JPH0723605U - 車高調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 組立作業の能率化により、製作費の低廉化を
図る。 【構成】 車高を上げる場合に開く給気弁１５を、合成
樹脂製の給気弁ケース５１内に納める。車高を下げる場
合に開く排気弁１６を、合成樹脂製の排気弁ケース５０
内に納める。これら両ケース５１、５０同士を直列に接
続し、両弁１５、１６を一体的に取り扱える様にする。
車高調整弁の組立作業時、上記両ケース５１、５０をバ
ルブケース７内に挿入する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案に係る車高調整弁は、大型バス等のエアサスペンションの圧縮空気制 御回路に組み込んで、荷重の変動や路面の傾斜等に拘らず、車高を一定に保つ為 に利用する。

【０００２】

【従来の技術】

観光バス等には、例えば実開平３−８６８１１号公報に記載された様なエアサ スペンションが広く使用されている。この公報に記載されたエアサスペンション は、図３〜４に示す様に構成されている。このエアサスペンションは、大型バス 用のエアサスペンションを示している。

【０００３】 車体１と車軸２との間には、ベローズと呼ばれる空気ばね３、３を設け、この 空気ばね３、３の弾力によって、上記車体１を弾性的に支持している。これら各 空気ばね３、３には、エアコンプレッサ４で造り出され、エアタンク５に溜めら れた圧縮空気が、本考案の対象となる車高調整弁６、６を介して送り込まれる。

【０００４】 これら各車高調整弁６、６は、車高に応じて上記空気ばね３、３内への圧縮空 気の給排を行なわせ、車体１の各部に加わる荷重の差、或は路面状況に拘らず、 車体１の高さを適正値に保たせる役目を果たす。この様な車高調整弁６、６はそ れぞれ、バルブケース７と、このバルブケース７にその基端部を枢支されたレバ ー８とを備える。この内のバルブケース７には、次述する図５に示す様に、上記 エアタンク５に通じる給気ポート９と、大気に開放した排気ポート１０と、上記 各空気ばね３、３に通じる給排ポート１１、１１とを設けている。又、上記バル ブケース７は、上記車体１に固定している。一方、上記レバー８の先端部に枢支 した昇降ロッド１２の下端部を、上記車軸２に枢支している。従って、上記車体 １と車軸２との距離の変動に伴って、上記レバー８が揺動する。

【０００５】 この様な車高調整弁６、６の具体的構造として、前記実開平３−８６８１１号 公報には、図５に示す様な構造が記載されている。バルブケース７の上端には、 圧縮空気源である前記エアタンク５に通じる給気ポート９を、下端部には大気に 開放された排気ポート１０を、それぞれ設けている。上記バルブケース７の内側 中心部には、上記給気ポート９と排気ポート１０とを連通させる断面円形の貫通 孔１３を、上下方向に亙って形成している。この貫通孔１３の中間部内周面には 、内向フランジ状の鍔部１４を設けている。

【０００６】 又、上記貫通孔１３の上半部で、上記鍔部１４と上記給気ポート９との間部分 には、給気弁１５と排気弁１６とを、上記給気ポート９の側（上側）から順に、 互いに直列に配置している。そして、これら給気弁１５と排気弁１６との間部分 で、上記バルブケース７の中間部側面に、給排ポート１１、１１を設けている。 各給排ポート１１、１１の内端部は、絞り孔１７、１７を通じて、上記貫通孔１ ３の上半部の内側に連通し、同じく外端部は、上記空気ばね３に通じている。

【０００７】 一方、上記貫通孔１３の下半部で、上記鍔部１４と上記排気ポート１０との間 部分にはピストン１８を、この貫通孔１３の軸方向に亙る変位を自在に嵌装して いる。このピストン１８の外周面上下２個所位置には、上記貫通孔１３の内周面 とがたつきなく摺接する摺動フランジ１９、１９を形成している。そして、各摺 動フランジ１９、１９の円周方向一部には、それぞれ切り欠き２０、２０を形成 する事により、上記ピストン１８の上下両端面同士を連通させる連通路を構成し ている。尚、上側の摺動フランジ１９の上面と前記鍔部１４の下面との間には、 圧縮ばね２６を設けて、上記ピストン１８に、下方に向いた弾力を付与している 。

【０００８】 又、上記バルブケース７の下部側面には円孔２１を、上記貫通孔１３と直交す る状態で形成している。そして、この円孔２１の内端部を上記貫通孔１３の下半 部に、その外端部を上記バルブケース７の外面に、それぞれ開口させている。こ の円孔２１の内側には伝達軸２２を、この円孔２１の中心軸を中心とする回転の み自在に支持している。この伝達軸２２の内端部と上記ピストン１８との間には 変換装置２３を設けて、この伝達軸２２の回転運動を上記ピストン１８の軸方向 運動に変換する様にしている。図示の例の場合、この変換装置２３は、上記伝達 軸２２の内端面に、この伝達軸２２に対し偏心した状態で設けたピン２４と、上 記ピストン１８の中間部側面に形成された、水平方向（図５の表裏方向）に長い 長孔２５とから構成される。

【０００９】 更に、上記伝達軸２２の外端部には、レバー８の基端部を結合固定している。 そして、このレバー８の先端部を、前述の様に、昇降ロッド１２を介して、前記 車軸２に連結している。従って、前記車体１と車軸２との距離の変動に伴って、 上記ピストン１８が、上記貫通孔１３の下半部で昇降する。

【００１０】 上記排気弁１６は、上記貫通孔１３の上半部内側に昇降自在に嵌装された排気 弁ホルダ２７と、下面にゴム等のシール材２８を添着して成る排気弁体２９と、 この排気弁体２９を上記排気弁ホルダ２７に向けて弾性的に押圧する排気ばね３ ０と、上記ピストン１８の上端面で上記排気弁体２９に対向する部分から突出し た通気管３１とから成る。

【００１１】 この内の通気管３１は、上記排気弁ホルダ２７の内側を、気密を保持した状態 で挿通されている。又、この通気管３１は、内側に通気路３２を有する。この通 気路３２の上端開口は、上記シール材２８に突き当てられる事で密閉自在である 。又、上記通気管３１の一部で、上記鍔部１４に対して上記排気弁１６と反対側 に位置する部分には、上記通気路３２の内外を連通する通気孔３３、３３が形成 されている。

【００１２】 又、上記排気弁ホルダ２７の上面で、上記シール材２８の下面が対向する部分 には、円周方向に亙って間欠的に、複数の凹部３４、３４を形成している。従っ て、上記シール材２８が排気弁ホルダ２７の上面に当接した場合でも、上記通気 管３１の上端がこのシール材２８から離れている限り、上記排気弁ホルダ２７の 上側空間と通気管３１の内側とが連通する。

【００１３】 尚、図５に示した構造では、前記鍔部１４の上面と上記排気弁ホルダ２７の下 面との間に、カム板３５を挟持している。図示しない駆動機構により、前記バル ブケース７の外側からこのカム板３５を回転させる事によって、上記排気弁ホル ダ２７が昇降する。この結果、上記排気弁１６が開閉するタイミングを変える事 ができる。

【００１４】 一方、前記給気弁１５は、上記バルブケース７の上端部に螺着されたねじ蓋３ ６の内側に設けられている。上端面に前記給気ポート９を開口させた、このねじ 蓋３６は、回転させる事により上記バルブケース７に対する上下位置を調節し、 上記給気弁１５が開閉するタイミングの調節を自在としている。

【００１５】 この様なねじ蓋３６の内側には、給気弁ケース３７を嵌合固定している。この 給気弁ケース３７の内側下端部には、上記給気ポート９側に対向する環状の給気 弁座３８を設けている。又、この給気弁座３８の上方には給気弁体３９を設けて いる。この給気弁体３９は、上記給気弁ケース３７の内側で上記貫通孔１３の軸 方向に変位する事により、上記給気弁座３８に遠近動する。そして、この給気弁 体３９の上方には給気ばね４０を設けて、この給気弁体３９を上記給気弁座３８ に向け弾性的に押圧している。

【００１６】 図示の例では、この給気ばね４０の上方に、逆止弁４１を構成する逆止弁体４ ２を設けている。上記給気ばね４０は、この逆止弁体４２の下面と上記給気弁体 ３９の上面との間で突っ張り、逆止弁体４２を逆止弁座４３に向け、給気弁体３ ９を給気弁座３８に向け、それぞれ弾性的に押圧する。

【００１７】 更に、上記給気弁体３９の中央部には、伝達ロッド４４の上端部を固設してい る。この伝達ロッド４４は、上記給気弁座３８の内側を緩く挿通されて、その下 端部を前記排気弁体２９に対向させている。尚、前記シール材２８の下面が前記 排気弁ホルダ２７の上面に当接し、上記給気弁体３９の下面が上記給気弁座３８ に当接した状態で、上記伝達ロッド４４の下端面と前記排気弁体２９の上面との 間には、僅かな隙間４５が介在する。この隙間４５は、前記カム板３５により上 記排気弁ホルダ２７を昇降させる事により、或は前記ねじ蓋３６の回転に基づい て前記給気弁１５を昇降させる事により、調節自在である。そして、この隙間４ ５の大きさに応じて、車高調整弁のヒステリシス量、即ち、給気弁１５と排気弁 １６との何れもが閉じられるストローク範囲を変える事ができる。

【００１８】 上述の様に構成される車高調整弁は、次の様に作用して、前記各空気ばね３、 ３への圧縮空気の給排を行ない、車体１の高さを適正値に保つ。

【００１９】 先ず、車体１が低くなり過ぎた場合には、この車体１と車軸２との距離が短く なるのに伴って、前記昇降ロッド１２が前記レバー８の先端部を押し上げる。こ の結果、前記ピストン１８が図５に示した状態から上昇し、前記通気管３１の上 端開口を排気弁体２９を構成するシール材２８の下面に突き当てて塞ぎ、更にこ の排気弁体２９を押し上げる。この様に押し上げられた排気弁体２９は、上記伝 達ロッド４４を介して、上記給気弁体３９を押し上げ、この給気弁体３９を給気 弁座３８から離隔させる。

【００２０】 この様に、給気弁体３９が給気弁座３８から離隔する結果、前記エアタンク５ から前記給気ポート９部分に導かれている圧縮空気が、前記逆止弁４１を押し開 き、上記給気弁体３９と給気弁座３８との間の隙間を通じて、前記各給排ポート １１、１１に送られる。更にこの圧縮空気は、各給排ポート１１、１１から前記 各空気ばね３、３に送り込まれ、これら各空気ばね３、３の内部圧力を上昇させ る。この結果、各空気ばね３、３の高さ寸法が大きくなって、上記車体１を押し 上げる。

【００２１】 車体１の押し上げに伴って、この車体１と車軸２との距離が増大すると、上記 昇降ロッド１２が前記レバー８の先端部を引き下げる。この結果、前記ピストン １８が下降し、上記排気弁体２９を下降させる。排気弁体２９の下降に伴って上 記給気弁体３９も下降し、この給気弁体３９が給気弁座３８に当接する。この結 果、上記各空気ばね３、３への圧縮空気の送り込みが停止する。

【００２２】 反対に、車体１が高くなり過ぎた場合には、この車体１と車軸２との距離が増 大するのに伴って、前記昇降ロッド１２が前記レバー８の先端部を引き下げる。 この結果、前記ピストン１８が図５に示した状態から下降し、前記通気管３１の 上端開口を排気弁体２９を構成するシール材２８の下面から離隔させる。

【００２３】 この様に、通気管３１の上端開口がシール材２８から離隔する結果、前記各給 排ポート１１、１１と前記排気ポート１０とが、前記絞り孔１７、１７、通気路 ３２、通気孔３３、３３、切り欠き２０、２０を介して連通する。この結果、上 記各空気ばね３、３内の圧縮空気が、上記排気ポート１０部分に設けた排気用逆 止弁４６を押し開きつつ、大気中に放出される。この放出に伴って、上記各空気 ばね３、３の内部圧力が下降し、各空気ばね３、３の高さ寸法が小さくなって、 上記車体１が下降する。

【００２４】 車体１の下降に伴って、この車体１と車軸２との距離が減少すると、上記昇降 ロッド１２が前記レバー８の先端部を押し上げる。この結果、前記ピストン１８ が上昇し、上記通気管３１の上端開口を排気弁体２９を構成するシール材２８の 下面に突き当てて、上記各給排ポート１１、１１と排気ポート１０との連通を断 つ。この結果、上記各空気ばね３、３からの圧縮空気の排出が停止する。

【００２５】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上述の様に構成され作用する従来の車高調整弁の場合には、給気弁 １５と排気弁１６とを互いに独立して構成し、しかも各弁１５、１６の構成部品 を別々にバルブケース７内に組み込む様にしていた為、組立作業が煩雑で、車高 調整弁の製作費を高くする原因になっていた。本考案の車高調整弁は、この様な 事情に鑑みて考案したものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】

本考案の車高調整弁は、車体と車軸との間に空気ばねを備えた自動車の車体側 に支持されるバルブケースと、このバルブケースの一端部に設けられ、圧縮空気 源に通じる給気ポートと、同じく他端部に設けられ、大気に開放された排気ポー トと、上記バルブケースの内側に設けられ、上記給気ポートと排気ポートとを連 通させる貫通孔と、この貫通孔の中間部内周面に設けられた、内向フランジ状の 鍔部と、上記貫通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポートとの間部分に、給気ポ ートの側から順に互いに直列に配置された給気弁及び排気弁と、上記バルブケー スの中間部側面に設けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で上記片半部の内側 に連通し、上記空気ばねに通じる給排ポートと、上記貫通孔の他半部で上記鍔部 と上記排気ポートとの間部分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自在に嵌装さ れたピストンと、このピストンの両端面同士を連通させる連通路と、上記バルブ ケースの一部に、上記貫通孔と直交若しくは捻れの位置関係で設けられ、その内 端部を上記他半部に、その外端部を上記バルブケースの外面に、それぞれ開口さ せた円孔と、この円孔の内側に、この円孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に 支持された伝達軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストンとの間に設けられ、こ の伝達軸の回転運動を上記ピストンの軸方向運動に変換する変換装置と、上記伝 達軸の外端部にその基端部を結合固定され、その先端部を上記車軸に連結したレ バーとを備えている。

【００２７】 上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な排気弁ケースと、この排気弁ケ ースの内側で上記鍔部の片側面側に固設された環状の当接部と、上記鍔部に対向 する面にシール材を添着して成り、上記排気弁ケースの内側で上記貫通孔の軸方 向に変位する事により、上記当接部に対して遠近動する排気弁体と、上記排気弁 ケースの内側に設けられて、上記排気弁体を上記当接部に向けて弾性的に押圧す る排気ばねと、上記ピストンの端面で上記排気弁体に対向する部分から突出して 、上記当接部の内側を気密を保持した状態で挿通された、内側に通気路を有する 通気管とを備えている。

【００２８】 そして、上記当接部と排気弁体とは、上記排気ばねの弾力に基づく当接部への 排気弁体の接触に拘らず、上記当接部の内側と外側との間での空気の流通を自在 とするものである。又、上記通気路の、通気管の先端側開口は、上記シール材に 突き当てられる事で密閉自在であり、上記通気管の一部で、上記当接部に対して 上記排気弁体と反対側に位置する部分には、上記通気路の内外を連通する通気孔 が形成されている。

【００２９】 上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な給気弁ケースと、この給気弁ケ ースの内側に設けられて、上記給気ポート側に対向する環状の給気弁座と、上記 給気弁ケースの内側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記給気弁座に 遠近動する給気弁体と、上記給気弁ケースの内側に設けられて、この給気弁体を 上記給気弁座に向けて弾性的に押圧する給気ばねと、上記給気弁体の中央部に固 設され、上記給気弁座の内側を挿通されて、その先端部を上記排気弁体に対向さ せた伝達ロッドとを備えている。

【００３０】 更に、上記排気弁ケースの一部で上記排気弁座と反対側端部と、上記給気弁ケ ースの一部で上記給気弁側端部とが結合されている。

【００３１】

【作用】

上述の様に構成される本考案の車高調整弁により、エアサスペンションを構成 する空気ばね内の圧縮空気を給排し、車体と車軸との距離を一定に保たせる際の 作用は、前述した従来の車高調整弁の場合と同様である。

【００３２】 特に、本考案の車高調整弁の場合には、排気弁と給気弁とを何れも、構成部品 を排気弁ケース或は給気弁ケース内に納めた状態で構成し、これら排気弁ケース と給気弁ケースとを互いに結合している為、これら両弁を予め組み立ててユニッ ト化し、後からバルブケース内に組み込む事が可能となる。この為、車高調整弁 の組立作業の能率化を図って、車高調整弁の低廉化を図れる。

【００３３】

【実施例】

図１〜２は本考案の実施例を示している。尚、本考案の特徴は、排気弁１６と 給気弁１５とをユニット化して組立作業の容易化を図る点にその特徴があり、そ の他の部分の構成及び作用は、前述した従来構造とほぼ同様である。よって、同 等部分には同一符号を付して重複する説明を省略し、以下、従来構造と相違する 部分並びに特徴部分を中心に説明する。

【００３４】 摺動フランジ１９、１９は、ピストン１８の外周面３個所に形成されており、 このピストン１８の両端面同士連通する連通路は、上側と中間部との摺動フラン ジ１９、１９に形成した通孔４７、４７を含んで構成されている。空気ばね３、 ３（図３）に通じる給排ポート１１は、バルブケース７の中間部側面に、１個の み設けている。伝達軸２２の中間部外周面には、円周方向に亙って係合溝４８を 形成し、この係合溝４８と係合ピン４９とを係合させる事により、上記伝達軸２ ２の回転のみを自在としている。

【００３５】 上記排気弁１６を構成する排気弁ケース５０と、給気弁１５を構成する給気弁 ケース５１とは何れも、合成樹脂を射出成形する事により、円筒状に造られてい る。これら両ケース５０、５１は何れも、上記バルブケース７内に設けた貫通孔 １３の内側に、がたつきなく挿入自在な外径寸法を有する。

【００３６】 上記排気弁ケース５０の下端面は、上記貫通孔１３の中間部内周面に設けた鍔 部１４の上面に突き当てて、この貫通孔１３の内側に支持している。又、この排 気弁ケース５０の下端部外周面と上記貫通孔１３の内周面との間にはＯリング５ ４を設けて、両周面間の気密保持を図っている。この様な排気弁ケース５０の下 端部内側には環状の当接部５２を、上方に向けて形成している。この当接部５２ には複数の凹部５３、５３を、円周方向に亙って間欠的に形成している。

【００３７】 そして、この当接部５２の上方に、排気弁体２９を設けている。この排気弁体 ２９は、下面にシール材２８を添着して成り、上記排気弁ケース５０の内側で昇 降する事により、上記当接部５２に対して遠近動する。又、上記排気弁ケース５ ０の内側で上記排気弁体２９の上側には、排気ばね３０を設けている。そして、 この排気ばね３０により、上記排気弁体２９を上記当接部５２に向け弾性的に押 圧している。尚、上記凹部５３、５３の存在により、上記排気ばね３０の弾力に 基づいて当接部５２に、上記排気弁体２９下面のシール材２８が接触した場合で も、上記当接部５２の内側と外側との間での空気の流通は自在である。

【００３８】 又、前記ピストン１８の上端面から突出した通気管３１は、上記当接部５２を 貫通しており、Ｏリング５５によって、この貫通部の気密保持を図っている。更 に、上記排気弁ケース５０の上部には複数の通孔５６、５６を形成し、この通孔 ５６、５６を通じて、この排気弁ケース５０の内側と前記給排ポート１１とを連 通させている。尚、これら各通孔５６、５６と給排ポート１１とを連通させるべ く、上記排気弁ケース５０の中間部外周面と貫通孔１３の内周面との間に隙間空 間５７が形成される様に、各部の内径及び外径を規制している。

【００３９】 一方、前記給気弁１５を構成する給気弁ケース５１の下端部は内向フランジ状 に形成し、この部分の上面を、環状の給気弁座３８としている。この給気弁座３ ８の上方には給気弁体３９を設けている。この給気弁体３９は、上記給気弁ケー ス５１の内側で昇降する事により、上記給気弁座３８に遠近動する。

【００４０】 又、この給気弁体３９の上面と逆止弁体４２の下面との間には給気ばね４０を 設けて、この給気弁体３９を上記給気弁座３８に向けて弾性的に押圧すると同時 に、上記逆止弁体４２を逆止弁座４３に向け弾性的に押圧している。尚、この逆 止弁座４３は、給気ポート９を設けた蓋体５８の下面に、この給気ポート９の下 端開口を囲む状態で設けている。

【００４１】 又、上記給気弁体３９の中央部には、伝達ロッド４４の上端部を固定している 。この伝達ロッド４４は、上記給気弁座３８の内側を挿通されて、その下端部を 上記排気弁体２９に対向させている。尚、排気弁１６と給気弁１５とが何れも閉 じられた状態で、上記伝達ロッド４４の下端面と前記排気弁体２９の上面との間 には、僅かな隙間４５（図５参照）が介在する事は、従来構造と同様である。

【００４２】 更に、本考案の車高調整弁の場合には、上記排気弁ケース５０の上端部と、上 記給気弁ケース５１の下端部とが結合されている。即ち、上記排気弁ケース５０ の上端部内周面には係止突条５９を、上記給気弁ケース５１の下端部外周面には 係止凹溝６０を、それぞれ全周に亙って形成している。そして、上記排気弁ケー ス５０の上端部を弾性変形させつつ、上記係止突条５９と係止凹溝６０とを係合 させて、上記両弁ケース５０、５１同士を互いに直列に結合している。この結合 作業の際、必要に応じて、上記排気弁ケース５０の上端面と給気弁ケース５１の 下端面との間にシ厶を挟持する。このシ厶の厚さを変えれば、前記伝達ロッド４ ４の下端面と排気弁体２９の上面との間の隙間が変化し、車高調整弁のヒステリ シスが変化する。

【００４３】 尚、上記給気弁ケース５１の上半部外周面には、軸方向に亙る複数本の突条６ １、６１を形成している。又、上記給気弁ケース５１の下部外周面と貫通孔１３ の内周面との間にはＯリング６２を設けて、これら両周面同士の間の気密保持を 図っている。

【００４４】 上述の様に構成される本考案の車高調整弁により、エアサスペンションを構成 する空気ばね３、３内の圧縮空気を給排し、車体１と車軸２との距離を一定に保 たせる際の作用は、前述した従来の車高調整弁の場合と同様である。

【００４５】 特に、本考案の車高調整弁の場合には、排気弁１６と給気弁１５とを何れも、 構成部品を排気弁ケース５０或は給気弁ケース５１内に納めた状態で構成し、こ れら排気弁ケース５０と給気弁ケース５１とを互いに結合している為、これら両 弁１６、１５を予め組み立ててユニット化し、後からバルブケース７内に組み込 む事が可能となる。

【００４６】

【考案の効果】

本考案の車高調整弁は以上に述べた通り構成され作用するので、車高調整弁の 組立作業の能率化を図って、製作費の低廉化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す断面図。

【図２】図１のＡ部拡大断面図。

【図３】車高調整弁を備えたエアサスペンション用圧縮
空気回路を示す図。

【図４】車高調整弁の組み付け状態を示す正面図。

【図５】従来から知られた車高調整弁の１例を示す断面
図。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 車軸 ３ 空気ばね ４ エアコンプレッサ ５ エアタンク ６ 車高調整弁 ７ バルブケース ８ レバー ９ 給気ポート １０ 排気ポート １１ 給排ポート １２ 昇降ロッド １３ 貫通孔 １４ 鍔部 １５ 給気弁 １６ 排気弁 １７ 絞り孔 １８ ピストン １９ 摺動フランジ ２０ 切り欠き ２１ 円孔 ２２ 伝達軸 ２３ 変換装置 ２４ ピン ２５ 長孔 ２６ 圧縮ばね ２７ 排気弁ホルダ ２８ シール材 ２９ 排気弁体 ３０ 排気ばね ３１ 通気管 ３２ 通気路 ３３ 通気孔 ３４ 凹部 ３５ カム板 ３６ ねじ蓋 ３７ 給気弁ケース ３８ 給気弁座 ３９ 給気弁体 ４０ 給気ばね ４１ 逆止弁 ４２ 逆止弁体 ４３ 逆止弁座 ４４ 伝達ロッド ４５ 隙間 ４６ 排気用逆止弁 ４７ 通孔 ４８ 係合溝 ４９ 係合ピン ５０ 排気弁ケース ５１ 給気弁ケース ５２ 当接部 ５３ 凹部 ５４、５５ Ｏリング ５６ 通孔 ５７ 隙間空間 ５８ 蓋体 ５９ 係止突条 ６０ 係止凹溝 ６１ 突条 ６２ Ｏリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車軸との間に空気ばねを備えた自
   動車の車体側に支持されるバルブケースと、このバルブ
   ケースの一端部に設けられ、圧縮空気源に通じる給気ポ
   ートと、同じく他端部に設けられ、大気に開放された排
   気ポートと、上記バルブケースの内側に設けられ、上記
   給気ポートと排気ポートとを連通させる貫通孔と、この
   貫通孔の中間部内周面に設けられた、内向フランジ状の
   鍔部と、上記貫通孔の片半部でこの鍔部と上記給気ポー
   トとの間部分に、給気ポートの側から順に互いに直列に
   配置された給気弁及び排気弁と、上記バルブケースの中
   間部側面に設けられ、上記給気弁と排気弁との間部分で
   上記片半部の内側に連通し、上記空気ばねに通じる給排
   ポートと、上記貫通孔の他半部で上記鍔部と上記排気ポ
   ートとの間部分に、この貫通孔の軸方向に亙る変位を自
   在に嵌装されたピストンと、このピストンの両端面同士
   を連通させる連通路と、上記バルブケースの一部に、上
   記貫通孔と直交若しくは捻れの位置関係で設けられ、そ
   の内端部を上記他半部に、その外端部を上記バルブケー
   スの外面に、それぞれ開口させた円孔と、この円孔の内
   側に、この円孔の中心軸を中心とする回転のみ自在に支
   持された伝達軸と、この伝達軸の内端部と上記ピストン
   との間に設けられ、この伝達軸の回転運動を上記ピスト
   ンの軸方向運動に変換する変換装置と、上記伝達軸の外
   端部にその基端部を結合固定され、その先端部を上記車
   軸に連結したレバーとを備え、 上記排気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な排気弁ケ
   ースと、この排気弁ケースの内側で上記鍔部の片側面側
   に固設された環状の当接部と、上記鍔部に対向する面に
   シール材を添着して成り、上記排気弁ケースの内側で上
   記貫通孔の軸方向に変位する事により、上記当接部に対
   して遠近動する排気弁体と、上記排気弁ケースの内側に
   設けられて、上記排気弁体を上記当接部に向けて弾性的
   に押圧する排気ばねと、上記ピストンの端面で上記排気
   弁体に対向する部分から突出して、上記当接部の内側を
   気密を保持した状態で挿通された、内側に通気路を有す
   る通気管とを備え、 上記当接部と排気弁体とは、上記排気ばねの弾力に基づ
   く当接部への排気弁体の接触に拘らず、上記当接部の内
   側と外側との間での空気の流通を自在とするものであ
   り、 上記通気路の、通気管の先端側開口は、上記シール材に
   突き当てられる事で密閉自在であり、上記通気管の一部
   で、上記当接部に対して上記排気弁体と反対側に位置す
   る部分には、上記通気路の内外を連通する通気孔が形成
   されており、 上記給気弁は、上記貫通孔の内側に挿入自在な給気弁ケ
   ースと、この給気弁ケースの内側に設けられて、上記給
   気ポート側に対向する環状の給気弁座と、上記給気弁ケ
   ースの内側で上記貫通孔の軸方向に変位する事により、
   上記給気弁座に遠近動する給気弁体と、上記給気弁ケー
   スの内側に設けられて、この給気弁体を上記給気弁座に
   向けて弾性的に押圧する給気ばねと、上記給気弁体の中
   央部に固設され、上記給気弁座の内側を挿通されて、そ
   の先端部を上記排気弁体に対向させた伝達ロッドとを備
   え、 上記排気弁ケースの一部で上記排気弁座と反対側端部
   と、上記給気弁ケースの一部で上記給気弁側端部とが結
   合されている車高調整弁。