JPH0725204A - 建設車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0725204A JPH0725204A JP5194083A JP19408393A JPH0725204A JP H0725204 A JPH0725204 A JP H0725204A JP 5194083 A JP5194083 A JP 5194083A JP 19408393 A JP19408393 A JP 19408393A JP H0725204 A JPH0725204 A JP H0725204A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 耐久性を向上させたベルト構造を有する建設
車両用ラジアルタイヤを提供する。 【構成】 一対のビ−ドコア間をトロイド状に跨がるス
チ−ルコ−ドからなるプライが、ビ−ドコアをタイヤ径
方向内側から外側に巻き上げられたカ−カスプライと、
ゴムを被覆した４枚以上のスチ−ルコ−ド層からなるベ
ルト層と、ベルト層の更に外周側にトレッドゴム、とを
有する建設車両用ラジアルタイヤおいて、タイヤのタイ
ヤ幅をＳＷ、各層のベルト全幅をＷ、タイヤ赤道から計
った各層のベルト角度をθとしたとき、Ｗ／ＳＷ・ｔａ
ｎθの値が１．３＜Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθ＜１．６であ
り、且つ、前記ベルトに隣接する各々のベルトとのタイ
ヤ幅方向における片側の段差量Ｓが、隣接するベルトの
内、幅の広い方のベルトのベルト全幅Ｗの０．０７倍以
上であるベルト構成を有する。
車両用ラジアルタイヤを提供する。 【構成】 一対のビ−ドコア間をトロイド状に跨がるス
チ−ルコ−ドからなるプライが、ビ−ドコアをタイヤ径
方向内側から外側に巻き上げられたカ−カスプライと、
ゴムを被覆した４枚以上のスチ−ルコ−ド層からなるベ
ルト層と、ベルト層の更に外周側にトレッドゴム、とを
有する建設車両用ラジアルタイヤおいて、タイヤのタイ
ヤ幅をＳＷ、各層のベルト全幅をＷ、タイヤ赤道から計
った各層のベルト角度をθとしたとき、Ｗ／ＳＷ・ｔａ
ｎθの値が１．３＜Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθ＜１．６であ
り、且つ、前記ベルトに隣接する各々のベルトとのタイ
ヤ幅方向における片側の段差量Ｓが、隣接するベルトの
内、幅の広い方のベルトのベルト全幅Ｗの０．０７倍以
上であるベルト構成を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は建設車両用ラジアルタイ
ヤに関するものであって、耐久性を向上させたベルト構
造を有するラジアルタイヤに係るものである。
ヤに関するものであって、耐久性を向上させたベルト構
造を有するラジアルタイヤに係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、主として重荷重用の建設車両
に用いられるラジアルタイヤとしては、一般のコ−ドに
て主交差ベルト層を構成し、このベルト端を高伸長性コ
−ド（ＨＥコ−ド）でカバ−し、特に前記した主交差ベ
ルト層の端部を覆い、この歪を抑制する構造となってい
る。図６はこの種のタイヤのベルト部を示す概念図であ
って、タイヤサイズ３６．００Ｒ５１、タイヤ幅１０１
５ｍｍ（ブリヂストン製）を例にとると、一般のスチ−
ルコ−ドによる主交差ベルト層１０とＨＥコ−ドによる
補助ベルト層２０とよりなり、主交差ベルト層１０はタ
イヤの径方向内側より４枚のスチ−ルコ−ド層（１１、
１２、１３、１４）がゴムをはさんで積層されたもので
ある。
に用いられるラジアルタイヤとしては、一般のコ−ドに
て主交差ベルト層を構成し、このベルト端を高伸長性コ
−ド（ＨＥコ−ド）でカバ−し、特に前記した主交差ベ
ルト層の端部を覆い、この歪を抑制する構造となってい
る。図６はこの種のタイヤのベルト部を示す概念図であ
って、タイヤサイズ３６．００Ｒ５１、タイヤ幅１０１
５ｍｍ（ブリヂストン製）を例にとると、一般のスチ−
ルコ−ドによる主交差ベルト層１０とＨＥコ−ドによる
補助ベルト層２０とよりなり、主交差ベルト層１０はタ
イヤの径方向内側より４枚のスチ−ルコ−ド層（１１、
１２、１３、１４）がゴムをはさんで積層されたもので
ある。
【０００３】スチ−ルコ−ド層１１はカ−カスに最も近
い層であって、タイヤの径方向外側から見て右上りに２
３°（Ｒ２３°）、幅５２０ｍｍ（Ｗ1 ５２０）として
ゴム中に埋設され、次いでスチ−ルコ−ド層１２が左上
りに２３°（Ｌ２３°）、幅５９０ｍｍ（Ｗ2 ５９
０）、以下順次スチ−ルコ−ド層１３は右上り２３°
（Ｒ２３°）、幅５４０ｍｍ（Ｗ3 ５４０），スチ−ル
コ−ド層１４は左上り２３°（Ｌ２３°）、幅４７０ｍ
ｍ（Ｗ4 ４７０）を積層してベルト層１０を構成したも
のである。
い層であって、タイヤの径方向外側から見て右上りに２
３°（Ｒ２３°）、幅５２０ｍｍ（Ｗ1 ５２０）として
ゴム中に埋設され、次いでスチ−ルコ−ド層１２が左上
りに２３°（Ｌ２３°）、幅５９０ｍｍ（Ｗ2 ５９
０）、以下順次スチ−ルコ−ド層１３は右上り２３°
（Ｒ２３°）、幅５４０ｍｍ（Ｗ3 ５４０），スチ−ル
コ−ド層１４は左上り２３°（Ｌ２３°）、幅４７０ｍ
ｍ（Ｗ4 ４７０）を積層してベルト層１０を構成したも
のである。
【０００４】そして、特にこのベルト層１０の外側に高
伸長性コ−ドによる補助ベルト層２０が積層されてい
る。この補助ベルト層を構成するタイヤ内側のコ−ド層
２１は左上り２３°（Ｌ２３°）、幅６６５ｍｍ（Ｗ5
６６５）、そして外側のコ−ド層２２は右上り２３°
（Ｒ２３°）、幅６１０ｍｍ（Ｗ6 ６１０）をもって主
交差ベルト層１０を覆い、特にその両端を覆うように積
層されている。この補助ベルト層２０の存在により、主
交差ベルト層１０の端部の歪を抑制するという効果をも
たらし、ベルト端のセパレ−ションの発生を阻止する効
果をもっている。
伸長性コ−ドによる補助ベルト層２０が積層されてい
る。この補助ベルト層を構成するタイヤ内側のコ−ド層
２１は左上り２３°（Ｌ２３°）、幅６６５ｍｍ（Ｗ5
６６５）、そして外側のコ−ド層２２は右上り２３°
（Ｒ２３°）、幅６１０ｍｍ（Ｗ6 ６１０）をもって主
交差ベルト層１０を覆い、特にその両端を覆うように積
層されている。この補助ベルト層２０の存在により、主
交差ベルト層１０の端部の歪を抑制するという効果をも
たらし、ベルト端のセパレ−ションの発生を阻止する効
果をもっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記したようにＨＥコ
−ドで主交差ベルト層をカバ−することにより主交差ベ
ルト層のコ−ド端の歪が抑制され、特に最も幅の広いコ
−ド１２端の歪が抑制されるため、ゴム亀裂の発生が抑
制され、ベルト耐久性が向上した。しかしながら、一番
ベルト幅の広いＨＥコ−ド２１端のベルト端にゴム亀裂
が発生する傾向があり、これがセパレ−ションに至るよ
うになった。一方、ベルト端の歪を抑えるために、コ−
ド角度（θ）を大きめに設定するのがよいが、このた
め、今度はタイヤ内圧充填によりタイヤの径成長が大き
くなり、更に走行成長も大きくなり、このためベルト端
の歪がそれだけ大きく、セパレ−ションの発生につなが
ることとなる。
−ドで主交差ベルト層をカバ−することにより主交差ベ
ルト層のコ−ド端の歪が抑制され、特に最も幅の広いコ
−ド１２端の歪が抑制されるため、ゴム亀裂の発生が抑
制され、ベルト耐久性が向上した。しかしながら、一番
ベルト幅の広いＨＥコ−ド２１端のベルト端にゴム亀裂
が発生する傾向があり、これがセパレ−ションに至るよ
うになった。一方、ベルト端の歪を抑えるために、コ−
ド角度（θ）を大きめに設定するのがよいが、このた
め、今度はタイヤ内圧充填によりタイヤの径成長が大き
くなり、更に走行成長も大きくなり、このためベルト端
の歪がそれだけ大きく、セパレ−ションの発生につなが
ることとなる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
問題点を解決するために次のような構成を採用したもの
である。即ち、一対のビ−ドコア間をトロイド状に跨が
るスチ−ルコ−ドからなるプライが、前記ビ−ドコアを
タイヤ径方向内側から外側に巻き上げられたカ−カスプ
ライと、前記カ−カスプライのタイヤ径方向外周側に互
いに交差したゴムを被覆した４枚以上のスチ−ルコ−ド
層からなるベルト層と、前記ベルト層の更に外周側にト
レッドゴム、とを有する建設車両用ラジアルタイヤおい
て、前記タイヤのタイヤ幅をＳＷ、各層のベルト全幅を
Ｗ、タイヤ赤道から計った各層のベルト角度をθとした
とき、Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθの値が１．３＜Ｗ／ＳＷ・ｔ
ａｎθ＜１．６であり、且つ、前記ベルトに隣接する各
々のベルトとのタイヤ幅方向における片側の段差量Ｓ
が、隣接するベルトの内、幅の広い方のベルトのベルト
全幅Ｗの０．０７倍以上であるベルト構成を有すること
を特徴とする建設車両用ラジアルタイヤを提供するもの
である。
問題点を解決するために次のような構成を採用したもの
である。即ち、一対のビ−ドコア間をトロイド状に跨が
るスチ−ルコ−ドからなるプライが、前記ビ−ドコアを
タイヤ径方向内側から外側に巻き上げられたカ−カスプ
ライと、前記カ−カスプライのタイヤ径方向外周側に互
いに交差したゴムを被覆した４枚以上のスチ−ルコ−ド
層からなるベルト層と、前記ベルト層の更に外周側にト
レッドゴム、とを有する建設車両用ラジアルタイヤおい
て、前記タイヤのタイヤ幅をＳＷ、各層のベルト全幅を
Ｗ、タイヤ赤道から計った各層のベルト角度をθとした
とき、Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθの値が１．３＜Ｗ／ＳＷ・ｔ
ａｎθ＜１．６であり、且つ、前記ベルトに隣接する各
々のベルトとのタイヤ幅方向における片側の段差量Ｓ
が、隣接するベルトの内、幅の広い方のベルトのベルト
全幅Ｗの０．０７倍以上であるベルト構成を有すること
を特徴とする建設車両用ラジアルタイヤを提供するもの
である。
【０００７】
【作用】図３はタイヤの負荷変形時のベルトの周方向変
位を示す模示図である。図中、ｌ1 は隣り合うベルト間
の変位量であり、ｌ2 はベルトの中立点からの変位量を
示す。さて、ベルト端セパレ−ションの原因となる歪は
主に負荷変形時の次の２つの歪である。かかる歪は、隣
り合うベルト間の層間剪断歪（ｌ1 ／ベルト層間ゲ−
ジ）及びベルトコ−ドとゴムとの相対的動きｌ2 による
歪が挙げられる。
位を示す模示図である。図中、ｌ1 は隣り合うベルト間
の変位量であり、ｌ2 はベルトの中立点からの変位量を
示す。さて、ベルト端セパレ−ションの原因となる歪は
主に負荷変形時の次の２つの歪である。かかる歪は、隣
り合うベルト間の層間剪断歪（ｌ1 ／ベルト層間ゲ−
ジ）及びベルトコ−ドとゴムとの相対的動きｌ2 による
歪が挙げられる。
【０００８】従って、ベルトの周方向変位を抑えること
がベルト端歪の減少につながることとなるところ、ベル
トの周方向の変位を抑えるためにはベルト角度を大きく
することが必要だが、ベルト角度を大きくすると、前記
したようにベルトの周方向剛性が低くなり、走行時にタ
イヤ径成長が増加し、これによりベルト端の歪が増加し
てしまう。
がベルト端歪の減少につながることとなるところ、ベル
トの周方向の変位を抑えるためにはベルト角度を大きく
することが必要だが、ベルト角度を大きくすると、前記
したようにベルトの周方向剛性が低くなり、走行時にタ
イヤ径成長が増加し、これによりベルト端の歪が増加し
てしまう。
【０００９】さて、タイヤのベルト層において、ベルト
周方向変位はベルト端になるに従って増加することとな
るので、本発明では、ベルト角度を変化させ、周方向変
位を抑制することとしたものであり、具体的には幅のせ
まいベルトにあっては角度を小さくし、幅の広いベルト
はその角度を大きくすることにより狭幅ベルト端歪を抑
え、かつ、ベルト周方向剛性を高めることによってタイ
ヤ径成長を抑えベルト端のセパレ−ションを阻止するも
のである。
周方向変位はベルト端になるに従って増加することとな
るので、本発明では、ベルト角度を変化させ、周方向変
位を抑制することとしたものであり、具体的には幅のせ
まいベルトにあっては角度を小さくし、幅の広いベルト
はその角度を大きくすることにより狭幅ベルト端歪を抑
え、かつ、ベルト周方向剛性を高めることによってタイ
ヤ径成長を抑えベルト端のセパレ−ションを阻止するも
のである。
【００１０】図４は、ベルト幅（Ｗ）／タイヤ幅（Ｓ
Ｗ）・ｔａｎθ（θ；ベルト角度）と、ベルト耐久力と
の関係を示すものであって、Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθ値が大
きくなればベルト端歪は大きくなるが、逆にタイヤの径
成長は低くなる。このため、ベルト耐久力は上記値の或
る範囲内で耐久力が好ましいものとなることを見い出し
たものであり、本発明はかかる所見に基づきこの値を実
用に即した範囲を特定したものである。
Ｗ）・ｔａｎθ（θ；ベルト角度）と、ベルト耐久力と
の関係を示すものであって、Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθ値が大
きくなればベルト端歪は大きくなるが、逆にタイヤの径
成長は低くなる。このため、ベルト耐久力は上記値の或
る範囲内で耐久力が好ましいものとなることを見い出し
たものであり、本発明はかかる所見に基づきこの値を実
用に即した範囲を特定したものである。
【００１１】又、ベルト端片側段差量Ｓは、ベルト端セ
パレ−ションがつながり難いよう、隣接するベルトとの
段差量Ｓを特定したものである。図５は、このベルト端
片側段差量とベルト端亀裂長さとの関係を示すグラフで
あり、これ又実用上に即してこの値を特定したものであ
る。
パレ−ションがつながり難いよう、隣接するベルトとの
段差量Ｓを特定したものである。図５は、このベルト端
片側段差量とベルト端亀裂長さとの関係を示すグラフで
あり、これ又実用上に即してこの値を特定したものであ
る。
【００１２】即ち、本発明にあっては、Ｗ／ＳＷ・ｔａ
ｎθの値を１．３と１．６の間に特定し、更にベルト端
片側段差量Ｓを、隣接するベルトの内、幅の広い方のベ
ルト全幅Ｗの０．０７以上としたものであり、これらの
各数値を特定したことによって相乗的にベルト耐久性が
向上したものである。
ｎθの値を１．３と１．６の間に特定し、更にベルト端
片側段差量Ｓを、隣接するベルトの内、幅の広い方のベ
ルト全幅Ｗの０．０７以上としたものであり、これらの
各数値を特定したことによって相乗的にベルト耐久性が
向上したものである。
【００１３】
【実施例】以下、本発明を実施例をもって更に詳細に説
明する。図１は本発明の建設車両用ラジアルタイヤの左
半分断面図であり、カ−カス１のタイヤ幅方向両端部は
リング上に配置された一対のビ−ドコア２の回りに夫々
タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折返さ
れている。このカ−カス１のスチ−ルコ−ド構造は７×
（３＋９＋１５）＋１で、破断強力１０００ｋｇ／本、
打込み数は３．１本／２５ｍｍで、配列はラジアル配列
である。かかるタイヤの径方向最外部はトレッド３とさ
れており、カ−カス１とトレッド３との間に主交差ベル
ト層１０及び補助ベルト層２０が積層埋設されるもので
ある。
明する。図１は本発明の建設車両用ラジアルタイヤの左
半分断面図であり、カ−カス１のタイヤ幅方向両端部は
リング上に配置された一対のビ−ドコア２の回りに夫々
タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折返さ
れている。このカ−カス１のスチ−ルコ−ド構造は７×
（３＋９＋１５）＋１で、破断強力１０００ｋｇ／本、
打込み数は３．１本／２５ｍｍで、配列はラジアル配列
である。かかるタイヤの径方向最外部はトレッド３とさ
れており、カ−カス１とトレッド３との間に主交差ベル
ト層１０及び補助ベルト層２０が積層埋設されるもので
ある。
【００１４】図２は第１実施例のベルト層の概念図であ
って、各実施例にあって、主交差ベルト層１０を構成す
るコ−ド層は４層（１１〜１４）であり、補助ベルト層
２０を構成するコ−ド層は２層（２１、２２）であっ
た。
って、各実施例にあって、主交差ベルト層１０を構成す
るコ−ド層は４層（１１〜１４）であり、補助ベルト層
２０を構成するコ−ド層は２層（２１、２２）であっ
た。
【００１５】実施例１〜３に用いられた建設車両用タイ
ヤは、タイヤサイズ３６．００Ｒ５１、タイヤ幅（Ｓ
Ｗ）１０１５であり、各実施例のタイヤの主交差ベルト
層１０及び補助ベルト層２０のコ−ド層の角度（θ）及
び幅（Ｗ）は表１に示す通りであり、ベルト端片側段差
量Ｓ及びＷ／ＳＷ・ｔａｎθ値も同様に表１に示した。
尚、比較例として従来例で説明したタイヤを用い、この
比較例の各値も同様に表１に示した。用いられた主交差
ベルトコ−ド構造は７×７＋１で、コ−ド破断強力５５
０ｋｇ／本、打込み数は８．８本／２５ｍｍ、補助ベル
トコ−ド構造は３×７で、コ−ド破断強力１７０ｋｇ／
本、打込み数は１０．８本／２５ｍｍであった。
ヤは、タイヤサイズ３６．００Ｒ５１、タイヤ幅（Ｓ
Ｗ）１０１５であり、各実施例のタイヤの主交差ベルト
層１０及び補助ベルト層２０のコ−ド層の角度（θ）及
び幅（Ｗ）は表１に示す通りであり、ベルト端片側段差
量Ｓ及びＷ／ＳＷ・ｔａｎθ値も同様に表１に示した。
尚、比較例として従来例で説明したタイヤを用い、この
比較例の各値も同様に表１に示した。用いられた主交差
ベルトコ−ド構造は７×７＋１で、コ−ド破断強力５５
０ｋｇ／本、打込み数は８．８本／２５ｍｍ、補助ベル
トコ−ド構造は３×７で、コ−ド破断強力１７０ｋｇ／
本、打込み数は１０．８本／２５ｍｍであった。
【００１６】
【表１】
【００１７】（テスト）上記実施例及び比較例の各建設
車両用空気入りタイヤを、直径５ｍの室内ドラム試験機
にて、正規リムに取付けて正規空気圧（６Ｋｇ／ｃｍ
2 ）を充填し、走行速度２０Ｋｍ／Ｈで正規荷重（４７
１５０Ｋｇ）の８０％で慣らし走行後、正規荷重をかけ
引続き１０％づつ段階的に荷重を累増し、ベルト端部に
おけるセパレ−ションを検出し、これに至る走行距離
（試験時間）を評価の基準とした耐久試験を行った。こ
の結果を表１に示す。
車両用空気入りタイヤを、直径５ｍの室内ドラム試験機
にて、正規リムに取付けて正規空気圧（６Ｋｇ／ｃｍ
2 ）を充填し、走行速度２０Ｋｍ／Ｈで正規荷重（４７
１５０Ｋｇ）の８０％で慣らし走行後、正規荷重をかけ
引続き１０％づつ段階的に荷重を累増し、ベルト端部に
おけるセパレ−ションを検出し、これに至る走行距離
（試験時間）を評価の基準とした耐久試験を行った。こ
の結果を表１に示す。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、タイヤのベルト層として配列
される各コ−ドを特定したものであって、表１に示すよ
うに従来のタイヤに比較して耐久指数が著しく大きくな
ったものである。特に建設車両に用いられるタイヤに適
用することにより大きな効果を発揮されることとなり、
その工業上の価値は高い。
される各コ−ドを特定したものであって、表１に示すよ
うに従来のタイヤに比較して耐久指数が著しく大きくな
ったものである。特に建設車両に用いられるタイヤに適
用することにより大きな効果を発揮されることとなり、
その工業上の価値は高い。
【図１】図１は本発明の建設車両用ラジアルタイヤの左
半分断面図である。
半分断面図である。
【図２】図２は第１実施例のベルト部を示す概念図であ
る。
る。
【図３】図３はタイヤの負荷変形時のベルトの周方向変
位を示す模示図である。
位を示す模示図である。
【図４】図４はベルト幅（Ｗ）／タイヤ幅（ＳＷ）・ｔ
ａｎθ（θ；ベルト角度）と、ベルト耐久力との関係を
示すグラフである。
ａｎθ（θ；ベルト角度）と、ベルト耐久力との関係を
示すグラフである。
【図５】図５はこのベルト端片側段差量とベルト端亀裂
長さとの関係を示すグラフである。
長さとの関係を示すグラフである。
【図６】図６は従来のタイヤのベルト部を示す概念図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １‥‥カ−カス、 ２‥‥ビ−ドコア、 ３‥‥トレッド、 １０‥‥主交差ベルト層、 ２０‥‥補助ベルト層、 １１、１２、１３、１４‥‥主交差ベルト層１０を構成
するコ−ド層、 ２１、２２‥‥補助ベルト層２０を構成するコ−ド層。
するコ−ド層、 ２１、２２‥‥補助ベルト層２０を構成するコ−ド層。
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビ−ドコア間をトロイド状に跨が
るスチ−ルコ−ドからなるプライが、前記ビ−ドコアを
タイヤ径方向内側から外側に巻き上げられたカ−カスプ
ライと、前記カ−カスプライのタイヤ径方向外周側に互
いに交差したゴムを被覆した４枚以上のスチ−ルコ−ド
層からなるベルト層と、前記ベルト層の更に外周側にト
レッドゴム、とを有する建設車両用ラジアルタイヤおい
て、前記タイヤのタイヤ幅をＳＷ、各層のベルト全幅を
Ｗ、タイヤ赤道から計った各層のベルト角度をθとした
とき、Ｗ／ＳＷ・ｔａｎθの値が１．３＜Ｗ／ＳＷ・ｔ
ａｎθ＜１．６であり、且つ、前記ベルトに隣接する各
々のベルトとのタイヤ幅方向における片側の段差量Ｓ
が、隣接するベルトの内、幅の広い方のベルトのベルト
全幅Ｗの０．０７倍以上であるベルト構成を有すること
を特徴とする建設車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19408393A JP3527761B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19408393A JP3527761B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0725204A true JPH0725204A (ja) | 1995-01-27 |
| JP3527761B2 JP3527761B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=16318678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19408393A Expired - Fee Related JP3527761B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3527761B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244808A (ja) * | 1997-03-06 | 1998-09-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2006082701A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007062428A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CN106536220A (zh) * | 2014-07-23 | 2017-03-22 | 横滨橡胶株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
-
1993
- 1993-07-09 JP JP19408393A patent/JP3527761B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244808A (ja) * | 1997-03-06 | 1998-09-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2006082701A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007062428A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4677307B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2011-04-27 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CN106536220A (zh) * | 2014-07-23 | 2017-03-22 | 横滨橡胶株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| US20170210179A1 (en) * | 2014-07-23 | 2017-07-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy Duty Pneumatic Tire |
| US10071602B2 (en) * | 2014-07-23 | 2018-09-11 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3527761B2 (ja) | 2004-05-17 |
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