準電圧より低い値の電圧
が演算増幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の非反転入力端子に印
加されると、演算増幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１の出力端子
に低レベルの”Ｌ”信号が出力される。

【００３６】即ち、一次的にフィルタリングされない不
必要な信号成分をもう一度比較器として動作する演算増
幅器Ｑ２１１，Ｑ２２１で除去した後、自動車の走行速
度やステアリングホイールの走行角度に該当する周波数
を持つパルス信号がコントローラー３に印加され、それ
により、正確な制御動作が行われるようにする。

【００３７】エンジン回転数信号部２３に印加されるエ
ンジン回転数の感知信号も車速信号部２１と走行角度信
号部２２での動作と同じく抵抗Ｒ２３１とＲ２３２とコ
ンデンサＣ２３１で構成される平滑回路と、分圧抵抗Ｒ
２３３、Ｒ２３４と比較器として動作する演算増幅器Ｑ
２３１の動作により一定な周波数を持つパルス信号が出
力された後、抵抗Ｒ２３７とコンデンサＣ２３４による
積分動作により周波数の大きさに該当する電圧に変換さ
れる。

【００３８】従って、エンジン回転数信号部２３の演算
増幅器Ｑ２３１のパルス信号は微分器として動作する抵
抗Ｒ２３６とコンデンサＣ２３２の微分動作により安定
され、さらにダイオードＤ２３１により整流された後、
積分器として動作する抵抗Ｒ２３７）とコンデンサＣ２
３４の積分動作により該当電圧に変換された後、コント
ローラー３の入力端子Ｐ１に印加される。

【００３９】前述したような動作により、感知信号印加
部２の車速センサー２４または走行角センサー２５から
出力される感知信号と外部から印加されるエンジン回転
数感知信号は各々、該当周波数を持つパルス信号、また
は該当周波数に該当する電圧に変化されてコントローラ
ー３に印加される。

【００４０】コントローラー３は感知信号印加部２から
入力される車速感知信号と角度感知信号及びエンジン回
転数感知信号に該当する電圧を、設定された周期として
判読する。

【００４１】次に、コントローラー３は車速センサー２
４から出力されて車速感知信号部２１を経て印加される
車速感知信号の状態が正常状態であるかを判読する（Ｓ
３０）。

【００４２】この場合、コントローラー３は、エンジン
回転数感知信号の周波数に該当する電圧値が非停止状態
である速度で回転している状態を示しているのにも係わ
らず、車速感知信号の周波数状態により判断された自動
車の走行状態が停止状態を示す場合、車速センサー２４
から出力される車速信号を非正常（異常）状態として判
断する。

【００４３】しかしながら、エンジン回転数信号部２３
を経て印加される電圧によりエンジンがある速度で回転
している状態を示し、車速信号部２１を経て印加される
車速感知信号から自動車がある速度で走行しているのを
示す場合、コントローラー３は車速センサー２４から出
力される車速信号を正常状態として判断する。

【００４４】車速センサー２４から出力される車速信号
が正常状態の場合、コントローラー３は操向角度センサ
ー２５から出力されて操向角信号部２２を経て印加され
る角度感知信号を読み取り、それに対応する自動車ステ
アリングホイールの操向角度に従い、既に設定されてい
る補償値を判断する（Ｓ４０）。

【００４５】次に、コントローラー３は自動車の走行速
度と自動車ステアリングホイールの操向角度による角度
データを用いて既に設定されているデータを判断し（Ｓ
５０）、各出力端子に前記出力データを各々出力する
（Ｓ６０）。

【００４６】この時、自動車ステアリングホイールの操
向角度による補償値と走行速度により設定されている出
力データは１６進表示（Ｈ）で０〜ＦＦ（OH-FFH）の範
囲に該当するデータ中の一つになる。

【００４７】しかしながら、車速センサー２４の動作状
態が非正常（異常）状態として、車速信号部２１を通り
印加される車速感知信号の状態が非正常（異常）状態と
して判断されると、コントローラー３は自動車の走行速
度やステアリングホイールの操向角度とは無関係にパワ
ーステアリングの操向力がある設定された状態を維持で
きるように該当出力データをそれぞれの該当出力端子
（Ｐ０−Ｐ７）に出力する（Ｓ７０）。

【００４８】この場合、前記のように、車速センサー２
４の異常により正確な自動車の走行速度に該当する感知
信号が印加されない場合、コントローラー３はステアリ
ングホイールの操向力のある状態に固定されるように
し、パワーステアリングの操向力が間違った車速感知信
号により可変され、それにより、運転者のステアリング
ホイールの操作を難しくするのが防止でき、また自動車
の走行速度に比べてステアリングホイールの操向力が非
常に小さくて、運転者の意志とは無関係に操向が行われ
るのが防止できるようにする。

【００４９】コントローラー３から自動車の走行速度と
ステアリングホイールの操向角度による出力データが液
圧制御部４に出力されると、マイクロコントローラー３
の各出力端子Ｐ０−Ｐ７にラダー（ladder、はしご) 形
態で各々連結されている抵抗Ｒ４１−Ｒ４９，Ｒ４１０
−Ｒ４１６により出力データに該当する電圧が決定さ
れ、前記電圧が分圧抵抗Ｒ４１７，Ｒ４１８を経て演算
増幅器Ｑ４１の非反転入力端子に印加される。

【００５０】そして、前記演算増幅器Ｑ４１の反転入力
端子に印加される電圧は、前記演算増幅器Ｑ４１の出力
信号が可変抵抗Ｒ４２０と抵抗Ｒ４１９及びコンデンサ
Ｃ４１を経てフィードバックされる電圧を使用する。

【００５１】比較器として動作する演算増幅器Ｑ４１に
より出力されるパルス信号は、次の段の演算増幅器Ｑ４
２の反転入力端子に出力され、それにより、演算増幅器
Ｑ４２の基準電圧として使用される。

【００５２】前記演算増幅器Ｑ４２の出力信号は抵抗Ｒ
４２１を経てダーリントン回路を構成するトントラジス
タＴ４２，Ｔ４１のベース端子に印加され、それによ
り、前記ダーリントン回路のトントランジスタＴ４２，
Ｔ４１のターンオン／ターンオフ動作を制御する。

【００５３】前記ダーリントン回路のトントランジスタ
Ｔ４２，Ｔ４１がターンオン／ターンオフされる周期に
よりソレノイドバルブコイルＬ５１を流れる電流は可変
される。

【００５４】このように、前記ソレノイドバルブコイル
Ｌ５１を流れる電流が可変されると、前記ソレノイドバ
ルブコイルＬ５１を流れる電流の状態により、液圧回路
の流れを制御するソレノイドバルブ（図示せず）の状態
が変化し、それにより、パワーステアリング装置のパワ
ーシリンダー圧力が自動車の走行状態とステアリングホ
イールの回転角度により変化する。

【００５５】従って、運転者がステアリングホイールを
操作する時、常に適切な重さを感じるようになる。

【００５６】この時、流体の流れを制御して液圧を変化
させるためのソレノイドバルブの動作状態を制御するた
めに動作される前記ソレノイドバルブコイルＬ５１は、
前記ソレノイドバルブコイルＬ５１を通り流れる電流に
より発熱現象が発生し、それにより、内部の抵抗値が変
化する。このように抵抗値が変化すると、ソレノイドバ
ルブは正確に動作されなくなる。

【００５７】前記のようなソレノイドバルブコイルＬ５
１の発熱現象による動作誤差の補正のため、ソレノイド
バルブコイルＬ５１を流れる電流が誤差補償部５の抵抗
Ｒ５１−Ｒ５３を経て演算増幅器Ｑ５１の非反転入力端
子に印加される。

【００５８】前記演算増幅器Ｑ５１の反転入力端子には
演算増幅器Ｑ５１の出力信号が抵抗Ｒ５５，Ｒ５４を経
てフィードバックされるが、演算増幅器Ｑ５１の出力端
子は液圧制御部４の演算増幅器Ｑ４２の非反転入力端子
と連結されている。

【００５９】ソレノイドバルブコイルＬ５１の発熱現象
により変化する抵抗値により前記演算増幅器Ｑ５１の出
力状態が変化すると、変化した演算増幅器Ｑ５１の出力
信号が液圧制御部４の演算増幅器Ｑ４２の非反転入力端
子に印加され、それにより、前記演算増幅器Ｑ４２の出
力信号の周期が変化して、ダーリントン回路のトランジ
スタＴ４２，Ｔ４１のベース端子に印加される。

【００６０】この場合、ダーリントン回路のトランジス
タＴ４２，Ｔ４１のターンオン／ターンオフの周期が変
化してソレノイドバルブコイルＬ５１を流れる電流ソレ
ノイドバルブコイルＬ５１の発熱状態に依存して調整で
きるようにする。

【００６１】従って、前記ソレノイドバルブコイルＬ５
１の発熱現象による抵抗値の変化によりソレノイドバル
ブの動作状態が変化し、それにより、ステアリングホイ
ールの操向力が変化する問題の防止を可能にする。

【００６２】

【発明の効果】前述したように動作する本発明の電子制
御パワーステアリング装置の効果は、ステアリングホイ
ールの操作を容易にするための電子制御パワーステアリ
ング装置の液圧制御動作を自動車などの車両の走行速度
のみならず、ステアリングホイールの回転角度をも考慮
して制御することにより、走行速度の変化による突然な
操向力の変化が発生してもステアリングホイールの誤操
作の防止が可能である。

【００６３】また、車速感知センサーの状態が正常状態
でなくて非正常（異常）状態な場合、自動車の走行状態
とは無関係にステアリングホイールの操向力が固定でき
るようにし、それにより、非正常な操向力の変化を防止
できる。

【００６４】さらに、ソレノイドバルブを駆動させるた
めのソレノイドバルブコイルが加熱しても、これにより
変化する抵抗値の変化による誤差の補償ができるから、
正確な操向力によるステアリングホイールの制御が可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に基づく電子制御パワーステア
リング装置の詳細回路図の第１の部分図である。

【図２】本発明の実施例に基づく電子制御パワーステア
リング装置の詳細回路図の第２の部分図である。

【図３】本発明の実施例に基づく電子制御パワーステア
リング装置の動作順序図である。

【符号の説明】

１・・電源部 ２・・感知信号印加部 ２１・・車速信号部 ２２・・操向角信号部 ２３・・エンジン回転数信号部 ２４・・車速センサー ２５・・操向角度センサー ３・・コントローラー ４・・液圧制御部 ５・・誤差補償部

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧装置のソレノイドバルブの開閉を制御
   するソレノイドバルブコイルと、 車両の走行速度を感知し対応する電気信号に変換する車
   速感知手段と、 ステアリングホイールの操向角度を感知し対応する電気
   信号に変換する角度感知手段と、 前記車速感知手段と前記角度感知手段に連結されてお
   り、前記車速感知手段から印加される車速信号による設
   定データと前記角度感知手段から印加されるステアリン
   グホイールの操向角度による設定データとを用いてパワ
   ーステアリングの液圧を設定する制御信号を出力する制
   御手段と、 前記制御手段に連結されており、前記制御手段から出力
   される制御信号の値により決められる電圧により制御信
   号の値を変化させて前記ソレノイドバルブコイルに流れ
   る電流を制御する液圧制御手段とから成ることを特徴と
   する電子制御パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、車両のエンジンの回
   転数に該当する電気信号がそれに該当する電圧に変化さ
   れて前記制御手段に印加されることを特徴とする電子制
   御パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記液圧制
   御手段から印加される電流により、前記ソレノイドバル
   ブコイルの加熱現象による抵抗値の変化により発生する
   動作の誤差を補償する為、前記ソレノイドバルブコイル
   に流れる電流をフィードバックして前記液圧制御手段の
   出力信号の周期を変化させる誤差補償手段をさらに含む
   ことを特徴とする電子制御パワーステアリング装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記誤差補償手段
   は、 前記ソレノイドバルブコイル（Ｌ５１）に流れる電流の
   電圧が、抵抗（Ｒ５１−Ｒ５３）を経て、その一側の入
   力端子に印加される演算増幅器（Ｑ５１）と、 前記演算増幅器（Ｑ５１）の他側の入力端子に印加され
   る電圧を設定する為、前記演算増幅器（Ｑ５１）の出力
   端子と連結して接地された複数の抵抗（Ｒ５４−Ｒ５
   ５）とから成ることを特徴とする電子制御パワーステア
   リング装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４いずれかにおいて、前記制
   御手段は、前記車速感知手段の状態が非正常状態である
   場合、前記車速感知信号または前記角度感知信号とは無
   関係に設定されたデータ信号を出力すること特徴とする
   電子制御パワーステアリング装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、前記制御手段は、入
   力される電圧信号によりエンジンが所定の速度で回転し
   ており、前記車速感知手段から印加される信号により判
   断された車両の走行角度が設定値以上である場合、前記
   車速感知手段の状態を非正常状態として判断することを
   特徴とする電子制御パワーステアリング装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６いずれかにおいて、前記液
   圧制御手段は、 前記制御手段の複数の出力端子（Ｐ０−Ｐ７）に連結さ
   れて出力データに該当する電圧を決定する為の前記出力
   端子の数に対応する複数の第１の抵抗（Ｒ４１−Ｒ４
   ９，Ｒ４１０−Ｒ４１６）と、 第１の分圧抵抗（Ｒ４１７，Ｒ４１８）により設定され
   る電圧がその一側の入力端子に印加され、その出力端子
   から出力される電流の電圧が第２の抵抗（Ｒ４１９，Ｒ
   ４２０）を経てその他の側の入力端子に印加される第１
   の演算増幅器（Ｑ４１）と、 前記第１の演算増幅器（Ｑ４１）の出力信号がその一側
   の入力端子に印加されて基準電圧として設定され、前記
   誤差補償手段から出力される電圧がその他の側の入力端
   子に印加されて両電圧を比較する第２の演算増幅器（Ｑ
   ４２）と、 前記第２の演算増幅器（Ｑ４２）の出力端子から印加さ
   れる信号によりタン−オン／タン−オフ動作が可変する
   前記ソレノイドバルブコイル（Ｌ５１）に印加される電
   流を制御するスイッチング手段（Ｔ４１，Ｔ４２）とか
   ら成ることを特徴とする電子制御パワーステアリング装
   置。
8. 【請求項８】 請求項７において、前記複数の直列接続
   された第１の抵抗（Ｒ４１−Ｒ４９，Ｒ４１０−Ｒ４１
   ６）はラダーの形で連結してあることを特徴とする電子
   制御パワーステアリング装置。
9. 【請求項９】前記諸回路および手段に電力を供給する電
   源を有し、 該電源の付勢により、当該電子制御パワーステアリング
   装置が動作開始する、請求項１〜８いずれか記載の電子
   制御パワーステアリング装置。
10. 【請求項１０】車両の走行速度感知信号と、ステアリン
    グホイールの操向角度感知信号とを入力し、 前記走行速度感知信号による設定データと前記操向角度
    感知信号による設定データとを用いてパワーステアリン
    グの液圧を設定する為の制御信号を算出し、 該算出された制御信号の値を変化させて液圧装置のソレ
    ノイドバルブの開閉を制御するソレノイドバルブコイル
    に流れる電流を制御する電子制御パワーステアリング制
    御方法。