JPH0723546Y2 - スワ−ルコントロ−ルバルブ制御機構 - Google Patents
スワ−ルコントロ−ルバルブ制御機構Info
- Publication number
- JPH0723546Y2 JPH0723546Y2 JP1987055943U JP5594387U JPH0723546Y2 JP H0723546 Y2 JPH0723546 Y2 JP H0723546Y2 JP 1987055943 U JP1987055943 U JP 1987055943U JP 5594387 U JP5594387 U JP 5594387U JP H0723546 Y2 JPH0723546 Y2 JP H0723546Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- scv
- engine speed
- swirl
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンの吸気通路に設けられるスワールコ
ントロールバルブの不必要な作動を防止するようにした
制御機構に関する。
ントロールバルブの不必要な作動を防止するようにした
制御機構に関する。
従来から、車両においては触媒の過熱防止と燃料を節約
するため、スロットルバルブ全閉状態の減速時にエンジ
ンへの燃料供給を遮断させることが行なわれている。こ
の構造は、たとえば電子制御燃料噴射装置のエンジンの
場合は、スロットルスイッチ（スロットル全閉検出）と
エンジン回転数をもとに電子制御装置で判断しインジェ
クタへの通電を停止するようになっている。キャブレタ
エンジンの場合は、スロットル全閉検出用のスロットル
スイッチまたはバキュームスイッチとエンジン回転数を
もとに電子制御装置で判断し、燃料カットソレノイドへ
の通電を中止している。
するため、スロットルバルブ全閉状態の減速時にエンジ
ンへの燃料供給を遮断させることが行なわれている。こ
の構造は、たとえば電子制御燃料噴射装置のエンジンの
場合は、スロットルスイッチ（スロットル全閉検出）と
エンジン回転数をもとに電子制御装置で判断しインジェ
クタへの通電を停止するようになっている。キャブレタ
エンジンの場合は、スロットル全閉検出用のスロットル
スイッチまたはバキュームスイッチとエンジン回転数を
もとに電子制御装置で判断し、燃料カットソレノイドへ
の通電を中止している。
また、エンジンの吸気通路に吸気の流れ方向を調整する
スワールコントロールバルブを設けた構造もよく知られ
ている。たとえば吸気ポートがストレートポートとスワ
ールポートの２つから成るエンジンでは、ストレートポ
ート側にスワールコントロールバルブ（SCV）が設けら
れており、出力性能を重視する運転域ではSCVを開と
し、ストレートポートおよびヘリカルポートの両方から
吸気を燃焼室内に流入させるようになっている。一方、
燃費性能および排気性能（有害物質の排出を抑制する性
能）を重視する部分負荷運転域ではSCVを閉じ、ヘリカ
ルポート側を主流とした吸気の流入が行なわれている。
この構造を有する装置としては、たとえば特開昭61-261
633号公報が知られている。
スワールコントロールバルブを設けた構造もよく知られ
ている。たとえば吸気ポートがストレートポートとスワ
ールポートの２つから成るエンジンでは、ストレートポ
ート側にスワールコントロールバルブ（SCV）が設けら
れており、出力性能を重視する運転域ではSCVを開と
し、ストレートポートおよびヘリカルポートの両方から
吸気を燃焼室内に流入させるようになっている。一方、
燃費性能および排気性能（有害物質の排出を抑制する性
能）を重視する部分負荷運転域ではSCVを閉じ、ヘリカ
ルポート側を主流とした吸気の流入が行なわれている。
この構造を有する装置としては、たとえば特開昭61-261
633号公報が知られている。
SCVを有する従来のエンジンでは、SCVの閉動作は、エン
ジン回転数と吸気管負圧が予め定めた領域内にあるか、
あるいはスロットルバルブ全閉を検知したかどうかによ
り行なっている。しかしながら、この機構では、たとえ
ば車両の減速時フューエルカット中のようにSCVの動作
が不要の時でもSCVが作動してしまう。そのため、車両
の走行中には、SCVの開閉動作が頻繁に行なわれ、SCVの
耐久性が著しく低下するという問題が生じている。
ジン回転数と吸気管負圧が予め定めた領域内にあるか、
あるいはスロットルバルブ全閉を検知したかどうかによ
り行なっている。しかしながら、この機構では、たとえ
ば車両の減速時フューエルカット中のようにSCVの動作
が不要の時でもSCVが作動してしまう。そのため、車両
の走行中には、SCVの開閉動作が頻繁に行なわれ、SCVの
耐久性が著しく低下するという問題が生じている。
なお、車両の減速か否かは、エンジン回転数と吸気管負
圧により定常走行よりも軽負荷か高負荷かにより判断で
きるが、この方法によると大気圧の変化及び高度の変化
に伴ない定常走行時の吸気管負圧も変化してしまい、確
実に車両の減速状態を検知するのが難しい。
圧により定常走行よりも軽負荷か高負荷かにより判断で
きるが、この方法によると大気圧の変化及び高度の変化
に伴ない定常走行時の吸気管負圧も変化してしまい、確
実に車両の減速状態を検知するのが難しい。
本考案は、上記の問題に着目し、大気圧の変化等による
スワールコントロールバルブの不必要な作動を防止し、
スワールコントロールバルブやこれに付属するアクチュ
エータ等の部品の耐久性を向上させることのできる制御
機構を提供することを目的とする。
スワールコントロールバルブの不必要な作動を防止し、
スワールコントロールバルブやこれに付属するアクチュ
エータ等の部品の耐久性を向上させることのできる制御
機構を提供することを目的とする。
この目的に沿う本考案のスワールコントロールバルブ制
御機構は、エンジンの吸気通路に吸気の流れ方向を調整
するスワールコントロールバルブを有し、かつスロット
ルバルブ全閉状態の減速時にエンジンへの燃料供給を中
止するフューエルカット機構を有し、前記スワールコン
トロールバルブとフューエルカット機構とを走行条件に
基づいて電子制御装置により制御するようにした車両に
おいて、前記電子制御装置に、スロットバルブ全閉状態
でエンジン回転数がフューエルカット復帰時のエンジン
回転数以上の場合は車両の減速状態と判断しスワールコ
ントロールバルブを該減速状態と判断する直前の作動状
態に保持する機能をもたせたものから成る。
御機構は、エンジンの吸気通路に吸気の流れ方向を調整
するスワールコントロールバルブを有し、かつスロット
ルバルブ全閉状態の減速時にエンジンへの燃料供給を中
止するフューエルカット機構を有し、前記スワールコン
トロールバルブとフューエルカット機構とを走行条件に
基づいて電子制御装置により制御するようにした車両に
おいて、前記電子制御装置に、スロットバルブ全閉状態
でエンジン回転数がフューエルカット復帰時のエンジン
回転数以上の場合は車両の減速状態と判断しスワールコ
ントロールバルブを該減速状態と判断する直前の作動状
態に保持する機能をもたせたものから成る。
このように構成されたスワールコントロールバルブ制御
機構においては、車両の減速状態は、スロットバルブが
全閉状態でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰
時のエンジン回転数以上の時に検知される。すなわち、
大気圧による吸気管負圧の変動がなくなる分だけ、従来
のようにエンジン回転数と吸気管負圧により負荷状態を
判断し減速状態を検知する場合に比べて減速状態の検知
が確実となる。
機構においては、車両の減速状態は、スロットバルブが
全閉状態でかつエンジン回転数がフューエルカット復帰
時のエンジン回転数以上の時に検知される。すなわち、
大気圧による吸気管負圧の変動がなくなる分だけ、従来
のようにエンジン回転数と吸気管負圧により負荷状態を
判断し減速状態を検知する場合に比べて減速状態の検知
が確実となる。
減速状態であると判断された場合は、電子制御装置によ
ってこの減速状態と判断する直前の作動状態にスワール
コントロールバルブは保持されることになる。したがっ
て、スワールコントロールバルブの不必要な動作が防止
され、スワールコントロールバルブの耐久性が向上され
る。
ってこの減速状態と判断する直前の作動状態にスワール
コントロールバルブは保持されることになる。したがっ
て、スワールコントロールバルブの不必要な動作が防止
され、スワールコントロールバルブの耐久性が向上され
る。
以下に、本考案に係るスワールコントロールバルブ制御
機構の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
機構の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
第１図ないし第６図は、本考案の一実施例を示してお
り、液化石油ガスを燃料とする電子制御燃料噴射装置付
エンジンに適用した場合を示している。図中、１は吸気
バルブ２を介して燃焼室３と連通可能な吸気通路を示し
ている。吸気通路１には、ベンチュリ部４が形成され、
ベンチュリ部４に燃料通路５が開口されている。燃料通
路５は、上流でメイン燃料通路６とスロー燃料通路７と
に分岐されている。メイン燃料通路６には、ステップモ
ータ８に連動するメイン調量弁９が設けられている。ス
テップモータ８は、車両の走行条件によって各部位を制
御する電子制御装置（ECV）10に接続されている。
り、液化石油ガスを燃料とする電子制御燃料噴射装置付
エンジンに適用した場合を示している。図中、１は吸気
バルブ２を介して燃焼室３と連通可能な吸気通路を示し
ている。吸気通路１には、ベンチュリ部４が形成され、
ベンチュリ部４に燃料通路５が開口されている。燃料通
路５は、上流でメイン燃料通路６とスロー燃料通路７と
に分岐されている。メイン燃料通路６には、ステップモ
ータ８に連動するメイン調量弁９が設けられている。ス
テップモータ８は、車両の走行条件によって各部位を制
御する電子制御装置（ECV）10に接続されている。
ベンチュリ部４の上流にはエアクリーナ12が配設されて
いる。ベンチュリ部４の下流には、スロットルバルブ13
の開度を検出するスロットルセンサ14が設けられてい
る。スロットルセンサ14の近傍には、吸気管負圧を検出
するPMセンサ15が設けられている。PMセンサ15の下流に
は吸気通路１内に燃料を噴射するインジェクタ16が設け
られている。インジェクタ16の下流には、燃焼室に流入
される吸気の流れを制御するスワールコントロールバル
ブ（以下「SCV」という）17が設けられている。
いる。ベンチュリ部４の下流には、スロットルバルブ13
の開度を検出するスロットルセンサ14が設けられてい
る。スロットルセンサ14の近傍には、吸気管負圧を検出
するPMセンサ15が設けられている。PMセンサ15の下流に
は吸気通路１内に燃料を噴射するインジェクタ16が設け
られている。インジェクタ16の下流には、燃焼室に流入
される吸気の流れを制御するスワールコントロールバル
ブ（以下「SCV」という）17が設けられている。
燃焼室３内には点火プラグ18が臨まされており、排気バ
ルブ19の下流の排気通路20には酸素濃度を検出し、その
信号を燃料供給系にフィードバックするＯ2センサ21が
設けられている。このＯ2センサ21およびSCV17、インジ
ェクタ16、他のセンサ類は上述の電子制御装置10に接続
されている。
ルブ19の下流の排気通路20には酸素濃度を検出し、その
信号を燃料供給系にフィードバックするＯ2センサ21が
設けられている。このＯ2センサ21およびSCV17、インジ
ェクタ16、他のセンサ類は上述の電子制御装置10に接続
されている。
SCV17は、電子制御装置10の信号に基づいて制御される
ようになっている。電子制御装置10には、スロットルバ
ルブ全閉状態でエンジン回転数がフューエルカット復帰
時のエンジン回転数以上の場合は車両の減速状態と判断
しSCV17の作動を禁止する機能がもたせてある。つま
り、電子制御装置10には、後述する流れ線図に基づく制
御処理手段がプログラムされており、減速状態であると
判断された場合は、電子制御装置10によってこの減速状
態と判断する直前の作動状態にSCV17は保持されるよう
になっている。
ようになっている。電子制御装置10には、スロットルバ
ルブ全閉状態でエンジン回転数がフューエルカット復帰
時のエンジン回転数以上の場合は車両の減速状態と判断
しSCV17の作動を禁止する機能がもたせてある。つま
り、電子制御装置10には、後述する流れ線図に基づく制
御処理手段がプログラムされており、減速状態であると
判断された場合は、電子制御装置10によってこの減速状
態と判断する直前の作動状態にSCV17は保持されるよう
になっている。
SCV17は、第３図ないし第６図に示すように、リンク部
材22を介してアクチュエータ22のロッド22aに連結さ
れ、ロッド22aの進退によって回動されるようになって
いる。アクチュエータ22は、ダイヤフラム22bによって
区画された負圧室22aを有し、負圧室22cにはダイヤフラ
ムをSCV17側に付勢するスプリング22dが配置されてい
る。アクチュエータ22の負圧室22cは負圧切替弁23に接
続されており、負圧切替弁23の切替えによりアクチュエ
ータ22を介してSCV17が駆動される。負圧切替弁23は、
逆止弁24を介して吸気通路１と連通可能になっており、
電子制御装置10によって制御される。
材22を介してアクチュエータ22のロッド22aに連結さ
れ、ロッド22aの進退によって回動されるようになって
いる。アクチュエータ22は、ダイヤフラム22bによって
区画された負圧室22aを有し、負圧室22cにはダイヤフラ
ムをSCV17側に付勢するスプリング22dが配置されてい
る。アクチュエータ22の負圧室22cは負圧切替弁23に接
続されており、負圧切替弁23の切替えによりアクチュエ
ータ22を介してSCV17が駆動される。負圧切替弁23は、
逆止弁24を介して吸気通路１と連通可能になっており、
電子制御装置10によって制御される。
SCV17は、スロットルバルブ13が開の状態では、第３図
および第４図に示すように常時開（吸気の流れとスロッ
トルバルブの向きがほぼ平行となる状態）となってい
る。これにより、弱いスワールが付与された吸気が燃焼
室３に流入されるようになっている。
および第４図に示すように常時開（吸気の流れとスロッ
トルバルブの向きがほぼ平行となる状態）となってい
る。これにより、弱いスワールが付与された吸気が燃焼
室３に流入されるようになっている。
SCV17は、第７図に示すように、エンジン回転数NEがSCV
作動許容エンジン回転数N1以下で、かつ吸気管負圧PMが
SCV作動許容吸気管負圧P1以下である場合に閉とされ
る。すなわち、各条件が第７図の領域Ａにある場合にSC
V17は第５図および第６図に示すように閉となる。さら
に、スロットルバルブ13が全閉状態で、かつエンジン回
転数NEがフューエルカット復帰エンジン回転数N2以上の
場合にも、SCV17は上述と同様に閉となる。つまり、SCV
17は、吸気の流れに対してほぼ直角方向の向きとなる。
これにより、吸気ポートの通路断面積が大幅に縮小さ
れ、強いスワールが付与された吸気が燃焼室３に流入す
るようになっている。
作動許容エンジン回転数N1以下で、かつ吸気管負圧PMが
SCV作動許容吸気管負圧P1以下である場合に閉とされ
る。すなわち、各条件が第７図の領域Ａにある場合にSC
V17は第５図および第６図に示すように閉となる。さら
に、スロットルバルブ13が全閉状態で、かつエンジン回
転数NEがフューエルカット復帰エンジン回転数N2以上の
場合にも、SCV17は上述と同様に閉となる。つまり、SCV
17は、吸気の流れに対してほぼ直角方向の向きとなる。
これにより、吸気ポートの通路断面積が大幅に縮小さ
れ、強いスワールが付与された吸気が燃焼室３に流入す
るようになっている。
なお、減速運転に入る前の運転域が第７図の点Ｐにあ
り、その点Ｐの運転域から減速運転に入ると、エンジン
回転数がフュエルカットの回転域（NE＞N2）にあるにも
かかわらず、点Ｂ、ＣでSCV17が不必要なオン、オフ動
作をしてしまうので、本実施例ではN2＜N1という条件が
必要となる。
り、その点Ｐの運転域から減速運転に入ると、エンジン
回転数がフュエルカットの回転域（NE＞N2）にあるにも
かかわらず、点Ｂ、ＣでSCV17が不必要なオン、オフ動
作をしてしまうので、本実施例ではN2＜N1という条件が
必要となる。
つぎに、上記のスワールコントロールバルブ制御機構に
おける作用について説明する。
おける作用について説明する。
第２図は、スワールコントロールバルブ（SCV）の制御
の流れ線図を示している。必要時期に電子制御装置10の
CPU10aに割り込みが行なわれ、工程31でスロットルセン
サ14からの信号によりスロットルバルブ13が全閉かどう
かの判断がなされる。その結果、スロットルバルブ13が
全閉でなければ工程32に進み、エンジン回転数NEがSCV
作動許容回転数N1に対して同じか或いはそれよりも大で
あるかが判断される。そして、結果が満足されれば工程
34に進み、工程34でSCV17はオフ（バルブ開）とされ、
その後工程35に進んで復帰される。
の流れ線図を示している。必要時期に電子制御装置10の
CPU10aに割り込みが行なわれ、工程31でスロットルセン
サ14からの信号によりスロットルバルブ13が全閉かどう
かの判断がなされる。その結果、スロットルバルブ13が
全閉でなければ工程32に進み、エンジン回転数NEがSCV
作動許容回転数N1に対して同じか或いはそれよりも大で
あるかが判断される。そして、結果が満足されれば工程
34に進み、工程34でSCV17はオフ（バルブ開）とされ、
その後工程35に進んで復帰される。
また、工程32でNE≧N1が満足されなければ、工程33に進
み、ここで吸気管負圧PMがSCV作動許容負圧P1内にある
かどうかが判断される。その結果PM≦P1が満足されなれ
ば工程34に進み、上述と同様にSCV17はオフとされ、工
程35に進んで復帰される。工程33において吸気管負圧PM
がSCV作動許容負圧P1よりも大きいか同じである場合
は、後述する工程37に進みSCV17はオンとされる。
み、ここで吸気管負圧PMがSCV作動許容負圧P1内にある
かどうかが判断される。その結果PM≦P1が満足されなれ
ば工程34に進み、上述と同様にSCV17はオフとされ、工
程35に進んで復帰される。工程33において吸気管負圧PM
がSCV作動許容負圧P1よりも大きいか同じである場合
は、後述する工程37に進みSCV17はオンとされる。
前に戻り、工程31においてスロットルバルブ17が全閉で
ある場合は、工程36に進みエンジン回転数NEがフューエ
ルカット復帰エンジン回転数N2よりも高いか或は同じで
あるかが判断される。その結果、NE≧N2が満足されると
工程35に進み復帰される。すなわち、SCV17は作動禁止
となり、そのままの作動状態に保持される。工程36の結
果が、NE≧N2を満足しない場合は、工程37に進み、SCV1
7はオン（バルブ閉）とされ、その後、工程35に進み復
帰される。
ある場合は、工程36に進みエンジン回転数NEがフューエ
ルカット復帰エンジン回転数N2よりも高いか或は同じで
あるかが判断される。その結果、NE≧N2が満足されると
工程35に進み復帰される。すなわち、SCV17は作動禁止
となり、そのままの作動状態に保持される。工程36の結
果が、NE≧N2を満足しない場合は、工程37に進み、SCV1
7はオン（バルブ閉）とされ、その後、工程35に進み復
帰される。
このように、スロットルバルブ13の全閉状態が検知さ
れ、かつエンジン回転数NEがフューエルカット復帰エン
ジン回転数N2以上の場合は、即時工程35に進み、SCV17
の動作は禁止される。したがて、従来機構のような誤作
動による不必要な作動が確実に防止され、SCV17やこれ
に関係するアクチュエータ等の耐久性が向上される。
れ、かつエンジン回転数NEがフューエルカット復帰エン
ジン回転数N2以上の場合は、即時工程35に進み、SCV17
の動作は禁止される。したがて、従来機構のような誤作
動による不必要な作動が確実に防止され、SCV17やこれ
に関係するアクチュエータ等の耐久性が向上される。
本考案のスワールコントロールバルブ制御機構によれ
ば、電子制御装置に、スロットルバルブ全閉状態でエン
ジン回転数がフューエルカット復帰時のエンジン回転数
以上の場合は車両の減速状態と判断しスワールコントロ
ールバルブをこの減速状態と判断する直前の作動状態に
保持する機能をもたせたので、スワールコントロールバ
ルブの不要な開閉動作を防止することができる。その結
果、スワールコントロールバルブの開閉頻度を大幅に少
なくすることができ、スワールコントロールバルブ自体
やその付属部品の耐久性を向上させることができる。
ば、電子制御装置に、スロットルバルブ全閉状態でエン
ジン回転数がフューエルカット復帰時のエンジン回転数
以上の場合は車両の減速状態と判断しスワールコントロ
ールバルブをこの減速状態と判断する直前の作動状態に
保持する機能をもたせたので、スワールコントロールバ
ルブの不要な開閉動作を防止することができる。その結
果、スワールコントロールバルブの開閉頻度を大幅に少
なくすることができ、スワールコントロールバルブ自体
やその付属部品の耐久性を向上させることができる。
第１図は本考案のスワールコントロールバルブ制御機構
の構成図、 第２図は第１図の装置における制御の流れ線図、 第３図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが開の状態を示す断面図、 第４図は第３図を別方向からみた断面図、 第５図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが閉の状態を示す断面図、 第６図は第５図を別方向からみた断面図、 第７図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが閉となる領域を示す特性図、 である。 １……吸気通路 10……電子制御装置（ECU） 13……スロットルバルブ 14……スロットルセンサ 17……スワールコントロールバルブ（SCV） 22……アクチュエータ NE……エンジン回転数 N1……SCV作動許容エンジン回転数 N2……フューエルカット復帰エンジン回転数 PM……吸気管負圧 P1……SCV作動許容吸気管負圧
の構成図、 第２図は第１図の装置における制御の流れ線図、 第３図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが開の状態を示す断面図、 第４図は第３図を別方向からみた断面図、 第５図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが閉の状態を示す断面図、 第６図は第５図を別方向からみた断面図、 第７図は第１図の装置においてスワールコントロールバ
ルブが閉となる領域を示す特性図、 である。 １……吸気通路 10……電子制御装置（ECU） 13……スロットルバルブ 14……スロットルセンサ 17……スワールコントロールバルブ（SCV） 22……アクチュエータ NE……エンジン回転数 N1……SCV作動許容エンジン回転数 N2……フューエルカット復帰エンジン回転数 PM……吸気管負圧 P1……SCV作動許容吸気管負圧
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸気通路に吸気の流れ方向を調
整するスワールコントロールバルブを有し、かつスロッ
トルバルブ全閉状態の減速時にエンジンへの燃料供給を
中止するフューエルカット機構を有し、前記スワールコ
ントロールバルブとフューエルカット機構を走行条件に
基づいて電子制御装置により制御するようにした車両に
おいて、前記電子制御装置に、スロットルバルブ全閉状
態でエンジン回転数がフューエルカット復帰時のエンジ
ン回転数以上の場合は車両の減速状態と判断しスワール
コントロールバルブを該減速状態と判断する直前の作動
状態に保持する機能をもたせたことを特徴とするスワー
ルコントロールバルブ制御機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987055943U JPH0723546Y2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | スワ−ルコントロ−ルバルブ制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987055943U JPH0723546Y2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | スワ−ルコントロ−ルバルブ制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162931U JPS63162931U (ja) | 1988-10-25 |
| JPH0723546Y2 true JPH0723546Y2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=30884309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987055943U Expired - Lifetime JPH0723546Y2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | スワ−ルコントロ−ルバルブ制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723546Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187928U (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-22 |
-
1987
- 1987-04-15 JP JP1987055943U patent/JPH0723546Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63162931U (ja) | 1988-10-25 |
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