JP2007062428A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトセパレーションを向上した重荷重用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用ラジアルタイヤ１０は、カーカスの径方向外側に配置される４層の交錯ベルト層１４、その外側に配置された２層の保護ベルト層１６、その外側に配置されたトレッドゴム２２とを有する。保護ベルト層１６を構成する５ベルト１６Ａの幅は、６ベルト１６Ｂの幅、及び、交錯ベルト層１４を構成する各交錯ベルト層の幅よりも広く、かつ、トレッド幅Ｗｔの８０〜９６％の範囲である。更に、交錯ベルト層１４を構成する３ベルト１４Ｃの幅が４層の各主交錯ベルト層の中で最も広く、かつ、トレッド幅Ｗｔの７０〜８０％の範囲内である。これにより、トレッドゴム層２２の圧縮変形による歪の集中を避け、ベルト全体の剛性を落とさない。
【選択図】図２

Description

本発明は、主交錯ベルト層群のタイヤ径方向外側に保護ベルト層群が設けられた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳細には、特に、建設車輌の中でも定格出力１０００ｋＷ以上の大型ホイールローダーに用いるのに最適な重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

積み込み機器であるローダーでは、その作業の多くが発破後の突起状鉱物或いは砕石が散在する路面であり、ローダーの使途に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部外側部分すなわちトレッドゴムに深いカット傷を受ける機会が多いのはやむを得ない。このため、その多くが、トレッド部外側部分からベルト層までのトレッドゴム厚さを、ＴＲＡ（ＥＤＩ Ｐａｇｅ．４−０２）に規定されているように、トレッドクラスＬ−５としている。このように、トレッドゴムを超厚ゲージとすることにより、トレッド部外側部分にカットを受傷しても、そのカット傷がベルト迄到達しにくいような構造となっている。以下、例を挙げ、添付図面を参照し、従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤを説明する。

図３は、重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ径方向断面図である。従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ８０は、一対のビードコアと、このビードコアにトロイド状に跨るカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された４層からなる主交錯ベルト層群８４と、主交錯ベルト層群８４のタイヤ径方向外側に配置された２層からなる保護ベルト層群８６と、保護ベルト層群８６のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層９２と、を有する。

主交錯ベルト層群８４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる４層の主交錯ベルト層（１ベルト８４Ａ、２ベルト８４Ｂ、３ベルト８４Ｃ、及び、４ベルト８４Ｄ）で構成される。保護ベルト層群８６は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる２層の保護ベルト層（５ベルト８６Ａ及び６ベルト８６Ｂ）で構成される。

ベルト交錯層最大幅Ｗｂはトレッド幅Ｗｔの７０〜７５％の範囲内にされている。また、保護ベルト層群８６を構成する５ベルト８６Ａの幅Ｗ５はベルト最大幅の１１５〜１２０％の範囲内、６ベルト８６Ｂの幅Ｗ６はベルト最大幅の９４〜９８％の範囲内となっている。

ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

このようなベルト構造にて、Ｌ−５トレッドクラスの影響で、踏込みから蹴出し部の荷重負荷部分では、トレッドゴム層９２の圧縮変形によるクラッシング効果により、６ベルト端部８６ＢＥにタイヤ幅方向断面内ひずみ（以後、断面内ひずみと略記する）が集中する。このため、６ベルト端部８６ＢＥを起点としたベルト端セパレーションが発生して故障に至る事が頻発するという問題があった。ここでいうベルト端セパレ−ション（ベルト端セパレーション故障）とは、ベルト端部から発生したクラックが、タイヤの走行が進むにつれベルト端部からベルト外周面に沿ってセパレーションにまで進展する故障を指す。

このようなベルト端セパレーションは、トレッドゴム層９２と６ベルト８６Ｂのベルト外周面との間に生じる為、セパレーションの領域が目立つほど拡大したり、また時にはセパレーションの部分がベルトコードの破断などを伴ってタイヤ外側表面に現れたりするとその時点でタイヤが取り外されるので、深刻な問題といえる故障である。

そこで従来、上記ベルト端部の断面内ひずみを抑制する為、ベルトの傾斜配列角度の組み合わせの変更によって周方向曲げ剛性をなるべく高める事や、６ベルト端部８６ＢＥを断面内ひずみ集中領域から離脱させる事など、種々の対策が試みられてきた（例えば特許文献１〜３参照）。

このうち、ベルトの傾斜配列角度の組み合わせ変更による周方向曲げ剛性をなるべく高くする対策では、６ベルトのベルト端セパレーション性については顕著な改善効果は見られなかった。

やや詳細に説明すると、ベルト周方向曲げ剛性を高める対策では、ベルト交錯層の傾斜配列角度を小さくする為、ベルト端部でのクラックが発生しやすくなり、むしろ改善を行おうとしている６ベルト端以外のベルト端部においてセパレーションが発生しやすくなる傾向を示す。このため、コードの傾斜配列角度を小さくして周方向曲げ剛性向上を図る手段では、期待する優れたセパレーション性抑制発揮にまで至らなかった。

さらに、コード傾斜配列角度を小さくしてベルト全体の曲げ剛性を高めると、岩石などの突起物にトレッド部が乗り上げた際のエンプロープ（ＥＰ）性、すなわち突起物の包み込み性が劣化するので、トレッド部のカット受傷の機会が増すばかりでなくカット傷が深くなり、これは時に致命的故障といえるトレッド部全体を貫く、いわゆるカット貫通故障を招く事となり、ましてカット機会の多いローダー用タイヤにおいては致命的な負の要因となる。
特開２００４−２１００２９号公報 特開平１１−１７０８０９号公報 特開２００５−１０４４３７

本発明は、上記事実を考慮して、他の性能を低下させることなく耐ベルト端セパレーション性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、ベルト保護層のベルト端セパレーション故障について鋭意研究した結果、Ｌ−５トレッドクラスの影響で、踏込みから蹴出し部の荷重負荷部分においてトレッドゴム層の圧縮変形によるクラッシング効果により、断面内ひずみが発生し、それがトレッド幅Ｗｔに対して６０〜８０％の範囲で集中しており、特に６ベルト端部に集中していることを解明した。よって、この断面内ひずみ集中領域から６ベルト端部を離脱させること、すなわちＷ６（６ベルトの幅）を従来構造対比（１）９０％以下に狭くする、あるいは、（２）１２０％以上に広げる、ことでベルト端セパレーション故障発生を有効に抑制できることを究明した。

しかし、従来構造において、６ベルトは３ベルトを、５ベルトは２ベルトをそれぞれ保護する機能を持っている為、（１）のように断面内ひずみ集中領域から６ベルト幅を狭める方向に変更した場合、６ベルト幅よりも３ベルト幅のほうが大となり、３ベルトを保護する機能が損なわれることとなる。また、この変更に合わせて３ベルト幅を狭めることは、主交錯ベルト層群及び保護ベルト層群を合わせたベルト層群全体の周方向曲げ剛性が低下し、結果としてベルト端部のひずみが増加し、ベルト端セパレーション故障発生の抑制に有効に作用しない。

一方、（２）のように、６ベルト幅を広げる方向に変更することにより、断面内ひずみ集中領域から６ベルト端部を離脱させた場合では、ベルト層群全体の周方向曲げ剛性の低下が起こらずにベルト端セパレーション故障発生を有効に抑制できることが分かった。そこで、本発明者は、５ベルト幅と６ベルト幅との関係が逆転するような幅変更をすることを考え付いた。しかし、６ベルト幅を５ベルト幅よりも大きくする変更のみを行った場合、タイヤコストが大きく増大するという難点がある。そこで、本発明者は、更に各ベルト層幅を変更することを考え付いた。そして、ベルト層群の周方向曲げ剛性の低下を避け、かつ保護層としての機能を有効に作用させる為に、従来では２ベルト幅のほうが３ベルト幅よりも大であったのを、３ベルト幅のほうが２ベルト幅よりも大とする大小の入れ替えを行い、６ベルトで３ベルトを、５ベルトで２ベルトを保護する機能を維持することを考え出した。これにより、６ベルト端セパレーション故障発生を有効に抑制し、かつ、従来同等の周方向曲げ剛性を維持することにより耐カットセパレーション性の維持が可能となる。

さらに、５ベルト端部と６ベルトのスチールコード層との層間距離が４．５ｍｍ以上ある場合、５ベルト端セパレーション故障発生を効果的に抑制出来ることが明らかになり、６ベルト端セパレーション性改善とともに５ベルト端セパレーション性の改善も期待できることが判った。

以上のような検討結果を踏まえ、更に実験を重ねて検討を加え、本発明者は本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、一対のビードコアと、該ビードコアにトロイド状に跨るカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる４層からなる主交錯ベルト層群と、前記主交錯ベルト層群のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる２層からなる保護ベルト層群と、前記保護ベルト層群のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向外側の保護ベルト層の幅は、前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層の幅、及び、前記主交錯ベルト層群を構成する各主交錯ベルト層の幅よりも広く、かつ、トレッド幅の８０〜９６％の範囲内であり、前記主交錯ベルト層群を構成する主交錯ベルト層のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層の幅が、４層の各主交錯ベルト層の中で最も広く、かつ、トレッド幅の７０〜８０％の範囲内であることを特徴とする。

タイヤ径方向外側の保護ベルト層（すなわち最外層保護ベルト層）の幅が狭すぎるとせん断歪の緩和ができない。この幅が広すぎるとタイヤサイド表面に近すぎてサイドからのカット入力に対して受傷し易くなる。

また、タイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層の幅が狭すぎると剛性が確保できず、カット貫通を防ぐ機能も充分に発揮されない。この幅が広すぎるとベルト端セパレーション発生の危険性が高くなる。

請求項１に記載の発明により、これらのような不具合は回避されており、トレッドゴム層の圧縮変形による歪の集中を避け、且つベルト全体の剛性を落とさない構成になっている。従って、優れた耐カットセパレーション性と十分な耐カット貫通性との両性能を維持しつつ、ベルト端セパレーションの発生を抑制した重荷重用空気入りラジアルタイヤとすることができる。

なお、請求項１に記載の発明は、特に、トレッドゴムゲージが１００ｍｍを越す大型のローダーに用いるのに最適な重荷重用空気入りラジアルタイヤである。

請求項２に記載の発明は、タイヤ径方向内側の保護ベルト層の幅が、トレッド幅の５５〜７２％の範囲内にあり、かつ、タイヤ径方向内側から数えて２層目の主交錯ベルト層の幅よりも広いことを特徴とする。

これにより、タイヤ径方向内側の保護ベルト層が２層目の主交錯ベルトを保護し、耐カットセパレーション性能を維持しつつベルト端セパレーションを充分に抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、前記保護ベルト層群を構成する各保護ベルト層では、スチールコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜４０°の範囲にあることを特徴とする。

ベルト保護層であってもベルト剛性を確保するためには上記傾斜角度は４０°以下であることがより好ましく、また、ベルト端のセパレーションの発生を確実に抑えるには、上記傾斜角度は２０°以上であることが好ましいからである。

請求項４に記載の発明は、前記主交錯ベルト層群のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層では、スチールコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が１７〜２７°の範囲内であることを特徴とする。

主交錯ベルト層群のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層では、スチールコードのタイヤ赤道面に対する上記傾斜角度は、ベルト剛性の確保のためには２７°以下であることが好ましく、ベルト端のセパレーションの発生を確実に抑えるためには２０°以上であることが好ましいからである。

請求項５に記載の発明は、前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層の端部では、タイヤ径方向外側の保護ベルト層との層間距離が４．５〜７．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。

これにより、タイヤ径方向内側の保護ベルト層のベルト端セパレーションの発生をより効果的に抑えることができる。

請求項６に記載の発明は、前記主交錯ベルト層群を構成する各主交錯ベルト層の端部では、隣接するベルト層との最短距離が２．５〜７．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。

これにより、請求項５に記載の発明と同様、各主交錯ベルト層のベルト端セパレーションの発生をより効果的に抑えることができる。

請求項７に記載の発明は、前記トレッドゴム層の厚さが１００〜２３０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。

トレッドゴム層の厚さが２３０ｍｍよりも厚いとトレッドゴム層の圧縮変形が大きくなり過ぎるからであり、また、１００ｍｍよりも薄いと、耐カット貫通性が著しく低下するからである。

本発明によれば、他の性能を低下させることなく耐ベルト端セパレーション性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１、図２に示すように、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、一対のビードコア１１と、このビードコア１１にトロイド状に跨るカーカス層１２と、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配置された４層からなる主交錯ベルト層群１４（図２参照）と、主交錯ベルト層群１４のタイヤ径方向外側に配置された２層からなる保護ベルト層群１６（図２参照）と、を有する。

カーカス層１２は、ラジアル配列のコードのゴム引きプライからなり、サイドウォール部２０とトレッド部１８とを補強している。

また、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、保護ベルト層群１６のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層２２を有する。本実施形態では、トレッドゴムゲージは１００ｍｍを越えており、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は大型のローダーに用いるタイヤである。

主交錯ベルト層群１４は１ベルト１４Ａ、２ベルト１４Ｂ、３ベルト１４Ｃ、及び、４ベルト１４Ｄで構成され、いずれもタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなるベルトである。保護ベルト層群１６は、５ベルト１６Ａ及び６ベルト１６Ｂで構成され、いずれもタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなるベルトである。主交錯ベルト層群１４における隣接層では、すなわち１ベルト１４Ａと２ベルト１４Ｂ、２ベルト１４Ｂと３ベルト１４Ｃ、３ベルト１４Ｃと４ベルト１４Ｄでは、それぞれ、スチールコードが互いに交差する向きとなる配列になっている。

保護ベルト層群１６を構成するタイヤ径方向外側の保護ベルト層（すなわち６ベルト１６Ｂ）の幅Ｗ６は、保護ベルト層群１６を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層（すなわち５ベルト１６Ａ）の幅Ｗ５よりも広くされ、しかも、主交錯ベルト層群を構成する各主交錯ベルト層（すなわち１〜４ベルト）のいずれの幅よりも広くされている。そして、６ベルト１６Ｂの幅Ｗ６は、トレッド幅Ｗｔ（本実施形態では１０００ｍｍ以上）の８０〜９６％の範囲内にされている。

保護ベルト層群１６を配置するのはカットに対する主交錯ベルト層群１４の保護を目的とするものであるから、５ベルト１６Ａ及び６ベルト１６Ｂは、いわゆるハイエロンゲーションスチールコードのゴム引き層として、本実施形態のように主交錯ベルト層群１４のタイヤ外周側に配置するのが適切である。

更に、主交錯ベルト層群１４を構成する主交錯ベルト層のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層、すなわち３ベルト１４Ｃの幅Ｗｂは、４層の各主交錯ベルト層の中で最も広く、かつ、トレッド幅Ｗｔの７０〜８０％の範囲内にされている。これにより、トレッドゴム層２２の圧縮変形による歪の集中を避け、且つベルト全体の剛性を落とさない構成になっている。従って、優れた耐カットセパレーション性と十分な耐カット貫通性との両性能を維持しつつ、ベルト端セパレーションの発生（特に６ベルト１６Ｂの端部１６ＢＥでの発生）が抑制されている。

また、タイヤ径方向内側の保護ベルト層、すなわち５ベルト１６Ａの幅Ｗ５が、トレッド幅Ｗｔの５５〜７２％の範囲内にあり、かつ、タイヤ径方向内側から数えて２層目の主交錯ベルト層、すなわち２ベルト１４Ｂの幅よりも広くされている。これにより、５ベルト１６Ａが２ベルト１４Ｂを保護し、耐カットセパレーション性能を維持しつつベルト端セパレーションを充分に抑制することができるようになっている。

５ベルト１６Ａの幅Ｗ５は主交錯ベルト層群１４の最大幅（３ベルト１４Ｃの幅）Ｗｂの８０〜９０％の範囲内であってもよい。これにより、５ベルト１６Ａの端部１６ＡＥの歪が低下し、耐ベルト端セパレーション性が向上する。また、６ベルト１６Ｂの幅Ｗ６は、Ｗｂの１１０〜１２０％の範囲内であってもよい。これにより、タイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層、すなわち３ベルト１４Ｃを保護し、耐カットセパレーション性能を維持しつつベルト端セパレーションを充分に抑制することができる。

また、保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層（５ベルト１６Ａ）の端部１６ＡＥでは、タイヤ径方向外側の保護ベルト層との層間距離ｄ５が４．５〜７．０ｍｍの範囲内にされている。これにより、タイヤ径方向内側の保護ベルト層（５ベルト１６Ａ）のベルト端セパレーションの発生をより効果的に抑えることができる。

更に、主交錯ベルト層群１４を構成する各主交錯ベルト層（１〜４ベルト）の端部では、隣接するベルト層との最短距離が２．５〜７．０ｍｍの範囲内にされている。すなわち、１ベルト１４Ａの端部１４ＡＥと２ベルト１４Ｂとの距離ｄ１、２ベルト１４Ｂの端部１４ＡＥと３ベルト１４Ｃとの距離ｄ２、及び、４ベルト１４Ｄの端部１４ＤＥと３ベルト１４Ｃとの距離ｄ３、４ベルト１４Ｄの端部１４ＤＥと５ベルト１６Ａとの距離ｄ４は、いずれも２．５〜７．０ｍｍの範囲内にされている。これにより、これらのベルト端におけるベルト端セパレーションの発生をより効果的に抑えることができている。

また、トレッドゴム層２２の厚さが１００〜２３０ｍｍの範囲内にされている。２３０ｍｍ以下にされているので、トレッドゴム層２２の圧縮変形が大きくなることが回避されており、また、１００ｍｍ以上にされているので、耐カット貫通性が低下することが回避されている。

なお、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０が、ベルト端部のタイヤ幅方向外側に配置されるベルトエンドクッションゴムと、ベルトエンドクッションゴムのタイヤ幅方向外側に配置される外側クッションゴムとを備えていて、ベルト層のコーティングゴムの１００％伸張モジュラスをＭｏｄ１、ベルトエンドクッションゴムの１００％伸張モジュラスをＭｏｄ０、外側クッションゴムの１００％伸張モジュラスをＭｏｄ２とした場合に、以下の（１）〜（４）の関係を満たしていてもよい。
（１）Ｍｏｄ１ ＞ Ｍｏｄ０ ＞Ｍｏｄ２
（２）０．６０ ＜ Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１ ＜０．８０
（３）０．７５ ＜ Ｍｏｄ０／Ｍｏｄ１ ＜１．００
（４）１．００ ＜ Ｍｏｄ０／Ｍｏｄ２ ＜１．４０
これにより、ゴムの剛性段差が徐々に変化するので、仮にベルト端部からセパレーション（き裂）が発生しても、き裂が進展しにくい。更に、上記の関係を満たすベルト層のコーティングゴムをスチールコードのコーティングゴム部材として使用することにより、従来よりも耐き裂進展性が改善され、ベルト端セパレーション故障の発生をより有効に抑制することができる。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例タイヤという）、及び、従来例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、従来例タイヤという）を用意し、耐久テストを行ってベルト端部における耐セパレーション性を評価した。

本試験例では、いずれのタイヤであっても、タイヤサイズは ５５．５／８０Ｒ５７ 、リム径は５７インチ、トレッド幅Ｗｔは１３３０ｍｍであり、カーカスは１プライのラジアル配列スチールコードのゴム引きプライからなる。

また、各ベルトに適用したスチールコードの構成、寸法等を以下に示す。なお、下記の「Ｂ」はベルトを意味する。
層１Ｂ、２Ｂ：撚り構造
（０．３７＋６×０．３４）＋６×７×０．３４＋０．１７５
コード径は３．１ｍｍ
層３Ｂ、４Ｂ：撚り構造
７×（３＋９）×０．３６＋０．２１
コード径は４．５ｍｍ
層５Ｂ、６Ｂ：撚り構造
４×（１＋５）×０．２５
コード径は１．８ｍｍ
そして、実施例タイヤ、従来例タイヤについて、各ベルトの諸条件を表１に示す。

表１で、「幅／角度」は「ベルト層の幅（ｍｍ）／タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの傾斜角度」を示している。また、角度の前に付した符号については、符号Ｒはタイヤ面側から見てコードの右上がり配列を、符号Ｌはタイヤ面側から見てコードの左上がり配列をそれぞれ示す。また打ち込み数は、タイヤ幅方向へ２５ｍｍ当たりのコード打ち込み本数である。

耐久テストでは、最大負荷能力（ｋｇ）に相当する荷重負荷及びそれに対応する空気圧（ｋＰａ）充填の下でドラム走行させた。

そして、所定時間走行させた後、ベルト端部のセパレーション長さを測定した。更に、従来例タイヤにおける評価を評価指数１００とし、実施例タイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価指数は大きいほど性能が高いこと、すなわち耐ベルト端セパレーション性に優れていることを示す。表１から判るように、実施例タイヤでは、従来例タイヤに比べ、耐ベルト端セパレーション性が際立って改善されていた。

なお、表１には記載していないが、５ベルト１６Ａにおける耐ベルト端セパレーション性について別評価をしたところ、実施例タイヤでは、従来例タイヤと遜色のない優れた耐久性が示された。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である（ベルト層の描画は省略）。 本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤで、ベルト幅を示すタイヤ径方向部分断面図である。 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで、ベルト幅を示すタイヤ径方向部分断面図である。

符号の説明

１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカス層
１４ 主交錯ベルト層群
１６ 保護ベルト層群
２２ トレッドゴム層
１４Ａ １ベルト（主交錯ベルト層）
１４Ｂ ２ベルト（主交錯ベルト層）
１４Ｃ ３ベルト（主交錯ベルト層）
１４Ｄ ４ベルト（主交錯ベルト層）
１４ＡＥ 端部
１４ＢＥ 端部
１４ＤＥ 端部
１６ 保護ベルト層群
１６Ａ ５ベルト（保護ベルト層）
１６Ｂ ６ベルト（保護ベルト層）
１６ＡＥ 端部
８０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
８４ 主交錯ベルト層群
８６ 保護ベルト層群
９２ トレッドゴム層
８４Ａ １ベルト（主交錯ベルト層）
８４Ｂ ２ベルト（主交錯ベルト層）
８４Ｃ ３ベルト（主交錯ベルト層）
８４Ｄ ４ベルト（主交錯ベルト層）
８６ 保護ベルト層群
８６Ａ ５ベルト（保護ベルト層）
８６Ｂ ６ベルト（保護ベルト層）

Claims (7)

1. 一対のビードコアと、該ビードコアにトロイド状に跨るカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる４層からなる主交錯ベルト層群と、前記主交錯ベルト層群のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のスチールコードをゴム被覆してなる２層からなる保護ベルト層群と、前記保護ベルト層群のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向外側の保護ベルト層の幅は、前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層の幅、及び、前記主交錯ベルト層群を構成する各主交錯ベルト層の幅よりも広く、かつ、トレッド幅の８０〜９６％の範囲内であり、
   前記主交錯ベルト層群を構成する主交錯ベルト層のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層の幅が、４層の各主交錯ベルト層の中で最も広く、かつ、トレッド幅の７０〜８０％の範囲内であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. タイヤ径方向内側の保護ベルト層の幅が、トレッド幅の５５〜７２％の範囲内にあり、かつ、タイヤ径方向内側から数えて２層目の主交錯ベルト層の幅よりも広いことを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記保護ベルト層群を構成する各保護ベルト層では、スチールコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜４０°の範囲にあることを特徴とする請求項１または２記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記主交錯ベルト層群のうちタイヤ径方向内側から数えて３層目の主交錯ベルト層では、スチールコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が１７〜２７°の範囲内であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記保護ベルト層群を構成するタイヤ径方向内側の保護ベルト層の端部では、タイヤ径方向外側の保護ベルト層との層間距離が４．５〜７．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記主交錯ベルト層群を構成する各主交錯ベルト層の端部では、隣接するベルト層との最短距離が２．５〜７．０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記トレッドゴム層の厚さが１００〜２３０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

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