JPH0723326Y2 - トラクタ用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トラクタ用ブレーキ装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両に対するエアブレーキについては、エンジ
ンによってコンプレッサを駆動し、発生した圧縮エアを
エアタンクに蓄積し、このエア圧を制動のエネルギー源
として使用するものである。基本的には、踏力によりブ
レーキバルブを開放し、該踏力に応じたエアが信号圧と
してリレーバルブに入力され、リレーバルブを作動さ
せ、信号圧に等しい圧縮エアをエアタンクからブレーキ
チャンバに送り、カムシャフトを回転させて制動力を発
生させる。ブレーキペダルを弛めると、ブレーキチャン
バ内の圧縮エアはリレーバルブから排気され、ブレーキ
力は解除される。

従来、トラクタにおけるエア充填に関しては、次のよう
に構成されている。ブレーキの作動輪は、トラクタの後
輪及びトレーラの車輪であり、エア圧が所定のエア圧以
下に減少した時には、スプリングブレーキバルブの作動
によって自動的に各作動輪にブレーキが作動するように
構成されている。そこで、ブレーキが作動できる所定の
エア圧以下にエアタンク内のエア圧が低下した場合に
は、スプリングブレーキバルブを押し下げてエアタンク
よりエアを充填する。エアの充填と同時にエア圧は上昇
して、ブレーキの作動輪に効いているブレーキは、自動
的に解除される。

ところで、坂路でエアの充填を行うと、上記のように自
動的にブレーキが解除されるため、車両が坂路をずり落
ちて行く危険性が発生するが、この状態を防止するた
め、通常センタブレーキ即ちハンドブレーキを作動させ
ることによって、車両を坂路に停止させていた。

上記のことについて、第３図（Ａ）及び第３図（Ｂ）を
参照して概説する。

第３図（Ａ）において、車両の走行時についてのエアの
流れについて説明すると、オン・オフ式のパーキングブ
レーキバルブ60は押し込まれて開通状態である。トレー
ラ側供給用エアタンク42のエアはパーキングブレーキバ
ルブ60を経てシンクロバルブ56にエア圧をかける（ライ
ンＹ）と共に、スプリングブレーキのスプリングチャン
バ40にエアを送り込み（ラインＹ）、従ってスプリング
ブレーキは非作動状態である。また、シンクロバルブ56
にエア圧がかかることによって、トレーラブレーキバル
ブ52は非作動状態であるからデュアルリレーバルブ35に
は信号圧は送り込まれておらず、非作動状態であるか
ら、リレーバルブ51及びエマージェンシリレーバルブ43
には信号圧は送られておらず、トラクタＡ及びトレーラ
Ｂにはブレーキは掛かっていない状態である。そして、
トレーラ側供給用エアタンク42のエアはシンクロバルブ
56及びエマージェンシラインＥを通ってエマージェンシ
リレーバルブ43からトレーラエアタンク50内にエアが供
給される。（ラインP,R）。

また、第３図（Ｂ）において、車両の停止時についての
エアの流れについて説明すると、オン・オフ式のパーキ
ングブレーキバルブ60は引き上げられて作動状態であ
る。そこで、スプリングブレーキのスプリングチャンバ
40のエアは、パーキングブレーキバルブ60から排気され
（ラインＭ）、トラクタＡのスプリングブレーキがかか
った状態になる。更に、シンクロバルブ56のパーキング
ブレーキ側は排気されている（ラインＭ）ので、トレー
ラ側供給用エアタンク42のエアはエマージェンシライン
Ｅを通ってトレーラエアタンク50へは流入することがで
きない。しかるに、エマージェンシラインＥはシンクロ
バルブ56より排気される状態になっている（ライン
Ｒ）。このような状態であるから、トレーラエアタンク
50にエアを充填するためには、エマージェンシラインＥ
にエアを流すために、パーキングブレーキバルブ60を解
除状態にしなければならないという不都合な状態とな
る。なお、第３図（Ａ）及び及び第３図（Ｂ）における
部品に付した符号は、後述の第１図における部品に付し
た符号と同一部品に対しては同一の符号を付している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、ある種のトラクタでは、センタブレーキ即ち
ハンドブレーキを廃止し、パーキングブレーキバルブを
使用しているものがある。

しかしながら、このような構成のトラクタ用ブレーキ装
置は、停車時には上記パーキングブレーキバルブを排気
側に作動して上記スプリングブレーキのスプリングチャ
ンバ内のエアをパーキングブレーキバルブを介して排出
することによりスプリングブレーキを作動せしめてパー
キングブレーキとしているが、トラクタに配設されたエ
アタンクからトレーラエアタンクにエアを充填するため
に上記パーキングブレーキバルブを開放側に作動する
と、上記スプリングブレーキのスプリングチャンバにも
エアが供給されて、パーキングブレーキが効いた状態を
解除されてしまう。

従って、坂路で停車中にトレーラエアタンクにエアの充
填を行うと、センタブレーキ即ちハンドブレーキを備え
ておらず、他に車両を坂路に停車させておく手段がな
く、上記のように自動的にブレーキが解除されるため、
車両が坂路をずり落ちて行く危険性が発生するという問
題点がある。

この考案の目的は、上記のような問題点を解消すること
であり、トラックのサービスブレーキラインがパーキン
グブレーキラインとは独立していることに着眼し、トラ
クタ用パーキングブレーキバルブを作動状態にしてトレ
ーラエアタンクにエアを充填すると共に、その時にトラ
クタ側のサービスブレーキを効かせてトレーラエアタン
クへのエアの充填を安全に行うことができるトラクタ用
ブレーキ装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この考案は、トラクタに配設さ
れたエアタンクと、該エアタンクに接続された少なくと
も１個のスプリングブレーキを含むブレーキチャンバ
と、前記トラクタに連結されるトレーラに配設され且つ
前記エアタンクからエアが充填されるトレーラエアタン
クと、前記エアタンクと前記スプリングブレーキのスプ
リングチャンバとを接続するエアラインに配設されたパ
ーキングブレーキバルブとを具備し、前記エアタンクか
ら前記パーキングブレーキバルブを介して前記トレーラ
エアタンクにエアを充填するように構成したトラクタ用
ブレーキ装置において、前記エアタンクと前記スプリン
グブレーキを含む前記ブレーキチャンバの少なくとも１
個の前記ブレーキチャンバとを接続するサービスブレー
キライン中にマグネチックバルブ及びダブルチェックバ
ルブを組み込み、手動スイッチのオンによって前記マグ
ネチックバルブに信号を送り、サービスブレーキを作動
可能に構成したことを特徴とするトラクタ用ブレーキ装
置に関する。

また、このトラクタ用ブレーキ装置において、前記サー
ビスブレーキラインは、前記エアタンクと前記スプリン
グブレーキの前記ブレーキチャンバとを接続するエアラ
インである。

〔作用〕

この考案によるトラクタ用ブレーキ装置は、上記のよう
に構成されており、次のように作用する。即ち、このト
ラクタ用ブレーキ装置は、手動スイッチのオンによって
マグネチックバルブに信号を送り、該マグネチックバル
ブを開放する。マグネチックバルブが開放すると、トラ
クタに配設されたエアタンク内のエアがマグネチックバ
ルブ及びダブルチェックバルブを介してサービスブレー
キラインに供給され、サービスブレーキが作動する。こ
のようにして、車両にブレーキのかかった安全な状態
で、トラクタに配設されたエアタンクからパーキングブ
レーキバルブを介してトレーラエアタンクにエアを充填
することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案によるトラクタ用ブレ
ーキ装置の一実施例を説明する。第１図はこの考案によ
るトラクタ用ブレーキ装置におけるエアライン等の配管
を示す回路図である。

第１図を参照して、この考案によるトラクタ用ブレーキ
装置について説明する。該トラクタ用ブレーキ装置のエ
アブレーキ回路は、トラクタＡにトレーラＢを連結し、
ジャンパホース44によってトレーラブレーキラインにお
けるエマージェンシラインＥとサービスラインＳとを接
続したものである。エアブレーキ回路は、エンジンによ
ってコンプレッサ34を駆動し、発生した圧縮エアをメイ
ンエアタンク32、サブエアタンク33及びトレーラ側供給
用エアタンク42に蓄え、このエア圧をブレーキ力に使用
するものである。

ブレーキバルブ31のプライマリー側は、サブエアタンク
33からのエア圧を受けてリレーバルブ51に信号圧を送る
と共に、デュアルリレーバルブ35を通じてトレーラのサ
ービスラインＳに信号を送る。ブレーキバルブ31のセコ
ンダリー側は、サブエアタンク33からのエア圧を受けて
ダブルチェックバルブ38からクイックリリースバルブ36
を経てフロントチャンバ39にエア圧を供給すると共に、
デュアルリレーバルブ35に信号圧を送る。

トレーラＢのエマージェンシラインＥは、チェックバル
ブ49を備えたトレーラ側供給用エアタンク42からコック
48、シンクロバルブ56及びジャンパホース44を通じてエ
マージェンシリレーバルブ43に通じ、更に、トレーラエ
アタンク50とトレーラブレーキチャンバ45に通じてい
る。シンクロバルブ56は、パーキングブレーキバルブ30
からの信号圧がかかることによってトレーラ側供給用エ
アタンク42がコック48を通じてエマージェンシラインＥ
に通じるように構成されている。また、パーキングブレ
ーキバルブ30が作動すると、信号圧は排気されてシンク
ロバルブ56は閉鎖すると同時に、エマージェンシライン
Ｅのエアはシンクロバルブ56から排気され、トレーラブ
レーキが作動する。

この考案によるトラクタ用ブレーキ装置は、上記のエア
ラインにおいて、トレーラエアタンク50のエア圧が低下
した時に、トレーラエアタンク50にエアを充填する場合
に安全装置として次の回路が組み込まれていることであ
る。

トラクタＡのリヤ系のサービスブレーキライン即ちブレ
ーキバルブ31とリレーバルブ51間のエアラインに、ダブ
ルチェックバルブ53、オン・オフ式の手動スイッチであ
る安全スイッチ55及びマグネチックバルブ54を組み込ん
だことである。マグネチックバルブ54は、キャブ内に設
けられた安全スイッチ55のオン・オフによって開閉す
る。トレーラエアタンク50にエアを充填する場合には、
安全スイッチ55をオンにして、マグネチックバルブ54を
開放する。

サブエアタンク33のエアは、マグネチックバルブ54の開
放によってサブエアタンク33からマグネチックバルブ54
及びダブルチェックバルブ53を通り、リレーバルブ51に
信号圧を送る。リレーバルブ51は信号圧を受けてトラク
タＡのリヤ系のサービスブレーキを作動する。なお、こ
こではサービスブレーキラインはリヤ系エアラインであ
るが、サービスブレーキラインはフロント系エアライン
であっても良いことは勿論である。図中、46は、クラッ
チ、47はエアクラッチを示し、実線はエアライン、点線
はオイルライン、一点鎖線はグリースラインを示す。

次に、この考案によるトラクタ用ブレーキ装置の回路の
作動を、第１図（Ａ）、第１図（Ｂ）、第１図（Ｃ）及
び第１図（Ｄ）を参照して概説する。

まず、第１図（Ａ）を参照して、サービスブレーキの作
動時のエアの流れについて説明する。踏力によってブレ
ーキバルブ31を踏み込む。サブエアタンク33のエアはブ
レーキバルブ31のプライマリー側及びセコンダリー側に
送られる。（ラインＪ）。次いで、ブレーキバルブ31の
セコンダリー側は、クイックリリースバルブ36を通じて
フロントブレーキチャンバ39に送り込まれる（ラインＣ
及びラインＤ）と共に、デュアルリレーバルブ35に信号
圧を送る（ラインＤ）。また、ブレーキバルブ31のプラ
イマリー側は、ダブルチェックバルブ53を通じてリレー
バルブ51に信号圧を送る（ラインＦ）と共に、デュアル
リレーバルブ35及びサービスラインＳを経てエマージェ
ンシリレーバルブ43に信号圧を送る（ラインＦ及びライ
ンＧ）。リレーバルブ51は、信号圧を受けてサブエアタ
ンク33からトラクタＡのリヤのスプリングブレーキにお
けるブレーキチャンバ41にエアを送り込むように導通す
る（ラインＩ）。エマージェンシリレーバルブ43は、サ
ービスラインＳを通じて信号圧を受けてトレーラエアタ
ンク50からトレーラブレーキチャンバ45にエアが送り込
むように導通する（ラインＨ）。このように、トラクタ
Ａのブレーキチャンバ41及びトレーラＢのブレーキチャ
ンバ45にエアが送り込まれて、サービスブレーキが作動
状態になる。

次に、第１図（Ｂ）を参照して、トレーラブレーキの作
動時のエアの流れについて説明する。トレーラブレーキ
を作動させるため、トレーラブレーキレバー52を切り換
える。トレーラエアタンク42のエア圧はダブルチェック
バルブ38を経てデュアルリレーバルブ35に信号圧を送
る。（ラインＫ）。デュアルリレーバルブ35は該信号圧
を受けてトレーラ側供給用エアタンク42からコック48、
デュアルリレーバルブ35及びサービスラインＳを通じて
エマージェンシリレーバルブ43に信号圧を送る。（ライ
ンＬ）。エマージェンシリレーバルブ43は信号圧を受け
てトレーラエアタンク50からトレーラブレーキチャンバ
45にエアを送り込む（ラインＨ）。これによってトレー
ラＢにトレーラブレーキが作動した状態になる。

また、第１図（Ｃ）を参照して、パーキングブレーキの
作動時のエアの流れについて説明する。車両にパーキン
グブレーキを作動させるため、パーキングブレーキバル
ブ30をオン状態にする。パーキングブレーキバルブ30を
作動することによって、トレーラ側供給用エアタンク42
のエア圧をトレーラブレーキラインに送り、トラクタス
プリングブレーキラインのエアを排気する。詳しくは、
トラクタのスプリングブレーキにおけるスプリングチャ
ンバ40内に充填されているエアを、スプリングチャンバ
40からパーキングブレーキバルブ30を通じて排気すると
共に、シンクロバルブ56のパーキングブレーキバルブ30
側を排気する（ラインＭ）。トラクタＡのスプリングブ
レーキにおけるスプリングチャンバ40内からエアが排気
されることによってトラクタＡのスプリングブレーキが
作動する。また、トレーラ側供給用エアタンク42からト
レーラブレーキバルブ52を通りダブルチェックバルブ38
を通じてデュアルリレーバルブ35に信号圧を送る（ライ
ンＮ）。デュアルリレーバルブ35は、信号圧を受けてト
レーラ側供給用エアタンク42からコック48及びデュアル
リレーバルブ35を通じてサービスラインＳを通ってエマ
ージェンシリレーバルブ43に信号圧を送るようになる
（ラインＰ）。エマージェンシリレーバルブ43は、信号
圧を受けてトレーラエアタンク50からトレーラブレーキ
チャンバ45にエアを送り込む（ラインＨ）。このような
作動によって、トラクタＡのスプリングブレーキが作動
し且つトレーラＢのエアブレーキが作動してパーキング
ブレーキが作動することになる。

最後に、第１図（Ｄ）を参照して、パーキングブレーキ
がオンした状態にして、トレーラエアタンク50にエアを
充填する場合のエアの流れについて説明する。

まず、トレーラエアタンク50にエアを充填するため、安
全スイッチ55をオンにすると共に、パーキングブレーキ
バルブ30を押し込んで開放し、導通状態にする。安全ス
イッチ55をオンにすることによって、マグネチックバル
ブ54が開放し、サブエアタンク33からのエアをマグネチ
ックバルブ54及びダブルチェックバルブ53を通じて、リ
レーバルブ51に信号圧を送り込む（ラインＴ）。リレー
バルブ51が信号圧を受けると、サブエアタンク33のエア
をリレーバルブ51を通じてトラクタＡのスプリングブレ
ーキにおけるブレーキチャンバ41に送り込み（ラインＴ
及びラインＶ）、サービスブレーキをかけた状態にな
る。

この状態にした後に、トレーラ側供給用エアタンク42内
のエア圧を上昇させ、トレーラ側供給用エアタンク42か
ら盛んにエアを送り出すため、エンジンによってコンプ
レッサ34を作動してメインエアタンク32にエアを送り込
む（ラインＷ）。メインエアタンク32のエアはサブエア
タンク33は勿論のことトレーラ側供給用エアタンク42に
送り込まれてトレーラ側供給用エアタンク42内のエア圧
を上昇させると共にトレーラエアタンク50に送り込まれ
るようになる。また、パーキングブレーキバルブ30をオ
フ状態にすることによって、パーキングブレーキバルブ
30は開放して導通状態になる。それによって、トレーラ
側供給用エアタンク42のエアは、該トレーラ側供給用エ
アタンク42からパーキングブレーキバルブ30を通ってシ
ンクロバルブ56に作用すると共にトラクタＡのスプリン
グブレーキ40にエアを送り込む（ラインＹ）。

シンクロバルブ56にラインＹからエア圧が作用すること
によって、シンクロバルブ56はラインＰとラインＲとを
導通状態にする。コック48はエア充填のため開放してい
るので、ラインＰとラインＲとの導通状態によって、ト
レーラ側供給用エアタンク42のエアは、該トレーラ側供
給用エアタンク42からコック48を通ってシンクロバルブ
56に送り込まれる（ラインＰ）。

次いで、トレーラ側供給用エアタンク42のエアは、シン
クロバルブ56からジャンパホース44及びエマージェンシ
ラインＥを通りエマージェンシリレーバルブ43を通過し
てトレーラエアタンク50に送り込まれる（ラインＲ）。
従って、コンプレッサ34からエアタンク32に送り込まれ
たエアは、トレーラ側供給用エアタンク42に送り込ま
れ、次いでトレーラ側供給用エアタンク42からトレーラ
エアタンク50に充填されることになる（ラインＲ）。

このようにトレーラエアタンク50へのエア充填の状態の
場合にも、トラクタＡのサービスブレーキが作動してい
るので、車両がたとえ坂路で停止していたとしても、す
べり落ちるような現象は全く発生しなく、安全上極めて
好ましい。

この場合におけるブレーキ力の特性を、第２図に示す。
第２図において、横軸を時間Ｔとし、縦軸をブレーキ力
Ｆとする。もしエアタンクのエア圧が0kg/cm²の場合に
は、マグネチックバルブ54がオンであっても、ブレーキ
力は発生しないが、エア充填時のブレーキ力について
は、図示のように、トレーラエアタンク50にエアを充填
する開始時T_Oには、トレーラＢのエアブレーキであるサ
ービスブレーキ力F_Bは小さいが、エアの充填に従って徐
々に上昇する。この時、トラクタＡのスプリングブレー
キ力は常に一定であるが、スプリングブレーキのスプリ
ングチャンバ40にエア圧がかかるに従ってパーキングブ
レーキ力F_Aは低下する。

しかしながら、パーキングブレーキ力Ｆは、パーキング
ブレーキ力F_Aとサービスブレーキ力F_Bとの和であるか
ら、エア充填時であっても常に所定以上のパーキングブ
レーキ力Ｆを維持することができ、安全上、問題は生じ
ない。

従って、このトラクタ用ブレーキ装置のシステムは、エ
ア圧が満たん状態の通常状態であるならば、パーキング
ブレーキとしても使用できるが、エアタンクのエア圧失
陥時には、パーキングブレーキ力が零になるので、パー
キングブレーキとして使用できなく、エアタンクへのエ
ア充填時の補助装置として使用できるものである。

〔考案の効果〕

この考案によるトラクタ用ブレーキ装置は、以上のよう
に構成されており、次のような効果を有する。即ち、こ
の考案によるトラクタ用ブレーキ装置は、トラクタに配
設されたエアタンクとスプリングブレーキを含むブレー
キチャンバの少なくとも１個のブレーキチャンバとを接
続するサービスブレーキライン中にマグネチックバルブ
及びダブルチェックバルブを組み込み、手動スイッチの
オンによって前記マグネチックバルブに信号を送り、サ
ービスブレーキを作動可能に構成したので、トレーラエ
アタンクにエアを充填するのに先立って手動スイッチを
オンすることにより、前記マグネチックバルブが作動し
てトラクタのサービスブレーキがかかり、車両に対して
ブレーキのかかった安全な状態に維持することができ、
トレーラエアタンク内のエア圧が低下したとしても、車
両を確実に停車させた安全な状態でトラクタに配設され
たエアタンクからパーキングブレーキバルブを介してト
レーラエアタンクにエアを充填することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案によるトラクタ用ブレーキ装置の一実
施例を示す回路図、第１図（Ａ）、第１図（Ｂ）、第１
図（Ｃ）及び第１図（Ｄ）は第１図のトラクタ用ブレー
キ装置の作動を説明するための第１図と同一の回路図、
第２図は第１図のトラクタ用ブレーキ装置におけるエア
充填中のトラクタのブレーキ力を示す特性図、第３図
（Ａ）は従来のトラクタ用パーキングブレーキ装置の車
両の走行時の回路図、並びに第３図（Ｂ）は第３図
（Ａ）のトラクタ用パーキングブレーキ装置の車両のパ
ーキングブレーキ作動時の回路図である。 30……パーキングブレーキバルブ、31……ブレーキバル
ブ、32,33,42……エアタンク、34……コンプレッサ、35
……デュアルリレーバルブ、38,53……ダブルチェック
バルブ、39……フロントチャンバ、40……トラクタのス
プリングチャンバ、41……ブレーキチャンバ、43……エ
マージェンシリレーバルブ、45……トレーラのブレーキ
チャンバ、48……コック、50……トレーラエアタンク、
51……リレーバルブ、54……マグネチックバルブ、55…
…安全スイッチ（手動スイッチ）、56……シンクロバル
ブ、Ａ……トラクタ、Ｂ……トレーラ、Ｅ……エマージ
ェンシライン、Ｓ……サービスライン。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】トラクタに配設されたエアタンクと、該エ
   アタンクに接続された少なくとも１個のスプリングブレ
   ーキを含むブレーキチャンバと、前記トラクタに連結さ
   れるトレーラに配設され且つ前記エアタンクからエアが
   充填されるトレーラエアタンクと、前記エアタンクと前
   記スプリングブレーキのスプリングチャンバとを接続す
   るエアラインに配設されたパーキングブレーキバルブと
   を具備し、前記エアタンクから前記パーキングブレーキ
   バルブを介して前記トレーラエアタンクにエアを充填す
   るように構成したトラクタ用ブレーキ装置において、前
   記エアタンクと前記スプリングブレーキを含む前記ブレ
   ーキチャンバの少なくとも１個の前記ブレーキチャンバ
   とを接続するサービスブレーキライン中にマグネチック
   バルブ及びダブルチェックバルブを組み込み、手動スイ
   ッチのオンによって前記マグネチックバルブに信号を送
   り、サービスブレーキを作動可能に構成したことを特徴
   とするトラクタ用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記サービスブレーキラインは、前記エア
   タンクと前記スプリングブレーキの前記ブレーキチャン
   バとを接続するエアラインであることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項に記載のトラクタ用ブレーキ
   装置。