JP2007326518A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、補強層の動きを規制することで補強層の損傷及びこの補強層とトレッドゴムとのセパレーションを抑制して耐久性の向上を図る。
【解決手段】カーカス１１のタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように交差する少なくとも２プライのベルト１６，１７を有するベルト層１８を設け、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ赤道線Ｏに沿った周方向補強層１９を設け、この周方向補強層１９のタイヤ径方向外側で周方向補強層１９より幅広をなして補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト２０を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トラックやバスなどに装着される重荷重用扁平タイヤとして好適な空気入りタイヤに関するするものである。

近年、小型トラックやトラック及びバス用として使用される重荷重用扁平タイヤは、低偏平化が進んでいる。そして、この重荷重用扁平タイヤには、その使用時に大きい荷重が作用し、接地に伴う変形が発生することから耐久性に優れたものが求められている。一般的な重荷重用扁平タイヤは、カーカスの外周側に２プライのベルトを有するベルト層が設けられ、このベルト層の外周側に補強層が設けられて構成されている。

このような補強層が設けられたタイヤとしては、例えば、下記特許文献１〜３に記載されたものがある。特許文献１に記載されたラジアルカーカスを備えたタイヤは、カーカスの外周側に、金属コードが所定の角度で交差するように配列された２つの補強層が設けられ、この補強層の外周側に金属コードが縦方向に配列された層が設けられたものである。また、特許文献２に記載された重車両タイヤ用クラウン補強体は、ラジアルカーカス補強層の外周側に金属コードが傾斜配列された三角形化層及び第１作用層が設けられ、第１作用層の外周側に金属コードが周方向に沿った追加層が設けられ、追加層の外周側に金属コードが第１作用層と交差するように傾斜配列された第２作用層が設けられ、第２作用層の外周側に最終クラウン層が設けられたものである。更に、特許文献３に記載されたラジアルタイヤ用クラウン補強体は、ラジアルカーカス補強層の外周側にワイヤが傾斜配列された第１ワーキングプライが設けられ、第１ワーキングプライの外周側にワイヤが第１ワーキングプライと交差するように傾斜配列された第２ワーキングプライが設けられ、第２ワーキングプライの外周側にワイヤが周方向に配列された第３ワーキングプライ及び保護プライが設けられたものである。

特開昭５２−０８４６１０号公報 特表２００１−５２２７４８号公報 特表２００２−５０６４０３号公報

ところで、タイヤを補強するためのベルト層や補強層には、タイヤ接地時に張力が作用することから、このベルト層や補強層を構成する補強コードに対しても繰り返し曲げ荷重が作用している。そのため、上述した特許文献１のラジアルカーカスを備えたタイヤのように、最外周に金属コードが縦方向に配列された補強層を設けても、この補強層に対して繰り返し曲げ荷重が作用して幅方向における端部が疲労破断したり、トレッドゴムとの界面にセパレーションが発生してしまうという問題がある。

また、特許文献２の重車両タイヤ用クラウン補強体では、金属コードが交差する第１作用層と第と作用層との間に金属コードが周方向に沿った追加層を設けているが、この場合、追加層の幅が狭くなってしまい、ショルダー部を押さえ込むことができない。更に、特許文献３のラジアルタイヤ用クラウン補強体では、ワイヤが交差する第１ワーキングプライ及び第２ワーキングプライの外周側にワイヤが周方向に配列された第３ワーキングプライ及び保護プライを設けているが、この場合であっても、上述した特許文献１と同様に、最外周に設けられた保護プライに対して繰り返し曲げ荷重が作用して幅方向における端部が疲労破断したり、トレッドゴムとの界面にセパレーションが発生してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、補強層の動きを規制することで補強層の損傷及びこの補強層とトレッドゴムとのセパレーションを抑制して耐久性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延設されたカーカスと、前記トレッド部における該カーカスのタイヤ径方向外側に設けられて補強コードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように交差する少なくとも２プライのベルトを有するベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられて補強コードがタイヤ赤道線に沿った補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側で該補強層より幅広に設けられて補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルトとを具えたことを特徴とするものである。

請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層の幅は、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの幅の６０％〜９０％に設定されると共に、前記傾斜ベルトの幅は、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの幅の６５％〜９５％に設定されたことを特徴としている。

請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層にて、タイヤ幅方向中央部に前記補強コードの間隔が広い補強コード粗領域が設けられると共に、タイヤ幅方向外側部に前記補強コードの間隔が前記補強コード粗領域より狭い補強コード密領域が設けられ、前記補強コード密領域は、タイヤ幅方向中心位置からタイヤ幅方向外側部までの幅に対して、タイヤ幅方向外側部から３０％〜６０％の領域に設定されたことを特徴としている。

請求項４の発明の空気入りタイヤでは、前記補強コード密領域における前記補強コードの単位幅当たりの本数は、前記補強コード粗領域における前記補強コードの単位幅当たりの本数の１．２５〜２．００倍に設定されたことを特徴としている。

請求項５の発明の空気入りタイヤでは、前記補強コード密領域における前記補強コードの本数は、５０ｍｍ当たり２０本〜３０本に設定されたことを特徴としている。

請求項６の発明の空気入りタイヤでは、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と、前記傾斜ベルトにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ方向に設定されたことを特徴としている。

請求項７の発明の空気入りタイヤでは、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記傾斜ベルトにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の差が５度以内に設定されたことを特徴としている。

請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、カーカスのタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように交差する少なくとも２プライのベルトを有するベルト層を設け、このベルト層のタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ赤道線に沿った補強層を設け、この補強層のタイヤ径方向外側で補強層より幅広をなして補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルトを設けたので、補強層によりタイヤにおける周方向の剛性を向上することができる一方で、補強層の補強コードが傾斜ベルトにより保護されることで、タイヤ接地時における補強層の動きが規制され、補強層における補強コードの損傷を抑制することができると共に、この補強層とトレッドゴムとのセパレーションを抑制することができ、その結果、耐久性を向上することができる。

請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、補強層の幅をベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの幅の６０％〜９０％に設定すると共に、傾斜ベルトの幅をそのベルトの幅の６５％〜９５％に設定したので、補強層によりタイヤ径方向の膨出量を低減することができると共に、タイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止することができ、また、傾斜ベルトによりタイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止することができる。

請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、補強層にて、タイヤ幅方向中央部に補強コードの間隔が広い補強コード粗領域を設けると共に、タイヤ幅方向外側部に補強コードの間隔が補強コード粗領域より狭い補強コード密領域を設け、補強コード密領域をタイヤ幅方向中心位置からタイヤ幅方向外側部までの幅に対してタイヤ幅方向外側部から３０％〜６０％の領域に設定したので、補強コード密領域をショルダー部に設けることで、補強層によりこのショルダー部におけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制することができる。

請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、補強コード密領域における補強コードの単位幅当たりの本数を補強コード粗領域における補強コードの単位幅当たりの本数の１．２５〜２．００倍に設定したので、補強コード密領域における補強コードの密度を適正値に設定することで、補強層によりショルダー部におけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制することができる。

請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、補強コード密領域における補強コードの本数を５０ｍｍ当たり２０本〜３０本に設定したので、補強コード密領域における補強コードの本数を適正値に設定することで、補強層によりショルダー部におけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制することができる。

請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と傾斜ベルトにおける補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向を同じ方向に設定したので、ベルト層及び傾斜ベルトにおけるタイヤ幅方向端部でのせん断ひずみを低減することができる。

請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、傾斜ベルトにおける補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の差を５度以内に設定したので、ベルト層及び傾斜ベルトにおけるタイヤ幅方向端部でのせん断ひずみを低減することができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表す概略断面図、図２は、本実施例の空気入りタイヤにおけるトレッド部を表す要部概略断面図、図３は、本実施例の空気入りタイヤの構成部材を表す概略図である。

本実施例の空気入りタイヤにおいて、図１乃至図３に示すように、このタイヤ１０は、小型トラックやトラック及びバス用として使用され、扁平率が６０％以下である重荷重用扁平ラジアル空気入りタイヤである。このタイヤ１０は、トレッド部Ａとその両側に連続するショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。即ち、カーカス１１は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、タイヤ１０の骨格を形成するものであって、トレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。そして、このカーカス１１は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。

そして、各ビード部Ｄにて、ビードワイヤ１２はスチールワイヤであり、このビードワイヤ１２を連続して巻き付けてリング形状をなすことでビードコア１３が形成されている。このビードコア１３は、タイヤ１０の内圧によって発生するカーカス１１のコード張力を支えるものであって、タイヤ１０を図示しないホイールのリムに固定させる役割を果たし、タイヤ１０の強度部材として機能する。

そして、カーカス１１の各端部がこの各ビードコア１３の周囲にタイヤ１０の内側から外側に折り返され、このカーカス１１とビードコア１６との空間にビードフィラー１４が充填されることで、ビード部Ｄが構成される。即ち、ビードフィラー１４は、ビードコア１３の外周側に配設されることで、カーカス１１をビードコア１３に固定すると共に、その部分の形状を整え、ビード部Ｄ全体の剛性を高める。

トレッド部Ａにて、カーカス１１の外周側（タイヤ径方向外側）には、３つのベルト１５，１６，１７が積層されることでベルト層１８が構成されている。このベルト層１８は、タイヤの周方向に貼り付けられた補強層であって、カーカス１１を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス１１に及ぶのを防止する。本実施例の場合、ベルト１６，１７は、多数の補強コードがタイヤ周方向に沿ったタイヤ赤道線Ｏ対して、傾斜角度α₁、β₁で互いに逆方向に傾斜するように交差するクロスプライを構成している。一方、最も内側にあるベルト１５は、多数の補強コードがタイヤ赤道線Ｏ対して、ベルト１６の傾斜方向と同じ方向の傾斜角度α₂で傾斜している。また、ベルト層１８における最外周にあるベルト１７における補強コードは、スチール製で、エンド数（単位長さ当たりのコード本数）を１６〜３０本／５０ｍｍとすると共に、傾斜角度β₁＝１０〜７０度とすることが望ましい。

また、このベルト層１８の外周側（タイヤ径方向外側）には、周方向補強層１９が配置され、この周方向補強層１９の外周側（タイヤ径方向外側）には、傾斜ベルト２０が配置されている。周方向補強層１９は、多数の補強コードがタイヤ赤道線Ｏに沿って、実質的に０度（例えば、０〜５度）の傾斜角度となっている。また、傾斜ベルト２０は、タイヤ赤道線Ｏ対して、ベルト１７の傾斜方向と同じ方向の傾斜角度β₂で傾斜している。そして、周方向補強層１９の幅は、ベルト層１８の幅よりも狭く設定される一方、傾斜ベルト２０の幅は、周方向補強層１９の幅よりも広く設定されている。本実施例の場合、周方向補強層１９における補強コードは、スチール製で、引張り荷重１５０〜２００Ｎ時に伸び量２．０〜３．５％確保できるものであることが望ましい。また、傾斜ベルト２０における補強コードは、スチール製で、エンド数（単位長さ当たりのコード本数）を１６〜３０本／５０ｍｍとすると共に、傾斜角度β₂＝１０〜７０度とすることが望ましい。

なお、トレッド部Ａのトレッド面２１には、周方向に沿った４本の主溝２１ａが形成されている。

このように構成された本実施例のタイヤ１０において、上述した周方向補強層１９及び傾斜ベルト２０の詳細形状が下記のように設定されている。

まず、傾斜ベルト２０は、その幅方向端部が周方向補強層１９の幅方向端部よりタイヤの幅方向外側に位置するように、傾斜ベルト２０の幅Ｗｓが、周方向補強層１９の幅Ｗｒより幅広に設定されている。そして、この周方向補強層１９の幅Ｗｒは、ベルト層１８におけるタイヤ径方向外側に位置するベルト１７の幅Ｗｂの６０％〜９０％に設定されると共に、傾斜ベルト２０の幅Ｗｓは、ベルト層１８におけるタイヤ径方向外側に位置するベルト１７の幅Ｗｂの６５％〜９５％に設定されている。

そのため、周方向補強層１９によりタイヤ１０における周方向の剛性を向上することができる一方で、周方向補強層１９の補強コードが傾斜ベルト２０により保護されることで、タイヤ接地時における周方向補強層１９の動きが規制され、周方向補強層１９における補強コードの損傷を抑制できると共に、この周方向補強層１９とトレッドゴムとのセパレーションを抑制できる。

そして、周方向補強層１９の幅をベルト１７の幅の６０％〜９０％に設定することで、周方向補強層１９によりタイヤ径方向の膨出量を低減できると共に、タイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止できる。一方、周方向補強層１９の幅がベルト１７の幅の６０％を下回ると、タイヤ径方向の膨出量を適正に抑制することができず、周方向補強層１９の幅がベルト１７の幅の９０％を上回ると、タイヤ幅方向端部で周方向補強層１９とベルト１７が接近することから、セパレーションが発生しやすくなる。また、傾斜ベルト２０の幅をベルト１７の幅の６５％〜９５％に設定することで、傾斜ベルト２０によりタイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止できる。一方、傾斜ベルト２０の幅がベルト１７の幅の６５％を下回ると、タイヤ幅方向端部で傾斜ベルト２０と周方向補強層１９が接近して所定の距離が確保できず、セパレーションが発生しやすくなり、傾斜ベルト２０の幅がベルト１７の幅の９５％を上回ると、タイヤ幅方向端部で傾斜ベルト２０ベルト１７が接近することから、セパレーションが発生しやすくなる。

次に、周方向補強層１９にて、タイヤ幅方向中央部に補強コードの間隔が広い補強コード粗領域ａ₁が設けられると共に、タイヤ幅方向外側部に補強コードの間隔が補強コード粗領域より狭い補強コード密領域ａ₂が設けられている。そして、補強コード密領域ａ₂は、タイヤ幅方向中心位置としてのタイヤ赤道線Ｏからタイヤ幅方向外側部までの幅Ｗｒ₁に対して、タイヤ幅方向外側部から３０％〜６０％の幅Ｗｒ₂に設定されている。

そのため、タイヤ幅方向の端部側に周方向補強層１９の補強コード密領域ａ₂が設けられることで、周方向補強層１９によりタイヤ１０のショルダー部Ｂにおけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制できる。

そして、この補強コード密領域ａ₂における補強コードの単位幅当たりの本数を、補強コード粗領域ａ₁における補強コードの単位幅当たりの本数の１．２５〜２．００倍に設定している。具体的には、補強コード密領域ａ₂における補強コードの本数を５０ｍｍ当たり２０本〜３０本に設定している。

そのため、周方向補強層の補強コード密領域ａ₂によりショルダー部Ｂにおけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制できる。補強コード密領域ａ₂における補強コードの単位幅当たりの本数が補強コード粗領域ａ₁における補強コードの単位幅当たりの本数の１．２５倍より低かったり、補強コード密領域ａ₂における補強コードの単位幅当たりの本数が２０本／５０ｍｍより少ないと、ショルダー部Ｂにおける膨出量を十分に低減できない。一方、補強コード密領域ａ₂における補強コードの単位幅当たりの本数が補強コード粗領域ａ₁における補強コードの単位幅当たりの本数の２．００倍より高かったり、補強コード密領域ａ₂における補強コードの単位幅当たりの本数が３０本／５０ｍｍより多いと、補強コード同士が接近しすぎて強度が低下してしまう。

また、ベルト層１８におけるタイヤ径方向最外側に位置するベルト１７の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度β₁の傾斜方向と、傾斜ベルト２０における補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度β₂の傾斜方向が同じ方向に設定されている。そして、ベルト層１８におけるベルト１７の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度β₁と、傾斜ベルト２０における補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度β₂との差が５度以内に設定されている。

そのため、ベルト層１８、特にベルト１７及び傾斜ベルト２０におけるタイヤ幅方向端部でのせん断ひずみを低減できる。

ここで、従来のタイヤを用いた比較例と本実施例とにおける耐セパレーション性及び耐疲労破断性の比較をする。この場合、下記表１に示すように、比較例１は、タイヤ径方向外側に向かって３つのベルトからなるベルト層、傾斜ベルト層、周方向補強層が積層されたもの、比較例２は、タイヤ径方向外側に向かって３つのベルトからなるベルト層、周方向補強層、傾斜ベルト層が積層され、且つ、周方向補強層の幅よりも傾斜ベルト層の幅が狭いものである。一方、実施例１〜４は、タイヤ径方向外側に向かって３つのベルトからなるベルト層、周方向補強層、傾斜ベルト層が積層され、且つ、周方向補強層の幅よりも傾斜ベルト層の幅が広いものであり、周方向補強層幅Ｗｒ／ベルト幅Ｗｂ、傾斜ベルト幅Ｗｓ／ベルト幅Ｗｂ、周方向補強層コード密領域（Ｗｒ₂／Ｗｒ₁）、周方向補強層エンド数（５０ｍｍ当たりのコード本数）及びエンド比を異ならせている。

各比較例と各実施例を比較してみると、最外周に傾斜ベルトの無い比較例１では、セパレーション及び疲労破断が発生して判定が×であり、最外周に傾斜ベルトがあるものの、幅が狭い比較例２では、セパレーションは発生しないものの、疲労破断が発生して判定が×である。一方、最外周に傾斜ベルトがあり、且つ、幅が広い実施例１〜４では、セパレーション及び疲労破断が発生せず、判定が○である。従って、本実施例の空気入りタイヤにように、クロスプライのベルトベルト層１８の外側に補強コードがタイヤ赤道線に沿った周方向補強層１９を設け、この周方向補強層１９の外側に補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する幅広の傾斜ベルト２０を設けることで、耐セパレーション性及び耐疲労破断性の大幅な向上を図ることができる。

なお、タイヤの耐セパレーション性及び耐疲労破断性の判定を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）評価タイヤサイズは、４３５／４５Ｒ２２．５
２）リムサイズは、２２．５×１４．００
３）タイヤの耐セパレーション性及び耐疲労破断性の判定は、室内ドラム試験（走行速度４５ｋｍ／ｈ・荷重１２０％一定・スリップアングル±２°）で、１万ｋｍまでの走行距離の比較

このように本実施例の空気入りタイヤにあっては、カーカス１１のタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように交差する少なくとも２プライのベルト１６，１７を有するベルト層１８を設け、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に補強コードがタイヤ赤道線Ｏに沿った周方向補強層１９を設け、この周方向補強層１９のタイヤ径方向外側で周方向補強層１９より幅広をなして補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト２０を設けている。

従って、周方向補強層１９によりタイヤ１０における周方向の剛性を向上することができる一方で、周方向補強層１９の補強コードが傾斜ベルト２０により保護されることで、タイヤ接地時における周方向補強層１９の動きが規制されると共に、作用する張力が分担されることとなり、周方向補強層１９における幅方向端部での折れが防止され、補強コードの損傷を抑制することができると共に、この周方向補強層１９とトレッドゴムとのセパレーションを抑制することができ、その結果、耐久性を向上することができる。

また、本実施例の空気入りタイヤにあっては、周方向補強層１９の幅をベルト層１８におけるタイヤ径方向外側に位置するベルト１７の幅の６０％〜９０％に設定すると共に、傾斜ベルト２０の幅をそのベルト１７の幅の６５％〜９５％に設定している。従って、周方向補強層１９によりタイヤ径方向の膨出量を低減することができると共に、タイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止することができ、また、傾斜ベルト２０によりタイヤ幅方向端部でのセパレーションを確実に防止することができる。

また、本実施例の空気入りタイヤでは、周方向補強層１９にて、タイヤ幅方向中央部に補強コードの間隔が広い補強コード粗領域を設けると共に、タイヤ幅方向外側部に補強コードの間隔が補強コード粗領域より狭い補強コード密領域を設け、補強コード密領域をタイヤ幅方向中心位置からタイヤ幅方向外側部までの幅に対してタイヤ幅方向外側部から３０％〜６０％の領域に設定している。従って、補強コード密領域をショルダー部Ｂに設けることで、周方向補強層１９によりこのショルダー部Ｂにおけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制することができる。

そして、この場合、補強コード密領域における補強コードの本数を補強コード粗領域における補強コードの本数の１．２５〜２．００倍に設定している。具体的には、補強コード密領域における補強コードの本数を５０ｍｍ当たり２０本〜３０本に設定している。従って、補強コード密領域における補強コードの本数を適正値に設定することで、周方向補強層１９によりショルダー部Ｂにおけるタイヤ径方向の膨出量を確実に抑制することができる。

更に、本実施例の空気入りタイヤでは、ベルト層１８におけるタイヤ径方向外側に位置するベルト１７の補強コードの傾斜方向と傾斜ベルト２０における補強コードの傾斜方向を同じ方向に設定し、各補強コードの傾斜角度の差を５度以内に設定している。従って、ベルト層１８及び傾斜ベルト２０におけるタイヤ幅方向端部でのせん断ひずみを低減することができる。

なお、上述の実施例では、ベルト層１８の外周側に周方向補強層１９を配置し、この周方向補強層１９の外周側に傾斜ベルト２０を配置し、傾斜ベルト２０の幅を周方向補強層１９の幅よりも広くしたが、この場合、傾斜ベルト２０における幅方向端部を折り曲げてベルト層１８におけるベルト１７の外周側に密着し、周方向補強層１９における幅方向端部を包み込むことで、周方向補強層１９の動きを確実に規制して補強コードの損傷を抑制するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、クロスプライのベルト層の外側に周方向補強層を設け、この周方向補強層の外側に幅広をなす傾斜ベルト２０を設けることで、耐セパレーション性及び耐疲労破断性を向上するものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。

本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表す概略断面図である。 本実施例の空気入りタイヤにおけるとレッド部を表す要部概略断面図である。 本実施例の空気入りタイヤの構成部材を表す概略図である。

符号の説明

１０ タイヤ
１１ カーカス
１３ ビードコア
１４ ビードフィラー
１５，１６，１７ ベルト
１８ ベルト層
１９ 周方向補強層
２０ 傾斜ベルト
２１ トレッド面
Ａ トラッド部
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
Ｄ ビード部

Claims (7)

1. トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延設されたカーカスと、前記トレッド部における該カーカスのタイヤ径方向外側に設けられて補強コードがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜するように交差する少なくとも２プライのベルトを有するベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられて補強コードがタイヤ赤道線に沿った補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側で該補強層より幅広に設けられて補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルトとを具えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層の幅は、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの幅の６０％〜９０％に設定されると共に、前記傾斜ベルトの幅は、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの幅の６５％〜９５％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層にて、タイヤ幅方向中央部に前記補強コードの間隔が広い補強コード粗領域が設けられると共に、タイヤ幅方向外側部に前記補強コードの間隔が前記補強コード粗領域より狭い補強コード密領域が設けられ、前記補強コード密領域は、タイヤ幅方向中心位置からタイヤ幅方向外側部までの幅に対して、タイヤ幅方向外側部から３０％〜６０％の領域に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強コード密領域における前記補強コードの単位幅当たりの本数は、前記補強コード粗領域における前記補強コードの単位幅当たりの本数の１．２５〜２．００倍に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項３または４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強コード密領域における前記補強コードの本数は、５０ｍｍ当たり２０本〜３０本に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と、前記傾斜ベルトにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ方向に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層におけるタイヤ径方向外側に位置するベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記傾斜ベルトにおける前記補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の差が５度以内に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

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